La monografía compara las normas de diseño geométrico V67 de la DNV y A94 de AASHTO, centrándose en distancias de visibilidad, alineamiento y radios mínimos. Las normas V67 tienden a ser más conservadoras a bajas velocidades en distancias de detención, mientras que A94 lo es a altas velocidades. Ambas usan modelos matemáticos similares pero con diferentes parámetros. A94 actualizó en 1971 sus criterios para pavimentos mojados, usando valores más seguros. Las

1. ELEMENTOSDEDISENOGEOM~TRICO
DNV 1967 - AASHTO 1994
Por el Ing. Francisco J. Sierra
Tmbajo distinguido con el Premio "Camara de Concesionarios Viales" por el XI1 Congreso Argentino
de Vialidad y Tdnsito, que fuera presentado por el autor a la Comis~bnnQIll de d~choCongreso y
patrocinado por dicha entidad.
1Varte
I. INTRODUCCION
admadas relaciones entre las medidas de lar- Hasta 1967, la DNV basaba s
0, ancho y alto, su erficies volhenes, pen- disdos en el Manual de Instrucciones
gentes, curvatwas. grata sobe cbmo armoni-
zar 10selernentos visibles del camino para que
el conductor pueda operar su vehiculo con
seguridad, economia,velocidady confort.
Por elementalesrazones de practicidad
y uniformidad, 10s conocimientos obtenidos
por la experiencia y la investigaci6n se sis-
tematizan, y 10s organismos viales 10s
publican como normas.
Para m 'orar 10s diseiios, es necesario
conoca la duencia del conductor y el
vehiculo sobreel camino.
A trav6s de las generaciones, la
habilidad de manejo del conductor AdemBs, trabajos sobre tern
individualmedio v d a muy poco. disefio vial publicados en las Rapistas
term., La Iryenieria, Caminos o Congresos
Viahdad y r h i t o o dela DVBA.
S61o se advierte un li ero cambio
cualitativo en 10s conjuntos de f0s conducto-
res, por el aumento de la edadpromedio o la
mayor participaci6n delamujer.
A 10s efectos prhdcos este compo-
nente puede considerme inalterable por
largosperiodos.
Dado que las grades inversiones en
caminos se amortizan a largo lazo, se
procura rnantener invariables? par *sos del
mismo ord las caracteristr.casde os vehi-
culos quea u y e n en el disdo geom%co.
En consecuencia, usualmente las En 1980la DNV actualizblas nomas,
nonnas de diseiio geomhico no cambian pero sin cambio en lo relativo al disdo
drhticamente; en general setrata depequeiios geom&ico.

2. Ver: poner en evidencia las inno-
vaciones mL im ortantes de cada ver-
sibn de AASHT8respecto de su ante-
rior, y compararlas con las nomas
V67.
Juz ar: evaluax el rado de actua-
e las nomas e la DNV conl i ~d drelaci6n a las de AASHTO, par-
ticulrumenteA94 y sacar conclusiones.
Actuar: proponer recomendaciones
sobre el uso de las normas AASIFTO
de10slibros verdes y las V67.
En toda nueva versibn de las normas
de AASHTO se destaca ue el hecho de
esentar nuevos valores de%,s&o no implica
inseguridad de las calles y caneteras
proyectadas segh 10s anteriores, ni la
mmediata neces1da.d de iniciar proyectos de
mejoramiento.
En general, el prop6sito detoda norma
es guiar d proyectista mediante la referencia
del rango recomendado de valores para
dimensiones criticas.
Cada ajuste de normas de AASHTO es el
h t o de detalladas pruebas, observaciones e
investigaciones que demandan millones de
d6lares.
La mayoria de 10s oyectistas vides esth
convencido del lirerazgo de las normas
AASHTO, las cuales marcan el rumbo y son
referencia obligada de las normas de todos 10s
organismosviales del mundo.
Es sign0 de buen sentido ingenieril sacar
artido deellas y aprovechartanto esfuerzo.
i n Jncipio, 10s proyectistas esumen que
son vhlidas, mientras no se muestre otra
cosa.
CF

3. GENERAL
La monografia se centra en la
com aracibn de 10s capitulos donde se
estaglecen las bases fundamentales del diseiio
geomhico:
V67: II. Caracteristicas Geom&ricas del
Disefio
Distancias de Visibilidad
Alineamiento Planim&rico
Alineamiento Altim&rico
V94: IIX Elementos de Disefio
Distanciade Visibilidad
Alineamiento Horizontal
Alineamiento Vertical
AdemL sehacerefaencia a otros elementosy
temas bhicos:
Elementos de la Secci6n
Transversal,
Otros Elementos gue Afectan a1
Dis&o Geomhco, Criterios
Generales para el Disefio
Geornktrico.
En el dis&o geom&ico vial es
fiecuente acudir al apoyo matematico para
e x p a r fenomenos observados,resultados de
la 1nteracci6n entre el camino, el conductor y
el vehiculo.
La expresibn del fedmeno en
Ienguaje matematico constituye un modelo
matemhtico.
El modelo matemhtico no es igual a1
fa6ma0, sino su representaci6n mL o
menos fiel, segh ha a sido su finalidad, la
perspicacia del andsta, y la calidad y
cantxiad de 10sdatos demuestreo.
Por ejemplo, la velocidad media de
marcha -promedio de las velocidades
individuales de marcha elegidas libremate
por el conjunto de conductores para un'dado
nivel de servicio y regi6n (lo cual im lica
anti@edad estado del arque automotos es
fimabn& ?'a velocidad6:ectriz.
En la Figura 1se muestra el grace
de la variacibn de la velocidad de marcha
media en fi1nci6n de la velocidad directriz,
segh 10s valores tabulados en las V67 y A94
para 10s cbkulos.
F i n 1. Velocidad demarcha media
Otro ejemplo: al fienar, la fiicci6n
lon@tudinaldesmollada entreneuinaticos del
vehculo y la calzada depeslde de 19condici6n
del pavimento pio, sucio, seco, hhedo,
liso, rugoso), i?e la condici6n de 10s neu-
mbcos, (nuevos, gastados), de la forma en
que el conductor +eta 10s fienos, y de la
velocidad izlicial.
La clhica figura de AASHTO .
Variaci6n del Coeficiente de Fricci6n
siempre ha sido la era del Capitulo Ill
sobreElementos deB o .
De ella surge ue -aparte & las
condici6n de 10s neum%3'cos- las variables
dientes son la velocidad inicial del
ve"drculo, y la condici6nde seco o h h d o dd
pavimento.
!

4. Hay una tendencia de disminuci6n
dela fiicci6n alaummtaslavelocidad
Se advierte que el camWo entre la
wndici6n seca y hheda del pavimento da
oomo resultado valores de fiiccl6n diferentes
en el ofden del doble.
Sin matices ni gradac16n se pasa de
uma condioi6na otrasinvalores inte~medicrs.
Como en toda ciencia aplicada se procede a la
inversa que en una deducci6n: se parte de 10s
resultados observadas y se procura fomular
un modelo que ademb satisfaga expresiones
rationales conocidas. Para 10s qustes se
recme a 10scoeficientes.
A1 tomar conciencia del origen de 10s
procedimientos de ctdculo, 10s proyectistas
pueden liberame de la ri urosa sujeci6n e
fmestricto cumplimiento de segundo decimal,
y dar m k relevancia a la imaginacibn, a la
aplicaci6n de ideas originales dentro del
ampliomargen delas nomas.
2 3 DISTANCIASDE
VISIBILIDAD
La aptitud de ver adelante en forma
continua es de la mayor im rtancia en la
operaci6n segura y eficiente 8"el conductor de
un vehiculo sobreuna carretera.
Por seguridad, el proyectista debe
proveer distancia de suficiente longitud ara
que 10s conductores controlen la operaci!n y
eviten accidentes. Por ejemplo: fienar y no
chocar contra un ob'eto sobre la calzada, o
h,adelantme a otro ve 'culo en caminos de dos
carriles y dos sentidos, o tomar una decisi6n
adecuadaantevarias opciones complejas.
La distancia de visibilidad de
detenci6n Dl se compone de dos tbinos: la
distancia rmrrida a velocidad unifome du-
rante el tiem de percepcihn y reacci6n
(TPR)del con8"uctor, y la distancia de fienado.
Para V67, 7PR es funci6n lineal
decrecientedesde 3 segundos a 30 km/h hasta
2 segundos a 120km/h,y luego constante.
Para A94, TPR es constante e igual a
2.5 seg.
Como semuestra en la F' ma 2, estos
criterios significan ue V67 esth?fel lado de la
seYdadbasta
X k m ~ ~ ;para mayores
ve ocidades, lo estaA94.

5. TPR seg
3i-7
En las primeras versiones de
AASHTO, el segundo termino respondia a la
distancia recornda en movirniento unifor-
memente retardado.
El coeficiente era el valor de la
desaceleracihn constante, entre 5.3 y 3.2
mlseg2.
En V67 seriaa = 5.8-0.0185V
En las uhimas versiones, AASHTO
adopa el rnismo modelo que las V67:energia
cinetica del mbvil integrarnente convertida en
trabajo de friccion entre neumaticos y
avimento.
f1coeficiente es entonces la friccihn longitu-
dinal entre neumaticosy pavirnento.
Hasta 1971, el criterio de AASHTO
Notese que no se decia "cuando
llueve" sino ' % d o los pavimentos esth
hecdbs",queno es lo mismo.
La Adenda de 1971 de AASHTO, so-
bre la base del resultado de cuidadosas y
numerosas observaciones de campo respecto
del com ortamiento de 10s conductores sobre
calzada Rumeda adopt6 el criterio de diseiiar
con el ciento por ciento de la Velocidad Di-
rectriz sobre pavimento&medo.
Los coeficientesde fkiccion longitudi-
En las Y67 (("hgksW E4 y m?,c;riWo a a l 1 al ztntmiar J
MITTQ,
con EE$H de pimimento
a c a t d ~k v e b c i u '
&dbn ds pa
n P W tm 0.3

6. bte resultado era un tanto previsible, en
m6n de la sensibilidad de la distancia de
con la velocidad inicial: la relmi6n es
Por ejemplo un increment0 de la
inicial dd 10 % resulta en un in-
ento dela distancia defienado del21 %.
& Con este modelo dinfmico, las tasas
desaceleraci6n resultantes para la
e fi-enadovarian desde 5.3 has%3.2
velocidades iniciales de 30 y 140
A94, base para el
era que las condiciones lo
n usarse 10s valores que se
n el limite del rango supe-
bre rasante i=O%, en la F'
las distancias de visib 'dad &
D1,seghn V67y A94.
Y4se
eniendo en cuenta el efecto de la
longitudinal en ccalzadas de un
a erpresi6ngeneral de D l segh V67
v2
BlE +
254(FLf0
En las V67, V es la velocidad directriz
lrlquiera que sea el sign0 de i, y FL es
abla III-2), V es la
velocidd d i r e para las bajadas, y la
las A94EF
velocidad de marcha media VM para las subi-
das.
F i a 4. Distanciadevisibilidadde detenci15n
V67 vs. A94, rangos superiore inferior.
FL es siempreel FLH para la ED.
Estos criterios diferentes de A94,
s e r se trate de endientes de bajada o de
su ida, estb bas3os en 10s efectos que las
pendientes tienen sobre la velocidad de 10s
camiones y 10s de htos sobre la velocidad
general, y en que muchos automovilistas no
compensan com letamente 10s cambios en la
velocidad causafos por las pendientes.
En la
a 5 se muestra el efecto de
la pendiente so re la distancia de visibilidad
de detencibn Dl seghn V67 y A94 (rango
superior).

7. CARRET
1
F i a 5. Distanciadevisibilidad dedetencibn.
Efedo delapendientelongitudinal.
S T A94, la distancia & visibilidad
de detenci n es la "distanciarequeridapor un
conductor para detectar una inesperada o
dificil-de-percibir jiiente de infomcibn o
"'3ren la cercania de la platafoma que
p ser visualmente desordenada, reco-
nocer el peligro o su potencia1 arnenaza,
seleccionar una velocrdad y trayectoria
adecuadas, y corn letar segura y @-
cientemente la maniogra requerzda."
En la Tabla IIt-3 de A94 se indicanlas
valores recomendados s e a la velocidad
directriz y el tipo de maniobra de elusi6n:
parada en camino rural ourbano, cambio de
velocidad~trayectoriddirecci6n en camino
rural,suburban0o urbano.
En V67 no se considera esta distancia
de visibilidad.
i
2.3.3 Adelantamiento
Prficticamente, como lo muestra la
Figura 6, las distancias de visibilidad de
adelantamiento0 2 en funci6n de la velocidad
V67 y A94 son iguales, aunque
la primeraseeci6n sea un polinomio completo
de cuarto grado, y la segundalineal.
Figure 6. Distanciadevisibilidaddeadelantamiento.

8. 1 GENERAL calzada hheda, FTH. La primera es toda
lineal, y la segunda-de valores algo menores-
dos funciones lindes con punto de quiebre
3.2 RADIOM~NIMO
Para e& = 8%, en la Figura 8 se
or alvoid- muestrala variaci6n deRmIn en funci6n & la
Velocidad D i r h , segh V67yA94.
Se advierte la mhs acusada separa@i6n
de las curvas a pastir de 80 la&,la de A94
&I lado de la seguridad por responder a
menores FTH.
. .
En A94 se aaL3den la t a w xnkimas
F@ra 8. Radio &m ahorizontalrninimo.
(Continira en el pr6ximo nirnner
-

9. ASOCIACION AR( blTINA DE CARRETERA . ANO XLlV NO 155 - DICIEMBRE 1998
m - m p 1 Ls5=I I 1 . q y---
iVDA,- -- . ..VERGARA,.. - - .. MORON- - - "r-------

10. DNV 1967 - AASHTO 1994
Por el Ing. Francisco J. Sierra
Tmbajo distinguido con el Premio "Camam de Concesionarios Viales" por el XI1 Congreso Argentino
de Vialidad y Trhsito, que fuera presentado por el autor a la Comis~onne Ill de dlcho Congreso y
patrocinado por dicha entidad.
T Parte
3.3.1 General
A partir delRmin para el cual e FTH
son m h o s , la distribuci6n del coe2'ciente
cenffigo e+FTH a1crecerR puederealizarse
segh varios mktodos.
Mediate extensas consideraciones
tecjricas, en A94 (Figura 111-7 ID-9) se anali-
zan cinco m&odos, y en V 7 (Figura No 2)
cuatro.
B
En las Nomas Unificadas, V83, se
empleaotromktodo.
Los m&odos defhitivamente
adoptados en cada caso se grafican en la
e& = 8%y VDs de 30,60,90
Se adopta la distribuci6n del
denominadoM&odo 5, s@ el cud, sobrela
base de una distribuci6nheal del coeficiente
centrffbgo e+FTH a la ID,la curva de dis-
tribuci6n deFTH resultauna curvaparab6lica
asimtkica c6ncava, y la de e una m a
arab6lica asimhca convexa, todas en
fci6n dela curvaturaI/R.
Los valores e de diseiio de las Tablas
III-7 a m-11 se expresan en % con un deci-
mal.
1
Se adopta la distribuci6nsegh la cual
el e contrarrestahtegramentela fuerza
cenffiga de un vehiculo ue cir
velocidad de marcha media %I4 (e -
des& un determinadoradioR.
A1 disminuir R, e aumenta
b e &con Rmin, pero no se indi
qu6ley devariaci6n.
33.4 e segiin V83
En las Nonnas Unificadas se
pdictica distribuci6n de la vialidad
s- la expresi6n
e = emc%c(2pp2)don& p = Rm'fl
3.4 Rnuh CON BOMBEO NORMAL
coeficieatecenlrifugo c
es igual o menor que0.015.
R = W1.905

11. Rmin m
Radios de Curva, R metros
emax = 8 %
F'igum 9. Distribuci6ndelperaltee,, = 8%
3.5 VISIBILIDADDE DETENCI~NEN
CURVASHORIZONTALES
En funci6n de D,en A94 se analiza
Dl (rangos su erior e inferior en curvas
horizontales mifendo la orden&media MI
de la obstrucci6n el radio desde el eje del
carril interior de r.6mdeancho, para
rasantehorizontal(FiguraIII-24).
En cambio,en V67 (Tabla No7) el MI
y el radio semiden desde el e'e de la calzada,
para varios anchos de c&ada (6/7.5m)
ensanchamientos y pdientes de la rasant;
(*lo%,f8%,f6%, OhsegimVD).
Para cornpanu, en las Fi as 11 y 12
se igualaronlas condiciones der.94

12. tip0 ha disminuido considerablemente, con
respecto a las primeras carreterm con caniles
angostos y fuertes curvas, la necesidad por
ensanchar las calzadas, aunque se mantiene
para ciertas condiciones & velocidad,
curvatura, ancho y vehiculo-tip0 de diseiio.
Pueden desddarse 10s ensancha-
mientos menores de 0.516 m.
Para calzada & 7.2 m, 10s valores
tipicos de diseiio (V67/A94):
Figura 10.Radio minixnode bombeon o d .
CURVASREVERSAS
3.6 ENSANCHAMIENTO DE LA
CALZADA EN CURVAS
En las curvas, las calzadas suelen
ensancharse para hacer las condiciones
cornparables con las delas rectas.
En las V67y A94 se emplea el mismo
modelo, basado en dos razones:
(1) el vehiculo ocupa un ancho mayor debido
a que a1girar sobre una curva las ruedas tra-
seras siguen una trayectoria interior a las de
las delanteras (ensanchamiento geom&ico) y
(2)10sconductoresexperimentan dificultaden
rnantener sus vehiculos en el centro del carril
(ensanchamientopsicol6gico).
A pear de las altas velocidades
actuales, en l a careteras modernas y calls
con carriles de 3.6 my alineamiento de alto
En A94 y todas sus versions
' anterimes se recomienda intercalar un tramo
recto entre las curvas horizontales pr6ximas y
de distinto sentido, combmente denominadas
curvas revmas, aunque lleven transiciones
espirales.
En las V67 no se hace referencia a
ellas, pero en sus clases en la EGIC, el Ing.
Riihle recomendaba anular tal tramo recto
cuando seproyectaban espirales de transicibn,
urnentando que asi se facilitaba el manejo
8 volante al pasar gradualmente con un
movimiento contmuo del mismo sen-tido para
acomodarel vehfculo en la curva de inflexibn
resultante.
Ademk se conseguia un efecto est&co mhs
agradable, m k acorde con lo recornendado
por 10sproyectistas de origen europeo.

13. rdena

14. Ordenada Media Desde/ el Eje del Corril Interior
Hasta la Obstruction - Calzada = 7.2 rn
Pendiente = 0 % - V67 vs. A94 inferior
Figura 12.Velocidaddedetmcihem curvashorizontales.

15. 141 GENERAL elpunto devista del usuario vial.
I
En V67 y 94 la altimetria se trata con
un enfoque tehrico clkico; se analizan 10s
de terrenos, las pendientes msximas,
*as y criticas, y las curvas verticales.
Lasdiferencias sugenpor 10sdistintos
ores asignadosa 10scoeficientes.------
PENDIENTEcR~TIcA
En las ~ 6 $ , se considera como
la ue origina una reducci6n
J4d de 10scamiones de rela-
a de 180kg/HP.
En 10slibms qzuIes del pasado, tal era
la recmendaci6nde AASHO.
Como ya se sefd6 er, el libro verde de 1984,
sehaen o + a c n r l n m
accident-ficativamente cuando la
reduccion de la ve ocidad del cami6n supera
10s 1 s m .
f
La tasa de implicaci6n en accidentes
es 2.4 veces mayor para una reduccion de 25
ksl/hquepara una reduceion de 15 kmh.
Sobre la base de estas relaciones, en
A94 se recomienda usar el criterio de una
reduccicin de 16 krnh (10 m h) como guia
eneral de diseiio para i'eterminar las
fongitudescriticas de pendientes.
Tal relaci6n peso potencia asegurauna
velocidad minima de unos 40 km/hsobreuna
pendiente en subida del 3 por ciento, hasta
una alturade 500msnm.
Por ello, segim A94, tomando en
cuentatodos 10s factoresparecwdente y&l
kkr3clasegutrdad-iSi- Ufla8EFacibn
eso/potencia de 134 kg/HP al detenninar la
pongitud criticadependientes.
Estas diferencias entre V67 y A94 time
como una consecuencia prhctica el distinto
mod0 de evaluar la necesidad de dis& un
carril de ascenso para camiones. A1 respecto
el proyectista deberia considerar cuidadosa-
mente la recomendaci6n de A94 sobre carriles
adi-cionalespara el descenso de camiones, 10s
cuales se dis& usando el mismo procedi-
miento quepara el ascenso, s e e seindica en
lap8g. 260.
4.3 CURVASVERTICALES
Para calcular las cwvas verticales
convexas y c6ncavas que aseguren la visi-
bilidad requerida para las operaciones de
detenci6n y adelantamiento, se zin condici6n
siguientes:
ddiurna o nocturna, se parte e 10s valores
Altura
Qi.0~
- 8 b J e t -
Faros
Vehiculo
Adern&, para el cdculo de 10s
padmetros m ~ o srespecto de las distancias
de visibilidad seconsidera:
Tabla No9 (mfn. absolute)
OperacirSn: Diurna
V = VD
TablaN" 10(min. deseable)
Operaci6n:Nocturna
V = VD

16. TablaW 12 (mh.absolute)
Operacion:Noctuma
V = 0.9YD
TablaNO 13 (min. deseable)
Fi .IlI-39( o sup.)
8peraci6n~unna
v= K9
Fig.III-41(rango sup.)
Operacion:Nocturna
. v=vD
En las F i r a s 13, 14 y 15 se cornparan
ficamente 10s parkmetros bisicos en
gnnci6n de YD de las w a s vertides para
pendiente media nula, e n V67 y A94, para
visibilidad de detention y de adelantamieato.
Kx m/%
-
- -
30 I I I I I I I I VD
33 60 90 120
km/h
Figura 14.KxbBsico(&) cmvasmvexas
Dis$ascia&visibilidaddeadelantmiento.
I

17. mb*aen5. y
cis h DIMOWas 1%
cambio es par razones
ersi6n de unidades del
b al mt%ico se hace con un pie
:10sd e s de 12 11 pies se
0s de V67.
i.6 y 3.3 metros, en ugar de 10s
b 1; l:a vertical sobre
Salvo estos casos y el del disefio del
canil adicional para la subida de camiones, y
dejando a un lado pequdas variaciones
insignificantes en 10s anchos, pendientes y
taludes de 10s elementos comunes de la
secci6n transversal (calza
taludes, cunetas), las recomena$cionesbmquin61Sysobre
su uso dadas en V67 y A94 son prhcticamente
las mismas.
La ventaja de A94 es el tratamiento de
elementos adicionales de la seccicin transver-
sal, no tratados en V67, aunqye si en la
actualizacicin V80.
La comparaci6n en detalle esth &era
del alcance de estamonografia.
5.2 ELEMENTOS ADICION&ES
Respaldada
f una completa
bibliografia (la cita m fiecuente es la Guia
para el Diseiia de los Costados del Camino,
AASHTO 1989), A94 hace las con-
sideraciones o formula recomendaciones
sobre las condiciones deseables o elementos
adicionales de la secci6ntransversal:
Banquinas intermitentes
J Apartaderos
J Cordones
J veredas
J Barreras longitudinales
J Barandas depuente
J Amortiguadores deimpact0
J Canteros centrales
J Caminos fmtistas
J Separacionesexteriores
J Control deruido
J Accesos a opiedades
J Secciones tTetimeles
J Cmcespeatonales
J Rampas de corte de cord611para minusvh-
lidos.
J Vias para ciclistas.
J Apartadmos de 61nnibus
Estacionamientos

18. 5. SECCIONTRANSVERSAL
GENERAL
p t o s de la Secci6n ~ransv&al de A94 es
mal: abandon0 del us0 del tkrmino
hi thhinos m h espedfichs roadway y
pled way,segh corresponds.
Asi, seeliminanlas ambigiiedadesy se
a cohenacia: la platdonna es la
una cmeteai, banquina inclusive,
o vehicular, calzaclaes la parte de la
a p m el movirniento de 10s vehi-
:ulsa,- banquinas exclusive.
mapor rnh o menos 5 cm & mcho de
L
~ ~ a m e n t e ,td sentido
hatra en la conversi6n de P""""as medidas
realizaron muy y,si alguno,
Mconcalzadasde7. m
CARRETEMS
Salvo estos casos y el del disefio del
carril adicional para la subida de camiones, y
dejando a un lado pequeKas variaciones
insignificantes en 10s anchos, pendientes y
taludes de 10s elementos comunes de la
seccidn transversal (calzada banquinas,
taludes, cunetas), las recomendaclones sobre
su uso dadas en V67 y A94 son prhticamente
las mismas.
La ventaja de A94 es el tratamiento de
eleanentos adicionales de la seccidn transver-
sal, no tratados en V67, aunque si en la
actualizacidn V80.
La comparaci6n en detalle esth fuera
del alcancede estamonografia.
5.2 ELEMENTOSADICIONALES
Respaldada por una completa
bibliografia (la cita mas fi-ecuentees la Guia
para el Diseiio de los Costados del Camino,
AASHTO 1989), A94 hace las con-
sideraciones o formula recomendaciones
sobre las condiciones deseables o elementos
adicionalesdela seccidntransvenal:
J Banquinas intermitentes
J Apartaderos
J Cordones
J Veredas
J Barram longitudinales
J Barandas depuente
4 Arnortiguadores deimpact0
J Canteros centrales
J Caminos frentistas
J Separacionesexteriores
J Control deruido
J Accesos a opiedades
J SeccionesFethneles
Crucespeatonales
J Rampas de corte de corddn para minusvh-
lidos.
J Vias para ciclistas.
J Apartadaos de 6mnibus
Estacionamientos

19. CARRETERAS
6. OTROS ELEMENTOS
6.1 GENERAL
En adici6n a 10s elementos bhsicos de
diseiio, hay varios otros que afectan o son
afectadospor el dis&o geomeco. V67y A94
serefieren a ellos con dls ar atencih.
A94 considera Drenaje, 8ontrol de Eaosi6n
~ e s m ~ opaisajista, zonas seguras &Descanso, Centros de Informaci6n y
Miradores, Il&aci6n, Servicios Piiblicos,
Seiializaci6n y Marcacibn, Barreras Antin-ui-
do, Semhforos.
6.2 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones mhs valiosas
para el diseiio georn&co serefieren a:
Criterios Generales para el Diseiio Geom&-
co del Proyecto.
Estc%ca del Camino
CriteriosGenaales
Coordinaci6nplanialtim&ica
7. CONCLUSIONES
A favor V67:
ClasificacibnFuncional de Carreterm
Controles Generales
GENERAL
De la comparacibn entre V67 y A94
para sacar conclusiones cualitativas desde el
punto de vista & la segaridad, se comienza
por una comparaci6n cuantitativa de 10s
elementosbkicos.
49.5 % . Rmin conBN
4.3 %Dl (i=+6%)
1.2 %0 2
A partir del primer Eibro verde de 1984
se advierte una mayor atenci6n dada por
AASHTO a la estktica vial.
Per0 como las relaciones varian
tambib con la velocidad, se tom6 una
velocidad comopatrCn; para el caso, 90 km/h.
A favorA94:
6.0% W
8.7 % TPR
40.0 % FL
26.5 %
33.7 %
Desarrolla con mayor detalle
conceptos sobreel diseilo de10s alineamientos
esbozados en las versions anteriores y da
mayor relieve al uso de las curvas de
transicibn y coordinacibn planialtimktrica al
i n c o ~ m referencias de bibliografia
especlalizaday clkicas fi uras de Cron, Tun-
%nard y Pushkarev,y Leisc ,Figuras 111-15,43.
73 ANALISIS CUALITATIVO
Los linicos elementos a favor de V67
son de poca importancia en relacibn con la
seguridad.
En cambio, las distancia de visibilidad
de detenci6n ara rango superior Dl, y 10s
Ppadmetros de as curvas vert~caleso las orde-
nadas Ml libre de obstrucciones en las w a s
horizontales que dependen de ellas, son deci-
sivos en favorde las normas A94 en un orden
medio ponderado del30 %.