Este documento discute los métodos para determinar la longitud total necesaria de una barrera de seguridad. Explica que la longitud total necesaria es la suma de la longitud del obstáculo, las longitudes necesarias antes y después del obstáculo, y las longitudes de los extremos. Luego, describe los parámetros que se usan para calcular estas longitudes individuales, como la distancia lateral al obstáculo y la distancia de salida del vehículo. Finalmente, resume los métodos recomendados en publicaciones como el Manual de Diseño Vial Seguro de Argentina y el Roadside Design Guide
Este documento presenta una guía informativa sobre el diseño y operación de rotondas modernas. Explica las diferentes categorías de rotondas, incluyendo minirrotondas, rotondas urbanas de carril simple y doble, y rotondas rurales. También cubre consideraciones de planificación, operación, seguridad y diseño geométrico de rotondas. El objetivo es proporcionar a profesionales del transporte información sobre las mejores prácticas internacionales para el diseño y uso efectivo de rotondas.
La monografía compara las normas de diseño geométrico V67 de la DNV y A94 de AASHTO, centrándose en distancias de visibilidad, alineamiento y radios mínimos. Las normas V67 tienden a ser más conservadoras a bajas velocidades en distancias de detención, mientras que A94 lo es a altas velocidades. Ambas usan modelos matemáticos similares pero con diferentes parámetros. A94 actualizó en 1971 sus criterios para pavimentos mojados, usando valores más seguros. Las
El documento resume la guía sobre diseño de intersecciones en el Libro Verde de AASHTO de 2004, identificando áreas que carecen de guía o requieren ampliación. Resume la información sobre intersecciones de mediana y diseño de cruces, señalando que la guía está dispersa. También identifica que se necesita mejorar la guía para intersecciones de caminos expresos rurales, agregando más ejemplos típicos y discutiendo diseños alternativos. Finalmente, concluye que la organización de la información en el Libro Verde podría mejor
MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL (Aprobado por RD Nº 08-2014-MTC/...Emilio Castillo
El documento presenta un manual de mantenimiento vial que incluye capítulos sobre aspectos conceptuales, niveles de servicio, inventario de condición, especificaciones técnicas generales y actividades de conservación para diferentes elementos viales como plataforma, calzada, pavimentos, drenaje, señalización, puentes y más. El manual provee información detallada para la inspección, evaluación y mantenimiento de la red vial.
Este documento proporciona orientación sobre el diseño del intercambio de diamante divergente (DDI). Explica que un DDI es una alternativa al intercambio de diamante convencional que elimina la necesidad de giros a la izquierda en la intersección mediante el cruce de carriles. La guía contiene información sobre planificación, seguridad, operaciones de tránsito, diseño geométrico, señalización e iluminación para DDI. Su objetivo es ayudar a los profesionales del transporte a consider
El documento presenta un enfoque cuantitativo para evaluar el riesgo de choques mortales y lesiones incapacitantes que pueden ser causados por diferentes configuraciones de árboles a lo largo de las carreteras, como el espaciamiento entre árboles y su distancia desde el borde de la calzada. Este enfoque puede usarse para cuantificar el riesgo asociado con ubicaciones actuales y propuestas de árboles para tomar decisiones informadas sobre el equilibrio entre riesgos
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde principios del siglo XX, cuando se enfocaba en distancias de visibilidad, hasta considerar más el
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
Este documento presenta una guía informativa sobre el diseño y operación de rotondas modernas. Explica las diferentes categorías de rotondas, incluyendo minirrotondas, rotondas urbanas de carril simple y doble, y rotondas rurales. También cubre consideraciones de planificación, operación, seguridad y diseño geométrico de rotondas. El objetivo es proporcionar a profesionales del transporte información sobre las mejores prácticas internacionales para el diseño y uso efectivo de rotondas.
La monografía compara las normas de diseño geométrico V67 de la DNV y A94 de AASHTO, centrándose en distancias de visibilidad, alineamiento y radios mínimos. Las normas V67 tienden a ser más conservadoras a bajas velocidades en distancias de detención, mientras que A94 lo es a altas velocidades. Ambas usan modelos matemáticos similares pero con diferentes parámetros. A94 actualizó en 1971 sus criterios para pavimentos mojados, usando valores más seguros. Las
El documento resume la guía sobre diseño de intersecciones en el Libro Verde de AASHTO de 2004, identificando áreas que carecen de guía o requieren ampliación. Resume la información sobre intersecciones de mediana y diseño de cruces, señalando que la guía está dispersa. También identifica que se necesita mejorar la guía para intersecciones de caminos expresos rurales, agregando más ejemplos típicos y discutiendo diseños alternativos. Finalmente, concluye que la organización de la información en el Libro Verde podría mejor
MANUAL DE MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL (Aprobado por RD Nº 08-2014-MTC/...Emilio Castillo
El documento presenta un manual de mantenimiento vial que incluye capítulos sobre aspectos conceptuales, niveles de servicio, inventario de condición, especificaciones técnicas generales y actividades de conservación para diferentes elementos viales como plataforma, calzada, pavimentos, drenaje, señalización, puentes y más. El manual provee información detallada para la inspección, evaluación y mantenimiento de la red vial.
Este documento proporciona orientación sobre el diseño del intercambio de diamante divergente (DDI). Explica que un DDI es una alternativa al intercambio de diamante convencional que elimina la necesidad de giros a la izquierda en la intersección mediante el cruce de carriles. La guía contiene información sobre planificación, seguridad, operaciones de tránsito, diseño geométrico, señalización e iluminación para DDI. Su objetivo es ayudar a los profesionales del transporte a consider
El documento presenta un enfoque cuantitativo para evaluar el riesgo de choques mortales y lesiones incapacitantes que pueden ser causados por diferentes configuraciones de árboles a lo largo de las carreteras, como el espaciamiento entre árboles y su distancia desde el borde de la calzada. Este enfoque puede usarse para cuantificar el riesgo asociado con ubicaciones actuales y propuestas de árboles para tomar decisiones informadas sobre el equilibrio entre riesgos
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde principios del siglo XX, cuando se enfocaba en distancias de visibilidad, hasta considerar más el
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
- Se discuten las relaciones entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y factores como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte.
- Se proponen cuatro monografías para analizar en más profundidad las variables de velocidad, radio, peralte, fricción y longitud de transición en curvas.
- También se discuten diferentes normas como la AASHTO y A10, destacando diferencias en el cálculo de distancia de fren
El documento resume una investigación sobre el diseño de caídas de carriles en autopistas. Se identificaron varios problemas comunes en diseños existentes como falta de advertencia clara a los conductores y poca estandarización. Se desarrollaron ocho principios para guiar el diseño de caídas de carriles, como asegurar advertencia temprana y transiciones suaves. La investigación también clasificó diferentes tipos de caídas de carriles y sugirió más estudios para validar los principios.
El documento presenta comentarios y sugerencias sobre el Capítulo 13 del Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, que trata sobre barandas de puente. Señala que las barandas deben contener y redireccionar vehículos que se despisten, y que se debe adoptar diseños de barandas ya probados y validados internacionalmente en lugar de repetir ensayos. También resalta la importancia de una adecuada transición entre barandas de diferentes rigideces.
Este documento describe el diseño de intersección de cruce restringido con giro en U (RCUT), el cual prohíbe los giros a la izquierda y movimientos transversales en una calle lateral, en lugar dirige este tráfico a girar a la derecha en la carretera principal y luego realizar un giro en U. El RCUT puede reducir la congestión y tiempos de viaje, así como disminuir los puntos de conflicto y mejorar la seguridad en comparación con diseños convencionales. Finalmente, se presenta un estudio de caso sobre la
Este documento describe las intersecciones de cruces restringidos giro-U (RCUT), las cuales reducen los puntos de conflicto vehicular y mejoran la seguridad al eliminar los giros a la izquierda y cruces directos. Explica que los investigadores de la Administración Federal de Caminos desarrollaron modelos para predecir los beneficios de seguridad de las RCUT basados en datos de 35 intersecciones en varios estados. Estos modelos utilizan el tráfico vehicular diario y la distancia de la mediana de giro para estimar
El documento trata sobre el diseño de costados de calzada, barandas y accesorios para mejorar la seguridad vial. Describe la importancia de zonas despejadas que permitan a los conductores recuperar el control de sus vehículos en caso de despiste. Explica los parámetros de diseño para nuevos proyectos, reconstrucciones y autopistas, incluyendo el cálculo de anchos de zonas despejadas y la selección de sistemas de contención. Finalmente, analiza consideraciones adicionales para mejorar la seguridad más
23.1 fhwa 2017 intersecciones distribuidores-alternativos-actualizadoSierra Francisco Justo
Este documento describe seis tratamientos alternativos para intersecciones y distribuidores que pueden ofrecer beneficios sobre los diseños convencionales. Los profesionales del transporte enfrentan el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente con recursos limitados, mientras que la congestión y los riesgos para conductores, peatones y ciclistas continúan empeorando. Los diseños convencionales a veces no pueden mitigar adecuadamente los complejos problemas actuales de tránsito y seguridad. Por
Este documento describe seis diseños alternativos de intersecciones a nivel y distribuidores que pueden ofrecer beneficios adicionales en comparación con los diseños convencionales. Los seis tratamientos son: 1) intersecciones desplazadas de giro izquierda, 2) intersecciones de giro U y cruce restringido, 3) intersecciones de mediana de giro U, 4) intersecciones de calzada cuadrante, 5) distribuidores de diamante cruzado doble, y 6) distribuidores desplazados de giro iz
Este documento describe la importancia de la regularidad superficial de los pavimentos medida a través del índice IRI, y proporciona recomendaciones para lograr valores aceptables del IRI. En primer lugar, define el IRI y su medición, y luego detalla los valores límite establecidos en la normativa española. A continuación, identifica las dificultades para alcanzar dichos valores y ofrece una serie de recomendaciones técnicas relacionadas con el diseño, materiales y puesta en obra para mejorar la regularidad superficial. Finalmente, incluye
2.2 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p153-300Sierra Francisco Justo
El documento presenta criterios de diseño para intersecciones de cuatro ramales con ángulos agudos menores a 70° sin necesidad de reconstruir el eje vial de menor importancia. Se describen simulaciones de movimiento de vehículos usando programas informáticos para verificar el ancho de barrido requerido, el cual fue validado con pruebas de campo. Se muestran ejemplos de soluciones para ángulos de intersección de 45° y 60° manteniendo el eje menor en su dirección original.
Este documento presenta las Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), las cuales proporcionan principios y conclusiones sobre factores humanos para su consideración en el diseño vial. El documento contiene cinco partes: la Parte III presenta guías sobre la ubicación de elementos del camino como curvas, pendientes e intersecciones; la Parte IV presenta guías sobre elementos de ingeniería de tránsito como señalización y marcas; la Parte V incluye un glosario. El objetivo es maximizar la seguridad
Este documento presenta información sobre seis tratamientos alternativos de intersecciones a nivel que pueden ofrecer ventajas sobre los diseños convencionales. Los seis tratamientos incluyen cuatro diseños de intersección: desplazados de giro-izquierda, restringido cruce giro-U, mediana de cambio de sentido y calzada cuadrante, y dos diseños de distribuidor: diamante cruzado doble y distribuidores desplazados de giro-izquierda. Para cada tratamiento, se proporciona información sobre
06 fhwa 2006 fh&intersecciones velocidadpeatonesciclistasvisibilidadSierra Francisco Justo
La FHWA revisó la bibliografía sobre factores humanos relacionados con la seguridad vial en cuatro áreas: intersecciones, control de velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad. Se identificaron y analizaron 113 documentos. Los resultados incluyen hallazgos sobre el comportamiento de conductores ancianos en intersecciones, estrategias para mejorar la seguridad en intersecciones semaforizadas, y modelos estadísticos para predecir accidentes en intersecciones de acuerdo a factores de diseño y volumen de trá
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 y se incluyeron anexos con una descripción de las novedades en estos capítulos y una comparación con la normativa argentina de 2010. El objetivo es ident
Este informe presenta los resultados del estudio de suelos realizado para el mantenimiento periódico de la carretera Checca-Mazocruz en Perú. Se realizaron calicatas cada 1.5 km para analizar los suelos y su capacidad de soporte. Los suelos encontrados fueron principalmente limos arcillosos con arena de mediana a baja plasticidad. La capacidad de soporte varió entre 25-31.2%. El informe concluye recomendando mejoramientos de suelo donde sea necesario y el diseño de pavimento apropiado para las
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada proyecto particular, reconociendo que el diseño vial implica un equilibrio entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos,
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con estándares que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada contexto particular, siendo un compromiso entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos, seguridad e impacto ambiental.
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada proyecto particular, siendo un compromiso entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos, seguridad e impacto ambiental.
Este documento presenta las normas, recomendaciones e instrucciones generales actualizadas en 2010 para el diseño de caminos bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. El objetivo es sistematizar los criterios de diseño, fomentar caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos viales se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. El documento reúne normas técnicas internas de la DNV relacionadas con el diseño geométrico y la segur
Última evaluación del semestre consiste en una exposición sobre los procesos y documentos de cierre en una obra civil, destacando que son los cuadros de cierre y las valuaciones, cuando se utilizan y para qué sirven. Deben realizar una presentación en PowerPoint y realizar un vídeo exponiendo el material. Recuerden que la plataforma solo permite subir archivos hasta 2mb, en caso de superarlo subir el video a YouTube (recuerda que debo poder verlo para eso debe estar público) y subir el link a SAIA
El documento resume las actualizaciones realizadas a las normas de diseño geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad de 1967/80. La actualización de 2010 se basa en nuevos conocimientos sobre cómo afectan los elementos visibles del camino a la seguridad y operación del tránsito, y tiene en cuenta el comportamiento del conductor, los avances tecnológicos y la flexibilidad de diseño. El objetivo es sistematizar y uniformar los criterios para proyectos viales de acuerdo a consideraciones de seguridad vial.
El documento describe los aspectos fundamentales del diseño de puentes según la norma AASHTO LRFD. Explica que esta norma utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD), el cual considera la variabilidad tanto de las cargas como de las resistencias de los elementos estructurales. Asimismo, detalla los principales elementos que componen la superestructura y subestructura de un puente, así como los tipos de cargas que actúan sobre la estructura, incluyendo cargas permanentes, cargas vivas y sobrecargas.
- Se discuten las relaciones entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y factores como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte.
- Se proponen cuatro monografías para analizar en más profundidad las variables de velocidad, radio, peralte, fricción y longitud de transición en curvas.
- También se discuten diferentes normas como la AASHTO y A10, destacando diferencias en el cálculo de distancia de fren
El documento resume una investigación sobre el diseño de caídas de carriles en autopistas. Se identificaron varios problemas comunes en diseños existentes como falta de advertencia clara a los conductores y poca estandarización. Se desarrollaron ocho principios para guiar el diseño de caídas de carriles, como asegurar advertencia temprana y transiciones suaves. La investigación también clasificó diferentes tipos de caídas de carriles y sugirió más estudios para validar los principios.
El documento presenta comentarios y sugerencias sobre el Capítulo 13 del Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, que trata sobre barandas de puente. Señala que las barandas deben contener y redireccionar vehículos que se despisten, y que se debe adoptar diseños de barandas ya probados y validados internacionalmente en lugar de repetir ensayos. También resalta la importancia de una adecuada transición entre barandas de diferentes rigideces.
Este documento describe el diseño de intersección de cruce restringido con giro en U (RCUT), el cual prohíbe los giros a la izquierda y movimientos transversales en una calle lateral, en lugar dirige este tráfico a girar a la derecha en la carretera principal y luego realizar un giro en U. El RCUT puede reducir la congestión y tiempos de viaje, así como disminuir los puntos de conflicto y mejorar la seguridad en comparación con diseños convencionales. Finalmente, se presenta un estudio de caso sobre la
Este documento describe las intersecciones de cruces restringidos giro-U (RCUT), las cuales reducen los puntos de conflicto vehicular y mejoran la seguridad al eliminar los giros a la izquierda y cruces directos. Explica que los investigadores de la Administración Federal de Caminos desarrollaron modelos para predecir los beneficios de seguridad de las RCUT basados en datos de 35 intersecciones en varios estados. Estos modelos utilizan el tráfico vehicular diario y la distancia de la mediana de giro para estimar
El documento trata sobre el diseño de costados de calzada, barandas y accesorios para mejorar la seguridad vial. Describe la importancia de zonas despejadas que permitan a los conductores recuperar el control de sus vehículos en caso de despiste. Explica los parámetros de diseño para nuevos proyectos, reconstrucciones y autopistas, incluyendo el cálculo de anchos de zonas despejadas y la selección de sistemas de contención. Finalmente, analiza consideraciones adicionales para mejorar la seguridad más
23.1 fhwa 2017 intersecciones distribuidores-alternativos-actualizadoSierra Francisco Justo
Este documento describe seis tratamientos alternativos para intersecciones y distribuidores que pueden ofrecer beneficios sobre los diseños convencionales. Los profesionales del transporte enfrentan el desafío de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente con recursos limitados, mientras que la congestión y los riesgos para conductores, peatones y ciclistas continúan empeorando. Los diseños convencionales a veces no pueden mitigar adecuadamente los complejos problemas actuales de tránsito y seguridad. Por
Este documento describe seis diseños alternativos de intersecciones a nivel y distribuidores que pueden ofrecer beneficios adicionales en comparación con los diseños convencionales. Los seis tratamientos son: 1) intersecciones desplazadas de giro izquierda, 2) intersecciones de giro U y cruce restringido, 3) intersecciones de mediana de giro U, 4) intersecciones de calzada cuadrante, 5) distribuidores de diamante cruzado doble, y 6) distribuidores desplazados de giro iz
Este documento describe la importancia de la regularidad superficial de los pavimentos medida a través del índice IRI, y proporciona recomendaciones para lograr valores aceptables del IRI. En primer lugar, define el IRI y su medición, y luego detalla los valores límite establecidos en la normativa española. A continuación, identifica las dificultades para alcanzar dichos valores y ofrece una serie de recomendaciones técnicas relacionadas con el diseño, materiales y puesta en obra para mejorar la regularidad superficial. Finalmente, incluye
2.2 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p153-300Sierra Francisco Justo
El documento presenta criterios de diseño para intersecciones de cuatro ramales con ángulos agudos menores a 70° sin necesidad de reconstruir el eje vial de menor importancia. Se describen simulaciones de movimiento de vehículos usando programas informáticos para verificar el ancho de barrido requerido, el cual fue validado con pruebas de campo. Se muestran ejemplos de soluciones para ángulos de intersección de 45° y 60° manteniendo el eje menor en su dirección original.
Este documento presenta las Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), las cuales proporcionan principios y conclusiones sobre factores humanos para su consideración en el diseño vial. El documento contiene cinco partes: la Parte III presenta guías sobre la ubicación de elementos del camino como curvas, pendientes e intersecciones; la Parte IV presenta guías sobre elementos de ingeniería de tránsito como señalización y marcas; la Parte V incluye un glosario. El objetivo es maximizar la seguridad
Este documento presenta información sobre seis tratamientos alternativos de intersecciones a nivel que pueden ofrecer ventajas sobre los diseños convencionales. Los seis tratamientos incluyen cuatro diseños de intersección: desplazados de giro-izquierda, restringido cruce giro-U, mediana de cambio de sentido y calzada cuadrante, y dos diseños de distribuidor: diamante cruzado doble y distribuidores desplazados de giro-izquierda. Para cada tratamiento, se proporciona información sobre
06 fhwa 2006 fh&intersecciones velocidadpeatonesciclistasvisibilidadSierra Francisco Justo
La FHWA revisó la bibliografía sobre factores humanos relacionados con la seguridad vial en cuatro áreas: intersecciones, control de velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad. Se identificaron y analizaron 113 documentos. Los resultados incluyen hallazgos sobre el comportamiento de conductores ancianos en intersecciones, estrategias para mejorar la seguridad en intersecciones semaforizadas, y modelos estadísticos para predecir accidentes en intersecciones de acuerdo a factores de diseño y volumen de trá
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 y se incluyeron anexos con una descripción de las novedades en estos capítulos y una comparación con la normativa argentina de 2010. El objetivo es ident
Este informe presenta los resultados del estudio de suelos realizado para el mantenimiento periódico de la carretera Checca-Mazocruz en Perú. Se realizaron calicatas cada 1.5 km para analizar los suelos y su capacidad de soporte. Los suelos encontrados fueron principalmente limos arcillosos con arena de mediana a baja plasticidad. La capacidad de soporte varió entre 25-31.2%. El informe concluye recomendando mejoramientos de suelo donde sea necesario y el diseño de pavimento apropiado para las
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada proyecto particular, reconociendo que el diseño vial implica un equilibrio entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos,
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con estándares que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada contexto particular, siendo un compromiso entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos, seguridad e impacto ambiental.
Este documento establece normas y recomendaciones para el diseño de caminos con el objetivo de sistematizar los criterios para proyectos viales, fomentar el diseño de caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. Las normas se basan en publicaciones internacionales y buscan adaptarse a cada proyecto particular, siendo un compromiso entre lo ideal y resultados razonables en términos de costos, seguridad e impacto ambiental.
Este documento presenta las normas, recomendaciones e instrucciones generales actualizadas en 2010 para el diseño de caminos bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. El objetivo es sistematizar los criterios de diseño, fomentar caminos seguros y eficientes, y garantizar que los proyectos viales se construyan de acuerdo con normas que consideren las circunstancias locales. El documento reúne normas técnicas internas de la DNV relacionadas con el diseño geométrico y la segur
Última evaluación del semestre consiste en una exposición sobre los procesos y documentos de cierre en una obra civil, destacando que son los cuadros de cierre y las valuaciones, cuando se utilizan y para qué sirven. Deben realizar una presentación en PowerPoint y realizar un vídeo exponiendo el material. Recuerden que la plataforma solo permite subir archivos hasta 2mb, en caso de superarlo subir el video a YouTube (recuerda que debo poder verlo para eso debe estar público) y subir el link a SAIA
El documento resume las actualizaciones realizadas a las normas de diseño geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad de 1967/80. La actualización de 2010 se basa en nuevos conocimientos sobre cómo afectan los elementos visibles del camino a la seguridad y operación del tránsito, y tiene en cuenta el comportamiento del conductor, los avances tecnológicos y la flexibilidad de diseño. El objetivo es sistematizar y uniformar los criterios para proyectos viales de acuerdo a consideraciones de seguridad vial.
El documento describe los aspectos fundamentales del diseño de puentes según la norma AASHTO LRFD. Explica que esta norma utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (LRFD), el cual considera la variabilidad tanto de las cargas como de las resistencias de los elementos estructurales. Asimismo, detalla los principales elementos que componen la superestructura y subestructura de un puente, así como los tipos de cargas que actúan sobre la estructura, incluyendo cargas permanentes, cargas vivas y sobrecargas.
1) El documento trata sobre el diseño de carreteras y contiene 20 secciones que cubren temas como la clasificación de carreteras, líneas de gradiente, normas de pesos y medidas, diseño de curvas horizontales y verticales, visibilidades, peraltes, secciones transversales y drenaje. 2) Incluye una bibliografía de 11 referencias sobre diseño geométrico de carreteras. 3) Usa el Sistema Internacional de Unidades y provee definiciones de términos relacionados al diseño vial.
Este documento resume la evolución de los criterios y herramientas utilizadas en el diseño geométrico de caminos desde la invención del automóvil hasta 2011. Destaca hitos como el enfoque en la velocidad directriz, la zona despejada, la coherencia de diseño y la incorporación de programas como IHSDM y HSM para una evaluación cuantitativa de la seguridad vial. También resalta el cambio de paradigma hacia diseñar considerando el comportamiento normal del conductor en lugar de cómo el diseñador quiere que se comporte.
El documento presenta tres criterios para evaluar la seguridad de diseños de carreteras de dos carriles: 1) coherencia entre la velocidad de diseño y la conducción real, 2) uniformidad de velocidades entre secciones, y 3) relación entre la fricción lateral asumida y la requerida. Se desarrollaron tipos de diseños basados en la tasa de cambio de curvatura para clasificar la seguridad del tránsito. Un análisis comparativo con datos de accidentes muestra acuerdo entre los resultados de los criterios y la situación real
Este documento resume las guías europeas para el diseño de la infraestructura al costado del camino con el objetivo de mejorar la seguridad. Define la zona de seguridad como el área adyacente a la calzada que debe estar libre de obstáculos. Los países europeos analizados adoptan criterios similares para dimensionar la zona de seguridad, como la velocidad de diseño, la pendiente de los taludes laterales y el tipo de camino. También describen conceptos como la zona de recuperación y los peligros comunes en los costados
03 ap r437-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado summary resumenfisiSierra Francisco Justo
Este documento resume los resultados de un proyecto de investigación de 4 etapas que tuvo como objetivo mejorar la seguridad en los costados de la calzada. El proyecto evaluó opciones de tratamiento como aumentar los anchos de zona despejada, usar postes frangibles, e instalar barreras más efectivas. Se desarrolló un marco para evaluar los riesgos en los costados de la calzada y opciones de tratamiento con el fin de minimizar lesiones graves y mortales derivadas de choques fuera de la calzada.
Este documento describe formas de mejorar el diseño de los costados de las carreteras para perdonar errores humanos. Se presenta una guía práctica para diseñar costados más indulgentes, incluyendo recomendaciones sobre terminales de barrera, franjas sonoras en las banquinas y estructuras de soporte. El diseño indulgente puede reducir significativamente la gravedad de los accidentes aunque tenga un efecto limitado en reducir la cantidad total.
Este documento describe formas de mejorar el diseño de los costados de las carreteras para perdonar errores humanos. Propone el uso de terminales de barrera abocinadas y no absorbentes de energía, así como franjas sonoras en las banquinas, que pueden reducir la gravedad de los accidentes. También presenta una guía práctica para diseñar costados más indulgentes que evalúa tratamientos como terminales de barrera, franjas sonoras y estructuras de soporte. El objetivo es mejorar la seguridad al reducir la sever
Nchrp report 633 efect of shoulder width and median width on safety google re...Sierra Francisco Justo
Este documento resume una investigación sobre los efectos de la anchura de banquinas y mediana en la seguridad vial. Los objetivos fueron cuantificar los efectos de seguridad de las compensaciones de diseño y desarrollar guías para tomar decisiones sobre diseño. La investigación incluyó una revisión bibliográfica y análisis de datos para desarrollar modelos predictivos de choques. Los resultados mostraron que la anchura de banquinas afecta la seguridad en caminos rurales de varios carriles, con reducciones de choques asociadas a may
20 ap t320-17 verification criteriosdiseñovialsegúnevidenciaobjetivaseguridadSierra Francisco Justo
Este informe analiza la evidencia de investigación sobre la relación entre 20 criterios geométricos de diseño de carreteras y los resultados de seguridad. El estudio revisó fuentes de investigación para identificar factores de modificación de choques relacionados con criterios como la curvatura horizontal, el ancho de carriles y banquinas, y los requisitos de distancia visual. El informe concluye que la mayoría de los valores actuales de los criterios están bien fundamentados, pero destaca áreas para investigación adicional que podrían refinar el entendimiento actual o permit
20 ap t320-17 verification criteriosdiseñovialsegúnevidenciaobjetivaseguridadSierra Francisco Justo
Este informe analiza la evidencia de investigación sobre la relación entre 20 criterios geométricos de diseño de carreteras y los resultados de seguridad. El estudio revisó fuentes de investigación para identificar factores de modificación de choques relacionados con criterios como la curvatura horizontal, el ancho de carriles y banquinas, y los requisitos de distancia de visión. El informe concluye que la mayoría de los valores actuales de los criterios de diseño están justificados, pero destaca áreas para investigación adicional que podrían refinar el
Este informe tuvo dos objetivos: 1) Cuantificar los efectos operacionales y de seguridad de las compensaciones de los elementos de diseño vial y sus riesgos asociados, y 2) Desarrollar guías para ayudar a los proyectistas a tomar decisiones razonables sobre posibles compensaciones de elementos de diseño. La investigación combinó una revisión de literatura con el análisis de datos de tres estados para desarrollar modelos de predicción y factores de modificación de choques que cuantifican los efectos de seguridad de variaciones en el
Este documento presenta un resumen de los capítulos de un libro sobre puentes. Introduce conceptos básicos como definición, clasificación, estudios de ingeniería requeridos para el diseño, y geometría de puentes. Explica los componentes principales de un puente, los tipos según materiales, estructura y función. Además, cubre consideraciones de ubicación, sección transversal standard y anchos mínimos requeridos.
1.24 tri doccortos -1cd-cindulgente-2cdcindulgente-3masseguridada&p 30pSierra Francisco Justo
Este documento contiene tres artículos relacionados con mejorar el diseño de los costados de calzada para perdonar los errores humanos. El primer artículo describe un proyecto llamado IRDES que desarrolló una guía y herramienta para evaluar la indulgencia de caminos considerando características como terminales de barrera, franjas sonoras, estructuras de apoyo y ancho de banquina. El segundo artículo habla sobre la premisa de que los caminos deben diseñarse para ser más indulgentes y perdonar errores. El
Similar a 16 xvi ca vy t 2012 longitud total necesidad barrera vagm (20)
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
PRES 3. METROLOGÍA DE GASES Y RADIACIONES IONIZANTES.pptx
16 xvi ca vy t 2012 longitud total necesidad barrera vagm
1. Pág. 1 de 20
XVI CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
OCTUBRE DE 2012 – CÓRDOBA, ARGENTINA
-----------------------------------------------------------------
ÁREA TEMÁTICA 5: SEGURIDAD VIAL
Nº DE ORDEN: 080
DETERMINACION DE LA LONGITUD TOTAL
DE NECESIDAD EN BARRERAS
AUTORES: Victor Arturo Garcete Martínez - Carlos Ignacio Sarrasqueta
INSTITUCIÓN: CONSULBAIRES Ingenieros Consultores SA - CSA GROUP
PAÍS: Argentina
2. Pág. 2 de 20
RESUMEN:
Las barreras son elementos a ubicar en las márgenes de los caminos con el objetivo de
proveer contención a los vehículos que inesperadamente abandonan la calzada.
El choque contra una barrera constituye un accidente sustituto controlado, no exento de
riesgos para los ocupantes del vehículo, del que tendría lugar en caso de no estar instalada.
Sólo se recomienda instalar una barrera después de comparar los riesgos potenciales de
chocar la barrera o el peligro y de descartar la eliminación, reubicación, rediseño del peligro
(objeto fijo o condición peligrosa).
Entre 1983 y 1999 en Estados Unidos aproximadamente el 12,2% de las víctimas fatales se
debieron a choques contra barreras que no funcionaron como se esperaban, que estaban
deficientemente proyectadas o mal instaladas.
El proyecto adecuado de una barrera para un emplazamiento dado requiere:
1- Selección del sistema a utilizar en función del Nivel de prueba (TL), Deflexión,
Ubicación, Compatibilidad de Sistemas, Costos, Estética y Ambiente.
2- Proyecto de implantación especifico, teniendo en cuenta la distancia de sobresalto, el
terreno adyacente, el abocinamiento, la longitud de necesidad, las transiciones y los
extremos.
En nuestro país se observan barreras proyectadas y/o instaladas deficientemente en
muchos aspectos, Nivel de Contención, Deflexión, Longitudes, Transiciones, Extremos, etc.
y donde cada uno por si solo produce la falla del sistema.
Se define como longitud de necesidad a la longitud de barrera requerida para proteger
adecuadamente a los usuarios de un obstáculo o condición peligrosa. En toda esta longitud
la barrera está en condiciones de operativas totales.
El presente trabajo consiste en analizar la documentación existente en el país referida a
longitudes mínimas recomendadas de barreras, proponer métodos de cálculo analizados de
bibliografías extranjeras, de corriente aplicación en sus países de origen, y el desarrollo de
ejercicios de cálculo práctico.
RESEÑA:
3. Pág. 3 de 20
Las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la Dirección Nacional de
Vialidad del año 1967 (NDG’67), realizadas por el Ing. Federico G. O. Rühle, no incluía
explícitamente a la seguridad vial como tal, pero ya incorporaba algunos conceptos a lo
largo de los capítulos “…con el fin de aumentar la seguridad…”1
. En el capítulo 4, por
ejemplo, Diseño Geométrico de la Sección Transversal; Inciso 4 Taludes y Contrataludes,
aparece el concepto de probabilidad al vuelco de vehículos en función de los taludes que
transitan, primeros pasos de taludes traspasables.
Referido a las barreras de “seguridad”, indica que desde el punto de económico y de
seguridad es conveniente colocarlas para alturas de terraplén mayores de tres metros. No
hace indicaciones de longitudes mínimas de barreras, tratamiento de extremos, criterios de
implantación.
La adaptación y ampliación de la NDG’67 llevadas a cabo por las consultoras CADIA –
COARA – LEIDERMAN, del año 1980, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
(NDG’80), incluyen bibliografía referida a la seguridad vial, entre los que se encuentran los
libros amarillos, AASHO’67, AASHO’74 y la Guía de Barreras de AASHTO de 1977.
Se empieza a hablar más de la seguridad vial haciendo referencia a la bibliografía
extranjera, sin embargo en el capítulo referido a la sección transversal, las recomendaciones
de taludes fueron transcriptas de la NDG’67. Solo al final se agrega la conveniencia de
comparar el costo de colocar la barrera respecto de construir el terraplén mas tendido.
En el capítulo seis, se tratan los elementos laterales del camino y se describen los soportes,
las barreras y los amortiguadores de impacto. Dentro de las barreras se habla de la
necesidad, de los tipos, de los criterios de implantación, de las transiciones y de los
extremos.
Solamente en la figura VI – 14, Barrera para Protección de Obstáculos Fijos, aparece
acotado 32 m de barrera paralela, mas 16 m de anclaje en cada extremo. Resulta en una
longitud total de barrera para un poste, columna o pórtico de 64 m.
1
Prologo NDG’67.
4. Pág. 4 de 20
En los “Estudios sobre Seguridad Vial” encargado por la DNV en el año 1997 a la UTE
INOCSA – SERVTEC, que diera origen a la primera edición del Manual de Diseño Vial
Seguro, se trata en el Anexo H del apartado D el tema “Defensas”, donde se transcriben las
“Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos” de la DGT de España.
En ellas se recomienda se inicien las barreras una distancia Lr más la longitud de anclaje,
antes de la sección donde empieza la zona peligrosa, el obstáculo o borde de tablero.
Si la disposición es paralela, LR se obtiene de la siguiente tabla:
DISTANCIA TRANSVERSAL A
UNA ZONA PELIGROSA U
OBSTÁCULO
DISTANCIA MÍNIMA LR (m) DEL
COMIENZO DE LA BARRERA A LA
SECCIÓN EN QUE RESULTA
ESTRICTAMENTE NECESARIA.
CALZADA UNICA
CALZADAS
SEPARADAS
a < 2 m 100 140
b
de 2 a 4 m 64 84
de 4 a 6 m 72 92
> 6 m 80 100
Si la disposición será con retranqueo, LA se obtiene de la siguiente tabla.
DISTANCIA MAXIMA (b) A
UNA ZONA PELIGROSA U
OBSTÁCULO
DISTANCIA MÍNIMA LA (m)
DEL TRAMO EN ÁNGULO
CALZADA UNICA
CALZADAS
SEPARADAS
b
< 4 m 36 40
de 4 a 6 m 44 52
> 6 m 52 60
A la longitud del tramo en ángulo deberá sumarse 82
m de barrera paralela.
2
Para la bibliografía española el modulo de la barrera es de 4 m y para AASHTO el modulo es 3.81
m. en el presente trabajo se lo utilizará indistintamente. Es recomendación de los autores que se
busque una normalización de las medidas al sistema métrico.
5. Pág. 5 de 20
Si el obstáculo fuera un poste SOS, un poste de iluminación aislado o de un soporte de
pórtico o banderola, la longitud mínima de aproximación paralela LM se obtiene de la tabla
siguiente:
VELOCIDAD
DE PROYECTO
(km/h)
LONGITUD
MINIMA
LM (m)
< 70 28
70 a 100 48
> 100 60
Pasada la zona peligrosa, obstáculo la barrera se deberá prolongar de la siguiente manera:
Calzada única: la prolongación de la terminación de la barrera para un sentido de
circulación debe ser igual a la anticipación de se comienzo para el sentido contrario.
Calzadas separadas: un mínimo de 4 m paralelamente a la carretera.
6. Pág. 6 de 20
En el 2007 la División Seguridad Vial de la DNV con la colaboración de la Universidad
Nacional de Rosario, transformaron a formato digital el trabajo original con algunas
correcciones, ampliaciones y aclaraciones de fuentes utilizadas por la UTE, dando lugar a la
segunda edición del Manual de Diseño Vial Seguro.
En está edición el coordinador agrega la metodología para la determinación de la longitud
mínima de barreras siguiendo los criterios de la Guía para el Diseño de los Costados del
Camino (RSDG’3)3
de AASHTO.
El Manual de Practicas Inadecuadas, el Manual de Diseño Vial Seguro y las Normas de
Auditoria, en sus dos versiones no fueron aprobados por resolución por la DNV, por lo que
sus recomendaciones no son de consulta obligatoria.
Con fecha 13 de julio de 2010, la DNV aprueba por resolución 596/10 las
“Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, Sección Barreras
Laterales y sus anexos. Si bien a lo largo del texto no se desarrolla ningún punto vinculado a
la determinación de longitudes o diseño geométrico de las barreras, al final del acápite 5
“Criterios de Diseño” se indica:
“… en la implantación y diseño de la barrera se deberá tener en cuenta no caer en
las distintas practicas inadecuadas agrupadas con el código H-Defensas” y descripto
en el Manual de Practicas Inadecuadas.”
“Es de particular interés tener presente la extensión de la barrera lateral…”
“ En el Manual de Practicas Inadecuadas de la DNV se puede observar la Derivación
de la expresión matemática de la longitud necesaria”
Con estos párrafos aprobados por resolución de alguna manera se recomienda la utilización
de estos documentos para un correcto diseño geométrico de la barrera.
LONGITUD TOTAL DE NECESIDAD SEGÚN PROYECTO DE ANDG’10
En general las normas y recomendaciones internacionales, como las de Alberta, Sudáfrica,
Australia y Nueva Zelanda, que se encuentran en vigencia y en proceso continuo de
actualización utilizan las recomendaciones del RSDG’3, que a la vez repite la metodología y
3
Roadside Design Guide 2002.
7. Pág. 7 de 20
los valores de referencia necesarios para los cálculos del RSDG’24
. En ese sentido, es decir
siéndola bibliografía rectora a nivel mundial, cuando se elaboró en proyecto de actualización
de las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial (ANDG’10),
se optó tomar al RSDG como referencia, modificando los valores de TMDA de referencia
para que se adapten a los valores de las categorías de caminos de la DNV. También se han
modificado la denominación de las variables para que se ajusten a la traducción.
Cabe destacar que en 2012, el PROYECTO DE NORMA OFICIAL MEXICANA PROY-
NOM-037-SCT2-2011, “BARRERAS DE PROTECCION EN CARRETERAS Y
VIALIDADES URBANAS”, la actualización mas nueva sobre el tema en Latinoamérica,
sigue la línea del RSDG’3.
Se define como longitud total de necesidad, LTN, al largo necesario de un sistema de
barrera para proteger adecuadamente de un obstáculo o condición peligrosa. Está
compuesta por la suma de las longitudes del obstáculo, Lo, de necesidad antes y después
del obstáculo, LNX, y las de los extremos, LExtremos.
Esquema de cálculo de longitud de necesidad
Líneadistanciadedespejotránsitoadyacente
DSAL1
LNX1
D01
D31D32
D22
D21
Zonade
interés
(peligro)
Useterminala
pruebade choques
Finnecesidad
debarrera
Líneadistanciadedespejotránsitoopuesto
DSAL2
LNX2 Lo
D02
Useterminala
pruebade choques
Finnecesidad
debarrera
BDP
Tránsitoadyacente
Tránsitoopuesto
ZD
ZD Puntodesalida
tránsitoopuesto
Puntodesalida
tránsitoadyacente
LTN= Lo + LNX1 + LNX2 + LExtremos
Longitud de necesidad LNX
4
Roadside Design Guide 1989.
8. Pág. 8 de 20
En el cálculo de la longitud necesaria de una barrera para cubrir un determinado obstáculo
intervienen las variables indicadas en el siguiente esquema.
Do: Distancia lateral al borde más alejado del objeto medido perpendicularmente desde el
borde del pavimento y del lado del sentido del tránsito en análisis. Do tiene como valor
máximo el ancho de la zona despejada ZD para el caso en análisis cuando se tiene una
condición peligrosa.
DSAL: Distancia de Salida medida sobre el borde de la calzada desde el objeto hasta el
punto donde el vehículo abandona la calzada. Es una distancia teórica para la cual un
vehículo que abandona la calzada puede llegar a detenerse antes de alcanzar el objeto o
condición peligrosa. Depende la velocidad de diseño y del TMDA.
D1: Longitud de barrera paralela del lado del sentido del tránsito en análisis. Si se proyectan
barreras de diferentes rigideces la longitud recta deberá tener por lo menos la longitud de la
transición.
D2: Distancia de la barrera al borde de la calzada.
D3: Distancia del objeto o inicio de la zona peligrosa al borde de la calzada.
a:b: Relación de la tasa de abocinamiento a:b.
LNX es la distancia medida paralelamente al camino desde el peligro al punto de fin de
necesidad de la barrera; en particular LNXPAR es la distancia necesaria cuando la instalación
es sin abocinamiento.
9. Pág. 9 de 20
SALD
D
b
a
DD
b
a
D
LNX
0
210
SAL
PAR
D
D
DD
LNX
0
20
Y, es el retranqueo lateral de de la instalación y en particular para la distancia LNX.
LNX
D
D
DY
SAL
0
0
Para el tránsito de sentido opuesto en un camino de dos carriles y dos sentidos, el siguiente
esquema muestra la metodología de cálculo de la longitud necesaria de barrera. La longitud
necesaria de la barrera se calcula de la misma manera, sin embargo las distancias laterales
que se medían desde el borde del pavimento en el caso anterior, en este caso se miden
desde la línea central de separación de tránsito.
Un vehículo que abandona la calzada fuera de la longitud de necesidad no tendría
problemas ya que transitaría por la zona despejada, el que lo hace en la longitud de
necesidad será contenido y redirigido, el que desvía y pasa por el extremo de la barrera sin
chocarla cuenta con la distancia necesaria para detenerse sin alcanzar el peligro.
A la longitud LNX necesaria para proteger el peligro, debe sumarse la longitud del
tratamiento de extremo salvo que se utilicen sistemas comerciales que tengan capacidad de
10. Pág. 10 de 20
redireccionamiento en toda su longitud, en cuyo caso se los incorpora en la longitud de
necesidad.
La distancia desde el borde de la calzada, más allá de la cual un objeto lateral no se percibe
como peligroso y por lo tanto no induce a reducir la velocidad o a cambiar la posición del
vehículo en la calzada se llama distancia de sobresalto.
Se recomienda el abocinamiento de la barrera para minimizar el impacto visual al conductor
por la aparición de un obstáculo próximo a la calzada. Tiene las ventajas de introducir
gradualmente una defensa desde fuera de la línea de sobresalto hasta el borde de la
banquina y de reducir la longitud necesaria de barrera.
Velocidad
Directriz
km/h
Distancia
de
Sobresalto
m
Tasa de Abocinamiento
En zona de
sobresalto
Fuera zona sobresalto
Barreras rígidas Barreras semirrígidas
130 3.7 1:30 1:20 1:15
120 3.2 1:30 1:20 1:15
110 2.8 1:30 1:20 1:15
100 2.4 1:26 1:18 1:18
90 2.2 1:24 1:16 1:12
80 2.0 1:21 1:14 1:11
70 1.7 1:18 1:12 1:10
60 1.4 1:16 1:10 1:8
50 1.1 1:13 1:8 1:7
<40 0.8 1:7 1:6
En 2011 AASHTO edita la cuarta edición del Roadside Design Guide RSDG’4, en el cual se
observan valores de Distancias de Salida (DSAL) más cortas comparadas con el RSDG’3.
Las longitudes de salida han sido revisadas en numerosos estudios5
y los resultados pueden
variar en función de las hipótesis y la metodología utilizada. Los valores que se vuelcan en el
RSDG son recomendaciones de AASHTO a los Departamentos de Transporte (DOT).
Algunos DOT consideran que los valores de las publicaciones anteriores son excesivos y
desarrollaron métodos alternativos para determinar la longitud de necesidad basada en
datos y análisis propios, como por ejemplo determinar un ángulo de salida específico basado
en un análisis de costo-efectividad y proyectar una longitud de barrera que intercepte la
5
Guardrail Run-Out Length Design Procedures Revisited, http://dx.doi.org/10.3141/1528-08,
Guidelines for Guardrail Implementation, NCHRP Report 638, 2009
Reexamination of Roadside Encroachment Data
11. Pág. 11 de 20
trayectoria de salida del vehículo. Para esta nueva edición del RSDG se ha logrado un
mayor conceso en los valores de Distancias de Salida.
El RSDG’4 además incorpora la velocidad de 130 km/h y modifica los rangos de valores del
TMDA.
Si bien se mantienen cuatro rangos de TMDA, se deben hacer las siguientes
consideraciones:
El rango inferior se eleva de 800 vehículos/día a 1000 vehículos/día.
Los rangos 800 a 2000 v/d y 2000 a 6000 v/d se unifican en un solo rango 1000 a
5000 v/d
El rango de más de 6000 v/d se desdobla en dos, uno de 5000 a 10000 v/d y otro de
más de 10000 v/d.
RSDG’3 RSDG’4
Vd > 6000
2000 a
6000
800 a
2000
< 800 > 10000
5000 a
10000
1000 a
5000
< 1000
130 - - - - 143 131 116 101
110 145 135 120 110 110 101 88 76
100 130 120 105 100 91 76 64 61
90 110 105 95 85 - - - -
80 100 90 80 75 70 58 49 46
70 80 75 65 60 - - - -
60 70 60 55 50 49 40 34 30
50 50 50 45 40 34 27 24 21
Esta variación de rangos hace que la comparación de la reducción de la longitud de salida
no sea directa, sin embargo se puede analizar que para 110 km/h la reducción es del 69%,
para 100, 80 y 60 km/h la reducción es del 59% y para 50 km/h la reducción es del 52%.
En el grafico siguiente se puede observar las curvas para la determinación de la longitud de
necesidad considerando una barrera paralela ubicada a 3 metros del borde de calzada,
considerando TMDA > 6000 del RSDG’3 y entre 5000 y 10000 para el RSDG’4.
12. Pág. 12 de 20
Se observan claramente las reducciones de longitudes a las que hace referencia el RSDG’4,
respecto del RSDG’3:
La curva de 130 km/h se superpone con la de 100 km/h
La curva de 110 km/h se superpone con la de 80 km/h
La curva de 100 km/h se ubica entre las de 70 y 60 km/h
La curva de 80 km/h se ubica sobre las de 50 y 60 km/h
GRAFICOS PARA DETERMINACION DE LNX AJUSTADO A RSDG’4
Dada la gran cantidad de variables intervinientes, se pueden realizar una gran cantidad de
gráficos para la determinación de la LNX. Para este trabajo, por cuestiones de espacio se
propone fijar las barreras tipo paralelas, sin abocinamiento en la longitud de necesidad, de
esta manera se anulan los términos que contienen a la tasa de abocinamiento, que a su vez
son variables según el tipo de defensa elegida y si se encuentra o no dentro de la zona de
sobresalto.
13. Pág. 13 de 20
Se obtiene así para cada velocidad y ubicación de la barrera desde el borde de calzada, un
grupo de curvas en la cual D0 es la variable independiente y LNX queda como variable
dependiente.
La ubicación de la barrera en la banquina se ajusta según la planilla resumen de
características, donde para las velocidades mayores a 70 km/h se requiere banquina
disponible de 3 m de ancho, las de 50-60 km /h serán de 2 m y las iguales o menores de 40
tendrán 1.5 m. De la misma manera, para velocidades superiores a 70 km/h se considera el
ancho de carril de 3.65 m y para las menores 3.35 m.
En cada gráfico se puede observar dos grupos de curvas, las que se ubican a la izquierda
son las que se utilizan para determinar la longitud de necesidad en el sentido del tránsito,
mientras que los que se encuentran a la derecha se deben utilizar para el tránsito de sentido
opuesto. Se pueden observar en las referencias las velocidades y la ubicación de la barrera
desde el borde de carril de referencia.
14. Pág. 14 de 20
EJEMPLO DE CÁLCULO DE LONGITUD TOTAL DE UNA BARRERA PARALELA
15. Pág. 15 de 20
A continuación se realizan dos ejemplos, uno para calzada única bidireccional y otro de
calzadas separadas. Los datos se corresponden con una media de lo que puede ser el
TMDA de la red troncal de la DNV, la velocidad máxima legal y una sección tipo de un
camino rural.
Ejemplo 1: Caminos de dos sentidos
Datos:
TMDA: 3500 vpd
V: 110 km/h
Ancho de Carriles: 3,65 m
Ancho de Banquina: 3 m
Objeto Fijo: Columna
Distancia al filo más alejado del objeto fijo: 4 m
Ancho de Zona Despejada: 10 m
Para ingresar en el gráfico de longitud de necesidad se deben conocer la distancia desde el
borde de calzada a la barrera D2 y desde el borde de calzada al objeto fijo en su punto más
alejado del lado del tránsito en estudio DO.
Para el sentido del tránsito D21 = 3 m y DO1 = 4 m
Para el tránsito de sentido contrario, se mide D2 y DO desde el eje de calzada:
D22 = 6,65 m - DO2 = 7,65 m.
16. Pág. 16 de 20
Como la distancia DO es menor que la distancia de zona despejada para ambos sentidos, la
longitud de necesidad se calcula con DO1 = 4 m y DO2 = 7,65.
En el gráfico para D21 = 3 m, DO1 = 4 m y V = 110 km/h se obtiene
LNX1 ≈ 25,2 m
En el gráfico para D22 = 6,65 m, DO2 = 7,65 m y V = 110 km/h se obtiene
LNX2 ≈ 13,2 m
Los gráficos de longitud de necesidad están calculados para TMDA entre 5000 y 10000
v/día, por lo que las longitudes resultantes deben multiplicarse por el factor de corrección
FC.
Para TMDA = 3500 vpd → FC = 0,9
→ LNX1 ≈ 25,2 m x 0,9 = 22,7 m
→ LNX2 ≈ 13,2 m x 0,9 = 11,9 m
En el sentido del tránsito se requiere una longitud de necesidad de 22,7 m y en el sentido
contrario 11,9 m. Como la longitud del obstáculo es despreciable, la longitud de necesidad
total LNX es ≈ 34,6 m.
La longitud total de la barrera LTN incluye la longitud de los extremos de barrera que
aseguren el anclaje. La longitud mínima de un terminal abocinado es 16 m, por lo que la
longitud total de la barrera será de aproximadamente 66.6 m. La longitud total se divide por
la longitud del módulo de la barrera a emplear, y se instalará la cantidad de módulos enteros
redondeado hacia arriba, en este caso 68 m.
Al ser D21 = 3 m, la barrera se encuentra fuera de la línea de sobresalto, que para V = 110
km/h es 2,8 m. Por lo que la tasa de abocinamiento del terminal será 1:15. En el extremo de
la barrera el retranqueo será 1,1 m desde la línea de la barrera y 4,1 m (1,1 + 3 m) desde el
borde de calzada.
Ejemplo 2: Caminos de un sentido
Datos:
Calzadas separadas. Los mismos datos que el Ejemplo 1.
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Para el sentido de tránsito el cálculo no varía; la longitud de necesidad es 22,7 m. Para el
sentido contrario donde el obstáculo queda fuera de la zona despejada para el tránsito
opuesto, no es necesaria la barrera. En ambos extremos se colocarán terminales de barrera
para anclar adecuadamente la longitud de necesidad. La longitud total de la barrera LTN
será = 56 m = Redondeo (22,7 + 2 x 16) m.
La tasa de abocinamiento y retranqueo es igual que en el ejemplo anterior, pero sólo se
abocina el extremo en el sentido del tránsito.
CONCLUSIONES
El principal objetivo es hacer un repaso de las distintas formas de calcular la longitud total de
necesidad según distintos trabajos encargados o realizados directamente por la DNV,
aunque no tengan a la fecha resolución de aprobación que recomiende su uso.
Existe la creencia generalizada que las longitudes de barrera colocadas en el país y la
región son cortas. Se puede observar que aun con las fuertes reducciones (30% - 50%) de
los valores recomendados por AASHTO durante más de dos décadas, los valores obtenidos
de los ejemplos son en el orden de un 30% o más cortas para el caso de objetos puntuales.
Con los resultados obtenidos se podría suponer que está cubierta la posibilidad de choque
contra el objeto, pero falla la longitud requerida de anclaje para lograr la capacidad total de
la barrera en la longitud de necesidad. En ese sentido se debería avanzar en la utilización de
extremos de barrera.
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Los valores de los ejemplos incluidos en la ANDG’10 fueron realizados con el RSDG’3
resultando el ejemplo 1 en una longitud total barrera de 84 m, 16 m más largo que el
resultante del RSDG’4, aproximadamente un 23.5% más. En tanto que para el ejemplo 2
resultó 68 m, 12 m mas, en el orden del 21,5%.
La longitud mínima prevista en el Manual de Diseño Vial Seguro sería de 120 m, mas el
abatimiento normal de 12 m a cada lado suma 144 m para el caso de un objeto puntual.
Prácticamente un 100% más de lo recomendado por el RSDG’4.
La variabilidad de resultados de longitud de necesidad, las consideraciones de ubicación y la
selección de barrera adecuada en cada caso refuerza el concepto que el choque contra una
barrera constituye un accidente sustituto controlado, no exento de riesgos para los
ocupantes del vehículo y sólo se recomienda instalar una barrera después de comparar los
riesgos potenciales de chocar la barrera o el peligro y de descartar la eliminación,
reubicación, rediseño del peligro (objeto fijo o condición peligrosa).
19. Pág. 19 de 20
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