Este documento describe el funcionamiento del CAN-Bus de datos. Explica que el CAN-Bus permite la transmisión de grandes cantidades de información entre las unidades de control de un vehículo usando solo dos cables. Describe los componentes del CAN-Bus como el controlador, transceptor y cables, y cómo se genera y transmite la información a través del protocolo de enlace de datos del CAN-Bus en formato de bits. El documento contiene varios ejemplos para ilustrar cómo funciona la transmisión y recepción de información a través del CAN-Bus.
El documento habla sobre diferentes sensores que se encuentran en un automóvil y sus funciones. Explica que un sensor es un dispositivo que detecta magnitudes físicas o químicas y las transforma en señales eléctricas. Luego describe varios sensores como el MAP, MAF, CKP, ECT, VSS, CMP, knock y IAT; y para cada uno detalla su función, ubicación, síntomas de falla y pruebas de diagnóstico.
El sistema de control electrónico de una transmisión automática consta de sensores, actuadores y una unidad de control. Los sensores miden la velocidad de entrada y salida, la temperatura del aceite y la posición del embrague. La unidad de control usa esta información para activar los actuadores como los solenoides, los cuales controlan los cambios de marcha, la presión hidráulica y el embrague.
El documento presenta información sobre sistemas de inmovilización para vehículos. Describe diferentes tipos de sistemas como los basados en llaves con transponders, sistemas biométricos, sistemas con comando infrarrojo y sistemas con teclado numérico. También explica arquitecturas típicas como el sistema de inmovilización Volkswagen y el sistema antirrobo pasivo Ford PATS.
Este documento describe el sistema de tracción total con embrague Haldex utilizado en los vehículos SEAT. Explica que el embrague Haldex conecta el eje trasero de forma variable para proporcionar tracción total cuando sea necesario. También detalla los componentes mecánicos, hidráulicos y eléctricos que componen el sistema, así como su funcionamiento y ventajas frente a otros sistemas de tracción total.
Este documento describe dos tipos de bobinas para bujías de encendido, bobinas tipo integral e bobinas tipo transformador, que se instalan directamente en las bujías para eliminar cables de encendido y así disminuir la resistividad, aumentar el kilovoltaje de disparo y disminuir fallas comunes. También menciona dos modelos de autos, un Volkswagen Golf del 2001 y un Suzuki Sport.
El documento describe los componentes y funcionamiento de la transmisión automática con control electrónico del Kia Cerato. Explica que consta de componentes mecánicos como el tren planetario y embragues, componentes hidráulicos como la bomba de aceite y caja de válvulas, y componentes electrónicos como sensores, actuadores y la unidad de control de la transmisión.
Este documento describe los diferentes tipos de sistemas inmovilizadores utilizados en automóviles, incluyendo inmovilizadores con transpondedor, control remoto infrarrojo y teclado numérico. Explica cómo funcionan cada uno de estos sistemas, los componentes involucrados y los principios básicos de su operación para bloquear el arranque del motor si no se utiliza una llave autorizada. También proporciona detalles sobre el sistema Magneti Marelli CODE utilizado en Fiat y Alfa Romeo.
Copia de manual mecánica automotriz inyección electrónica automotriz.pdfOscar Vásquez
Este documento trata sobre los sistemas de encendido y de inyección electrónica de combustible. Explica la evolución de los sistemas de encendido desde los sistemas convencionales hasta los sistemas electrónicos más modernos. Describe diferentes tipos de generadores de pulsos y sistemas de encendido como el encendido transistorizado, encendido con generador inductivo, encendido con generador de efecto Hall y encendido integral. También cubre temas relacionados con la inyección electrónica como clasificación, sensores, actuadores,
El documento habla sobre diferentes sensores que se encuentran en un automóvil y sus funciones. Explica que un sensor es un dispositivo que detecta magnitudes físicas o químicas y las transforma en señales eléctricas. Luego describe varios sensores como el MAP, MAF, CKP, ECT, VSS, CMP, knock y IAT; y para cada uno detalla su función, ubicación, síntomas de falla y pruebas de diagnóstico.
El sistema de control electrónico de una transmisión automática consta de sensores, actuadores y una unidad de control. Los sensores miden la velocidad de entrada y salida, la temperatura del aceite y la posición del embrague. La unidad de control usa esta información para activar los actuadores como los solenoides, los cuales controlan los cambios de marcha, la presión hidráulica y el embrague.
El documento presenta información sobre sistemas de inmovilización para vehículos. Describe diferentes tipos de sistemas como los basados en llaves con transponders, sistemas biométricos, sistemas con comando infrarrojo y sistemas con teclado numérico. También explica arquitecturas típicas como el sistema de inmovilización Volkswagen y el sistema antirrobo pasivo Ford PATS.
Este documento describe el sistema de tracción total con embrague Haldex utilizado en los vehículos SEAT. Explica que el embrague Haldex conecta el eje trasero de forma variable para proporcionar tracción total cuando sea necesario. También detalla los componentes mecánicos, hidráulicos y eléctricos que componen el sistema, así como su funcionamiento y ventajas frente a otros sistemas de tracción total.
Este documento describe dos tipos de bobinas para bujías de encendido, bobinas tipo integral e bobinas tipo transformador, que se instalan directamente en las bujías para eliminar cables de encendido y así disminuir la resistividad, aumentar el kilovoltaje de disparo y disminuir fallas comunes. También menciona dos modelos de autos, un Volkswagen Golf del 2001 y un Suzuki Sport.
El documento describe los componentes y funcionamiento de la transmisión automática con control electrónico del Kia Cerato. Explica que consta de componentes mecánicos como el tren planetario y embragues, componentes hidráulicos como la bomba de aceite y caja de válvulas, y componentes electrónicos como sensores, actuadores y la unidad de control de la transmisión.
Este documento describe los diferentes tipos de sistemas inmovilizadores utilizados en automóviles, incluyendo inmovilizadores con transpondedor, control remoto infrarrojo y teclado numérico. Explica cómo funcionan cada uno de estos sistemas, los componentes involucrados y los principios básicos de su operación para bloquear el arranque del motor si no se utiliza una llave autorizada. También proporciona detalles sobre el sistema Magneti Marelli CODE utilizado en Fiat y Alfa Romeo.
Copia de manual mecánica automotriz inyección electrónica automotriz.pdfOscar Vásquez
Este documento trata sobre los sistemas de encendido y de inyección electrónica de combustible. Explica la evolución de los sistemas de encendido desde los sistemas convencionales hasta los sistemas electrónicos más modernos. Describe diferentes tipos de generadores de pulsos y sistemas de encendido como el encendido transistorizado, encendido con generador inductivo, encendido con generador de efecto Hall y encendido integral. También cubre temas relacionados con la inyección electrónica como clasificación, sensores, actuadores,
Electrónica del automovial explicada con claridadCarlos Castro
El documento proporciona información sobre herramientas y técnicas para diagnosticar problemas en vehículos modernos. Recomienda tener un multímetro, osciloscopio y dispositivo de diagnóstico para registrar y analizar las señales de los sensores. También discute factores a considerar al seleccionar un dispositivo de diagnóstico, como la cobertura de vehículos, actualizaciones de software y asistencia técnica.
El documento describe la estructura y funcionamiento de una dirección asistida electromecánica con doble piñón. Los componentes clave incluyen un volante de dirección, una columna de dirección, un sensor de par de dirección, una caja de dirección, un motor para la dirección asistida y una unidad de control. La dirección asistida electromecánica ofrece ventajas como la eliminación de componentes hidráulicos y una reducción del consumo de energía.
Este documento describe el funcionamiento de la dirección asistida eléctricamente en automóviles. Explica que un motor eléctrico provee par de asistencia en función del esfuerzo del conductor sobre el volante y que el sistema provee retorno activo del volante, compensación de inercia y amortiguación. También describe tres arquitecturas mecánicas comunes y los componentes electrónicos del sistema.
Este documento describe el funcionamiento del cambio automático DSG de Volkswagen. Explica la arquitectura del cambio, incluyendo sus dos embragues multidisco, árboles primarios y secundarios, y módulo mecatrónico. También describe la palanca selectora, los modos de conducción normal y deportiva, y el sistema de cambios de marcha. El objetivo general es familiarizar al lector con el diseño y operación de esta nueva generación de transmisión automática.
El documento proporciona información sobre los diferentes sistemas de inyección electrónica disponibles, incluyendo Multipunto (LE-Jetronic y Motronic), Monopunto (Mono Motronic), y describe brevemente sus componentes clave como sensores y actuadores. También resume la historia de la inyección electrónica desde su introducción en 1951 y cómo ha evolucionado para mejorar el rendimiento del motor con mayor economía de combustible.
Este documento proporciona información sobre la interpretación de esquemas eléctricos utilizados por PSA. Explica que los esquemas constan de tres partes: esquema de principio, esquema de cableado y esquema de instalación. Además, detalla el sistema de codificación de piezas eléctricas utilizando números de grupo, función y componente para identificar cada pieza de manera única. Finalmente, proporciona ejemplos de piezas eléctricas codificadas.
390 Cambio de doble embrague 0AM de 7 marchas.pdfjcarrey
El documento describe el nuevo cambio de doble embrague de 7 velocidades de Volkswagen. El cambio utiliza dos embragues secos y transmisiones parciales independientes que permiten cambiar de marcha sin interrupción de la fuerza de tracción. Esto mejora la eficiencia y reduce el consumo de combustible en comparación con versiones anteriores. El cambio representa un avance tecnológico que amplía la ventaja de Volkswagen sobre la competencia.
Este documento describe los elementos fundamentales de una culata de motor de combustión interna. Una culata es una pieza estructural que se fija sobre el bloque del motor y crea el sellado de los cilindros. Las culatas varían dependiendo del tipo de motor, sistema de refrigeración y distribución. Desempeña funciones como mantener la estanqueidad de la cámara de combustión y evacuar el calor. Contiene partes como los conductos de admisión, escape, lubricación y refrigeración, así como la cámara de combustión.
Parametros generales y lectura de codigos de fallas segun scannerMargarita Nilo
Este documento proporciona información sobre los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) en vehículos. Explica que OBD monitorea los sistemas del vehículo para detectar fallas y establecer códigos de diagnóstico. También describe los protocolos de comunicación utilizados por OBD como ISO 9141 e ISO 14230 y cómo el protocolo CAN se ha convertido en el estándar.
El documento describe el funcionamiento del cambio automático 09B con 5 velocidades instalado en el Alhambra. Tiene una gestión electrónica que permite el modo automático o modo Tiptronic (manual). Cuenta con tres engranajes planetarios que permiten las diferentes desmultiplicaciones. La unidad de control gestiona el cambio de marchas y la nueva función de desacoplamiento en paro que pone el cambio en neutro al detenerse el vehículo.
Este documento describe diferentes tipos de actuadores utilizados en vehículos. Explica que un actuador es un dispositivo que proporciona fuerza para mover otro dispositivo mecánico, y que puede ser neumático, hidráulico o eléctrico. Luego detalla varios actuadores específicos como inyectores, válvulas, bobinas de encendido, bombas de combustible, motores de arranque y más que se usan en motores de vehículos y otros sistemas como frenos y dirección.
La caja de cambios robotizada DSG (Direct Shift Gearbox) funciona mediante dos embragues que permiten cambiar entre relaciones de forma rápida y sin interrupción de la transmisión de potencia. Un módulo mecatrónico controla los cambios de velocidad en función de los sensores, permitiendo cambios automáticos o manuales indirectos. Aunque inicialmente desarrollada para competición, ahora se usa comúnmente en vehículos de producción por su eficiencia y placer de conducción.
El documento describe el sistema de encendido directo (DIS), el cual elimina el distribuidor para mejorar la fiabilidad y el control del encendido. Existen dos modelos de DIS - uno con una bobina por cilindro y otro con una bobina para dos cilindros, generando una "chispa perdida". El sistema DIS integra la bobina y la bujía para eliminar cables de alta tensión. Proporciona un mejor control del encendido que los sistemas tradicionales.
El documento describe el sistema de encendido DIS (Direct Ignition System), el cual elimina el distribuidor para reducir las averías. Funciona mediante una unidad electrónica de control y bobinas de encendido individuales para cada cilindro. Esto permite un mejor control del encendido y mayor fiabilidad que el sistema tradicional.
El documento describe el funcionamiento de la dirección asistida eléctricamente en automóviles. Explica que un motor eléctrico provee par de asistencia en función del esfuerzo del conductor en el volante mediante leyes de control. También cubre los conceptos de retorno activo, compensación de inercia y amortiguación. Finalmente, presenta ejemplos de sistemas de dirección eléctrica en los modelos Opel Corsa y Renault Megane.
El sistema MOTRONIC de Bosch es un sistema global de control electrónico de la inyección de combustible y el encendido en motores de gasolina. Controla estos dos subsistemas mediante una unidad de control electrónico (UCE) que recibe información de sensores y optimiza la dosificación de combustible y el momento de la chispa para mejorar el rendimiento, reducir el consumo y las emisiones. El sistema permite un funcionamiento óptimo del motor en todas las condiciones a través del control preciso de la mezcla e ignición.
El documento describe los sistemas de encendido para motores de gasolina. Estos sistemas generan una chispa eléctrica en las bujías para iniciar la combustión de la mezcla de aire y combustible dentro de los cilindros. Explica que el momento de la chispa debe ocurrir con la calidad y avance adecuados para maximizar la fuerza de expansión de los gases. Luego resume los diferentes tipos de sistemas de encendido, desde los convencionales mecánicos hasta los totalmente electrónicos, y los factores que
Circuitos electricois - sistema y control luces auxiliaresjose2225
El documento presenta varios diagramas de circuitos eléctricos automotrices, incluyendo circuitos para focos mayores, luces de posición, intermitencia, frenos, bocina, calefacción, ventilación, iluminación interior y radio. Los diagramas muestran los componentes eléctricos y su conexión mediante símbolos normalizados.
El documento describe los sistemas de seguridad activa y pasiva en vehículos. La seguridad activa incluye frenos, dirección, suspensión y otros sistemas que ayudan a evitar accidentes. La seguridad pasiva incluye cinturones de seguridad, airbags, estructura deformable y habitáculo rígido que protegen en caso de accidente. Los fabricantes continúan mejorando ambos tipos de seguridad para proteger a los ocupantes.
Este documento describe la construcción y funcionamiento del motor diésel 2.5 L R5-TDI de cinco cilindros en línea. El motor se utiliza en el Transporter 2004 y el Touareg y tiene como objetivos principales un diseño compacto para su uso longitudinal y transversal, alta potencia de hasta 128 kW y bajo peso utilizando un bloque de cilindros de aleación ligera de aluminio. Se explican los componentes clave como el bloque de cilindros, la culata, las unidades inyector-bomba, el cigüeñal, los pistones
Este documento proporciona una descripción técnica del sistema de seguridad de un automóvil, incluyendo detalles sobre los airbags, cinturones de seguridad, sensores y otros componentes. Se describe un nuevo sistema de airbag para la cabeza que se extiende a lo largo del techo para proteger a los ocupantes en caso de volcadura. El documento también brinda información sobre los motores, transmisiones y otros sistemas mecánicos del vehículo.
Electrónica del automovial explicada con claridadCarlos Castro
El documento proporciona información sobre herramientas y técnicas para diagnosticar problemas en vehículos modernos. Recomienda tener un multímetro, osciloscopio y dispositivo de diagnóstico para registrar y analizar las señales de los sensores. También discute factores a considerar al seleccionar un dispositivo de diagnóstico, como la cobertura de vehículos, actualizaciones de software y asistencia técnica.
El documento describe la estructura y funcionamiento de una dirección asistida electromecánica con doble piñón. Los componentes clave incluyen un volante de dirección, una columna de dirección, un sensor de par de dirección, una caja de dirección, un motor para la dirección asistida y una unidad de control. La dirección asistida electromecánica ofrece ventajas como la eliminación de componentes hidráulicos y una reducción del consumo de energía.
Este documento describe el funcionamiento de la dirección asistida eléctricamente en automóviles. Explica que un motor eléctrico provee par de asistencia en función del esfuerzo del conductor sobre el volante y que el sistema provee retorno activo del volante, compensación de inercia y amortiguación. También describe tres arquitecturas mecánicas comunes y los componentes electrónicos del sistema.
Este documento describe el funcionamiento del cambio automático DSG de Volkswagen. Explica la arquitectura del cambio, incluyendo sus dos embragues multidisco, árboles primarios y secundarios, y módulo mecatrónico. También describe la palanca selectora, los modos de conducción normal y deportiva, y el sistema de cambios de marcha. El objetivo general es familiarizar al lector con el diseño y operación de esta nueva generación de transmisión automática.
El documento proporciona información sobre los diferentes sistemas de inyección electrónica disponibles, incluyendo Multipunto (LE-Jetronic y Motronic), Monopunto (Mono Motronic), y describe brevemente sus componentes clave como sensores y actuadores. También resume la historia de la inyección electrónica desde su introducción en 1951 y cómo ha evolucionado para mejorar el rendimiento del motor con mayor economía de combustible.
Este documento proporciona información sobre la interpretación de esquemas eléctricos utilizados por PSA. Explica que los esquemas constan de tres partes: esquema de principio, esquema de cableado y esquema de instalación. Además, detalla el sistema de codificación de piezas eléctricas utilizando números de grupo, función y componente para identificar cada pieza de manera única. Finalmente, proporciona ejemplos de piezas eléctricas codificadas.
390 Cambio de doble embrague 0AM de 7 marchas.pdfjcarrey
El documento describe el nuevo cambio de doble embrague de 7 velocidades de Volkswagen. El cambio utiliza dos embragues secos y transmisiones parciales independientes que permiten cambiar de marcha sin interrupción de la fuerza de tracción. Esto mejora la eficiencia y reduce el consumo de combustible en comparación con versiones anteriores. El cambio representa un avance tecnológico que amplía la ventaja de Volkswagen sobre la competencia.
Este documento describe los elementos fundamentales de una culata de motor de combustión interna. Una culata es una pieza estructural que se fija sobre el bloque del motor y crea el sellado de los cilindros. Las culatas varían dependiendo del tipo de motor, sistema de refrigeración y distribución. Desempeña funciones como mantener la estanqueidad de la cámara de combustión y evacuar el calor. Contiene partes como los conductos de admisión, escape, lubricación y refrigeración, así como la cámara de combustión.
Parametros generales y lectura de codigos de fallas segun scannerMargarita Nilo
Este documento proporciona información sobre los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) en vehículos. Explica que OBD monitorea los sistemas del vehículo para detectar fallas y establecer códigos de diagnóstico. También describe los protocolos de comunicación utilizados por OBD como ISO 9141 e ISO 14230 y cómo el protocolo CAN se ha convertido en el estándar.
El documento describe el funcionamiento del cambio automático 09B con 5 velocidades instalado en el Alhambra. Tiene una gestión electrónica que permite el modo automático o modo Tiptronic (manual). Cuenta con tres engranajes planetarios que permiten las diferentes desmultiplicaciones. La unidad de control gestiona el cambio de marchas y la nueva función de desacoplamiento en paro que pone el cambio en neutro al detenerse el vehículo.
Este documento describe diferentes tipos de actuadores utilizados en vehículos. Explica que un actuador es un dispositivo que proporciona fuerza para mover otro dispositivo mecánico, y que puede ser neumático, hidráulico o eléctrico. Luego detalla varios actuadores específicos como inyectores, válvulas, bobinas de encendido, bombas de combustible, motores de arranque y más que se usan en motores de vehículos y otros sistemas como frenos y dirección.
La caja de cambios robotizada DSG (Direct Shift Gearbox) funciona mediante dos embragues que permiten cambiar entre relaciones de forma rápida y sin interrupción de la transmisión de potencia. Un módulo mecatrónico controla los cambios de velocidad en función de los sensores, permitiendo cambios automáticos o manuales indirectos. Aunque inicialmente desarrollada para competición, ahora se usa comúnmente en vehículos de producción por su eficiencia y placer de conducción.
El documento describe el sistema de encendido directo (DIS), el cual elimina el distribuidor para mejorar la fiabilidad y el control del encendido. Existen dos modelos de DIS - uno con una bobina por cilindro y otro con una bobina para dos cilindros, generando una "chispa perdida". El sistema DIS integra la bobina y la bujía para eliminar cables de alta tensión. Proporciona un mejor control del encendido que los sistemas tradicionales.
El documento describe el sistema de encendido DIS (Direct Ignition System), el cual elimina el distribuidor para reducir las averías. Funciona mediante una unidad electrónica de control y bobinas de encendido individuales para cada cilindro. Esto permite un mejor control del encendido y mayor fiabilidad que el sistema tradicional.
El documento describe el funcionamiento de la dirección asistida eléctricamente en automóviles. Explica que un motor eléctrico provee par de asistencia en función del esfuerzo del conductor en el volante mediante leyes de control. También cubre los conceptos de retorno activo, compensación de inercia y amortiguación. Finalmente, presenta ejemplos de sistemas de dirección eléctrica en los modelos Opel Corsa y Renault Megane.
El sistema MOTRONIC de Bosch es un sistema global de control electrónico de la inyección de combustible y el encendido en motores de gasolina. Controla estos dos subsistemas mediante una unidad de control electrónico (UCE) que recibe información de sensores y optimiza la dosificación de combustible y el momento de la chispa para mejorar el rendimiento, reducir el consumo y las emisiones. El sistema permite un funcionamiento óptimo del motor en todas las condiciones a través del control preciso de la mezcla e ignición.
El documento describe los sistemas de encendido para motores de gasolina. Estos sistemas generan una chispa eléctrica en las bujías para iniciar la combustión de la mezcla de aire y combustible dentro de los cilindros. Explica que el momento de la chispa debe ocurrir con la calidad y avance adecuados para maximizar la fuerza de expansión de los gases. Luego resume los diferentes tipos de sistemas de encendido, desde los convencionales mecánicos hasta los totalmente electrónicos, y los factores que
Circuitos electricois - sistema y control luces auxiliaresjose2225
El documento presenta varios diagramas de circuitos eléctricos automotrices, incluyendo circuitos para focos mayores, luces de posición, intermitencia, frenos, bocina, calefacción, ventilación, iluminación interior y radio. Los diagramas muestran los componentes eléctricos y su conexión mediante símbolos normalizados.
El documento describe los sistemas de seguridad activa y pasiva en vehículos. La seguridad activa incluye frenos, dirección, suspensión y otros sistemas que ayudan a evitar accidentes. La seguridad pasiva incluye cinturones de seguridad, airbags, estructura deformable y habitáculo rígido que protegen en caso de accidente. Los fabricantes continúan mejorando ambos tipos de seguridad para proteger a los ocupantes.
Este documento describe la construcción y funcionamiento del motor diésel 2.5 L R5-TDI de cinco cilindros en línea. El motor se utiliza en el Transporter 2004 y el Touareg y tiene como objetivos principales un diseño compacto para su uso longitudinal y transversal, alta potencia de hasta 128 kW y bajo peso utilizando un bloque de cilindros de aleación ligera de aluminio. Se explican los componentes clave como el bloque de cilindros, la culata, las unidades inyector-bomba, el cigüeñal, los pistones
Este documento proporciona una descripción técnica del sistema de seguridad de un automóvil, incluyendo detalles sobre los airbags, cinturones de seguridad, sensores y otros componentes. Se describe un nuevo sistema de airbag para la cabeza que se extiende a lo largo del techo para proteger a los ocupantes en caso de volcadura. El documento también brinda información sobre los motores, transmisiones y otros sistemas mecánicos del vehículo.
El documento describe las características técnicas del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW con balancines flotantes de rodillo. Incluye una descripción general del diseño y funcionamiento del motor, así como sus datos técnicos principales como cilindrada, potencia, par motor, gestión del motor y tratamiento de gases de escape.
CAN (Controller Area Network) is a serial bus system used to communicate between embedded microcontrollers. It uses a message-oriented transmission protocol with prioritized messages identified by unique identifiers. Error detection occurs at both the message level, through CRC and ACK errors, and bit level, via monitoring and bit stuffing. Implementations include Basic CAN, Full CAN, FIFO, and Enhanced Full CAN. Over 20 manufacturers produce microcontrollers with CAN interfaces, such as Cygnal, Intel, and Motorola.
Este documento compara las tecnologías iSCSI y Fibre Channel para el almacenamiento de datos. Explica que iSCSI permite acceder a discos remotos a través de Ethernet como si fueran locales, mientras que Fibre Channel transmite datos a alta velocidad entre servidores y almacenamiento. Ambas tienen ventajas y desventajas dependiendo del presupuesto, rendimiento y capacidad necesarios. iSCSI puede ser una alternativa más económica para pequeñas y medianas empresas.
Este documento presenta la programación de cursos de tecnologías de la información y comunicaciones (TIC) para 2011-2012 de un centro de tecnologías avanzadas. Incluye información detallada sobre más de 30 cursos diferentes como sus códigos, horas, horarios, fechas de inicio y fin, entre otros detalles.
Según los valores de resistencia medidos al variar la temperatura, se trata de un sensor NTC (Negative Temperature Coefficient), ya que a mayor temperatura menor es su resistencia.
Este documento proporciona una introducción a los motores N12 y N14 utilizados en los vehículos MINI. Incluye información sobre los objetivos del documento, los modelos MINI, una breve introducción a los motores y una vista general de sus sistemas. El documento está destinado a ser una referencia para la formación técnica sobre estos motores.
428 Motor V6 TDI con bajas emisiones UREA.pdfjcarrey
El documento describe las características y el funcionamiento del motor 3.0 l V6 TDI con sistema de emisiones ultra bajas de Audi. El motor utiliza una inyección Common Rail de alta presión, turboalimentación con geometría variable, recirculación de gases de escape refrigerada y un sistema SCR para minimizar las emisiones de óxidos de nitrógeno. El documento explica las mejoras realizadas en la distribución, la bomba de aceite y otros componentes para cumplir con los estándares EU6 y LEV II de emisiones.
Este documento proporciona información sobre los motores TDI de 1,2L y 1,4L con sistema de inyector-bomba. Describe el diseño y funcionamiento de estos motores, incluyendo detalles sobre su mecánica, sistema de inyección, gestión del motor y servicio. El objetivo es familiarizar al lector con esta nueva generación de motores diésel de bajo consumo y bajas emisiones.
El documento describe el sistema Motronic ME 7.5.10 para motores de 1.0 y 1.4 litros. El sistema introduce un acelerador electrónico en lugar de un cable bowden y mejora el control electrónico del motor para mejorar el rendimiento, consumo y cumplir normas de emisiones. El sistema permite un control más preciso de la inyección, encendido y otros parámetros mediante la detección electrónica de la posición del pedal del acelerador.
CAN (Controller Area Network) Bus ProtocolAbhinaw Tiwari
The document discusses the CAN bus protocol. It provides an introduction that describes CAN as a multi-master, broadcasting, serial communication protocol for reliable data exchange between electronic control units. It then discusses CAN applications in automotive, industrial, medical and other fields. The document outlines CAN characteristics such as message prioritization, arbitration, data protection methods, and advantages like reliability and robustness in noisy environments. It concludes that CAN is well-suited for applications requiring many short messages with high reliability.
El documento describe el protocolo de comunicaciones CAN-Bus utilizado en los automóviles para intercambiar información entre las unidades electrónicas de control. CAN-Bus permite compartir gran cantidad de datos entre las unidades y reducir cables, a la vez que aumenta las funciones en los sistemas del vehículo. La información se transmite a través de dos cables en forma de paquetes de bits con identificadores de prioridad.
El motor 1.9 TDi grupo VAG - Seat Audi Volkswagen Skodadegarden
El documento describe el motor diésel 1.9 TDi de Volkswagen. Introdujo innovaciones como la inyección directa de combustible a alta presión y el control electrónico, lo que mejoró el rendimiento, consumo y emisiones. Estuvo disponible en varias potencias entre 90 y 130 caballos de fuerza. Tuvo éxito comercial debido a su eficiencia y prestaciones similares a un motor de gasolina.
359 Motor TSI 1 4l con sobrealimentacion doble.pdfjcarrey
Este documento describe el diseño y funcionamiento del nuevo motor TSI 1.4 l con sobrealimentación doble de Volkswagen. En particular, explica las características clave como la inyección directa de gasolina, la sobrealimentación doble mediante un compresor mecánico y un turbocompresor de escape, y el dimensionamiento descendente para reducir el consumo de combustible. Además, detalla los componentes mecánicos clave como el bloque de motor, la culata, los sistemas de combustible, refrigeración y escape, así como la gestión
El documento resume el análisis sistémico de Volkswagen, incluyendo su definición como uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, su historia desde la creación del "Escarabajo" en los años 1930 hasta su evolución actual con una amplia gama de modelos, y su estructura organizativa compuesta por 12 marcas de 7 países europeos.
La bomba de inyección tipo distribuidor modelo VE se utiliza en vehículos ligeros y medianos. Consta de un émbolo que bombea combustible a alta presión y lo distribuye a los inyectores siguiendo el orden de encendido. El mecanismo incluye una excéntrica que mueve los rodillos para accionar el émbolo, y un manguito de control que dosifica la cantidad de combustible inyectado.
Descripción de montaje para el reequipamiento de una instalación de regulació...degarden
Descripción de montaje para el reequipamiento de una instalación de regulación de velocidad (GRA) en el Golf IV / variante motor TDI / motor de gasolina con módulo electrónico de pedal del acelerador (E-Gas), Bora / variante motor TDI / motor de gasolina con módulo electrónico de pedal del acelerador (E-Gas)
Este documento resume los principales elementos de interconexión de redes como repetidores, concentradores, puentes, conmutadores, enrutadores y pasarelas. Explica brevemente la historia de las telecomunicaciones y los protocolos de comunicación. También describe redes inalámbricas como Wi-Fi y WiMAX, así como conceptos como VLAN, protocolos de enrutamiento y configuración de tablas de rutas.
Este documento describe los diferentes elementos y dispositivos de interconexión de redes, incluyendo repetidores, concentradores, puentes, conmutadores, routers, pasarelas y redes inalámbricas Wi-Fi y WiMAX. Explica que los elementos de interconexión permiten unir física y lógicamente dos redes y que su complejidad depende de las similitudes entre las redes. También describe las funciones y características de cada dispositivo de interconexión.
El documento describe el funcionamiento del CAN-Bus de datos, que permite la transmisión de información entre las unidades de control de un vehículo de manera más eficiente que mediante cables individuales. El CAN-Bus utiliza dos cables bidireccionales para transmitir protocolos de datos que incluyen campos como el estado, los datos, el control y la confirmación. Esto permite una comunicación rápida y fiable entre las unidades de control del sistema de confort y la tracción de un vehículo.
El documento describe el funcionamiento de un CAN-Bus de datos, que permite la transmisión de información entre unidades de control de un vehículo utilizando solo dos cables. Un CAN-Bus funciona de manera similar a una conferencia telefónica, permitiendo que las unidades de control envíen y reciban datos de forma bidireccional. Los datos se transmiten en forma de protocolos que incluyen campos como el de estado, datos, control y confirmación. Cada bit dentro de los protocolos puede adoptar valores de 0 o 1 volts que representan información clave.
Un CAN-Bus de datos transmite información entre unidades de control de un vehículo utilizando solo dos cables. Cada unidad de control puede enviar y recibir datos, lo que permite una comunicación bidireccional y eficiente entre los sistemas. El CAN-Bus representa una mejora frente a la transmisión de datos a través de múltiples cables individuales, ya que permite transmitir grandes cantidades de información de forma flexible y fiable.
Un CAN-Bus de datos permite la transmisión de grandes cantidades de información entre unidades de control de un vehículo utilizando solo dos cables. La información se transmite en forma de protocolos de enlace de datos compuestos por bits que pueden tener valores de 0 o 1. Las unidades de control pueden enviar y recibir esta información para coordinar funciones como la gestión del motor, la transmisión y el sistema de confort.
El documento describe las funciones y componentes del sistema CAN-Bus de datos en automóviles, incluyendo la transmisión de datos entre unidades de control, diagnóstico avanzado, y uso de scanners CAN-Bus para realizar pruebas de componentes y consultar códigos de error. El CAN-Bus permite una comunicación rápida y eficiente entre sistemas como motor, frenos y confort del vehículo.
Este documento describe la red CAN (Controller Area Network) que permite la transmisión de datos entre las diferentes unidades de control de un vehículo. La red CAN conecta unidades de control como el motor, cambio automático y ABS, permitiendo que compartan información para operar de manera coordinada. Los datos se transmiten a través de dos cables de bus de datos y todos los dispositivos pueden enviar y recibir datos, lo que mejora el funcionamiento del sistema.
El Can-Bus es un protocolo de comunicación desarrollado por Bosch que permite compartir información entre unidades de control electrónicas del automóvil, reduciendo cables e incrementando funciones. La información se transmite a través de dos cables como diferencias de tensión representando unos y ceros. Cada unidad de control puede transmitir y recibir mensajes identificados por prioridad e identificador.
Este documento describe varios conceptos clave relacionados con las redes de comunicaciones en vehículos. Explica que un bus de datos transmite información digital de forma secuencial a través de líneas limitadas, y que el protocolo CAN bus se usa comúnmente en automóviles. También describe diferentes tipos de redes como punto a punto, anillo, estrella y bus, así como conceptos como nodo, bit, byte y velocidades de transmisión de datos.
CAN (Controller Area Network) es un protocolo de comunicaciones desarrollado por Bosch que utiliza una topología de bus para transmitir mensajes entre múltiples CPUs de forma distribuida. CAN ofrece prioridad de mensajes, garantía de tiempos de latencia, flexibilidad de configuración y detección y corrección de errores. Inicialmente desarrollado para aplicaciones automotrices, ISO define dos tipos de redes CAN, una de alta velocidad y otra más lenta y tolerante a fallos.
El documento describe las diferentes redes y protocolos de comunicación utilizados en vehículos modernos. Explica que el protocolo CAN bus se utiliza comúnmente para comunicar los diferentes componentes electrónicos de un vehículo. Luego, describe las diferentes topologías de red, incluyendo anillo, estrella y bus, y explica brevemente los protocolos CAN HS y CAN FD.
El documento describe el bus CAN (Controller Area Network), un protocolo de comunicaciones desarrollado por Bosch que se utiliza ampliamente en los automóviles modernos. Explica que el bus CAN fue creado para permitir la comunicación entre los numerosos sensores y actuadores en los automóviles modernos de manera eficiente y fiable. Describe las características clave del bus CAN como su capacidad para transmitir datos a altas velocidades incluso en presencia de ruido, su uso de prioridades para mensajes críticos, y su hardware de comunicaciones redundante que
El documento describe cómo el multiplexado ha permitido reducir el cableado en los automóviles modernos al permitir que los sistemas electrónicos compartan una línea de comunicación en lugar de cables independientes. El protocolo CAN es el estándar adoptado por la mayoría de fabricantes europeos para la comunicación múltiple entre sistemas electrónicos en los vehículos. El multiplexado proporciona ventajas como una mayor fiabilidad, menor peso del cableado y la posibilidad de que los sensores sean compartidos entre sistemas.
El documento describe las características de las redes y protocolos de comunicación automotrices. Explica que el curso capacitará a los participantes para describir las principales redes y protocolos utilizados en vehículos modernos, incluyendo detalles sobre diferenciación de tramas, estructura de redes y normas de calidad y seguridad. También presenta el calendario de contenidos del curso, que cubrirá protocolos como CAN HS, CAN FD, LIN, CCD y FlexRay a lo largo de 8 clases.
El documento describe el concepto de redes eléctricas inteligentes y cómo zenon Energy Edition y zenon Process Gateway pueden ayudar a los proveedores de energía a implementarlas de manera eficiente y segura. Zenon permite visualizar y monitorear flujos de energía bidireccionales y garantiza comunicación óptima mediante protocolos como IEC 61850 y 60870. Zenon Process Gateway funciona como una RTU software, transfiriendo datos entre protocolos como IEC 61850 y sistemas de control central mediante OPC o IEC 60870.
Este documento presenta una introducción a los buses de campo. Explica que un bus de campo es un sistema de transmisión de información que simplifica la instalación y operación de equipos industriales. Los buses de campo permiten la comunicación digital bidireccional entre dispositivos de campo como PLCs, sensores y actuadores. El objetivo es reemplazar los sistemas de control centralizados por redes de control distribuido para mejorar la calidad, reducir costos y mejorar la eficiencia de los procesos industriales.
El documento describe tres nuevos sistemas de transmisión de datos entre unidades de control en vehículos: LIN-Bus (bus monoalámbrico), MOST-Bus (bus optoelectrónico) y Bluetooth (bus inalámbrico). Explica que estos sistemas son necesarios debido al aumento en la cantidad de funciones electrónicas en los vehículos y la necesidad de mayores velocidades de transmisión de datos. Describe las características y funcionamiento básico de cada uno de estos tres nuevos sistemas.
El documento describe tres nuevos sistemas de transmisión de datos entre unidades de control en vehículos: LIN-Bus (bus monoalámbrico), MOST-Bus (bus optoelectrónico) y Bluetooth (bus inalámbrico). Se explica que estos sistemas son necesarios debido al aumento en la cantidad de funciones electrónicas en los vehículos y la necesidad de mayores velocidades de transmisión de datos. El LIN-Bus permite el intercambio de datos entre una unidad maestra y hasta 16 esclavas a velocidades de hasta 20 k
El documento presenta una introducción al protocolo de comunicación Controller Area Network (CAN). Originalmente desarrollado para la industria automotriz, CAN permite la comunicación multipunto confiable y económica entre dispositivos electrónicos dentro de un vehículo. El protocolo especifica las capas física, de protocolo y de filtrado de mensajes, y ofrece características como mensajes priorizados y capacidad para que nodos pequeños se mantengan en la red sin sobrecarga. CAN se ha convertido en un estándar ampliamente adoptado no solo en la industria
El documento describe diferentes protocolos y estándares para buses de campo industriales. Brevemente describe los protocolos CAN-bus, SDS y AS-interface, que son de baja funcionalidad y se usan para conectar dispositivos simples como sensores y actuadores. También describe los protocolos PROFIBUS y MODBUS, que son de alta funcionalidad y permiten funciones más complejas como la descarga y ejecución remota de programas. El documento también analiza características, ventajas y aplicaciones de estos diferentes buses de campo.
Las monocotiledóneas forman parte de la clase Liliopsida, que incluye plantas con flores como el maíz, el trigo y las plantas ornamentales como los tulipanes y las lilas.
Delibes, miguel muerte y resurrección de la novela sobre juan goytisoloToni Gim
El documento resume la carrera literaria temprana de Juan Goytisolo. Comienza escribiendo muy joven, influenciado por su compromiso político y un cierto lirismo. Sus primeras obras como Juegos de manos y Duelo en el paraíso se caracterizan por una atmósfera brumosa y ambigua que envuelve la acción violenta de los niños protagonistas sin definir claramente si juegan o matan. Aunque inicialmente apolítico, Goytisolo desarrolla luego una línea más comprometida sin abandonar completamente su est
El documento proporciona información sobre el diseño y funcionamiento de la capota semiautomática del Audi TT Roadster. Describe los pasos para abrir y cerrar la capota usando botones en la consola central, y explica brevemente los componentes hidráulicos y eléctricos que gestionan la capota. También incluye diagramas de la configuración de la capota y su sistema de gestión.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento del sistema de control automático de presión de neumáticos de Audi. El sistema consta de sensores de presión en cada neumático, antenas para recibir las señales de los sensores, y una unidad de control que supervisa las presiones y envía mensajes al cuadro de instrumentos. El sensor de presión mide la presión y temperatura del neumático y transmite la información inalámbricamente.
El documento describe el Volkswagen Lupo 3L, el primer automóvil de producción en serie diseñado para un consumo de combustible de 3 litros. El Lupo 3L utiliza una construcción ligera con materiales como aluminio y magnesio, un motor diésel de tres cilindros de 1,2 litros y un cambio manual electrónico para lograr un consumo extremadamente bajo sin sacrificar el rendimiento, la seguridad o la comodidad.
El documento describe el diseño y funcionamiento de la carrocería del Volkswagen Lupo 3L, diseñado para tener un consumo de solo 3 litros de combustible. La carrocería se optimizó para reducir el peso mediante el uso de materiales ligeros como el aluminio y el magnesio, y reduciendo los espesores de material. También se desarrollaron nuevas técnicas de fabricación y uniones. El objetivo era cumplir con los requisitos de seguridad, diseño y rendimiento establecidos para el proyecto.
Este documento trata sobre conceptos básicos de pintura como el conocimiento del color, la síntesis de colores, el ajuste de color y tipos de acabado. Explica que el color depende de la luz, el objeto y el ojo, y describe los colores primarios de la luz y los pigmentos. Además, detalla equipos y herramientas para la pintura y el proceso de aplicación y secado de la pintura de acabado.
Este documento describe los conceptos básicos de la preparación de superficies para pintura. Explica los fundamentos de la oxidación del acero y la necesidad de proteger las carrocerías con cinc y pintura. También describe los tipos y tamaños de granos de lijas utilizados para preparar las superficies, así como los adhesivos y soportes empleados en las lijas. El documento proporciona información sobre los procesos de pintado de carrocerías nuevas y reparaciones.
Este documento describe un nuevo sistema de refrigeración electrónica para motores. El sistema regula la temperatura del líquido refrigerante de acuerdo a la carga del motor para mejorar el rendimiento y reducir el consumo de combustible y las emisiones. Los componentes clave incluyen una caja de distribución del líquido refrigerante y una unidad de regulación que controla la temperatura mediante un termostato calentado eléctricamente.
Este documento describe los colectores de admisión variable en los motores VR. Estos colectores tienen tubos de reverberación de diferentes longitudes para optimizar la entrega de par a bajas y medias revoluciones y la entrega de potencia a altas revoluciones. El colector divide los tubos en dos grupos, uno para par y otro para potencia, y usa un cilindro giratorio para conectar selectivamente los tubos y mejorar el rendimiento en todo el rango de revoluciones.
El documento describe el diseño y funcionamiento del Volkswagen New Beetle. El New Beetle mantiene los rasgos estilísticos clásicos del Escarabajo original pero está basado en una plataforma totalmente nueva. Se detallan las características de la carrocería, los grupos motopropulsores, el tren de rodaje y los sistemas eléctricos y de confort. El documento también explica las medidas de seguridad incorporadas como airbags, fijaciones para sillas infantiles y un pedalier optimizado para colisiones.
El documento describe el funcionamiento del sistema de inyector bomba en un motor diésel de 1.9 litros. El sistema de inyector bomba combina la bomba de inyección y el inyector en una sola unidad para cada cilindro, eliminando las tuberías de alta presión. El sistema genera una alta presión de inyección de hasta 2,050 bares para lograr una pulverización fina del combustible y un control preciso de la cantidad y el momento de la inyección.
Este documento trata sobre los fundamentos de los climatizadores en vehículos. Explica que los climatizadores utilizan el principio físico de que una sustancia absorbe calor al pasar del estado líquido al gaseoso y entrega calor al pasar del estado gaseoso al líquido. Luego describe los componentes clave de un circuito frigorífico como el compresor, condensador, válvula de expansión y evaporador. Finalmente, cubre temas como la regulación del sistema, gestión del ventilador y regulación de la temperatura
El documento describe el Audi TT, incluyendo su diseño, producción, seguridad, mecánicas y otros sistemas. Se fabrica en la fábrica de Ingolstadt y se ensambla en Györ, Hungría. Cuenta con airbags frontales y cumple con las normas de seguridad europeas y estadounidenses. Viene disponible con motores turbo de cuatro cilindros de 1.8L y 132 kW o 165 kW.
El documento describe el funcionamiento del embrague Haldex para la tracción total en vehículos Volkswagen y Audi. El embrague Haldex consta de tres partes principales: la parte mecánica, la parte hidráulica y la parte electrónica. La parte mecánica incluye discos y ejes que transmiten el movimiento. La parte hidráulica usa aceite y válvulas para controlar la presión. La parte electrónica incluye sensores y una unidad de control que monitorean las condiciones para optimizar la distribución de la fuerza motriz
El documento describe el nuevo cambio manual de 6 velocidades 02M. Tiene dos árboles secundarios que distribuyen las marchas para lograr un diseño compacto. El cambio se usará en motores diesel y de gasolina de varios modelos para 1999, y viene en versiones para tracción delantera y total.
El documento describe el funcionamiento del programa electrónico de estabilidad (ESP). El ESP detecta el riesgo de derrapaje y compensa específicamente el derrapaje descontrolado del vehículo mediante intervenciones en los frenos y en la gestión del motor y del cambio de marchas. El ESP se basa en sistemas como el ABS y ayuda al conductor a mantener la estabilidad del vehículo.
Este documento describe el nuevo motor de gasolina de 1.0 l y 37 kW con árbol de levas en el bloque que VW está agregando a su línea Lupo. El motor cumple con las normas Euro III y D3 sobre emisiones de escape. Se trata de un diseño compacto y ligero desarrollado por el Consorcio basado en componentes probados de motores.
El documento describe las nuevas tecnologías de seguridad en el Audi A8 de 1999, incluyendo airbags para la cabeza, pretensores de cinturón, sensores de impacto lateral y detección de ocupación de asientos. También explica cómo funcionan estos sistemas y cómo se integran para proteger a los ocupantes en una colisión.
2. Introducción
Crecen continuamente las exigencias El CAN-Bus de datos, de la casa Bosch, es una
planteadas a la seguridad de conducción, el solución de esa índole.
confort de marcha, el comportamiento de las Ha sido desarrollado especialmente para el
emisiones de escape y el consumo de uso en automóviles y se implanta en una
combustible. medida creciente en los vehículos Volkswagen
Estas exigencias implican un intercambio cada y Audi.
vez más intenso de información entre las CAN significa Controller Area Network (red de
unidades de control. área de controlador) y significa, que las
Para mantener, a pesar de ello, claramente unidades de control están interconectadas e
estructurados los sistemas eléctricos y intercambian datos entre sí.
electrónicos, evitando que ocupen demasiado
espacio, se necesita una solución técnica
adecuada para el intercambio de la
información.
J
J
J
SSP 186/01
Un CAN-Bus de datos es imaginable
como un autobús.
Tal y como el autobús puede
transportar un gran número de
personas, así transporta el CAN-Bus
una gran cantidad de información.
En este programa autodidáctico le queremos
explicar el diseño y funcionamiento del CAN-
Bus de datos.
2
3. Referencia rápida
Págin
a
Introducción _____________________________________________ 2
CAN-Bus de datos ________________________________________ 4
Transmisión de datos______________________________________ 10
Funcionamiento __________________________________________ 12
CAN-Bus en el sistema de confort _________________________ 17
CAN-Bus en el área de la tracción __________________________ 24
Pruebe sus conocimientos ________________________________ 30
Atención / Nota Nuevo
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del
Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3
4. CAN-Bus de datos
Transmisión de datos
¿Qué posibilidades existen actualmente en el
automóvil para una adecuada transmisión de
datos?
· Primera posibilidad: · Segunda posibilidad:
Cada información se intercambia a través Toda la información se intercambia a través
de un cable propio. de dos cables como máximo, que
constituyen el CAN-Bus entre las unidades
de control.
La figura muestra la primera posibilidad, en la
que cada información se transmite a través de
un cable propio.
En total se necesitan aquí cinco cables.
Unidad de control para Régimen del motor Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217
Consumo de
Posición de la mariposa
Interv. en gestión motor
Cambios a mayor/menor
SSP 186/04
Conclusión:
Para cada información se necesita un cable Por ese motivo, este tipo de transmisión de
propio. datos sólo es practicable con una cantidad
Debido a ello, con cada información adicional limitada de informaciones a intercambiar.
crece también la cantidad de cables y pines en
las unidades de control.
4
5. En contraste con la primera posibilidad, con el
CAN-Bus se transmite toda la información a
través de dos cables.
En ambos cables bidireccionales del CAN-Bus
se transmiten los mismos datos.
En el curso de este programa autodidáctico le
proporcionamos más información a este
respecto.
Unidad de control para Unidad de control para cambio
Motronic J220 automático J217
Régimen del motor
Consumo combustible
Posición de la
mariposa
Interv. en gestión
motor
SSP 186/05
Conclusión:
Con este tipo de transmisión de datos se Por ese motivo es conveniente transmitir los
transmite toda la información a través de dos datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
cables. una gran cantidad de información entre las
Independientemente de la cantidad de unidades de control.
unidades de control abonadas y de la cantidad
de información transmitida.
5
6. CAN-Bus de datos
El CAN-Bus de datos
representa un modo de transmitir los datos En el área de la tracción forman un sistema
entre las unidades de control. Comunica las global:
diferentes unidades de control en un sistema · la unidad de control del motor,
global interconectado.
· la unidad de control para cambio
Cuanto mayor es la cantidad de información automático y
que recibe una unidad de control acerca del · la unidad de control ABS
estado operativo del sistema global, tanto
mejor puede ajustar al conjunto sus funciones En el área de confort constituyen un sistema
específicas. global:
· la unidad de control central y
· las unidades de control de puertas
Unidad control
Unidad de control ABS
Unidad de control central
SSP 186/02
Unidad contr. Unidad de control para cambio
Ventajas del bus de datos:
· Si el protocolo de datos ha de ser ampliado · Es posible una transmisión de datos muy
con información suplementaria solamente rápida entre las unidades de control.
se necesitan modificaciones en el software.
· Más espacio disponible, mediante
· Un bajo porcentaje de errores mediante unidades de control más pequeñas y
una verificación continua de la información conectores más compactos para las
transmitida, de parte de las unidades de unidades de control.
control, y mediante protecciones
adicionales en los protocolos de datos.
· El CAN-Bus de datos está normalizado a
nivel mundial. Por ese motivo, también las
· Menos sensores y cables de señales unidades de control de diferentes
gracias al uso múltiple de una misma señal fabricantes pueden intercambiar datos
de sensores.
6
7. El principio de la transmisión de
datos
La transmisión de datos a través del CAN-Bus
funciona de un modo parecido al de una
conferencia telefónica.
Un abonado (unidad de control) “modula“ sus Para ciertos abonados resultan interesantes
datos, introduciéndolos en la red, mientras que estos datos, en virtud de lo cual los utilizan.
los demás “coescuchan“ estos datos. A otros abonados pueden no interesarles esos
datos específicos.
Unidad de control 1 Unidad de control 2
SSP 186/06
Unidad de control 4 Unidad de control 3
Cable del bus de datos
7
8. CAN-Bus de datos
¿Qué componentes integran el
CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos El transceptor CAN
elementos finales del bus y dos cables para la es un transmisor y un receptor. Transforma los
transmisión de datos. datos del controlador CAN en señales
eléctricas y transmite éstas sobre los cables
Con excepción de los cables del bus, todos los del CAN-Bus.
componentes están alojados en las unidades Asimismo recibe los datos y los transforma
de control. En el funcionamiento conocido de para el controlador CAN.
las unidades de control no se ha modificado
nada.
El elemento final del bus de datos
Asumen las siguientes funciones: es una resistencia. Evita que los datos
transmitidos sean devueltos en forma de eco
El controlador CAN de los extremos de los cables y que se
recibe del microprocesador, en la unidad de falsifiquen los datos.
control, los datos que han de ser transmitidos.
Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN.
Asimismo recibe los datos procedentes del Los cables del bus de datos
transceptor CAN, los acondiciona asimismo y funcionan de forma bidireccional y sirven para
los pasa al microprocesador en la unidad de la transmisión de los datos.
control. Se denominan con las designaciones CAN-
High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low
(señales de nivel lógico bajo).
Unidad de control para Unidad de control para cambio automático
Motronic J220 con controlador J217 con controlador CAN y transceptor CAN
CAN y transceptor CAN
Elem. final bus de datos
SSP 186/03
Cable del bus de datos Elem. final bus de datos
8
9. Al trabajar con el CAN-Bus no se define el
destinatario de los datos. Se transmiten a
bordo del bus y generalmente los reciben y
analizan todos los abonados.
Desarrollo de un ciclo de
transmisión de datos:
Proveer datos Revisar datos
La unidad de control provee los datos al Las unidades de control revisan si necesitan
controlador CAN, para su transmisión. los datos recibidos para la ejecución de sus
funciones o si no los necesitan.
Transmitir datos
El transceptor CAN recibe los datos del Adoptar datos
controlador CAN, los transforma en señales
eléctricas y los transmite. Si se trata de datos importantes, la unidad de
control en cuestión los adopta y procesa; si no
son importantes, los desprecia.
Recibir datos
Todas las demás unidades de control que están
interconectadas a través del CAN-Bus se
transforman en receptores.
Unidad control 1 Unidad control 2 Unidad control 3 Unidad control 4
Adoptar Proveer Adoptar
datos datos datos
Revisar Revisar Revisar
datos datos datos
Recibir Transmitir Recibir Recibir
datos datos datos datos
SSP 186/07 Cable del bus de datos
9
10. Transmisión de datos
¿Qué transmite el CAN-Bus de
datos?
En intervalos de tiempo breves transmite un
protocolo de enlace de datos entre las
unidades de control.
Está compuesto por siete secciones.
Protocolo de enlace de datos:
Un bit es la unidad de información
Consta de un gran número de bits enlazados. mínima (un estado de conmutación
La cantidad de bits de un protocolo depende por unidad de tiempo). En electrónica,
del tamaño del campo de datos. esta información básicamente sólo
puede tener el valor “0“ ó “1“ o,
En la figura se muestra la estructura de un respectivamente, “Sí“ o “No“.
protocolo de enlace de datos. Es idéntico en
ambos cables del bus.
Para simplificar las explicaciones, en el curso
de este programa autodidáctico se muestra en
las figuras un solo cable del bus de datos.
Campo comienzo datagrama (1 bit)
Campo de estado (11 bit)
1 bit = Sin utilizar
Campo de datos (64 bit como máximo)
Campo de confirmación (2 bit)
SSP 186/08
Campo de control (6 bit)
Campo de aseguramiento (16 bit)
Campo fin del datagrama (7 bit)
10
11. Las siete secciones:
El campo de comienzo del datagrama
marca el comienzo del protocolo de enlace de
los datos. En el cable CAN-High se transmite
un bit con aprox. 5 voltios (en función del
sistema) y en el cable CAN-Low se transmite
SSP 186/09
un bit con aprox. 0 voltios.
En el campo de estado
se define la prioridad del protocolo. Si p. ej.
hay dos unidades de control que intentan
transmitir simultáneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al protocolo
SSP 186/10
de prioridad superior.
En el campo de control
Se especifica la cantidad de información que
está contenida en el campo de datos. De esa
forma, cada receptor puede revisar si ha
recibido la información completa.
SSP 186/11
En el campo de datos
se transmite la información para las demás
unidades de control.
SSP 186/12
El campo de aseguramiento
sirve para detectar fallos en la transmisión.
SSP 186/13
En el campo de confirmación
los receptores señalizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace
de datos. Si detectan cualquier fallo, informan
de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el
transmisor repite su transmisión. SSP 186/14
Con el campo de fin del datagrama
finaliza el protocolo de datos. Es la última
oportunidad posible para dar un aviso de
error, que conduzca a una repetición.
SSP 186/15
11
12. Funcionamiento
¿Cómo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados.
Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores “0“ ó “1“.
He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores “0“
ó “1“:
El interruptor de la luz
sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede adoptar dos diferentes estados
operativos.
Estado del interruptor de luz con el valor “1“ Estado del interruptor de luz con el valor “0“
· Contactos cerrados · Contactos abiertos
· Lámpara encendida · Lámpara apagada
SSP 186/17 SSP 186/16
Transceptor Transceptor
En el caso del CAN-Bus de datos, esto CAN CAN
funciona básicamente de la misma forma.
El transceptor
también puede generar dos diferentes estados
operativos de un bit.
SSP 186/18
Estado del bit con el valor “1“ Estado del bit con el valor “0“
· Transceptor abierto; conecta 5 voltios en el · Transceptor cerrado; conecta a masa
área de confort (área de tracción aprox.
2,5 voltios)
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
0 voltios
· Tensión en el cable del bus de datos: aprox.
5 voltios en el área de confort (aprox.
2,5 voltios en el área de la tracción)
5 voltios 5 voltios
0 voltios 0 voltios
12
13. En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.
Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes.
A cada variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas
las unidades de control.
Explicación:
Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en la
tabla significa “El elevaluna se encuentra en movimiento“ o bien “La temperatura del líquido
refrigerante es de 10 °C“.
Posible Segund Primer Representación Información Información
variante o bit bit gráfica Estado del elevaluna Temperatura líquido
refrigerante
Uno 0 0 en movimiento 10 °C
voltios voltios
Dos 0 5 en reposo 20 °C
voltios voltios
Tres 5 0 en zona de 30 °C
voltios voltios inicio de parada
Cuatro 5 5 en detección 40 °C
voltios voltios de bloqueo superior
La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.
Variantes con Posible Variantes con Posible Variantes con Posible
1 bit información 2 bits información 3 bits información
0V 10 °C 0 V, 0 V 10 °C 0 V, 0 V, 0 V 10 °C
5V 20 °C 0 V, 5 V 20 °C 0 V, 0 V, 5 V 20 °C
5 V, 0 V 30 °C 0 V, 5 V, 0 V 30 °C
5 V, 5 V 40 °C 0 V, 5 V, 5 V 40 °C
5 V, 0 V, 0 V 50 °C
5 V, 0 V, 5 V 60 °C
5 V, 5 V, 0 V 70 °C
5 V, 5 V, 5 V 80 °C
Cuanto mayor es el número de bits enlazados, tanto más información pueden transmitir.
Con cada bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
13
14. Funcionamiento
Adjudicación del CAN-Bus de
datos
Si varias unidades de control pretenden ¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo
transmitir simultáneamente su protocolo de de datos?
datos, es preciso decidir cuál de ellos se
transmite primero. Cada protocolo de datos tiene asignado un
El protocolo con la prioridad superior se código de once bits en el campo de estado, en
transmite primero. función de su prioridad.
Así p. ej., el protocolo de datos de la unidad de
control para ABS/EDS es, por motivos de En la tabla siguiente se muestran las
seguridad, más importante que el protocolo de prioridades de tres protocolos de datos.
la unidad de control para cambio automático,
si los motivos están referidos al confort de la
conducción.
¿Cómo se hace la adjudicación?
Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una
validación. Puede ser de validación superior o
inferior.
Bit con Valor Validación Prioridad Protocolo de Campo de
datos estado
0 voltios 0 superior
1 Freno I 001 1010 0000
5 voltios 1 inferior
2 Motor I 010 1000 0000
3 Cambio I 100 0100 0000
Cable del bus de datos
SSP 186/19
14
15. Las tres unidades de control empiezan Segundo bit:
simultáneamente con la transmisión de su - La unidad de control para ABS/EDS
protocolo de datos. Al mismo tiempo transmite un bit de validación superior.
comparan los bits, de uno en uno, en el cable
del bus. - La unidad de control para Motronic
Si una unidad de control transmite un bit de transmite un bit de validación inferior y
validación inferior y detecta uno de validación detecta un bit de validación superior en el
superior, interrumpe la transmisión y se cable del bus de datos. Con ello pierde su
adjudicación y se transforma en receptor.
transforma en receptor.
Tercer bit:
Ejemplo:
- La unidad de control para ABS/EDS
tiene la máxima prioridad y obtiene por
Primer bit: tanto la adjudicación del bus. Sigue
- La unidad de control para ABS/EDS transmitiendo su protocolo de datos hasta
transmite un bit de validación superior. el final.
- La unidad de control para Motronic Después de que la unidad de control para
transmite asimismo un bit de validación
ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos
superior.
hasta el final, las demás vuelven a hacer el
intento de transmitir su propio protocolo de
- La unidad de control para cambio
automático transmite un bit de validación datos.
inferior y detecta un bit de validación
superior en el cable del bus de datos. Con
ello pierde la adjudicación y se transforma
en receptor.
Unidad de control 0 0 0 1 0
para ABS/EDS
Unidad de control 1
para Motronic
0 0
Unidad de control para 1
cambio automático 0
1 Validación inferior
Cable bus de datos 0 0 0 1 0
0 Validación superior
SSP 186/20
La unidad de control La unidad de control para
para cambio autom. Motronic pierde
15
16. Funcionamiento
Fuentes parásitas
En el vehículo son fuentes parásitas los
componentes en cuyo funcionamiento se
producen chispas o se abren o cierran
circuitos de corriente.
Otras fuentes parásitas son por ejemplo
teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo
aquello que genera ondas electromagnéticas.
Estas ondas electromagnéticas pueden influir
en la transmisión de datos o incluso la pueden
falsificar. 1 2 3
4 5 6
7 8 9
8 #
*
SSP 186/28
Para evitar influencias parásitas sobre la En virtud de ello, la suma de tensiones es
transmisión de datos se procede a retorcer constante en cualquier momento y se anulan
conjuntamente los dos alambres del bus de mutuamente los efectos electromagnéticos de
datos. campo de ambos cables del bus.
De esa forma se evitan al mismo tiempo
emisiones perturbadoras procedentes del El cable del bus está protegido contra la
propio cable del bus de datos. penetración de emisiones parásitas y tiene un
comportamiento casi neutro hacia fuera.
Las tensiones en ambos cables se encuentran
respectivamente contrapuestas.
Eso significa lo siguiente:
Si uno de los cables del bus tiene aplicada una
tensión de aprox. 0 voltios, el otro tiene una de
aprox. 5 voltios y viceversa.
aprox. 0 V
SSP 186/29
aprox. 5 V
16
17. CAN-Bus en el sistema de confort
El CAN-Bus en el sistema de
confort
En el área de confort, el CAN-Bus Se transmiten datos acerca de las siguientes
intercomunica actualmente las unidades de funciones del sistema de confort:
control del sistema de confort. · Cierre centralizado
Son las siguientes:
- una unidad de control central y · Elevalunas eléctricos
- dos o cuatro unidades de control de · Iluminación de los mandos
puertas.
· Retrovisores exteriores regulables y
Configuración del CAN-Bus en el sistema de calefactables eléctricamente
confort · Autodiagnóstico
Los cables de las unidades de control
confluyen en forma de estrella, en un punto.
La ventaja reside en que, si se avería una de
las unidades de control, las demás pueden
seguir transmitiendo sus protocolos de datos.
SSP 186/21
¿Qué ventajas ofrece el CAN-Bus en el sistema
de confort?
· Se conduce una menor cantidad de cables · Se necesitan menos cables para
a través de las uniones desacoplables en diagnósticos, porque todo el
las puertas. autodiagnóstico se gestiona a través de la
· Si ocurre un cortocircuito con masa, con unidad de control central.
positivo o mutuo entre los cables, el CAN-
Bus pasa a la función de emergencia y
cambia a funcionamiento monoalámbrico.
17
18. CAN-Bus en el sistema de confort
Características del CAN-Bus en el
sistema de confort
· El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
SSP 186/22
· Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener SSP 186/24
en cuenta la distancia o paso de la unión
retorcida.
· El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de SSP 186/23
baja velocidad (low speed) de 0 - 125 Kbit/s.
La transmisión del protocolo de datos tarda
aprox. 1 milisegundo.
· Cada unidad de control intenta transmitir
sus datos cada 20 milisegundos.
20 ms 20 ms 20 ms
SSP 186/25
· Orden de prioridades:
1. Unidad de control central § 5
2. Unidad de control lado conductor § 4
3. Unidad de control lado acompañante § 3
4. Unidad de control trasera izquierda § 2
1
5. Unidad de control trasera derecha
SSP 186/26
En virtud de que los datos del sistema de Ello supone la ventaja de que, si se avería un
confort se pueden transmitir a una velocidad cable del bus de datos, es posible conmutar a
relativamente baja, es posible incorporar un la función monoalámbrica, siendo posible
transceptor de bajo rendimiento. seguir transmitiendo los datos.
18
19. Información en el sistema de confort
Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo, información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido
accionado; en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías, etc.
A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la unidad de
control en la puerta del conductor.
De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se transmite acerca del estado
operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.
Estado de la Información Secuencia de bits Valor
función Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 del bit
Cierre Estado básico 0 V, 0 V, 0 V 000
centralizado Safe 0 V, 0 V, 5 V 001
Bloqueado 0 V, 5 V, 0 V 010
Puerta desbloqueada 0 V, 5 V, 5 V 011
Puerta bloqueada 5 V, 0 V, 0 V 100
Desbloqueado 5 V, 0 V, 5 V 101
Fallo señalizac., sensores entr. 5 V, 5 V, 0 V 110
Error de estado 5 V, 5 V, 5 V 111
Elevaluna En movimiento 0 V, 0 V 00
eléctrico En reposo 0 V, 5 V 01
En la zona de inicio de parada 5 V, 0 V 10
Detección de bloqueo superior 5 V, 5 V 11
Ejemplo de una posible secuencia de bits
1 = 5 voltios
Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1
0 = 0 voltios
SSP 186/27
Secuenci Valor Tensión en el cable Significado de la información
a de bits del bus de datos
3a1 101 5 V, 0 V, 5 V El cierre centralizado está desbloqueado
5a4 10 5 V, 0 V El cristal de la ventana se encuentra en una zona
comprendida entre el tope superior
(completamente cerrada) y 4 mm debajo de la
junta
19
20. CAN-Bus en el sistema de confort
Interconexión de las unidades de
control en el sistema de confort 30
15
30
15
X X
31 31
Unidades de control:
J386 Unidad de control de puerta, lado M
conductor S37 S38 S6 S14
J393
M
J 387 Unidad de control de puerta, lado
acompañante
J388 Unidad de control de puerta, trasera
izquierda
M
J389 Unidad de control de puerta, trasera M M K
derecha J387
J386
J393 Unidad de control central para sistema
M M
de confort M
Fusibles
M
S6 Fusible borne 15
Unidad de control central
S14 Fusible borne 30 M
Unidad de control central
S37 Fusible borne 30
Elevalunas
S238 Fusible borne 30
Cierre centralizado
Codificación de colores:
Señal de entrada
M
M
Señal de salida
J389
Positivo
J388
Masa
Cable del bus de datos High/Low
M
M
SSP 186/30 31 31
20 21
21. CAN-Bus en el sistema de confort
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo el
código de dirección:
46 “Sistema de confort“
Todas las unidades de control que
intercambian información a través
del CAN-Bus se tienen que considerar
como sistema global en el
autodiagnóstico y en la localización
de averías.
VAS 5051
Las siguientes funciones se refieren al CAN-
Bus de datos: SSP 186/42
Función 02 - Consultar memoria de averías
En la memoria de averías se visualizan dos
tipos de averías especialmente para el CAN-
Bus.
Bus de datos Confort
Esta avería se inscribe al averiarse la Salida en la impresora del
transmisión de datos entre dos o varias V. A.G 1551
unidades de control.
01328
Las posibles causas son: BUS de datos Confort
- unidades de control averiadas
- interrupción en ambos cables del bus, o
bien SSP 186/40
- interrupción en conectores
Bus de datos Confort en función de Salida en la impresora del
emergencia V. A.G 1551
Esta avería se visualiza si el CAN-Bus ha 01329
pasado a la función de emergencia. BUS de datos Confort en
función de emergencia
Las posibles causas de avería son: SSP 186/40
- interrupción en un cable del bus de datos,
o bien
- interrupción en un conector
22
22. Función 08 -
Leer bloque de valores de medición
Con los medios del taller no se
En el número de grupo de indicación 012 puede comprobar actualmente la
Unidad de control central hay cuatro campos transmisión directa de datos a través
de indicación relacionados con el bus de del CAN-Bus.
datos.
Campo de indicación 1: Check Bus
Aquí se indica si el bus de datos está correcto
o incorrecto (p. ej. avería monoalámbrica).
Campo de indicación 2: Equipamiento
delantero
Aquí se visualizan las unidades de control
delanteras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 3: Equipamiento trasero
Aquí se visualizan las unidades de control
traseras que están incorporadas y que
participan en la transmisión de datos.
Campo de indicación 4: Equipamiento
suplementario
Aquí se visualiza si está incorporado un
sistema de memoria de posiciones para el
reglaje de asientos y retrovisores.
Ambos sistemas (sistema de confort y sistema
de memorias de posiciones) intercambian
Grupo de indicación 012 - Unidad de control central
Leer bloque de valores de medición Indicación del display
xxx xxx xxx xxx
1 2 3 4 Campos de indicación Valor teórico
Equipam. suplementario Memoria pos. /
vacía 1)
Equipamiento trasero ti
tl y td
td
vacía 1)
Equipamiento delantero Cond.
Cond. y acomp.
Acomp.
vacía 1)
Check Bus Bus correcto
Bus incorrecto
SSP 186/41
23
23. CAN-Bus en el área de la tracción
CAN-Bus en el área de la tracción
El CAN-Bus de datos intercomunica:
· la unidad de control para Motronic
· la unidad de control para ABS/EDS
· la unidad de control para cambio
automático
Con cada datagrama se transmiten
actualmente diez protocolos de datos.
Cinco de la unidad de control para Motronic,
tres de la unidad de control para ABS/EDS y
dos de la unidad de control para cambio
automático.
Unidad de control para Motronic
Unidad de control para cambio
Unidad de control para ABS/EDS automático
SSP 186/32
Bus de datos
(con nodo externo)
¿Qué particular ventaja ofrece el CAN-Bus de
datos en el área de la tracción?
· Una alta velocidad de transmisión. Debido
a ello, las unidades de control están
informadas con gran exactitud acerca del
estado operativo momentáneo del sistema
global y pueden ejecutar sus funciones de
forma óptima.
24
24. Características del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
· El bus de datos consta de dos cables, en los
que se transmite la información.
SSP 186/22
· Para evitar influencias parásitas
electromagnéticas y emisiones parásitas,
los dos cables del bus de datos están
retorcidos conjuntamente. Es preciso tener
en cuenta la distancia o paso de la unión SSP 186/24
retorcida.
· El bus de datos trabaja a una velocidad de
transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por
segundo).
SSP 186/23
Se halla dentro de un margen de alta
velocidad (high speed) de 125 - 1.000 Kbit/
s. La transmisión del protocolo de datos
tarda aprox. 0,25 milisegundos.
· Según la unidad de control en cuestión, se
trata de transmitir los datos cada 7 - 20
milisegundos.
10 ms 10 ms 10 ms
SSP 186/25
· Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/EDS § 1 2
2. Unidad de control para Motronic §
3. Unidad de control para cambio 3
automático
SSP 186/38
Para poder utilizar los datos de forma óptima Este transceptor permite la transmisión de los
en el área de la tracción, es preciso que se datos entre dos ciclos de encendido.
transmitan muy rápidamente. Debido a ello ya es posible utilizar los datos
A esos efectos se necesita un transceptor de recibidos para el siguiente impulso de
gran capacidad. encendido.
25
25. CAN-Bus en el área de la tracción
Información en el área de la tracción
¿Qué información se transmite?
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan cumplir
adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el cambio
automático.
La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos
Orden de Protocolo de datos Ejemplos de la información
prioridades procedente de
1 unidad de control ABS/EDS - Solicitud de regulación del par de inercia del motor (MSR)
- Solicitud de regulación antideslizamiento de la
tracción (ASR)
2 unidad de control del motor, - Régimen del motor
protocolo de datos 1 - Posición de la mariposa
- Kick-down
3 unidad de control del motor, - Temperatura del líquido refrigerante
protocolo de datos 2 - Velocidad del vehículo
4 unidad de control para - Cambio de gama de marchas
cambio automático - Cambio automático en función de emergencia
- Posición de la palanca selectora
En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.
Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.
La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan
256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits.
De esa forma se puede transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la mariposa,
desde 0° hasta 102°.
Secuencia bits Posición de la mariposa
0000 0000 000,0° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0001 000,4° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0010 000,8° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
0101 0100 033,6° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
1111 1111 102,0° ángulo de apertura de la mariposa
26
26. Interconexión de las unidades de
control en el área de la tracción
J104 Unidad de control para ABS/EDS SSP 186/34 J220
J217 Unidad de control para cambio
automático
J220 Unidad de control para Motronic
A diferencia del sistema de confort, en el área
de la tracción se visualiza sólo una parte del
sistema global.
En este caso únicamente se planteará la forma
en que están interconectadas las unidades de
control.
J217 J104
El nodo suele estar situado fuera de las
unidades de control, en el mazo de cables.
SSP 186/43
Nodo
En un caso excepcional se encuentra el nodo
en la unidad de control del motor.
En la figura inferior se muestra el nodo en el
que confluyen los cables dentro de la unidad
de control del motor. Unidad de control
para Motronic
Unidad de control para
cambio automático
Unidad de control
para ABS/EDS
SSP 186/39
CAN-Bus de datos (con nodo en la
unidad de control para Motronic)
27
27. CAN-Bus en el área de la tracción
Autodiagnóstico del CAN-Bus de
datos en el área de la tracción
El autodiagnóstico se lleva a cabo con el
V.A.G 1551/52 o con el VAS 5051, bajo los
códigos de dirección:
01 para electrónica del motor
02 para electrónica del cambio
03 para electrónica del ABS
Todas las unidades de control que
intercambian información se tienen
que considerar como sistema global
en el autodiagnóstico y en la
localización de averías. VAS 5051
SSP 186/42
La siguiente función se refiere al CAN-Bus de
datos:
Elem. final bus de datos
Función 02 - Consultar memoria de averías
En las unidades de control se inscribe una
avería si está perturbada la transmisión de
datos entre las unidades de control:
· Uno o varios cables del bus de datos están
interrumpidos. SSP 186/35
· Los cables del bus de datos tienen
cortocircuito mutuo.
SSP 186/36
· Un cable del bus de datos tiene corto con
masa o con positivo.
SSP 186/37
· Una o varias unidades de control están
averiadas. Elemento final del bus de datos
28
29. Pruebe sus conocimientos
1. En el CAN-Bus de datos
A se transmite toda la información a través de dos cables como máximo.
B se necesita un cable para cada información.
2. Las ventajas del CAN-Bus de datos son:
A Menos sensores y cables de señal, mediante uso múltiple
B Más espacio disponible, por ser más pequeñas las unidades de control y los conectores
de las unidades de control
C Es posible una transmisión de datos muy rápida
D Bajo porcentaje de errores mediante la verificación continua de los protocolos de datos
3. En el CAN-Bus de datos se pueden transmitir con tres bits:
A hasta tres informaciones,
B seis informaciones o
C ocho informaciones.
4. El CAN-Bus de datos:
A es susceptible de autodiagnóstico.
B no es susceptible de autodiagnóstico.
5. ¿Qué debe considerarse en el autodiagnóstico y en la localización de averías?
A Nada especial, porque no es posible el autodiagnóstico ni la localización de averías.
B Todas las unidades de control que intercambian datos se deben considerar como sistema
global.
C Cada unidad de control se debe considerar como unidad autónoma.
30
30. 31
1. A; 2. A, B, C, D; 3. C; 4. A; 5. B
Notas