3. Tren de Potencia III.pdf

MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCIÓN TÉCNICA
CURSO: Trenes de Potencia III
TEMA: Sistemas Especiales
DESARROLLO TECNICO
MARZO 2008

CURSO: TRENES DE POTENCIA III 1 Material del Estudiante
FSAA - DTSE0023- 2004C
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico
MGR/ERI/CGV – Jul04 Intro
INDICE
Página
INDICE 1
DESCRIPCION DEL CURSO..................................................................... 2
Resumen................................................................................................................ 2
Programa del Curso.............................................................................................. 2
Objetivo General.................................................................................................... 3
Requisitos.............................................................................................................. 3
MATERIAL NECESARIO........................................................................... 3
Literatura................................................................................................................ 3
Literatura de Referencia........................................................................................ 3
Herramientas y Equipo.......................................................................................... 3
AGENDA DEL CURSO............................................................................... 4
MODULO 1: DIRECCIÓN DIFERENCIAL.................................................. 5
Lección 1.1: Funcionamiento............................................................................... 6
Lección 1.2: Válvula Contrabalance y Motor de Giro......................................... 10
MODULO 2: EMBRAGUES DE DIRECCIÓN Y FRENOS......................... 13
Lección 2.1: Embragues y Frenos....................................................................... 14
Lección 2.2: Sistema Hidráulico del tren de Fuerza – Mecánico...................... 18
Lección 2.3: Sistema de Dirección y Frenos – Electrónico............................... 21
Lección 2.4: Calibración y Comparación............................................................ 27
MODULO 3: SUSPENSIONES................................................................... 29
Lección 3.1: Función............................................................................................. 30
Lección 3.2: Componentes................................................................................... 31
Lección 3.3: Suspensión Hidroneumática........................................................... 33
MODULO 4: SISTEMA DE FRENOS EN CAMIONES............................... 35
Lección 4.1: Sistema de Frenos........................................................................... 37
Lección 4.2: Paquetes de Frenos......................................................................... 38
Lección 4.3: Sistema de carga de Aire................................................................. 41
Lección 4.4: Sistema de Freno de Servicio......................................................... 53
Lección 4.5: Sistema de Freno de Parque........................................................... 55
Lección 4.6: Sistema Hidráulico de Frenos......................................................... 57
Lección 4.7: Sistema de Refrigeración de Frenos.............................................. 63
Lección 4.8: Evaluación del Sistema................................................................... 67
MODULO 5: APLICACIONES ESPECIALES DE FRENOS...................... 68
Lección 5.1: Control Automático del Retardador............................................... 69
Lección 5.2: Control de Tracción......................................................................... 71
ANEXOS..................................................................................................... 74
Anexo 1: Comportamiento de los Engranajes Planetarios
Anexo 2: Cilindros de Suspensión y Componentes de Tractor D10R
Anexo 3: Hoja de trabajo en Clase y Campo N° 6.5
Anexo 4: Sistema Electrónico de Control

DESCRIPCION DEL CURSO
CURSO: TRENES DE POTENCIA III
Tiempo de duración: 5 días (40 horas)
Numero de Participantes: 8 Estudiantes
DIRIGIDO A
Este curso ha sido diseñado para mecánicos que trabajan con maquinaria
Caterpillar.
RESUMEN Este curso completa lo tratado en los cursos previos de Trenes de Potencia.
Se hace la introducción a los sistemas de dirección, freno y aplicaciones
especiales.
El 80% del curso será realizado en aula, y el resto en talleres. La clase en
aula abarcará la descripción de todos los sistemas. En los talleres se
realizarán pruebas en lo referente a sistemas de frenos.
PROGRAMA DEL
CURSO
MODULO 1: DIRECCIÓN DIFERENCIAL
Lección 1.1: Funcionamiento
Lección 1.2: Válvula Contrabalance y Motor de Giro
MODULO 2: EMBRAGUES DE DIRECCIÓN Y FRENOS
Lección 2.1: Embragues y Frenos
Lección 2.2: Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza - Mecánico
Lección 2.3: Sistema de Dirección y Frenos – Electrónico
Lección 2.4: Calibración y Comparación
MODULO 3: SUSPENSIONES
Lección 3.1: Función
Lección 3.2: Componentes
Lección 3.3: Suspensión Hidroneumática
MODULO 4: SISTEMA DE FRENOS EN CAMIONES
Lección 4.1: Sistema de Frenos
Lección 4.2: Paquetes de Frenos
Lección 4.3: Sistema de Carga de Aire
Lección 4.4: Sistema de freno de Servicio
Lección 4.5: Sistema de Freno de Parqueo
Lección 4.6: Sistema Hidráulico de Frenos
Lección 4.7: Sistema de Refrigeración de Frenos
Lección 4.8: Evaluación del Sistema
MODULO 5: APLIACIONES ESPECIALES DE FRENOS
Lección 5.1: Control Automático del Retardador
Lección 5.2: Control de Tracción

ENCUESTA
OBJETIVOS
GENERALES Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de realizar los
siguientes procesos:
• Explicar los principios de operación de los distintos tipos de dirección,
suspensiones, y frenos.
• Reconocer componentes de estos sistemas.
REQUISITOS
Haber recibido y aprobado el curso de Transmisiones II
MATERIAL NECESARIO
LITERATURA
− Manual del estudiante
LITERATURA DE REFERENCIA
− TSRV9104 Fundamentos de Transmisión de Potencia
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
− Indicados en la Hoja de Laboratorios

AGENDA DEL CURSO
Mañana • Presentación Inicial, Expectativas
• Pre-Test
• Módulo 1, Dirección Diferencial
PRIMER DÍA
Tarde • Módulo 1, Dirección Diferencial
(continuación)
Mañana • Módulo 1, Dirección Diferencial
(continuación)
• Módulo 2, Embragues de Dirección y
Frenos
SEGUNDO DÍA
Tarde • Módulo 2, Embragues de Dirección y
Frenos (continuación)
Mañana • Módulo 2, Embragues de Dirección y
• Módulo 3: Suspensiones
• Módulo 4: Sistema de Frenos en
Camiones
TERCER DÍA
Tarde • Módulo 4, Sistema de Frenos en
Camiones (continuación)
Mañana • Módulo 4, Sistema de Frenos en
Camiones (continuación)
CUARTO DÍA
Tarde • Módulo 5, Aplicaciones Especiales de
Frenos
Mañana • Módulo 5, Aplicaciones Especiales de
QUINTO DÍA
Tarde • Módulo 5, Aplicaciones Especiales de
• Examen Final
• Encuesta
Horario de Clase: de 7:30am a 4:30 pm
Horarios de Intermedios recomendados: 10:00 am y 3:15 pm Duración: 15 minutos
Horario de Almuerzo recomendado: 13:00m Duración: 45 minutos

CURSO: TREN DE POTENCIA III - 5 - Material del Estudiante
FSAA - DTSE0023- 2004C Módulo 1
MGR – Jul04 MOD1
MÓDULO 1: DIRECCIÓN DIFERENCIAL
Esta lección discute la Dirección Diferencial. Este tipo de dirección se utiliza
en algunos modelos de tractores de cadenas, y en los tractores agrícolas
Challenger. Esta lección identifica los componentes de un sistema de
dirección diferencial y describe la operación de un sistema de dirección
diferencial.
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:
1. Conocer los componentes de un sistema de dirección diferencial.
2. Entender la operación de un sistema de dirección diferencial.

MGR – Jul04 MOD1
LECCIÓN 1.1: FUNCIONAMIENTO
FUNCIÓN El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia a
las ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia entre los
dos ejes cuando la máquina va en línea recta en forma equitativa. Cuando se
requiere un giro, un motor de dirección hace que un lado aumente su
velocidad y el otro la disminuya en una cantidad igual. La velocidad de la
máquina no cambia
El diagrama muestra la relación entre los componentes del sistema de
dirección diferencial. Este sistema contiene la dirección, los sistemas
planetarios de mando y de ecualización.
Hay dos entradas de potencia, una entrada de velocidad y sentido de marcha
(desde la transmisión), y una entrada de dirección (desde el motor de
dirección).
El motor de dirección es parte de un sistema hidráulico de lazo cerrado, y no
gira a menos que se estén utilizando los controles de dirección (Steering
Controls).
Todos los engranajes solares están conectados al eje central. Los tres
engranajes solares son conducidos a la misma velocidad. La corona (Ring
Gear) del conjunto planetario de ecualización está siempre fija, empernada a
la carcasa del freno derecho.
El eje izquierdo está conectado mediante estrías al portador para el conjunto
planetario de dirección. El eje derecho está conectado mediante estrías al
portador para el sistema planetario ecualizador.

MGR – Jul04 MOD1
AVANCE EN
LÍNEA RECTA
La entrada de la transmisión viene a través de un sistema de piñón y
engranaje cónico (corona). El eje de la corona cónica está conectado
mediante estrías al portador impulsor. El portador impulsor reparte la potencia
entre la corona y el engranaje solar de mando.
Esta potencia se transmite a través de los engranajes planetarios. La potencia
que fluye a través de la corona impulsora es de baja velocidad y alto torque.
La corona impulsora está conectada directamente con el portador de la
dirección, que está conectado con el eje exterior izquierdo.
La potencia del engranaje solar es de alta velocidad y bajo torque y se
transmite a través del eje central al engranaje solar ecualizador. Los
engranajes planetarios ecualizadores se mueven alrededor de la corona fija e
impulsan el portador a una velocidad más baja y con mayor torque que el
engranaje solar. El portador ecualizador está conectado con el eje exterior
derecho.
Las relaciones de engrane están diseñadas de modo que el eje izquierdo y el
eje derecho roten a la misma velocidad y torque si no hay otras entradas
presentes, y la máquina viaja en línea recta.
Cuando no hay señales de entrada de la dirección, la corona del conjunto
planetario de la dirección está fija.

MGR – Jul04 MOD1
GIRO A LA
IZQUIERDA
El sistema de la dirección diferencial utiliza la potencia de un motor hidráulico
para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir igualmente la
velocidad de la otra. La diferencia resultante de velocidad de las cadenas
hace girar al tractor.
La velocidad y sentido del motor de la dirección está determinada por los
controles de la dirección. Cuando el motor de la dirección es conducido
rápidamente, el radio de giro es más pequeño.
Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la potencia al
sistema. El motor de la dirección gira la corona de la dirección. El motor de la
dirección está conectado a la corona con el conjunto de piñón y corona
cónicos.
Cuando el motor de la dirección causa el giro de la corona contrario al
portador, la corona se opone a la velocidad del portador. Esto retarda el eje
izquierdo. Los engranajes planetarios giran alrededor de la corona a una
velocidad más alta. Los engranajes planetarios transmiten más velocidad al
engranaje solar, y los engranajes del solar aumentan su velocidad. El lado
derecho aumenta de velocidad.
GIRO A LA
DERECHA
Cuando el motor de la dirección causa que la corona y el portador giren en la
misma dirección, la corona se adiciona a la velocidad del portador. El eje
izquierdo gira más rápido. La corona y el portador giran juntos y los
engranajes planetarios no giran sobre sus propios ejes. Esto causa que el
engranaje solar vaya más lento y el eje derecho se retrasa.

MGR – Jul04 MOD1
CONTRA
ROTACIÓN
La Contra Rotación ocurre cuando se utilizan los controles de la dirección y la
máquina está en NEUTRO. El motor de la dirección es la única entrada. La
potencia de la corona es transmitida al portador y al engranaje solar.
Las condiciones de terreno tienen que ser iguales bajo ambas cadenas. La
Contra Rotación es raramente utilizada en la operación actual de las
máquinas, pero permite maniobrabilidad incrementada en espacios limitados,
o situaciones no relacionadas con la producción.
EJEMPLO Dirección Diferencial de un Challenger
La figura muestra la relación entre los componentes reales. Los tres
planetarios y las conexiones de los componentes del conjunto pueden ser
vistos.

MGR – Jul04 MOD1
LECCIÓN 1.2: VÁLVULA CONTRABALANCE Y MOTOR DE
GIRO
El piñón y corona de la transmisión son conducidos por el tren de potencia
mecánicos. El piñón y corona de la dirección son conducidos por un motor
hidráulico que es parte de un sistema hidráulico del lazo cerrado.
La bomba de la dirección es bidireccional y conduce el motor de la dirección.
El aceite sale del motor de la dirección y retorna al ingreso de la bomba de la
dirección.
Una válvula de contrabalance está situada en el motor. La válvula de
contrabalance tiene válvulas de alivio y makeup para manejar picos de
presión y sobre revoluciones.
Cuando es movido el gatillo en la cabina, una señal es enviada para cambiar
el ángulo del plato oscilante (swash plate) de la bomba. Esto cambia la salida
de la bomba, la velocidad y/o sentido de dirección del motor. Para viajar en
línea recta, el aceite en las líneas está bloqueado al motor. El aceite
bloqueado permite que el motor mantenga fija a la corona.
OPERACIÓN EN
LÍNEA RECTA
Cuando la máquina está viajando en línea recta, el carrete de control en la
válvula de control de la dirección bloquea el aceite en el circuito de la
dirección. El carrete de la contrabalance permanece centrado y traba
hidráulicamente el motor.
La línea de mando está transmitiendo fuerza a la corona de la dirección. La
línea de mando está intentando conducir el motor de la dirección. Las fuerzas
externas crean picos de presión en un lado del lazo entre el motor y la válvula
de Contra Balance (el lado del motor que siente los picos de presión depende
de la dirección del recorrido de la máquina)
Cuando el pico de presión es alto, se abre la válvula de alivio crossover en el
lazo afectado. La porción de la descarga de la válvula (área grande) permite
que el aceite de alta presión abra el poppet o válvula de disco (área pequeña)
en la válvula de alivio opuesta. La válvula de alivio crossover transmite algo
de aceite de alta presión al interior del lado de baja presión del lazo. Esto
humedece el punto de la presión.

MGR – Jul04 MOD1
GIRO A LA
DERECHA
La válvula de control de la dirección dirige aceite a la válvula contrabalance.
El aceite ingresa a la válvula contrabalance y llena la cámara derecha en el
vástago.
Al mismo tiempo, el aceite ingresa a un pequeño pasaje a la derecha de la
entrada, atraviesa un orificio y llena el compartimiento de la cámara del
resorte en el extremo derecho del vástago.
El aceite en la cámara central derecha en el vástago abre la válvula check,
fluye alrededor de la válvula de alivio crossover derecha e ingresa al puerto
de entrada del motor. Mientras que el motor comienza a rotar, el aceite de
retorno desde el puerto de salida del motor fluye alrededor de la válvula de
alivio crossover izquierda hacia el vástago. El aceite es bloqueado
temporalmente. Esto causa un incremento rápido en la presión de suministro.
Cuando la presión de suministro alcanza el valor especificado, el vástago se
mueve hacia la izquierda y descubre los pequeños agujeros perforados en
forma cruzada a la derecha de la válvula check izquierda. Esto permite que el
aceite de retorno fluya desde el motor al puerto de retorno en la válvula de
control de la dirección.
Las válvulas de alivio crossover funcionan cuando la sección de descarga de
la válvula detecta alta presión. En alta presión, la válvula de descarga se abre
y permite el suministro de aceite a presión para alcanzar la válvula poppet en
el lado de retorno de la válvula de alivio crossover. Si ocurre un pico de
presión, la válvula de alivio crossover izquierda se abre y permite que la
presión de suministro fluya directamente hacia el lado de retorno del lazo.

MGR – Jul04 MOD1
SOBRE
VELOCIDAD
Ocasionalmente, una situación como la de realizar un giro mientras se está
operando en una pendiente hacia abajo, intenta sobre revolucionar el motor
de la dirección.
La Sobre revolución, causa cavitación en el motor y causa una pérdida en la
dirección
La válvula de Contra Balance evita la sobre revolución del motor. Cuando
empieza la sobre revolución, la presión de suministro rápidamente disminuye.
La presión al interior de la cámara del resorte en el extremo derecho del
vástago también disminuye. Cuando la presión en el lado de suministro del
lazo cae por debajo de cierta presión, el vástago se mueve a la derecha y
bloquea el flujo del aceite de retorno. Esto crea una alta contrapresión en el
motor y limita la velocidad del motor.
Cuando la contra presión excede el valor especificado, la válvula de alivio
crossover abre y envía el aceite de retorno directamente al lado de suministro
del motor para evitar la cavitación.
Para las condiciones de sobre velocidad severas, la válvula makeup en la
válvula de control de la dirección se abre y proporciona aceite adicional al
lado de suministro del lazo.

CURSO: TRENES DE POTENCIA III - 13 - Material del Estudiante
FSAA - DMTE0023- 2004C Módulo 2
MGR – Jul04 MOD2
MODULO 2: EMBRAGUES DE DIRECCIÓN Y FRENO
Esta lección trata de los sistemas de embragues de dirección y frenos. Los
sistemas de los embragues de dirección y frenos se utilizan en los equipos
tiende tubos y en los tractores de cadenas que no cuentan con dirección
diferencial. Esta lección identifica los componentes y describe la operación
del sistema de embrague de dirección y frenos.
OBJETIVOS
1. Conocer los componentes del sistema de embragues de dirección y
frenos.
2. Entender la operación del sistema de embragues de dirección y frenos.

MGR – Jul04 MOD2
LECCIÓN 2.1: EMBRAGUES Y FRENOS
El propósito de la dirección diferencial es igualar la distribución de potencia a
las ruedas de impulsión. La dirección diferencial divide la potencia
equitativamente entre los dos ejes cuando la máquina va en línea recta.
Cuando se requiere un giro, un motor de dirección hace que un lado aumente
su velocidad y el otro disminuya en una cantidad igual. La velocidad de la
máquina no cambia
El propósito del embrague de dirección y frenos es permitir que la máquina
gire. Hay un grupo de embrague de dirección y frenos a cada lado de la
máquina. Cuando se requiere un giro gradual, el embrague de dirección es
liberado para permitir una pérdida de potencia en ese lado. Cuando se
requiere un giro cerrado, el embrague de dirección está completamente
liberado y el freno se aplica parcial o completamente.
En la figura 2.6.2, el embrague de dirección trabaja con los frenos de banda.
Algunos tractores de cadenas pequeños de la serie “C” tienen dos pedales de
dirección, otros tienen dos palancas de dirección. El movimiento leve de los
controles causa un giro gradual. El movimiento completo de los controles
causa un giro cerrado. Los embragues son aplicados mediante la acción de
un resorte y liberados hidráulicamente.
La potencia fluye desde el eje y la corona cónica hacia el tambor conductor
del embrague de dirección. El tambor conductor del embrague de dirección
transmite potencia hacia los embragues de dirección. Dependiendo de la
cantidad de enganche de los embragues de dirección, una parte o toda la
potencia fluye a través del tambor de dirección exterior y eje hacia el cubo.
Los sprockets de mando de las cadenas están empernados a los cubos.
La horquilla y los pistones están controlados por las válvulas de control de la
dirección ubicadas detrás del asiento del operador.
El tambor exterior del embrague de dirección es también el tambor de freno.

MGR – Jul04 MOD2
Válvula de Control de Embrague de Dirección de Pedal
La válvula para el lado izquierdo del vehículo se muestra en la figura de arriba
y está en la posición HOLD (FIJA). El cilindro para el embrague está abierto a
drenaje y el vástago y el carrete no se han movido.
Cuando el control del lado derecho es movido, el vástago en la válvula
cambia de posición. Esto empuja el asiento de válvula para cerrar la cámara
de drenaje del resto de la válvula. El carrete en la otra porción se mueve para
abrir el pasaje entre el aceite de ingreso y el cilindro para el embrague del
lado derecho.
El aceite desde la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de
pedal. En el lado derecho, el vástago bloquea el flujo del aceite. El aceite no
fluye para dar suministro a la otra porción de la válvula del lado izquierdo.
Esto se hace solamente para liberar un embrague de dirección a la vez.
En la válvula del lado izquierdo, los pasajes dirigen el aceite desde la bomba
hacia la otra porción de la válvula del lado derecho. En la válvula del lado
derecho, el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de suministro está
fluyendo hacia la válvula. Este aceite se dirige al cilindro para el embrague del
lado derecho ya que el carrete se ha movido
Cada válvula de control de dirección es también una válvula de reducción de
presión. Mientras que la presión se incrementa en el cilindro, la presión y el
resorte izquierdo mueve el carrete a la derecha contra el resorte interior. Esta
acción proporciona una señal de retroalimentación al operador.
El aceite de la bomba ingresa al mismo lugar para ambas válvulas de pedal.
Este sistema no tiene pasajes de suministro a las crossover para evitar que
ambos embragues sean liberados al mismo tiempo.
En la válvula del lado izquierdo, el cilindro está abierto a drenaje. En la
válvula del lado derecho, el pasaje de drenaje está cerrado y el aceite de
suministro fluye hacia la válvula. Este aceite es dirigido al cilindro para el
embrague del lado derecho debido a que el carrete se ha movido.

MGR – Jul04 MOD2
Embrague de Dirección y Freno
Cuando la válvula de pedal dirige el aceite hacia el cilindro del
embrague de la dirección, éste mueve la horquilla (yoke) y el conjunto del
plato de presión hacia la izquierda. Esto alivia algo de la presión que actúa
juntando los platos y discos.
La liberación del embrague desconecta la cadena del tren de potencia
La horquilla pivota sobre la rótula.
Cuando el pedal es presionado más allá de la posición de liberación del
embrague, la banda de freno aplicada mecánicamente entra en contacto con
el tambor externo del embrague de la dirección y permite un giro cerrado. La
cantidad de fuerza sobre el pedal, controla la cantidad de enganche del freno.

MGR – Jul04 MOD2
Embrague de Dirección y Freno
Los tractores de cadenas actuales tienen dos conjuntos de embragues multi-
disco. Uno es el embrague de la dirección y el otro de frenos. Algunas
máquinas tienen dos palancas de dirección para controlar el sistema de
embrague de dirección y frenos. Los tractores de cadenas más modernos son
controlados mediante palancas de dirección tipo FTC (Finger Tip Control).
Este sistema es electro-hidráulico.
Un movimiento leve de los controles causa un giro gradual. En un giro
gradual, los embragues de dirección son liberados. Los embragues de
dirección son aplicados hidráulicamente. El movimiento completo de los
controles causa un giro cerrado. En un giro cerrado, el embrague de dirección
es liberado, luego se aplica el freno.
Los embragues de freno son aplicados mediante resortes y liberados por
presión hidráulica. En caso de pérdida de presión, los frenos se aplicarán en
forma automática.
En la figura 2.6.6, la potencia fluye desde el engranaje cónico a través de un
eje interior al cubo de entrada. El cubo de entrada está conectado al cubo de
salida por los embragues de dirección. La carcasa de freno fija está
conectada con el cubo de salida mediante el embrague de freno.
Cuando la palanca de dirección causa que el embrague de dirección se libere
ligeramente, el embrague de dirección se desliza. Se envía menos potencia al
cubo de salida.
Cuando se aplican los frenos, el cubo de salida está conectado con la
carcasa de frenos fija. Esto detiene la rotación del eje exterior y del
movimiento de las cadenas.

MGR – Jul04 MOD2
LECCIÓN 2.2: SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE
FUERZA - MECANICO
La válvula de prioridad asegura que la dirección y frenos tengan prioridad
sobre la hidráulica de la transmisión.
La válvula del embrague de dirección y frenos contiene cuatro válvulas de
reducción de presión. Cada válvula de reducción de presión controla la
presión máxima ya sea en los embragues de dirección o frenos. Los
embragues de dirección se aplican hidráulicamente. Los frenos se aplican
mediante resorte y se liberan hidráulicamente. Si el freno de parqueo o
estacionamiento está aplicado, el aceite de la bomba no fluye a los carretes
de los embragues de freno.
Una giro gradual drena poco a poco el embrague de dirección. Un giro
cerrado drena el embrague de dirección y los embragues de frenos. El pedal
del freno de servicio drena solamente los embragues de frenos.

MGR – Jul04 MOD2
Válvula de Dirección y Frenos
La figura 2.6.8 muestra el flujo de aceite y las posiciones de la válvula durante
la operación de la máquina en línea recta cuando las palancas de dirección y
frenos no son movidas y los pedales de freno no se presionan.
El aceite de la bomba desde la válvula de prioridad se envía directamente a
las cámaras de suministro alrededor de las válvulas reductoras de los
embragues de dirección. El aceite de la bomba hacia las cámaras de
suministro de los frenos fluye a través de la válvula check, luego a las
cámaras de suministro alrededor de las válvulas reductoras de los frenos.
Al inicio de la aplicación del embrague de dirección, o liberación de frenos, el
aceite de suministro fluye pasando el carrete de la válvula, llena la cámara de
salida e inicia a llenar la cámara del embrague.
Al mismo tiempo, el aceite de la cámara de salida abre la válvula check de
bola, fluye alrededor del asiento y llena la cámara de reacción. Mientras la
presión del embrague aumenta, la presión en la cámara de salida y la cámara
de reacción también aumenta. Cuando la presión del embrague alcanza el
valor máximo ajustado, la presión en la cámara de reacción mueve el carrete
una pequeña distancia hacia la izquierda contra la fuerza del resorte grande
en el extremo del carrete. Este movimiento restringe el flujo de aceite hacia el
embrague y controla la presión del embrague. Ésta es la posición de
DOSIFICACIÓN.
Cuando la presión del embrague disminuye, la presión en la cámara de
reacción también disminuye. El resorte grande en el extremo izquierdo del
carrete mueve el carrete hacia la derecha. El aceite de suministro adicional
puede fluir al interior del embrague hasta que la presión alcance el ajuste
máximo.

MGR – Jul04 MOD2
Válvula de Dirección y Frenos: Frenos Activados
Cuando el pedal de freno es presionado, el eje del freno gira causando que
los lóbulos de la leva sobre el eje del pedal de freno entren en contacto con
los émbolos del freno derecho e izquierdo. Los lóbulos de la leva fuerzan los
émbolos que comprimen los resortes. La fuerza del resorte del émbolo actúa
contra los carretes del freno. Cuando la fuerza del resorte del émbolo supera
las fuerzas de oposición, se mueven los carretes del freno y bloquean el
pasaje que permite que el aceite de suministro de la válvula check del freno
de parqueo alcance a los frenos. El aceite al interior de los frenos es dirigido
hacia drenaje por los carretes del freno. Los resortes aplican los frenos.
Cuando el freno de parqueo está aplicado, el eje del freno de parqueo gira
causando que la palanca abra la válvula poppet. Esto cierra la válvula check.
El aceite no fluye a los carretes de freno. Los pasajes del freno se drenan,
permitiendo que los resortes apliquen los frenos.
Es posible conducir a través de los frenos cuando los embragues de dirección
están aplicados.
Cuando una palanca de control de la dirección es movida, el eje de la
dirección gira causando que el lóbulo de la leva sobre el eje de dirección
entre en contacto con el émbolo del embrague de dirección apropiado. El
émbolo del embrague de dirección mueve el carrete del embrague de
dirección. Esto drena el aceite, y bloquea su flujo al embrague, liberándolo.
Cuando la palanca de control de dirección es movida más allá de la mitad de
su carrera, el lóbulo de la leva entra en contacto con el émbolo del freno y
empieza a aplicar el freno. El diseño del embrague de dirección y de la
válvula de freno fuerza el lóbulo de la leva del eje de dirección para aliviar
completamente el embrague de dirección antes de que el lóbulo de la leva del
eje del dirección entre en contacto con el émbolo de freno. El embrague de
dirección debe ser drenado completamente antes de que el freno sea
aplicado.

MGR – Jul04 MOD2
LECCIÓN 2.3: SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS CON
CONTROL ELECTRÓNICO
El FTC (Control Finger Tip) envía señales al Módulo de Control Electrónico
(ECM). El ECM controla la presión a los embragues de freno y de dirección
mediante válvulas solenoide proporcionales.
El ECM varía la cantidad de corriente hacia las válvulas solenoide
proporcionales. La cantidad de corriente suministrada cierra estas válvulas en
la cantidad apropiada. Cuando la válvula se cierra, una cantidad de presión
proporcional es dirigida para aplicar el embrague de dirección o para liberar el
embrague de freno.
La válvula de prioridad también es controlada por el ECM. Cuando el ECM
envía señal a la válvula de prioridad, el aceite es derivado del convertidor de
torque y de los circuitos de lubricación. En lugar de ello, el aceite fluye a los
circuitos de dirección, frenos y transmisión.
El embrague de dirección y la válvula de freno contiene cuatro válvulas
solenoide proporcionales. Cada válvula solenoide proporcional controla la
presión máxima ya sea en un embrague de dirección o freno. Los embragues
de dirección se aplican hidráulicamente. Los frenos son aplicados mediante
resorte y liberados hidráulicamente. Cuando el freno de parqueo es aplicado,
el aceite de la bomba no fluye hacia los carretes de los embragues de freno.
Un giro gradual drena poco a poco el embrague de dirección. Un giro cerrado
drena el embrague de dirección y embragues de frenos. El pedal de freno de
servicio drena los embragues de freno.

MGR – Jul04 MOD2
Sistema Eléctrico de Dirección y Frenos
Las entradas y salidas del ECM se muestran en la figura 2.6.11. Los sensores
detectan la posición de las palancas de control Finger Tip y del pedal de
freno. Las salidas del embrague de dirección y de la válvula de freno son
válvulas solenoide proporcionales. El solenoide del freno de parqueo y el
solenoide del freno secundario son válvulas solenoide tipo ON-OFF.
El ECM responde al comando del operador y no mide la respuesta de la
máquina. El operador siente cómo responde la máquina y ajusta las palancas
del Control Finger Tip y el pedal de freno adecuadamente.
Las palancas de control Finger Tip controlan todos los solenoides
proporcionales. El sensor de posición del pedal de freno controla los dos
solenoides proporcionales para los frenos.
El interruptor de presión (pressure switch) del freno de servicio notifica al
ECM cuando el pedal de freno alcanza aproximadamente el 75% o el
recorrido completo. Esto causa que el ECM conecte directamente el
solenoide del freno secundario con la batería y drene los carretes del freno.
Esto aplica completamente los frenos y proporciona máxima capacidad del
freno.
El interruptor del freno de parqueo da señal al ECM para energizar el
solenoide del freno de parqueo. El solenoide del freno de parqueo drena los
carretes de freno para aplicar el freno completamente.
Cuando el motor es apagado, el interruptor de freno de parqueo evita que el
motor arranque.

MGR – Jul04 MOD2
Válvula de Control de Dirección y Frenos
COMPONENTES
Cuatro agujeros de presión se utilizan para comprobar la presión del aceite en
los circuitos de dirección y frenos.
La figura 2.6.12 representa una sección transversal de un carrete de freno.
Ambos carretes de freno tienen la misma sección transversal. Los carretes
para los embragues de dirección no tienen una válvula de cierre o corte.
El solenoide proporcional es controlado por el ECM. El solenoide proporcional
establece la presión piloto en la válvula de dirección y frenos.
La válvula piloto regula la presión piloto en la cámara de presión piloto.
El pistón acumulador ayuda a modular la presión en el embrague y reduce las
fluctuaciones de la presión piloto debido al movimiento del conjunto del
carrete reductor.
El conjunto del carrete reductor regula el flujo del aceite hacia el embrague
para mantener la presión determinada por la presión piloto en la cámara de
presión piloto.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente si la presión de la válvula piloto es descendida más rápido que
lo permitido por el movimiento normal de la palanca. Drenar gradualmente la
presión de los frenos evita la aplicación repentina de los frenos durante un
giro. Algo de presión residual es mantenida en el freno para mejorar la
respuesta del sistema durante un giro cuando el freno es aliviado.
La válvula solenoide del freno de parqueo y la válvula solenoide secundaria
se ubican en la parte superior de la válvula de embrague de dirección y de
frenos.

MGR – Jul04 MOD2
Válvula de Control de Dirección y Frenos
OPERACION
El aceite fluye hacia el puerto de suministro, a través de un orificio a la
cámara de aceite de suministro. El aceite del puerto de suministro también
fluye a través de un orificio con rejilla hacia la cámara de presión piloto en el
múltiple. La presión en la cámara de presión piloto es regulada por el conjunto
de la válvula piloto. El orificio con rejilla separa la presión piloto de la presión
de suministro.
La presión en la cámara de presión piloto se incrementa y abre un poppet en
la válvula piloto. La abertura permite al aceite de la cámara de presión piloto
pasar a la cámara de drenaje. La presión requerida para abrir el poppet en la
válvula piloto está determinada por la fuerza aplicada al poppet por la válvula
solenoide proporcional.
El aceite fluye de la cama de presión piloto, a través del múltiple, hacia el
extremo izquierdo del carrete reductor y a través del pequeño pasaje en la
válvula de cierre (corte).
El aceite de la cámara de presión de frenos fluye a través del pequeño pasaje
en el carrete reductor y llena la cámara de retroalimentación. Cuando la
presión piloto en el extremo izquierdo del carrete es mayor que la presión de
los frenos en el extremo derecho del carrete más una pequeña cantidad
determinada por el resorte, el carrete reductor se mueve hacia la derecha y
permite aceite de suministro que ingresa a la cámara de frenos. El aceite
entonces fluye al embrague de frenos.
Cuando los pasajes de freno están llenos de aceite, la presión en la cámara
de retroalimentación aumenta. El carrete reductor se mueve hacia la izquierda
y restringe el flujo de aceite desde la cámara de suministro hacia los frenos.
Cuando se alcanza la presión de los frenos establecida por la presión piloto,
el carrete reductor permite el ingreso de suficiente aceite para compensar
fugas y mantener una presión constante.
El pistón acumulador permite acumular el aceite en la presión piloto. La
presión piloto en el extremo izquierdo del carrete reductor hace que el pistón
acumulador se mueva hacia la izquierda. Esto aumenta el volumen y la
presión del aceite que actúa sobre el carrete reductor. Esto reduce las
fluctuaciones de la presión piloto debido al movimiento del carrete reductor.
Mientras que la presión experimental cambia por el ECM, el acumulador
amortigua los cambios de la presión hidráulica.

MGR – Jul04 MOD2
Cuando se reduce la aplicación del embrague de dirección o es necesario el
aumento de la aplicación de los frenos, el ECM disminuye la corriente hacia el
solenoide. La presión piloto entonces abre la válvula poppet en la válvula
piloto y disminuye la presión en la cámara de presión piloto..
El carrete reductor se mueve hacia la izquierda causando que la cámara de
frenos se drene. El aceite se drena hasta que la presión piloto y de los frenos
se equilibre y el carrete reductor cierra la abertura hacia la línea de drenaje.
Cuando la presión del embrague de dirección es cero, los embragues son
liberados por la presión de aceite de lubricación alrededor de los embragues.
Cuando la presión de los frenos es cero, los frenos son aplicados por la
fuerza del resorte.
El conjunto de la válvula de cierre (corte) drena la presión de los frenos
gradualmente durante un giro o cuando la presión de la válvula piloto cae
repentinamente. Esta característica permite una disminución gradual de la
presión piloto para evitar la aplicación intempestiva del freno durante un giro o
debido a una falla eléctrica y aún así permite la rápida aplicación del freno.
La válvula de corte (cierre) reacciona para mantener presión en la cámara de
presión piloto. Una alta presión en la cámara de presión piloto causa que el
carrete en la válvula de corte se mueva hacia la izquierda contra la fuerza del
resorte. Este movimiento cubre el agujero en la válvula de corte para reducir
flujo fuera de la cámara. Esto da lugar a una reducción gradual en la presión
piloto y la aplicación gradual de los frenos.
Funcionamiento durante distintos tipos de Giro
GIRO GRADUAL
A LA DERECHA
Cuando la palanca derecha del control de la dirección es movida, el sensor
hace que el ECM disminuya la corriente hacia el solenoide proporcional para
el embrague de dirección derecho. Esto disminuye la presión del aceite
piloto y causa que el carrete reductor se levante y drene el aceite desde el
circuito y disminuya la presión aplicada al embrague de dirección derecho

MGR – Jul04 MOD2
GIRO CERRADO
A LA DERECHA
Cuando la palanca de dirección es movida completamente hacia atrás, la
presión del embrague de dirección se modula a cero. La corriente hacia el
solenoide proporcional para el freno derecho se reduce, disminuye la presión
del aceite piloto y causa que el carrete reductor se levante. Este movimiento
drena el aceite del circuito y disminuye la presión aplicada al freno derecho.
La válvula de corte permite que cierta presión residual se mantenga en el
freno para mejorar la respuesta del sistema cuando se libera el freno.

MGR – Jul04 MOD2
LECCIÓN 2.4: CALIBRACIÓN Y COMPARACIÓN
Calibración
El Software Electronic Technician (ET) es utilizado para calibrar los
solenoides proporcionales para el sistema de embrague de dirección y frenos
Los submodos 01 a 11 se utilizan para el sistema de embrague de dirección y
frenos.
Comparación de componentes
BOMBA Y
MOTOR DE
DIRECCION
El sistema de Dirección Diferencial tiene una bomba y un motor de dirección.
El sistema de dirección diferencial tiene tres conjuntos planetarios y frenos de
servicio. La máquina con dirección diferencial tiene una bomba PTO de tres
secciones y una bomba de barrido del convertidor de torque que es
conducida fuera de la bomba de implementos.
El sistema de embrague de dirección y frenos tiene dos embragues de
dirección y módulos de freno. Una bomba PTO de cuatro secciones.
VÁLVULA DE
CONTROL
Los carretes en la válvula de control de la transmisión son diferentes en las
dos máquinas. Las máquinas con dirección diferencial tienen una posición de
fijación NEUTRAL.
Una válvula de freno reemplaza la válvula de embrague de dirección y freno.
El motor de dirección es conducido por un sistema separado.
La válvula de freno de parqueo es una válvula tipo ON-OFF y la válvula de
freno del servicio es una válvula de reductora de presión. Un agujero de
presión es utilizado para probar la presión de los frenos.

MGR – Jul04 MOD2
VÁLVULA DE
CONTROL DE
FRENO DE
SERVICIO Y DE
PARQUEO
El aceite de suministro fluye a través de pasajes internos en el carrete de
freno de parqueo. Cuando la palanca del freno de parqueo es activada, el
carrete bloquea el camino del aceite.
Cuando se libera el freno de parqueo, el aceite fluye a través del PASAJE A
al carrete de freno de servicio. Cuando se liberan los frenos de servicio, el
plunger del freno de servicio mantiene abierto el carrete del freno. Cuando el
carrete del freno está abierto, el aceite fluye a los pistones del freno. Este
aceite libera los frenos.
Cuando el pedal de freno del servicio es presionado parcialmente, el carrete
del freno del servicio tiene menos fuerza sobre el resorte y la presión de
aceite hacia los pistones del freno se reduce. Los frenos se aplican
parcialmente y reducen la velocidad de la máquina.
Cuando el pedal de freno de servicio es presionado completamente, la
presión de aceite hacia los pistones de freno es menor que 70 KPa (10 psi).

MGR/CGV – Jul04 MOD3
MÓDULO 3: SUSPENSIONES
Esta lección discute las funciones básicas de un sistema de suspensión.
También podremos describir los sistemas más usados.
OBJETIVOS
1. Explicar las funciones de un Sistema de Suspensión.
2. Describir los principios básicos de amortiguación.

LECCIÓN 3.1: FUNCION
FUNCIÓN La suspensiones son conjuntos de palancas y arreglos de montaje con algún
tipo de resorte, para sostener el vehículo y unirlos a los ejes o mandos del
mismo.
Las siguientes son características y capacidades de desempeño básicas de
un buen sistema de suspensión:
− Deben poder soportar la capacidad de carga máxima del equipo,
incluyendo factores de seguridad.
− Deben trasmitir conducción y frenado al chasis del equipo, y a la vez,
mantener el contacto rueda-camino, para poder tener control del
equipo.
− Impedir o reducir la oscilación de las ruedas.
− Debe asegurar los ejes o mandos, manteniendo un alineamiento
correcto, para brindar control y reducir el desgaste de neumáticos.
− Debe permitir movimiento de los ejes, de acuerdo al camino.
− Amortiguar la conducción, para reducir desgaste o maltrato del equipo
(y carga) y dar comodidad al operador.
− Debe ser duradero, tan liviano como sea posible, y de fácil
mantenimiento.
De todas estas condiciones podemos apreciar que un solo tipo de suspensión
no podría trabajar con todo tipo de equipo, por lo que se tienen varias
disposiciones.
En su forma más simple, la suspensión consiste de dos componentes
básicos:

LECCIÓN 3.2: COMPONENTES
En su forma más simple, la suspensión consiste de dos componentes
básicos:
RESORTES Estos son de cuatro tipos. Resortes Helicoidales, Barras de Torsión, Muelles
de Hojas o Bolsas de Aire.
Resortes Helicoidal
Es el más usado. Es un cable de acero, enrollado en forma de bobina. El
principio de funcionamiento es torsión. Proveen una marcha más cómoda que
los muelles de hojas. Su resistencia dependerá del diámetro del cable y de la
bobina. La fuerza que desarrolla el resorte será proporcional a su compresión
o estiramiento. No requieren ajustes
Muelles de Hojas
Pueden ser de una o varias hojas. Son hojas de placas de acero, de
diferentes longitudes, empacadas juntas. Cuando hay un bache, las hojas se
doblan y deslizan entre ellas, permitiendo el movimiento de la suspensión.
Normalmente se usan en parejas, montados longitudinalmente a la estructura
y a los mandos.
Barra de Torsión
Es una barra recta o en forma de L de acero para resorte. La mayoría son
longitudinales, montadas en un extremo al chasis y el otro al componente
móvil.
Bolsa de Aire
Cada vez más usado en todo tipo de equipo. Es un cilindro de jebe llenado de
aire comprimido. Un pistón conectado al componente móvil comprime el aire,
dando la acción de resorte. Si la carga cambia, una válvula en el tope del
cilindro se abre para dejar ingresar o salir aire. Una compresora a bordo del
equipo suministra el aire necesario.

AMORTIGUADO-
RES
Se llaman así porque amortiguan el movimiento vertical inducido al conducir
por un camino escabroso. Si el vehículo sólo tuviera resortes, se volvería
difícil de controlar e incómodo. Los amortiguadores hacen que la reacción de
los resortes sea menos violenta, y mantienen las ruedas siempre en contacto
con el camino.
Son componentes de hidráulicos sensibles a la velocidad, es decir, cuánto
más rápida sea la reacción de los resortes al camino, mayor será la
resistencia al movimiento que ellos opongan. Ellos trabajan junto con los
resortes. Este resorte permite el movimiento de la rueda para permitir que la
energía de impacto del camino se transforme en energía cinética de la masa
sin resorte, con lo cuál esta energía es disipada por el amortiguador.
SUSPENSIONES
DE JEBE
Son cojines de distintos tipos de jebes, que tienen muchas ventajas en
común:
Pesan menos que una suspensión de muelles de hoja de la misma
capacidad.
Dan al vehículo buena estabilidad y tracción.
Reducen las vibraciones.
Su tiempo de servicio es mayor y requieren menos mantenimiento que los
muelles de hoja, pues el jebe se puede acomodar al movimiento sin
lubricación, cojinetes o ejes.
En muchos casos no requieren amortiguadores.
No requieren válvulas o líneas de fluido adicionales.
Pueden usarse como accesorio a las suspensiones convencionales, para
proteger de sobrecargas a los vehículos.
COMPRESIÓN EXPANSION

LECCIÓN 3.3: SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA
La tecnología y pilar de su funcionalidad es la hidráulica. La suspensión
suave es proporcionada por la interacción entre un fluido y un gas
presurizado.
El sistema es accionado por una bomba hidráulica grande operada
directamente por el motor, de la misma forma como un alternador o un
acondicionador de aire, y provee fluido a un acumulador de presión, donde es
almacenado listo para ser descargado a un sistema servo.
ESFERA
Hay dos componentes a analizar: las esferas (trabajan como los resortes en
el vehículo) y los amortiguadores (son los componentes hidráulicos que
hacen que el fluido actúe como un resorte).
El resorte en este sistema de suspensión lo proporciona un componente
hidráulico llamado acumulador, que no es más que gas bajo presión en una
botella contenida dentro de un diafragma. Se trata de un balón que permite
fluido presurizado para comprimir el gas, y mientras la presión disminuye, el
gas empuja el fluido para mantener elevada la presión del sistema. En la
figura siguiente se observa el gas nitrógeno, que es comprimido cuando la
presión en el fluido supera la presión del gas y empuja el diafragma que
comprime el gas. Luego, mientras la presión en el fluido se reduce, el gas
empuja el diafragma y expele el fluido de la esfera, retornando el gas y el
fluido a un estado de equilibrio. Este es el equivalente hidroneumático al
resorte comprimido (limitado) y liberado (limitado).
¿Cómo puede un gas, un diafragma y un fluido hidráulico comprimido formar
un resorte?: La presión del gas es el equivalente al peso del resorte. El

agujero de la entrada en el fondo de la esfera restringe el flujo del fluido y
proporciona un elemento de amortiguación. Al cambiar la esfera para diversas
especificaciones, es posible ajustar las características de conducción de los
vehículos.
La suspensión tiene una esfera en su parte superior y la suspensión misma
actúa como una jeringa para inyectar fluido al interior de la esfera. Cuando la
rueda pasa por un bache, ésta se eleva, empuja el pistón de la suspensión y
éste restringe el fluido a través del pequeño agujero en la esfera para permitir
que el gas absorba la energía de la sacudida. Luego cuando el carro está
sobre el bache, la rueda regresa hacia abajo, el gas empuja el diafragma de
retorno, empujando también el fluido abajo hacia la suspensión y con ello la
rueda contra el terreno.
Una ventaja de este sistema es que, dado que es hidráulico la altura del
vehículo puede ser fácilmente alterada. Además toda la unidad se puede
comportar como un conjunto preparado para cualquier bache y mantener una
conducción suave. Se han colocado correctores de altura instalados de tal
forma que controlan la transferencia de fluido hacia las suspensiones.
Además es posible aislar el sistema delantero y posterior
Otra ventaja mecánica adicional de la suspensión hidráulica es que el
vehículo puede ligar su esfuerzo de frenado al peso de las ruedas. En
algunos vehículos, el esfuerzo de frenado posterior viene de la presión
ejercida sobre el fluido hidráulico por el peso de las suspensiones. Esto
quiere decir que mientras el peso se desplaza bajo frenado, hay menos
presión en la suspensión trasera. La suspensión puede ejercer menos presión
sobre el fluido, y como el peso y el agarre disminuya en los neumáticos,
también lo hace el esfuerzo de frenado, entonces el sistema hidroneumático
evita que la rueda posterior se trabe.
Además de estas ventajas, existen sistemas con suspensión controlado por
computadora los cuáles incorporan la computadora que toma lecturas del
chasis del vehículo y de los sistemas de control y permite a la computadora
tomar decisiones acerca de cómo manipular la suspensión. La computadora
podría entonces tomar estas decisiones por medio de servo válvulas, y
ofrecer ventajas como una suspensión suave en todo el trayecto.

FSAA-DTSE0023-2004C Módulo 4
ERI – Jun2004 MOD4
35
MODULO 4: SISTEMA DE FRENOS EN
CAMIONES
Este módulo permitirá al estudiante identificar las características principales
de los componentes del sistema de aire y frenos, ubicar los componentes
externos principales, explicar el funcionamiento mecánico e hidráulico de los
componentes, identificar las señales de entrada y salida del IBC y describir
sus funciones y comportamiento y el de los Sistemas del Retardador
Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS).
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en la capacidad de:
1. Identificar los componentes y describir su funcionamiento dentro del
sistema de dirección y frenos.
2. Realizar correctamente el seguimiento del flujo de aire de los
Sistemas de Aire y Frenos y explicar su funcionamiento..
3. Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico de los
Sistemas de Frenos y Enfriamiento de Frenos y explicar su
funcionamiento.
4. Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del
Sistema Electrónico de Frenos.

36
Módulo 4: SISTEMA DE FRENOS EN CAMIONES
CLASE
Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones
de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.
LABORATORIO DE
CLASE
• Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de
Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592-03.
• Identificar los elementos internos de los componentes principales del
Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos SENR1592-03.
• Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire, hidráulico y
enfriamiento de frenos utilizando el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos
SENR1592-03.
• Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse
en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes
utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes
del Sistema de Aire y Frenos SENR1592-03.
LABORATORIO DE
CAMPO
MATERIAL
NECESARIO
_ Manual del estudiante
_ Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de
Aire y Frenos SENR1592-03
TEST

37
Lección 4.1: Sistema de Frenos
El sistema de frenos del camión minero es una conjunción de varios sistemas
que funcionan entre si para que el operador pueda controlar y detener el
vehículo.
Entre estos sistemas tenemos:
Sistema de Carga de Aire
Sistema Hidráulico de Frenos
Sistema Eléctrico o de Control
Para transmitir los requerimientos del operador hacia los frenos es necesario
de un sistema de accionamiento. Existen muchos y muy variados tipos de
sistemas de accionamiento para los frenos pero la mayoría de ellos utilizan
aire. Este aire es producido, comprimido y almacenado por un sistema
individual llamado Sistema de Carga de Aire.
Pero este sistema no proporciona la fuerza necesaria para aplicar los frenos y
detener el camión. Esta fuerza adicional es suministrada por el sistema
hidráulico, el cual adicionalmente refrigera y lubrica los componentes del
sistema.
Por último estos dos sistemas deben tener la capacidad de comunicarse entre
si y ser supervisados o controlados para una operación eficiente, precisa y
confiable. Esta función es cubierta por los controles y mandos eléctricos que
interconectan el sistema de frenos con los demás sistemas de la maquina
como son el motor y la transmisión.

38
Lección 4.2: Paquetes de frenos
Los frenos utilizados en los camiones mineros son del tipo MULTIDISCO, los
cuales contienen platos y discos de fricción engranados por medio de
dentados externos e internos a los componentes fijos y móviles de la rueda.
_ Platos
_ Salida de Aceite
de Enfriamiento
_ Resortes
_ Pistón de Freno
de Parqueo
_ Discos
_ Ingreso de
Aceite de
Enfriamiento
_ Pistón de Freno
de Servicio
Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de
carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario
y el sistema de frenos de servicio/retardador.
Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados
hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados
hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite.
El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra
el pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra
los platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el
lado opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se
separen los discos y los platos.
4GZFD008

39
El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y
los discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El
aceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra
los platos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se
extienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al
pistón, liberando así los frenos
El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos,
enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el
desgaste durante la aplicación de los frenos.

40
Anotaciones

41
Lección 4.3: Sistema de carga de aire
Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un
compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los
reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias
funciones:
• Arranque del motor.
• Control de los frenos de servicio y retardador.
• Control de los frenos de parqueo y secundarios.
• Lubricación automática de grasa.
• Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina
• Control de la Válvula de Derivación de Gases del Motor (Wastegate)
El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina,
mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de
servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión la
aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que engancha
y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de emergencia, que
permite un mayor control en la aplicación del freno de parqueo.
Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire
fluye del compresor, a través del secador de aire, hacia el tanque del freno
de servicio y retardador. El sistema cuenta con una válvula rele que actúa en
caso de que el gobernador del compresor falle. El secador de aire remueve
la humedad del sistema.
El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de
4GZAD003

42
protección de presión. Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa
(80 PSI), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya hacia el
tanque de freno de parqueo/secundario, el sistema de arranque neumático,
el sistema de lubricación automática y los circuitos accesorios
(limpiaparabrisas y bocina). Esto previene que el sistema reciba aire antes
de que el tanque primario este completamente lleno.
Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire
para evitar una pérdida de aire si hay una fuga mas allá de los tanques.
También cuentan con una válvula de purga para eliminar el condensado que
se forma en estos.
En caso de no contarse con la suficiente presión de aire para encender la
máquina, este se puede suministrar externamente a través de la toma
ubicada en la parte inferior izquierda de la máquina, desde la cual se puede
abastecer de aire al tanque principal.
Anotaciones
4.3.1 Componentes y Funcionamiento
COMPRESOR DE
AIRE
El tren de engranajes de sincronización en la parte delantera del motor
impulsa el compresor de aire. El sistema de lubricación del motor lubrica el
compresor de aire. El sistema de enfriamiento del motor lo enfría. El aire para
el compresor de aire viene del múltiple de admisión de aire del motor. El
regulador del compresor de aire se monta en el compresor de aire. El
regulador del compresor de aire se conecta al secador de aire.
Admisión

43
Cuando no existe aire proveniente del gobernador que active el émbolo de
descarga, este no afectara la posición de la válvula de admisión del
compresor.
Como el pistón (es) se mueve hacia abajo en la carrera de admisión, el aire
proveniente del múltiple de admisión del motor es obligado a pasar a través
del émbolo de descarga y abriendo la válvula de admisión. El aire ingresa y
llena la cámara del cilindro. Durante este tiempo la presión del aire no es
suficiente para abrir la válvula de descarga por lo que esta bloquea al cilindro
del resto de aire del sistema.
Compresión
En la carrera de compresión, el pistón se mueve hacia arriba. El aire contenido
en la cámara es forzado a pasar por la válvula de descarga al aumentar la
presión de la misma. El aire fluye al reservorio a través del puerto de salida y
la línea de suministro del sistema.
La presión de aire también cierra la válvula de admisión, la misma que
previene que el aire retorne al múltiple de admisión del motor.

44
Descarga
Cuando el aire proveniente del gobernador acciona émbolo de descarga, este
se mueve hacia arriba y mantiene la válvula de admisión del compresor
abierta. Es entonces donde el aire contenido en la cámara fluye libremente de
y hacia el múltiple de admisión del motor sin lograr abrir la válvula de
descarga, aun en la carrera de compresión.
GOBERNADOR
DEL
COMPRESOR DE
AIRE
El regulador del compresor de aire opera con los pistones del compresor de
descarga de presión de aire en el compresor de aire para controlar la presión
de aire en el sistema. El ajuste de desactivación de la presión del regulador del
compresor de aire es de 830 ± 34 kPa (120 ± 5 lb/pulg2). La presión mínima
de activación es de 655 kPa (95 lb/pulg2). Cuando se ajuste el regulador del
compresor de aire, el resorte (1) sostendrá el ajuste.
Cuando la presión de aire que entra en el regulador del compresor de aire
disminuya a la presión mínima de activación (CUT-IN), la fuerza del resorte es
mayor que la presión de aire que actúa en el pistón. La válvula de
admisión/escape se mueve para cerrar el conducto. Esto abre
simultáneamente la abertura de escape del regulador del compresor de aire. El
compresor de aire enviará aire comprimido al secador de aire.

45
Cuando la presión de aire que es proporcionada por el compresor de aire
aumente al ajuste de desactivación de la presión (CUT-OUT), la presión de
aire moverá el pistón contra la fuerza del resorte. El pistón mueve la válvula de
admisión/escape para abrir el conducto al mecanismo de descarga del
compresor. La presión de aire fluye a través del regulador del compresor de
aire al mecanismo de descarga del compresor. El mecanismo de descarga del
compresor detiene el flujo de aire comprimido al resto del sistema.
SECADOR DE
AIRE
El secador de aire está ubicado detrás del neumático delantero izquierdo.
El aire pasa del compresor de aire al secador de aire. El secador de aire
elimina la humedad del sistema. La válvula de alivio del secador de aire está
ubicada en el secador de aire y protege el sistema de aire contra los daños.
Esta válvula se abrirá a 1206 kPa (175 lb/pulg2) y no puede ajustarse.
TANQUE DE AIRE

46
TANQUE DE AIRE PRIMARIO
El tanque de aire primario está ubicado en la plataforma derecha junto a la
cabina. El tanque de aire primario contiene aire a presión para el control de los
sistemas y componentes siguientes: sistema de arranque de aire, frenos de
servicio, sistema de lubricación automática, bocina, motor del limpiaparabrisas
and retardador.
El tanque de aire primario contiene una válvula de alivio que se abrirá a 1030
kPa (150 lb/pulg2). Esta válvula de alivio no se puede ajustar.
TANQUE DE AIRE SECUNDARIO
El tanque de aire secundario está ubicado en el compartimiento de detrás de
la cabina. Se debe quitar la tapa para tener acceso al tanque de aire
secundario. El tanque de aire secundario contiene aire a presión para el
circuito de frenado secundario.
Cada tanque de aire contiene una válvula de drenaje. La válvula de drenaje
para el tanque de aire primario está en el tanque de aire primario. El drenaje
para el tanque de aire secundario está en el lado derecho de la cabina.

47
VÁLVULA DE
RETENCION
_ Asiento
_ Válvula
_ Resorte
Se usan las válvulas de retención unidireccionales en el sistema para detener
el flujo inverso de aire de los tanques de aire. Estas válvulas de retención
unidireccionales evitan también la pérdida de aire comprimido en el caso de
una fuga de aire entre el compresor de aire y los tanques de aire.
El aire del compresor de aire comprime el resorte y la válvula se abre. El aire
fluye en el tanque de aire.
Cuando la presión de aire en el tanque de aire y la fuerza del resorte son
mayores que la presión de aire del compresor, la válvula se mueve contra el
asiento. El aire no puede fluir del tanque de aire al compresor de aire.
VÁLVULA DE
FRENO DE
PARQUEO
_ Émbolo
_ Palanca
_ Conducto en
émbolo
_ Conducto de
escape
_ Conducto de
entrega
_ Resorte
_ Válvula de
admisión
_ Asiento de
válvula
_ Resorte
_ Conducto de
alimentación
La válvula de control del aire del freno de estacionamiento se encuentra en la
consola de control cerca del control de la transmisión. La válvula de control del
aire del freno de estacionamiento controla el flujo de aire a la válvula del freno
de estacionamiento y secundario.
Cuando la palanca está en la posición DESCONECTADA, la palanca empuja
el émbolo. El émbolo mueve la válvula de admisión del asiento de la válvula.
El émbolo también bloquea el conducto de escape. La presión de aire del
conducto de alimentación fluye alrededor de la válvula de admisión al

48
conducto de entrega.
El aire fluye fuera del conducto de entrega a la válvula del freno de
estacionamiento y secundario. El flujo de aire empuja hacia abajo un carrete
en la válvula del freno de estacionamiento y secundario. Esto permite que el
flujo de aceite desconecte los frenos de estacionamiento aplicados por resorte.
Cuando la palanca se pone en la posición CONECTADA, la palanca suelta el
émbolo. El resorte levanta el émbolo de la válvula de admisión. El resorte
empuja la válvula de admisión contra el asiento de la válvula. Se bloquea el
flujo de aire del conducto de alimentación. El conducto de entrega permanece
abierto. El aire de la válvula del freno de estacionamiento y secundario fluye a
través del conducto en el émbolo. Este aire sale de la válvula de control del
aire del freno de estacionamiento a través del conducto de escape.
Cuando se corta el suministro de aire a la válvula del freno de estacionamiento
y secundario, un resorte en el mismo mueve el carrete. Esto para el flujo de
aceite a la cámara de los frenos de estacionamiento. Ahora se conectarán, los
frenos de estacionamiento.
VÁLVULA DE
CONTROL DE
PEDAL (FRENO
DE SERVICIO)
_ Asiento de válvula
_ Resorte de goma
_ Conjunto de pistón
_ Retén
_ Conducto de salida
_ Resorte
_ Válvula
_ Caja de la válvula
_ Resorte
_ Conducto de escape
_ Conducto de
admisión
_ Diafragma de escape
La válvula de control de aire del freno de servicio es una válvula operada a
pedal. Cuando se pisa el pedal, se envía presión de aire modulado del tanque
de aire primario a la válvula del relé neumático del freno.
El bastidor de la válvula de control de aire del freno de servicio actúa como un
múltiple. El suministro de aire del tanque de aire primario a algunas de las
otras válvulas de control fluye por el cañón de la válvula de control de aire del
freno de servicio.
Cuando se pisa el pedal del freno, se ejerce fuerza en el asiento de la válvula.
Esta fuerza oprime el resorte de goma y el conjunto de pistón. El asiento de
válvula bloquea el conducto de escape en la válvula. El conjunto de pistón
mueve la válvula del asiento de válvula. El aire comprimido del conducto de
admisión fluye alrededor de la válvula al conducto de salida. Entonces el aire
fluye de la válvula de control de aire del freno de servicio a la válvula del relé
neumático del freno.
Cuando la presión de aire bajo el conjunto de pistón aumenta, el conjunto de
pistón se alza suficientemente para permitir que la válvula suba al asiento de
la válvula. Esto para el suministro de aire comprimido al conducto de salida. El
conjunto de pistón está todavía en contacto con la válvula por lo tanto, también
se cierra el conducto de escape. Ahora, las presiones dentro de la válvula de
control del freno de servicio están en equilibrio. La presión de aire se bloquea
en las tuberías de aire.

49
Cuando se permite que el pedal del freno suba ligeramente, se reduce la
fuerza encima del conjunto de pistón. El aire comprimido bajo el conjunto de
pistón y la fuerza del resorte levantarán el conjunto de pistón de la válvula. El
aire comprimido de las tuberías de aire fluirá alrededor del conjunto de pistón y
a través del conducto de escape. El aire del conducto de escape sale de la
válvula de control del freno de servicio a través del diafragma de escape.
Seguirá saliendo aire de la válvula de control del freno de servicio hasta que
se equilibren las presiones.
Cuando se suelte completamente el pedal de freno, el conjunto de pistón se
separa de la válvula. La presión de aire fluye a través del conducto de escape
al diafragma de escape. El resorte sostiene la válvula contra el asiento de la
válvula.
VÁLVULA RELE Las válvulas relé de aire de los frenos están en la parte superior del bastidor
detrás del tanque de combustible. La válvula relé de aire de los frenos activan
los cuatro cilindros maestros de los frenos cuando se conectan los frenos de
servicio o el retardador. De la misma forma activan los cuatro cilindros
maestros de los frenos cuando los frenos son conectados por el control
automático del retardador.
Cuando se pisa el pedal del freno o se usa el retardador, se envía una señal
de presión al conducto de control de la válvula del relé de aire. Esto hace que
se abra una válvula interna en la válvula del relé del aire de los frenos. A su
vez, esto hace que circule el aire del tanque de aire primario por la válvula del
relé de aire de los frenos. Después el aire pasa a las cámaras de aire de los
cilindros maestros de los frenos, los cuales conectan los frenos.

50
Cuando se suelta el pedal del freno o no sea necesario usar el retardador, se
detendrá la señal de presión que llega al conducto de control de la válvula del
relé de aire de los frenos. La válvula interna en la válvula del relé de aire de los
frenos se desplazará para bloquear el flujo de aire procedente del tanque de
aire primario. Cuando los cilindros maestros de los frenos no reciben aire de
las cámaras de aire, se desconectarán los frenos.
Hay una válvula de retención doble en los cilindros maestros delanteros y otra
en los cilindros maestros traseros. Las válvulas de retención doble permiten
que las válvulas relé compartan las mismas tuberías de aire a los cilindros
maestros de los frenos.
VÁLVULA DE
RETENCION
DOBLE
La válvula de retención doble permite que dos circuitos de aire separados
compartan las mismas tuberías de aire. Cada circuito de aire envía presión de
aire a la válvula de retención doble. El aire del circuito de aire con la presión
de aire más alta fluye a través de la válvula de retención doble. El aire no
puede fluir de dos lugares, a través de la válvula de retención doble a la misma
vez.
_ Conducto de admisión
_ Conducto de salida
_ Lanzadera
_ Conducto de admisión
_ Agujero de montaje
La lanzadera (3) se moverá cuando las presiones de entrada no sean iguales.
La lanzadera se aparta del conducto de admisión con presión más alta. La
lanzadera cierra el conducto con presión más baja. El aire fluye del conducto
de admisión abierto al conducto de salida (2).

51
VÁLVULA DE
CONTROL DE
PALANCA
(RETARDADOR)
_ Leva de la válvula
de control de aire
_ Émbolo
_ Asiento de la
válvula de escape
de aire
_ Resorte
_ Asiento de la
válvula de admisión
de aire
_ Conducto de
alimentación
_ Conducto de
entrega
_ Conducto de
escape
Cuando el operador necesite retardar la máquina, un control manual que está
en el lado derecho de la columna de dirección proporciona un accionamiento
modulado del freno de servicio.
La válvula de control de aire del retardador está debajo del tablero de
instrumentos. Un conjunto de eje conecta el control manual a la válvula de
control de aire del retardador.
La válvula de control de aire del retardador modula la presión de aire al
conducto de control de la válvula del relé neumático del freno. La presión de
entrega se limita a 550 kPa (80 lb/pulg2). Cuando el control manual está en la
posición DESCONECTADA, la válvula de admisión bloquea el aire que se
encuentra al nivel de presión del sistema en el conducto de suministro.
Cuando el control manual se mueve fuera de la posición DESCONECTADA, la
leva ejerce fuerza en el resorte. El resorte acciona presión en el pistón. El
pistón se mueve hacia abajo contra el extremo del escape del conjunto de
válvula. El extremo del escape del conjunto de válvula tiene contacto con el
asiento de la válvula. Esto evita que llegue aire al conducto de escape. El
extremo de admisión de aire del conjunto de válvula no está fuera del asiento
de válvula. El suministro de aire fluye más allá del extremo de admisión de aire
del conjunto de válvula al conducto de entrega.
La presión de aire de distribución bajo el pistón aumentará hasta que esta
presión sea mayor que la presión del resorte encima del pistón. La presión de
aire de distribución empujará el pistón hasta que el extremo de la admisión de
aire del conjunto de válvula esté contra el asiento de la válvula. El extremo del
escape de la válvula está todavía contra el asiento de la válvula. La presión de
aire de distribución al conducto de control de la válvula relé permanecerá
constante hasta que se mueva el control manual.
Cuando el control manual se pone en la posición DESCONECTADA, hay
menos fuerza en el resorte. La presión de aire levantará el pistón. Se permite
que la presión de aire de distribución fluya más allá del asiento de válvula al
conducto de escape. Esto sucede hasta que la fuerza encima del pistón y
debajo del pistón sea igual. Cuando la presión de aire sea igual, el extremo de
escape del conjunto de válvula se asienta en el asiento de válvula.
VÁLVULA DE
CONTROL
FRENO
SECUNDARIO
El control manual que está en el lado izquierdo de la columna de la dirección
opera el sistema del freno secundario. La válvula de control de aire del freno
secundario controla el flujo de aire al circuito de aire de frenado secundario.
Cuando la válvula de control de aire del freno secundario está en la posición
de OFF, la presión de aire del sistema completo fluye por la válvula de control
de aire del freno secundario a la válvula de control de aire del freno de
estacionamiento. Si la válvula de control de aire del freno de estacionamiento
está en la posición de OFF, la presión de aire del sistema completo fluye a la
válvula de control del freno de estacionamiento y secundario. Esta presión de

52
aire evita el accionamiento de los frenos de estacionamiento.
Cuando la válvula de control de aire del freno secundario está en la posición
CONECTADA, la válvula de control de aire del freno secundario bloquea el
aire de admisión. No habrá aire en las tuberías de aire del resto del circuito. Se
accionarán los frenos de estacionamiento.
Si el tanque de aire secundario pierde presión de aire, el sistema funcionará
como si la válvula de control de aire del freno secundario estuviese en la
posición CONECTADA.
El freno de estacionamiento se conectará lentamente.
Anotaciones

53
Lección 4.4: Sistema de Freno de Servicio
4.4.1 Componentes
1. Tanque De Aire
2. Válvula Rele del freno de servicio
3. Válvula Rele del ARC
4. Válvulas de Retención Doble
5. Válvula del ARC
6. Válvula del Freno de Servicio
7. Válvula del Retardador
8. Interruptor del Retardador
9. Válvula de Derivación de los Frenos Delanteros
10. Cilindros Maestros de Freno
11. Interruptor del Freno de Servicio/Retardador
12. Interruptor Luces de Freno
13. Válvula de Protección de Presión
4.4.2: Funcionamiento
Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del
tanque principal se dirige a través del múltiple de aire a las tres válvulas de
control, la del freno de servicio, la del retardador manual y la del retardador
automático (ARC).
4GZAD004

54
De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas
doble check, la que deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión
(o accionamiento) y seguir la ruta respectiva. Una válvula doble check
compara el aire proveniente del freno de servicio con el proveniente del
retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual
con la del retardador automático. La última compara el aire proveniente del
freno de servicio con el proveniente de la válvula anterior.
Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos,
este va a pasar por el switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará
que se enciendan las luces de frenos. A su vez la señal llega a la válvula
diverter del enfriador de frenos delanteros para que el aceite pase por el
enfriador.
Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch
del retardador, haciendo que se encienda la luz de accionamiento del
retardador en el panel.
A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este.
Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a
la válvula relé de servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque
hacia los cilindros de frenos.
Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de
protección de presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los
cilindros de frenos
Anotaciones

55
Lección 4.5: Sistema de Freno de Parqueo
4.5.1 Componentes
1. Tanque de aire secundario
2. Válvula de freno secundario
3. Válvula de freno de estacionamiento (parqueo)
4. Interruptor de freno secundario/estacionamiento
5. Bomba de liberación freno de estacionamiento
6. Filtro de carga
7. Válvula de control de los frenos de estacionamiento/secundario
8. INVERTER VALVE
Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del
tanque secundario llega a la válvula del freno secundario y a la válvula
inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula de freno de parqueo
que es del tipo ON/OFF.
Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se
desengancha el freno de parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el
aire, el cual pasa por el switch de freno de parqueo para indicar que se ha
desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación del freno
de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el
freno de parqueo.
Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la
válvula inversora la cual invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente
del freno secundario, menor cantidad de aire se dirige hacia la válvula de
4GZAD011

56
liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el freno de
parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de
parqueo
Anotaciones

57
Lección 4.6: Sistema Hidráulico de Freno
El Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o
Make Up que a su vez es abastecido por el aceite de la válvula de liberación
del freno de parqueo.
Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán
este del tanque. Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja
una y otra vez durante las aplicaciones de los frenos.
Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los
compensadores de desgaste o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados
por este aceite proveniente de los cilindros de frenos, envían el aceite del lado
de frenado hacia los paquetes.
De ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos
pasaran al lado de frenado para compensar el desgaste de los paquetes o
ante alguna fuga que se presente
Anotaciones
4GZFD014

58
4.6.1 Componentes y Funcionamiento
VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO
La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del
freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de
este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El
aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de
parqueo (680 PSI): el exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento
de frenos delanteros. El aceite pasa a través de una válvula check y llega al
carrete de control.
Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el
paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de
parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de
activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos
quedan liberados.
El aceite que sale de la válvula se dirige directamente hacia los frenos de
parqueo delanteros. En el caso de los frenos de parqueo posteriores, el
aceite debe pasar primero por la válvula de control del TCS.
La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo
que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de
freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de
esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de
parqueo.
Anotaciones
4GZAD010

59
CILINDROS DE FRENOS
La máquina cuenta con 4 cilindro de frenos de servicio (2 delanteros y 2
posteriores). Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente
del sistema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a
aplicar a los paquetes de freno.
El aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el
resorte. El pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón
de aceite, bloqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el
slack adjuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los
frenos.
La diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar
la presión de aire por 6.6 veces: De esta manera, sólo son necesarios 120
PSI de aire para aplicar 790 PSI en los frenos.
Una vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición
original.
Si es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de
aceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make
Up).
De acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante
cada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón
también lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el
pistón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará,
activando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”.
Esta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo
que lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que
debe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.
4GZFD005

60
Anotaciones
SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)
El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters
(uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio
posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el
aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme
dichos pistones se desplazan.
Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los
pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el
aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de
frenos.
El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de
aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme
los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento
de los pistones de freno de servicio.
Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al
tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión
proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón
pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor
cantidad de aceite hacia los frenos.
Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo
4GZFD006

61
que la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite
mantener constante la carrera de frenos.
Anotaciones
SISTEMA DE REMOLQUE
Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del
freno de parqueo, a través del filtro de liberación del freno de parqueo, hacia
la válvula de liberación del freno de parqueo. Si hay presión de aire presente
proveniente de la válvula de aire del freno de parqueo o de la válvula del
freno secundario, el aceite de suministro fluye mas allá de la válvula de alivio,
la válvula check y del carrete para LIBERAR los frenos de parqueo. La
válvula de alivio limita la presión del sistema para liberar los frenos y para el
aceite piloto para mover la válvula de levante. La presión de apertura de la
válvula de freno de parqueo es 680 PSI.
Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de liberación de
freno de parqueo cuando el sistema de remolque está activado.
La presión de apertura de la válvula de alivio de la bomba de remolque es:
650 PSI.
La presión de liberación del freno de parqueo se debe incrementar a un
mínimo de 550 PSI. Los frenos de parqueo empiezan a liberarse entre 450 y
4GZAD005

62
500 PSI.
Durante el remolque, el interruptor de liberación de frenos en el panel debe
energizarse siempre que la presión de liberación de parqueo disminuya por
debajo de este nivel o los frenos se deslizarán. Los frenos de parqueo se
liberan completamente entre 500 y 560 PSI.
NOTA: Un mínimo de 80 PSI de presión de aire debe estar disponible en
la válvula de liberación de freno de parqueo para asegurar la completa
liberación de los frenos para el remolque.
El interruptor de liberación de frenos debe estar activado sólo cuando
se requiere presión adicional para liberar los frenos. No deje el motor
funcionando por un largo periodo.
La presión de liberación del freno de parqueo no debe exceder de 790
PSI. Si se excede esta presión se puede ocasionar daños internos al
conjunto del freno.
Anotaciones

63
Lección 4.7: Sistema de Enfriamiento de Frenos
Cuando los paquetes de frenos son activados, aceite de enfriamiento esta
continuamente pasando por los mismos. Este aceite extrae el calor y las
partículas contaminantes generadas por los discos y platos al actuar entre sí.
Adicionalmente a la bomba que provee el caudal o flujo de aceite de
enfriamiento, algunas válvulas de alivio y otras de carga derivan el aceite
excedente del sistema de levante de tolva dentro del flujo de aceite de
refrigeración en vez de retornarlo directamente al tanque.
4.7.1 Componentes
El sistema se compone básicamente de los siguientes componentes:
Bomba de enfriamiento de los frenos
Filtros
Enfriador de frenos delanteros
Enfriador de frenos posteriores
Válvula de derivación

64
_ Enfriador del
aceite de los
frenos
delanteros.
_ Válvula de
derivación de
los frenos
delanteros
_ Filtros del
enfriador de
aceite de los
frenos
delanteros.
_ Enfriadores de
aceite de los
frenos traseros.
_ Rejillas.
Anotaciones

65
Se tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos:
Circuito de enfriamiento de frenos delanteros
• El enfriador de aceite de frenos delanteros es alimentado a través de los
filtros de enfriamiento de frenos delanteros por la válvula de control de
levante y por la válvula de alivio de liberación de freno de parqueo, que a
su vez son alimentadas por las bombas de levante y por la bomba de
liberación de freno de parqueo respectivamente. La presión de suministro
es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control de
levante.
Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es
derivado por la válvula diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose
directamente a las ruedas delanteras. Cuando se aplican los frenos de
servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.
El circuito de enfriamiento de los frenos delanteros tiene una válvula de
alivio del enfriador de aceite en la válvula de control de levantamiento. La
válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos impide una presión
excesiva. La válvula de alivio se abre a 790 kPa (115 lb/pulg).
Circuito de enfriamiento de frenos posteriores
• Los enfriadores de aceite de frenos posteriores son alimentados a través
de las rejillas de enfriamiento directamente desde las tres bombas de
enfriamiento de frenos posteriores. La presión de suministro es controlada
por las válvulas de alivio ubicadas en el tanque de levante y frenos.
Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al
tanque Make Up (no aparece en el esquema)
El circuito de enfriamiento de los frenos traseros tiene dos válvulas de alivio
de los enfriadores de aceite en el tanque de aceite hidráulico. Las válvulas
de alivio de los enfriadores de aceite impiden una presión excesiva. Las
válvulas de alivio se abren a 790 kPa (115 lb/pulg).
La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas en
los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de
entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión
medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite)
siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida.
Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión
medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en
BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA.
Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de frenos, uno para cada freno,
ubicados en los tubos de enfriamiento de frenos. Estos sensores proporcionan
señales de entrada al VIMS, lo que mantendrá informado al operador de la
temperatura de enfriamiento de frenos.
La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido
a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la
pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del
motor debe mantenerse a aproximadamente 1900 RPM durante las bajadas
largas con carga.

66
También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo
demasiada presión en los frenos.
anotaciones

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