1. La velocidad directriz guía el diseño geométrico de carreteras según principios de equilibrio dinámico y distancia de frenado, basados en modelos matemáticos ajustados a datos de campo.
2. Para inferir la velocidad directriz de una carretera existente, se miden el radio y peralte de curvas y se aplican métodos para calcular la velocidad directriz inferida.
3. Existen varios métodos para calcular el peralte y su distribución según la norma aplicable, lo que afecta
El documento presenta tres criterios para evaluar la seguridad de diseños de carreteras de dos carriles: 1) coherencia entre la velocidad de diseño y la conducción real, 2) uniformidad de velocidades entre secciones, y 3) relación entre la fricción lateral asumida y la requerida. Se desarrollaron tipos de diseños basados en la tasa de cambio de curvatura para clasificar la seguridad del tránsito. Un análisis comparativo con datos de accidentes muestra acuerdo entre los resultados de los criterios y la situación real
9 evaluación tratamientobajocostocurvashorizontalesdoscarriles - ctre iowa 28pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas de caminos rurales de dos carriles en Iowa. Los investigadores seleccionaron seis lugares y agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebrones existentes en cuatro lugares y agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos lugares. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades medias y del percentil 85, con el mayor impacto en reducir el
- Se discuten las relaciones entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y factores como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte.
- Se proponen cuatro monografías para analizar en más profundidad las variables de velocidad, radio, peralte, fricción y longitud de transición en curvas.
- También se discuten diferentes normas como la AASHTO y A10, destacando diferencias en el cálculo de distancia de fren
Inspeccion y analisis de seguriadad vial en CarreterasAbraham Infante
Este documento presenta la metodología y aplicación de una inspección de seguridad vial realizada en el km 190 de la carretera Jiménez-Chihuahua en el estado de Chihuahua, México. Se describe el proceso de inspección que incluye el trabajo preliminar de oficina, el estudio de campo, la generación de un informe y el seguimiento de soluciones. Se recopiló información sobre accidentes previos en este punto que involucraron lesionados y muertos. La inspección aplicó la metodología recomendada por
Nchrp report 633 efect of shoulder width and median width on safety google re...Sierra Francisco Justo
Este documento resume una investigación sobre los efectos de la anchura de banquinas y mediana en la seguridad vial. Los objetivos fueron cuantificar los efectos de seguridad de las compensaciones de diseño y desarrollar guías para tomar decisiones sobre diseño. La investigación incluyó una revisión bibliográfica y análisis de datos para desarrollar modelos predictivos de choques. Los resultados mostraron que la anchura de banquinas afecta la seguridad en caminos rurales de varios carriles, con reducciones de choques asociadas a may
Este documento presenta una investigación sobre el desarrollo de una medida global de coherencia de diseño geométrico vial basada en la seguridad. Los investigadores examinan cuatro medidas de coherencia (velocidad de operación, estabilidad del vehículo, índices de alineamiento y carga de trabajo del conductor) y su relación con la seguridad vial. Se analizan 32 curvas de cuatro alineamientos artificiales de caminos rurales para desarrollar un modelo de regresión que permita calificar la coherencia considerando solo los factores
Este documento presenta una investigación sobre el desarrollo de una medida global de coherencia de diseño geométrico vial basada en la seguridad. Los investigadores examinan cuatro medidas de coherencia (velocidad de operación, estabilidad del vehículo, índices de alineamiento y carga de trabajo del conductor) y su relación con la seguridad vial. Analizan 32 curvas de cuatro alineamientos artificiales de caminos rurales para desarrollar un modelo de regresión que permita calificar la coherencia considerando solo los factores que
Este documento trata sobre el diseño geométrico de un camino. Explica que la velocidad directriz de diseño depende de factores como la demanda de tráfico, el terreno y la clase de vía. También describe conceptos como el volumen de tránsito, tránsito promedio diario, y diferentes tipos de velocidad como la velocidad instantánea, de recorrido y de marcha. Finalmente, define la velocidad de proyecto como la máxima velocidad de diseño segura considerando las condiciones del camino y
El documento presenta tres criterios para evaluar la seguridad de diseños de carreteras de dos carriles: 1) coherencia entre la velocidad de diseño y la conducción real, 2) uniformidad de velocidades entre secciones, y 3) relación entre la fricción lateral asumida y la requerida. Se desarrollaron tipos de diseños basados en la tasa de cambio de curvatura para clasificar la seguridad del tránsito. Un análisis comparativo con datos de accidentes muestra acuerdo entre los resultados de los criterios y la situación real
9 evaluación tratamientobajocostocurvashorizontalesdoscarriles - ctre iowa 28pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas de caminos rurales de dos carriles en Iowa. Los investigadores seleccionaron seis lugares y agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebrones existentes en cuatro lugares y agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos lugares. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades medias y del percentil 85, con el mayor impacto en reducir el
- Se discuten las relaciones entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y factores como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte.
- Se proponen cuatro monografías para analizar en más profundidad las variables de velocidad, radio, peralte, fricción y longitud de transición en curvas.
- También se discuten diferentes normas como la AASHTO y A10, destacando diferencias en el cálculo de distancia de fren
Inspeccion y analisis de seguriadad vial en CarreterasAbraham Infante
Este documento presenta la metodología y aplicación de una inspección de seguridad vial realizada en el km 190 de la carretera Jiménez-Chihuahua en el estado de Chihuahua, México. Se describe el proceso de inspección que incluye el trabajo preliminar de oficina, el estudio de campo, la generación de un informe y el seguimiento de soluciones. Se recopiló información sobre accidentes previos en este punto que involucraron lesionados y muertos. La inspección aplicó la metodología recomendada por
Nchrp report 633 efect of shoulder width and median width on safety google re...Sierra Francisco Justo
Este documento resume una investigación sobre los efectos de la anchura de banquinas y mediana en la seguridad vial. Los objetivos fueron cuantificar los efectos de seguridad de las compensaciones de diseño y desarrollar guías para tomar decisiones sobre diseño. La investigación incluyó una revisión bibliográfica y análisis de datos para desarrollar modelos predictivos de choques. Los resultados mostraron que la anchura de banquinas afecta la seguridad en caminos rurales de varios carriles, con reducciones de choques asociadas a may
Este documento presenta una investigación sobre el desarrollo de una medida global de coherencia de diseño geométrico vial basada en la seguridad. Los investigadores examinan cuatro medidas de coherencia (velocidad de operación, estabilidad del vehículo, índices de alineamiento y carga de trabajo del conductor) y su relación con la seguridad vial. Se analizan 32 curvas de cuatro alineamientos artificiales de caminos rurales para desarrollar un modelo de regresión que permita calificar la coherencia considerando solo los factores
Este documento presenta una investigación sobre el desarrollo de una medida global de coherencia de diseño geométrico vial basada en la seguridad. Los investigadores examinan cuatro medidas de coherencia (velocidad de operación, estabilidad del vehículo, índices de alineamiento y carga de trabajo del conductor) y su relación con la seguridad vial. Analizan 32 curvas de cuatro alineamientos artificiales de caminos rurales para desarrollar un modelo de regresión que permita calificar la coherencia considerando solo los factores que
Este documento trata sobre el diseño geométrico de un camino. Explica que la velocidad directriz de diseño depende de factores como la demanda de tráfico, el terreno y la clase de vía. También describe conceptos como el volumen de tránsito, tránsito promedio diario, y diferentes tipos de velocidad como la velocidad instantánea, de recorrido y de marcha. Finalmente, define la velocidad de proyecto como la máxima velocidad de diseño segura considerando las condiciones del camino y
El documento trata sobre la distribución del peralte y la fricción transversal en proyectos de carreteras según diferentes normas internacionales. Explica que la velocidad directriz guía el diseño de los elementos horizontales y verticales de un alineamiento según principios de equilibrio dinámico. Luego resume cinco métodos propuestos por AASHTO para distribuir el peralte y la fricción en función de la curvatura, y analiza los métodos de distribución del peralte según las normas DNV 67/80, DNV 10 y la
Este documento discute los criterios de diseño para las transiciones de peralte en curvas. Señala que las guías actuales promueven tasas de transición más lentas que lo óptimo según la comodidad y apariencia. Investigaciones recientes encontraron fricción lateral negativa usando las tasas estándar. El objetivo es verificar matemáticamente esta fricción y diseñar transiciones adaptadas a la velocidad, curvatura y tasa de peralte para mejorar la comodidad. Los parámetros de transición deben determinarse analític
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde principios del siglo XX, cuando se enfocaba en distancias de visibilidad, hasta considerar más el
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
El documento resume los principios de diseño de las transiciones de curvatura horizontal y peralte en carreteras. Explica que la velocidad directriz guía el diseño de acuerdo a los principios de equilibrio dinámico del vehículo y distancia de frenado en curvas. Analiza las clotoides como transición entre elementos de curvatura constante, recomendando longitudes de 2 segundos a la velocidad directriz. También compara normas internacionales sobre parámetros de clotoides y transición de peralte, concluyendo que deben dise
Este documento evalúa métodos alternativos para el diseño de curvas horizontales en caminos rurales de dos carriles, analizando la relación entre el peralte, las velocidades de operación y los accidentes. Los resultados mostraron que el peralte afecta significativamente las velocidades del 85% de los conductores y que la deficiencia de peralte y la reducción de velocidad son predictores importantes de accidentes. Esto respalda un enfoque de diseño basado en las velocidades de operación reales para mejorar la seguridad en curvas.
Este documento describe diferentes tipos de estudios de velocidades que se realizan en carreteras, incluyendo estudios de velocidades percentiles, de operaciones, efectivas y de marcha. Explica que los estudios de velocidad son importantes para establecer límites de velocidad, evaluar dispositivos de control de tráfico, y determinar características geométricas adecuadas para carreteras. Además, describe métodos para medir el tiempo y la velocidad de vehículos, como usar vehículos de seguimiento, lectura de placas
Este documento trata sobre la medición de los niveles de seguridad e inseguridad vial. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde sus inicios, cuando se enfocaba principalmente en factores geométricos como la distancia de visibilidad, hasta considerar más el comportamiento humano. También define conceptos clave como accidente, frecuencia de accidentes y métodos para estimar la frecuencia esperada de accidentes en caminos existentes o nuevos.
Este documento describe la evolución histórica de la medición de la seguridad vial y el desarrollo de la ingeniería de seguridad vial. Explica conceptos clave como la frecuencia y gravedad de los accidentes, y métodos para estimar y evaluar la seguridad vial. También presenta definiciones fundamentales de términos como accidente, lesión y efectividad; y destaca la influencia de pioneros como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon en el desarrollo de enfoques centrados en el conductor.
Este documento evalúa la coherencia del diseño geométrico y la seguridad de las carreteras rurales secundarias en Irlanda. Se aplicó un método para estimar datos geométricos como radios de curvas y longitudes de rectas a partir de mapas digitales para 70 km de la carretera N52. Se midieron índices geométricos en el terreno y se encuestó la velocidad de los vehículos. Usando esta información y datos de accidentes, 13 secciones fueron identificadas como necesitadas de mejoras en los alineam
1. El estudio examinó los efectos del ancho de los hombros, la presencia de barandillas y la geometría de la carretera en la velocidad y posición del carril de los conductores.
2. Los resultados mostraron que la geometría de la carretera afectaba tanto las medidas objetivas como las subjetivas, mientras que el ancho de los hombros solo afectaba las medidas cuando había una barandilla presente.
3. Los hallazgos ilustran el papel perceptivo de las barandillas en la definición de los márgenes de
Este documento presenta información sobre un proyecto de ingeniería civil relacionado con el trazo de rutas para una carretera. Se detallan los objetivos del proyecto, que incluyen determinar la orografía de la zona, realizar trazos de rutas alternativas y seleccionar la mejor ruta. También se incluye el marco teórico sobre temas como la clasificación de carreteras, vehículos de diseño, velocidad directriz y visibilidad. El documento proporciona los datos recopilados para el diseño de la
Este documento presenta tres criterios cuantitativos de seguridad para evaluar la seguridad de diseño de carreteras rurales de dos carriles. El primer criterio mide la consistencia entre la velocidad de diseño y el comportamiento real de conducción. El segundo criterio evalúa la uniformidad de las velocidades entre diferentes secciones de la carretera. El tercer criterio compara la adherencia lateral supuesta con la requerida a altas velocidades. Los criterios clasifican las secciones como de buen, justo o mal diseño de seguridad. El anális
Este documento presenta los resultados de un análisis de 261 tramos de carreteras en el estado de Nueva York para establecer relaciones entre el diseño, la velocidad, el volumen y los datos de siniestros. Se analizaron parámetros como el grado de curva, la tasa de cambio de curvatura y las velocidades de operación para diferentes anchos de carril. El objetivo era identificar alineamientos horizontales problemáticos y recomendar formas de mejorar la coherencia del diseño y la seguridad vial, como a través
Este documento resume las características de los choques en caminos rurales de dos carriles en Texas y discute tratamientos de seguridad de bajo costo que pueden implementarse para reducir choques. Los choques rurales difieren de los urbanos en que ocurren más lejos de intersecciones y con más frecuencia involucran un solo vehículo chocando con un objeto fijo. El documento analiza datos de choques a nivel estatal, de distrito y de lugar para identificar áreas de alto riesgo y luego discute tratamientos como franjas sonoras, mejoras
El documento discute los principales problemas de salud que afectan a las Américas y que influyen en las políticas de salud pública de Colombia. Estos incluyen enfermedades transmisibles como el VIH/SIDA, la malaria y la tuberculosis, que causan una gran cantidad de muertes. También menciona las enfermedades no transmisibles como el cáncer y las cardiovasculares. Además, señala la escasez de médicos, especialmente obstetras, así como problemas relacionados con la higiene y aspectos sociales que pueden propagar
O poema fala sobre um homem que esperou ansiosamente para ver e falar com Deus sobre o que há dentro dele. Ele quer revelar seu coração completamente a Deus, apesar do que os outros possam dizer. Assim como Deus esperou e acolheu o homem com amor incondicional, sem julgá-lo pelo que fez no passado.
Algunas de las páginas web más importantes de Estados Unidos sufrieron un masivo ciberataque que causó problemas de conexión e incluso la caída total de los sitios; el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional investigan si se trató de un acto criminal; aparentemente fue un ataque de denegación de servicio contra la empresa de gestión de servidores con el objetivo de saturarlos con falsas solicitudes de acceso.
O projeto propõe que os alunos leiam contos disponíveis online, resumam um conto lido em slides de PowerPoint ou BrOffice.org Impress, e apresentem sua resenha para a turma. O objetivo é desenvolver habilidades de leitura, escrita e apresentação oral, além de despertar o interesse pelos gêneros texto conto e resenha.
An introduction of Game licensing business , including the processing procedure , construction of quotation , negotiation logic and strategy , preparation before staring the game licensing business
El documento trata sobre la distribución del peralte y la fricción transversal en proyectos de carreteras según diferentes normas internacionales. Explica que la velocidad directriz guía el diseño de los elementos horizontales y verticales de un alineamiento según principios de equilibrio dinámico. Luego resume cinco métodos propuestos por AASHTO para distribuir el peralte y la fricción en función de la curvatura, y analiza los métodos de distribución del peralte según las normas DNV 67/80, DNV 10 y la
Este documento discute los criterios de diseño para las transiciones de peralte en curvas. Señala que las guías actuales promueven tasas de transición más lentas que lo óptimo según la comodidad y apariencia. Investigaciones recientes encontraron fricción lateral negativa usando las tasas estándar. El objetivo es verificar matemáticamente esta fricción y diseñar transiciones adaptadas a la velocidad, curvatura y tasa de peralte para mejorar la comodidad. Los parámetros de transición deben determinarse analític
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde principios del siglo XX, cuando se enfocaba en distancias de visibilidad, hasta considerar más el
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
El documento resume los principios de diseño de las transiciones de curvatura horizontal y peralte en carreteras. Explica que la velocidad directriz guía el diseño de acuerdo a los principios de equilibrio dinámico del vehículo y distancia de frenado en curvas. Analiza las clotoides como transición entre elementos de curvatura constante, recomendando longitudes de 2 segundos a la velocidad directriz. También compara normas internacionales sobre parámetros de clotoides y transición de peralte, concluyendo que deben dise
Este documento evalúa métodos alternativos para el diseño de curvas horizontales en caminos rurales de dos carriles, analizando la relación entre el peralte, las velocidades de operación y los accidentes. Los resultados mostraron que el peralte afecta significativamente las velocidades del 85% de los conductores y que la deficiencia de peralte y la reducción de velocidad son predictores importantes de accidentes. Esto respalda un enfoque de diseño basado en las velocidades de operación reales para mejorar la seguridad en curvas.
Este documento describe diferentes tipos de estudios de velocidades que se realizan en carreteras, incluyendo estudios de velocidades percentiles, de operaciones, efectivas y de marcha. Explica que los estudios de velocidad son importantes para establecer límites de velocidad, evaluar dispositivos de control de tráfico, y determinar características geométricas adecuadas para carreteras. Además, describe métodos para medir el tiempo y la velocidad de vehículos, como usar vehículos de seguimiento, lectura de placas
Este documento trata sobre la medición de los niveles de seguridad e inseguridad vial. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde sus inicios, cuando se enfocaba principalmente en factores geométricos como la distancia de visibilidad, hasta considerar más el comportamiento humano. También define conceptos clave como accidente, frecuencia de accidentes y métodos para estimar la frecuencia esperada de accidentes en caminos existentes o nuevos.
Este documento describe la evolución histórica de la medición de la seguridad vial y el desarrollo de la ingeniería de seguridad vial. Explica conceptos clave como la frecuencia y gravedad de los accidentes, y métodos para estimar y evaluar la seguridad vial. También presenta definiciones fundamentales de términos como accidente, lesión y efectividad; y destaca la influencia de pioneros como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon en el desarrollo de enfoques centrados en el conductor.
Este documento evalúa la coherencia del diseño geométrico y la seguridad de las carreteras rurales secundarias en Irlanda. Se aplicó un método para estimar datos geométricos como radios de curvas y longitudes de rectas a partir de mapas digitales para 70 km de la carretera N52. Se midieron índices geométricos en el terreno y se encuestó la velocidad de los vehículos. Usando esta información y datos de accidentes, 13 secciones fueron identificadas como necesitadas de mejoras en los alineam
1. El estudio examinó los efectos del ancho de los hombros, la presencia de barandillas y la geometría de la carretera en la velocidad y posición del carril de los conductores.
2. Los resultados mostraron que la geometría de la carretera afectaba tanto las medidas objetivas como las subjetivas, mientras que el ancho de los hombros solo afectaba las medidas cuando había una barandilla presente.
3. Los hallazgos ilustran el papel perceptivo de las barandillas en la definición de los márgenes de
Este documento presenta información sobre un proyecto de ingeniería civil relacionado con el trazo de rutas para una carretera. Se detallan los objetivos del proyecto, que incluyen determinar la orografía de la zona, realizar trazos de rutas alternativas y seleccionar la mejor ruta. También se incluye el marco teórico sobre temas como la clasificación de carreteras, vehículos de diseño, velocidad directriz y visibilidad. El documento proporciona los datos recopilados para el diseño de la
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O poema fala sobre um homem que esperou ansiosamente para ver e falar com Deus sobre o que há dentro dele. Ele quer revelar seu coração completamente a Deus, apesar do que os outros possam dizer. Assim como Deus esperou e acolheu o homem com amor incondicional, sem julgá-lo pelo que fez no passado.
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Zicatecla será sede de un evento internacional de surfing del 20 al 23 de septiembre de 2012, donde participantes usarán tablas y remos para practicar este deporte acuático.
Este documento invita al lector a hacer una elección consciente entre el mundo tal como es, lleno de conflictos, divisiones y sufrimiento, y el mundo como podría ser, caracterizado por la cooperación, inclusión y armonía. Argumenta que al enfrentar y superar las divisiones de género, raza, clase y religión, así como al buscar el equilibrio entre las necesidades individuales y comunitarias, la humanidad tiene la oportunidad de moldear un futuro mejor trabajando juntos. Finalmente, invita al lector a unirse
Este documento discute las señales de la segunda venida de Jesús. Explica que nadie conoce la fecha exacta de su regreso, pero que habrá señales como guerras, desastres naturales, condiciones sociales y morales deterioradas, y avances científicos. Insta a los creyentes a estar atentos a estas señales y prepararse para recibir a Jesús cuando regrese.
La facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Agraria de Colombia presenta un trabajo general sobre pavimentos realizado por Claudia Jael Diaz H. para el ingeniero Guillermo Cortéz Quintero como parte de la asignatura de Pavimentos en el año 2012.
O documento discute o conceito de "Anjos do Destino", pessoas que entram em nossas vidas e provocam mudanças que alteram nosso futuro de forma positiva ou negativa, mesmo que não percebamos na hora. São exemplos dados como uma professora que pegou alguém colando, um ex que causou ciúmes em um relacionamento, e um acidente evitado por um atraso inesperado.
A empresa oferece projetos, vendas, instalação e manutenção de ar condicionado comercial e industrial, além de automação de edifícios. Ela fornece os melhores equipamentos e dicas de manutenção com qualidade, agilidade e compromisso. A empresa também vende câmaras frigoríficas e realiza orçamentos, plantas técnicas e layouts de instalação.
El documento define la tecnología como el conjunto de conocimientos y técnicas que permiten al ser humano modificar su entorno material o virtual para satisfacer sus necesidades y crear soluciones útiles y de entretenimiento. Explica que aunque es común confundir la tecnología con la ciencia aplicada, en realidad son actividades distintas. Finalmente, presenta una tabla que resume que la tecnología tiene como motivación la satisfacción de necesidades y deseos, su actividad principal es el diseño, creación, construcción y ejecución, y que produce bien
El documento trata sobre las velocidades y la distribución del peralte en curvas horizontales. Define diferentes tipos de velocidades como la directriz, de proyecto, media de marcha y máxima segura crítica. Explica los conceptos de equilibrio dinámico, condiciones límites de peralte y fricción transversal. Luego compara diferentes métodos para distribuir el peralte como los de Barnett, AASHTO, DNV 67/80, DNV 10 y la Norma 3.1 de España. Finalmente, muestra ejemplos y bibliografía
El documento habla sobre las velocidades y la distribución del peralte en curvas horizontales. Explica diferentes definiciones de velocidad como velocidad directriz, de proyecto, media de marcha y máxima segura. También describe métodos para distribuir el peralte como los de Barnett, AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Finalmente, compara estos métodos y provee ejemplos sobre cómo calcular la velocidad directriz inferida para una curva existente.
El documento habla sobre las velocidades y la distribución del peralte en curvas horizontales. Explica diferentes definiciones de velocidad como velocidad directriz, de proyecto, media de marcha y máxima segura. También describe métodos para distribuir el peralte como los de Barnett, AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Finalmente, compara estos métodos y provee ejemplos sobre cómo calcular la velocidad directriz inferida para una curva existente.
20 DNV A10 FJS-ADF 2013 Velocidad&Peralte LA FIESTA_compressed (1).pdfFRANCISCOJUSTOSIERRA
El documento trata sobre las velocidades y la distribución del peralte en curvas horizontales. Define diferentes tipos de velocidades como la directriz, de proyecto, media de marcha y máxima segura crítica. Explica los conceptos de equilibrio dinámico, condiciones límites de peralte y fricción transversal. Luego compara diferentes métodos para distribuir el peralte como los de Barnett, AASHTO, DNV 67/80, DNV 10 y la Norma 3.1 de España. Finalmente, muestra ejemplos y bibliografía
El documento habla sobre las definiciones de velocidad directriz y cómo esta se usa para diseñar los elementos geométricos de las curvas horizontales como el radio y el peralte. Explica que la velocidad directriz es la máxima velocidad segura considerada en el diseño y depende de factores como la topografía, uso del suelo y clasificación funcional del camino. También compara diferentes métodos para distribuir el peralte como función de la velocidad directriz considerando condiciones de equilibrio dinámico y fricción.
Este documento discute los métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales según diversas normas internacionales como AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Explica conceptos como velocidad directriz, velocidad de operación, equilibrio dinámico y condiciones límite de peralte y fricción. Compara los enfoques de diferentes normas para definir radios mínimos y distribuir el peralte, buscando un balance entre comodidad y seguridad.
Este documento compara diferentes métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales, incluyendo las normas DNV 67/80, DNV 10, AASHTO y la norma española 3.1-IC Trazado. Explica que la distribución del peralte debe basarse en la velocidad de operación elegida por la mayoría de los conductores para lograr mayor comodidad y seguridad. También discute los radios mínimos deseables y absolutos en función de la velocidad directriz, peralte máximo, y fricción lateral nula o máxima
El documento habla sobre las velocidades y distribución del peralte en curvas horizontales. Explica diferentes definiciones de velocidad como la directriz, de proyecto, media de marcha y máxima segura crítica. También compara métodos de distribución del peralte según normas como AASHTO, DNV 67/80, DNV 10 y normas españolas e internacionales. Finalmente, analiza cómo inferir la velocidad directriz de una curva existente basada en su radio, peralte y norma de diseño original.
Este documento compara diferentes métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales, incluyendo las normas DNV 67/80, DNV 10, AASHTO y la norma española 3.1-IC Trazado. Explica que la distribución del peralte debe basarse en la velocidad de operación elegida por la mayoría de los conductores para lograr mayor comodidad y seguridad. También discute los radios mínimos deseables y absolutos en función de la velocidad directriz, peralte máximo, y fricción lateral nula o máxima
Este documento discute los métodos para distribuir el peralte en curvas horizontales según varias normas internacionales como AASHTO, DNV 67/80 y DNV 10. Explica conceptos como velocidad directriz, velocidad de operación, equilibrio dinámico y condiciones límite de peralte y fricción. Compara los enfoques de diferentes normas para definir radios mínimos y distribuir el peralte en función de la velocidad.
Este documento resume los principales conceptos y desarrollos en ingeniería de seguridad vial a lo largo de los últimos 50 años. Se destacan las enseñanzas de referentes clave como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon, quienes ayudaron a cambiar el enfoque de ajustar el diseño de caminos al comportamiento humano en lugar de esperar que los conductores se ajusten al diseño. También se mencionan conceptos como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tráns
Este documento describe una investigación que examinó los factores que afectan la tasa de choques a lo largo de un corredor rural en Montana, EE.UU. Se analizaron sistemáticamente los datos de choques de 10 años, la geometría de la carretera, y las velocidades de tráfico para cada segmento de 0,1 millas. Los resultados mostraron una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas planas con velocidades superiores al límite de velocidad. Los índices más altos
Este documento presenta los resultados de un estudio que examinó la asociación entre la tasa de choques, la velocidad de los vehículos, las características del camino y la geometría de la carretera a lo largo de un corredor rural de 15,7 millas en Montana. El estudio analizó sistemáticamente cada décima de milla y encontró una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas con velocidades más altas que el límite de velocidad. Los índices más altos
Este documento presenta tres criterios cuantitativos de seguridad para evaluar la seguridad de diseño de carreteras rurales de dos carriles. Los criterios miden la consistencia entre el diseño y el comportamiento real de conducción, la uniformidad de las velocidades entre elementos de diseño sucesivos, y la correspondencia entre la fricción lateral asumida y la requerida a altas velocidades. Los criterios clasifican las secciones de carretera como de buen, justo o mal diseño de seguridad. Un análisis comparativo con datos reales de accident
El documento presenta propuestas para mejorar la seguridad vial, abordando temas como la formación de profesionales en ingeniería vial, la relación entre normas de diseño geométrico y seguridad vial, y la necesidad de auditorías de seguridad vial obligatorias. Se discuten cuestiones como la distribución del peralte en curvas, modelos matemáticos para el cálculo de velocidades seguras y distancias de frenado. Se propone actualizar los programas universitarios e involucrar a organismos of
El documento discute la relación entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y parámetros como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte. También propone actualizar los programas universitarios para enseñar ingeniería de seguridad vial y hacer auditorías de seguridad vial obligatorias en nuevos proyectos.
- Se discuten las relaciones entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, analizando modelos matemáticos y factores como la velocidad, distancia de frenado, fricción, radio de curvas y peralte.
- Se proponen cuatro monografías para analizar en más profundidad las variables de velocidad, radio, peralte, fricción y longitud de transición en curvas.
- También se discuten diferentes normas como la AASHTO y A10, destacando diferencias en el cálculo de distancia de fren
El documento presenta diversas propuestas para mejorar la seguridad vial, incluyendo la necesidad de una mejor formación de los ingenieros en ingeniería de seguridad vial, la relación entre las normas de diseño geométrico y la seguridad vial, y la importancia de realizar auditorías de seguridad vial obligatorias tanto internas como externas para todos los nuevos proyectos viales o grandes reconstrucciones, con el fin de prevenir situaciones peligrosas antes de que ocurran accidentes. También se discuten cuestiones
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, los autores describen su experiencia como ingenieros viales y cómo su formación no
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, analiza algunas fallas comunes de seguridad en caminos argentinos y propone
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2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
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Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
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Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
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1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
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Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
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Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
1. 1/18
Trabajo Técnico: VELOCIDADES DIRECTRIZ INFERIDA Y MÁXIMA SEGURA CRÍTICA
Área Temática Seguridad Vial – Proyecto de Carreteras
Autores Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9A
(1643) BECCAR – Buenos Aires
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1º A
(4400) SALTA - Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
2. 2/18
ÍNDICE
RESUMEN
1 INTRODUCCIÓN
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA - CRITERIOS DE SEGURIDAD DE LAMM
3 VELOCIDAD DIRECTRIZ SELECCIONADA E INFERIDA
3.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ INFERIDA
3.3 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ INFERIDA
MÉTODOS GRÁFICOS – Tablas y Gráficos
MÉTODOS ANALÍTICOS
3.4 COMPARACIÓN AASHTO, DNV 67/80, 3.1 – IC Trazado
4 VELOCIDAD MÁXIMA SEGURA CRÍTICA
5 COMENTARIOS
BIBLIOGRAFÍA
3. 3/18
RESUMEN – 20027-RES
La velocidad directriz guía el diseño de elementos de los alineamientos horizontal y vertical según los principios
físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y distancia visual de detención en curvas
verticales, según modelos matemáticos racionales cuyos coeficientes se ajustan según resultados y observacio-
nes de experiencias de campo que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición de
velocidad, desaceleración, distancia de frenado, fricción neumático-calzada, peralte, inclinación lateral del
vehículo, medidas con riguroso control.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad, en curvas horizon-
tales, teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una amplia gama de combinaciones de valores prácti-
cos de radios, peraltes y fricciones.
Para analizar en profundidad las variables Velocidad, Radio, Peralte, Fricción Transversal y Longitud de transi-
ción, y para entender mejor cómo se relacionan, se plantearon cuatro monografías conexas y complementarias:
1) Velocidades y equilibrio dinámico en curvas
2) Distribución del peralte
3) VELOCIDAD DIRECTRIZ INFERIDA Y MÁXIMA SEGURA CRÍTICA
4) Transición del peralte – Hidroplaneo
La primera trata los aspectos más generales del problema; definiciones, planteo físico y condiciones límites de
velocidad, peralte, fricción transversal y radio.
La segunda analiza las situaciones intermedias; dada una determinada velocidad, un peralte máximo y una rela-
ción fricción transversal-velocidad, cómo distribuir el peralte para radios mayores al mínimo y cuál es la distribu-
ción resultante de la fricción transversal.
La tercera analiza el proceso inverso; para una curva con un determinado radio y peralte cuál es la velocidad
directriz inferida (fricción lateral s/norma) y la velocidad máxima segura crítica (fricción lateral máxima)
La cuarta trata la transición del peralte y su efecto sobre la seguridad vial en relación con la posibilidad de hidro-
planeo.
Se consideraron normas argentinas DNV 67/80 y ANDG 10 (no en vigor) y extranjeras AASHTO (EUA), 3.1 – IC
Trazado (España) entre otras.
4. 4/18
VELOCIDADES DIRECTRIZ INFERIDA Y MÁXIMA SEGURA CRÍTICA
1 INTRODUCCIÓN
La velocidad directriz guía el diseño de elementos de los alineamientos horizontal y vertical
según los principios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento curvo, y
distancia visual de detención en curvas verticales, según modelos matemáticos racionales
cuyos coeficientes se ajustan según resultados y observaciones de experiencias de campo
que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición de velocidad,
desaceleración, distancia de frenado, fricción neumático-calzada, peralte, inclinación lateral
del vehículo, medidas con riguroso control.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad,
en curvas horizontales, teórica y prácticamente el equilibrio dinámico se alcanza para una
amplia gama de combinaciones de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones.
El proceso inverso es tratar de inferir* cuál fue la velocidad directriz seleccionada del proyec-
to geométrico de un camino existente, de cuyas curvas se conocen R y e por medición, y la
norma de aplicación. Entonces, tal velocidad recibe el nombre de velocidad directriz infe-
rida, VDI, que por definición, en un buen diseño debería ser igual a la VD designada (su-
puesta desconocida de otra forma). Entre otras aplicaciones, se necesita conocer VDI para
tareas de planeamiento, reconstrucciones, mejoramientos, y es dato esencial para las ins-
pecciones o auditorías de Ingeniería de Seguridad Vial en cuanto al nivel de la coherencia
de diseño de los alineamientos, y calificación mediante los criterios de seguridad, por caso
los tres de Lamm.
Un concepto distinto de la velocidad directriz (designada o inferida) es la velocidad máxima
segura crítica o límite, VMSC, inferida a partir de los valores R y e medidos, para la fric-
ción lateral máxima, correspondiente a la velocidad buscada
2 SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
CRITERIOS DE SEGURIDAD DE LAMM
Los elementos de diseño incoherentes con las expectativas del conductor incrementan el
tiempo de procesamiento, y la sobrecarga de trabajo mental. Lógicamente, hay una relación
inherente entre la coherencia de diseño y la seguridad del usuario, con la “coherencia” aso-
ciada con el potencial de menos choques.
Con razonable criterio, si las normas de diseño geométrico de aplicación responden a los
más modernos criterios de seguridad vial, está bien suponer que el camino será más seguro
que otro que no las cumpla. Así, la seguridad nominal estaría a la par de la seguridad sus-
tantiva, medida por los resultados comprobados de choques, muertos, heridos y daños ma-
teriales.
En las curvas simples y sucesivas, nominalmente seguras respecto del equilibrio dinámico,
pueden no serlo si violan las expectativas de los conductores (factor humano). Lamm rela-
cionó el equilibrio dinámico en curva con el factor humano y los datos de los choques, vuel-
cos y víctimas y estableció criterios de calificación del proyecto de las curvas horizontales,
BUENO, REGULAR, MALO, basados en las variaciones o saltos de velocidad, curvatura y
fricción lateral.
5. 5/18
Los saltos de velocidad para aplicar los criterios deben ser para velocidades que respondan
a los mismos conceptos básicos de distribuir el peralte, y no comparar velocidades directri-
ces inferidas VDI, con velocidad máxima segura crítica VMSC,
http://goo.gl/Mkioyv
3 VELOCIDADES: DIRECTRIZ SELECCIONADA E INFERIDA
3.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Las velocidades directrices guían los diseños de elementos de los alineamientos horizontal y
vertical, según los principios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento
curvo, y las distancias visuales de detención en las curvas verticales, según modelos mate-
máticos racionales cuyos coeficientes se ajustan según los resultados y observaciones de
experiencias de campo, que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de
medición de velocidad, desaceleraciones, distancias de frenado, fricciones neumático-
calzada, peraltes, inclinaciones laterales del vehículo en medidas con riguroso control.
Además de los factores humanos de expectativas, reflejos, tiempos de reacción, género,
edad, carácter y temperamento, educación, y clasificación funcional de los caminos, en fun-
ción de la VD seleccionada el proyectista dimensiona y coordina los elementos curvos hori-
zontales y verticales del camino teniendo siempre en consideración los previstos comporta-
miento de los conductores, y la eliminación de combinaciones que puedan violar sus expec-
tativas. El buen proyectista se adecua al sentir de los conductores; no debe pretender que
estos se comporten como él pretenda.
3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ INFERIDA
El proceso inverso es tratar de inferir* cuál fue la velocidad directriz seleccionada del proyec-
to geométrico de un camino existente, de cuyas curvas se conocen R y e por medición, y la
norma de aplicación. Tal velocidad recibe el nombre de velocidad directriz inferida, VDI,
que por definición, en un buen diseño debería ser igual a la VD designada (supuesta desco-
nocida de otra forma). Entre otras aplicaciones, se necesita conocer VDI para tareas de pla-
neamiento, reconstrucciones, mejoramientos, y es dato esencial para las inspecciones o
auditorías de Ingeniería de Seguridad Vial en cuanto al nivel de la coherencia de diseño de
los alineamientos, y calificación mediante los criterios de seguridad, por caso los tres de
Lamm
Teórica y conceptualmente la inferencia de la VDI puede hacerse a partir de los elemento
geométricos resultantes del equilibrio dinámico (R, e, ft) o visibilidad (R, M, fl) en las curvas
horizontales; y por visibilidad en las curvas verticales convexas (L, K, fl, h1, h2). En la prácti-
ca sólo se considera el equilibrio dinámico. En la vialidad argentina, la VDI suele llamarse
velocidad máxima segura deseable, VMSD.
Para inferir la velocidad directriz de un camino existente a partir del alineamiento horizontal,
mediante relevamiento u otras fuentes se conocen las dimensiones físicas de los elementos
fijos: radio y peralte de las curvas. Dado que existen varios métodos para calcular el peralte
en relación con su valor, transición y distribución, es necesario conocer su norma de aplica-
ción. Por ejemplo, conocer en la Argentina los métodos de distribuir los peraltes indicados
en las normas DNV’67/80 y su actualización DNV10, y la variación de la fricción transversal
en función de la velocidad.
6. 6/18
La velocidad se supone constante, y la fuerza reactiva de fricción lateral y longitudinal varía
desde cero a máximos positivos o negativos, sobrepasado los cuales se produce el desliza-
miento del vehículo. La separación de la fricción en sus componentes longitudinal (tangen-
cial) y lateral (transversal) es un elemental artificio de cálculo que el proyectista debe consi-
derar, dado que la variación de una componente significa la variación de la otra; por ejem-
plo, la distancia de detención no es igual en recta (fricción lateral nula) que en curva, donde
la fricción longitudinal disminuye por la aparición de la componente lateral. Las fuerzas de
fricción crecen con el peso del vehículo y disminuyen con la velocidad, y dependen de las
condiciones superficiales de calzada y neumáticos. En lugar de fuerzas se consideran acele-
raciones y desaceleraciones.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad,
teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una muy amplia gama de combinaciones
de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones (infinita), pero los accidentes frontales o
por salida desde la calzada ocurren más para los radios menores aunque cumplan las con-
diciones del equilibrio dinámico.
Los proyectistas viales usan una velocidad directriz designada para establecer las carac-
terísticas del diseño; los operadores establecen límites de velocidad considerados segu-
ros para el tipo particular de camino que no superen a la velocidad directriz, pero los con-
ductores seleccionan su velocidad de operación según su percepción individual de la se-
guridad Con bastante frecuencia, éstas velocidades no son compatibles y sus valores
relativos entre sí pueden variar “. Según la FHWA, http://goo.gl/GwPbXU, la velocidad
directriz inferida, VDI, se define como la máxima velocidad para la cual se cumplen todos
los criterios relacionados con la velocidad directriz en un lugar en particular. Para un dado
un dado conjunto de características viales, es la velocidad directriz que uno puede inferir
como que cumple la sección.
En el Libro Verde del 2001, AASHTO revisó la definición de la velocidad directriz como
velocidad máxima segura para recorrer un camino por la siguiente: velocidad selecciona-
da para determinar varias características del diseño geométrico vial, sin relacionarla con
el límite de velocidad señalizado. La aptitud para predecir exactamente las velocidades
en todos los tipos de calles y caminos no existe, y durante el proceso de diseño geomé-
trico no hay ninguna guía confiable sobre cómo alcanzar características específicas de la
velocidad de operación (p.e., velocidad media, del 85º percentil, desviación) y relaciones
de velocidades (p.e., entre las velocidades directrices y las de operación del 85º percen-
til). Las velocidades previstas de operación y límites señalizados deben considerarse al
seleccionar la velocidad directriz, pero no hay ninguna regulación que establezca una
relación más directa.
Según el Informe NCHRP 504, https://goo.gl/Cvxjq8, aunque puede definirse una relación
entre la velocidad de operación y el límite de velocidad señalizado, con igual confianza no
puede hacerse lo mismo con la velocidad directriz y cualquier velocidad de operación o
límite de velocidad señalizado. Se halló también que hay una gran variación en la veloci-
dad de operación para una dada VDI en los caminos rurales de dos-carriles, CR2C, y que
cuando el límite señalizado supera la velocidad directriz (RN9 General Paz – Rosario,
RN8 Ramal Pilar) pueden surgir problemas de responsabilidad civil, aunque los conducto-
res puedan exceder con seguridad la velocidad directriz.
7. 7/18
Distinto del ferrocarril donde el vehículo es guiado por las vías, por influencia del factor hu-
mano en los caminos el equilibrio dinámico no garantiza la seguridad del movimiento y
el buen comportamiento de los conductores.
Para diseñar las curvas horizontales hay diversos métodos para combinar las fricciones y
peraltes. Mayoritariamente para caminos rurales se adopta una combinación tal que a la
velocidad de operación elegida por la mayoría de los conductores la fricción lateral sea nula,
lo que resultaría en mayor comodidad y seguridad del movimiento porque se supone que al
elegirla los conductores tienen bien presente su seguridad y comodidad. Tal velocidad suele
ser la velocidad media de marcha VMM = VO50 (velocidad de operación del 50º percentil)
en flujo libre, o mejor, la velocidad de operación del 85º percentil VO85 de los vehículos en
condiciones convenidas de flujo libre, sólo automóviles, calzada húmeda, buenas condicio-
nes climáticas e iluminación.
Por razones prácticas el peralte se limita a determinados valores según el tipo de camino y
zona rural o urbana, y clima (frío, calor, seco, lluvioso, congelamiento superficie calzada).
En la distribución del peralte de diseño, adoptando como velocidad de operación la elegida
democráticamente por el x° percentil de los conductores, para fricción lateral nula, fijada una
de las otras dos variables se determina la tercera.
El radio mínimo deseable es el correspondiente a la condición de peralte máximo (emáx),
fricción lateral nula (fl=0) y velocidad media de marcha (VMM=VO50), o de operación
(VO85), u otra, deducida estadísticamente a partir de la velocidad directriz VD, según la
norma que se trate.
En el otro extremo, para radios decrecientes o curvatura creciente, para velocidad directriz,
fricción lateral máxima admisible y peralte máximo está la condición crítica para casos ex-
tremos, como dice Rühle; se alcanza entonces el radio mínimo absoluto para la VD selec-
cionada. Sería algo así como la condición de tensión de rotura de una viga, que en algún
caso excepcional el proyectista vial podría verse obligado a adoptar; por ejemplo, en virtud
de restricciones topográficas / presupuestarias, previa ‘excepción de diseño’ aprobada.
Siguiendo las recomendaciones del Método 5 de AASHTO de distribución del peralte, las
normas DNV67 de Rühle (no actualizadas en la versión DNV80) recomiendan distribuir el
peralte para que a la velocidad media de marcha (VO50) la fricción lateral sea nula.
8. 8/18
Condición ideal que no se cumple en gran parte del rango práctico de radios; en efecto, al
pretender una discutible transición gradual en el diagrama peralte y radio (o curvatura 1/R
rad/m) para una dada VD, entre el enfoque cómodo y seguro y el caso extremo, en ambas
normas se adoptaron distribuciones curvilíneas, tales que según cual sea el peralte máximo
adoptado, para un determinado radio e igual velocidad directriz resultan peraltes diferentes.
Para un determinado radio, para peraltes máximos de 6, 8 y 10% (Tablas 3, 4 y 5 DNV67 se
obtienen tres peraltes diferentes), como consecuencia de la transición hacia la condición
crítica, condición que algunos proyectistas creen que tienen iguales condiciones de seguri-
dad en todo el rango de radios; obviando tener en cuenta que a igualdad de equilibrio diná-
mico, por influencia del factor humano los accidentes en curva aumentan en frecuencia y
gravedad al disminuir el radio, según se grafica:
La peor situación ocurre con los proyectistas que usan sistemáticamente la condición crítica
para diseñar sus curvas, por una pretendida razón de economía de movimiento de suelos;
criticable proceder típico de quienes no tienen en cuenta los costos de los accidentes.
En la DNV10 se limitan los radios al mínimo deseable con la condición de velocidad media
de marcha y fricción nula.
Como dato extremo se indica el rango entre los radios mínimos absolutos (peralte máximo y
fricción máxima) para excepcionales extremos, y los radios mínimos deseables (peralte má-
ximo, fricción nula y la VO50 correspondiente según correlaciones estadísticas a la VD del
proyecto.
Cuando se disponga de datos fidedignos, en la A10 se recomienda cambiar VO50 por la
VO85, como es práctica común en los países con grandes bases de datos de registros de
velocidades de operación en caminos de diferente clasificación funcional y velocidades di-
rectrices, lo que les permite establecer correlaciones y modelos matemáticos, válidos para
los caminos de las zonas desde donde provinieron los datos.
9. 9/18
El Método 5 de transición del peralte, en combinación con el uso de múltiples tasas máximas
de distribución del peralte, no promueve la coherencia de diseño. El Método 5 puede dar
diferentes valores de peralte para la misma velocidad y radio, según la elección del proyec-
tista del peralte práctico máximo.
Se usa en caminos rurales de alta velocidad; se enfatiza que la fricción lateral máxima se
usa solamente en las curvas muy cerradas. Se pone énfasis en que el peralte intenta favo-
recer la tendencia de algunos conductores de viajar a o cerca de la velocidad directriz a lo
largo de curvas de radios intermedios. Provee suficiente peralte para contrarrestar la mayor
parte de la fuerza centrífuga experimentada por los conductores en curvas de intermedias a
abiertas.
La mayoría de los estados usan el Método 5; la excepción es California, cuyo DOT provee
una tabla que incluye todos sus valores máximos de peralte (8, 10 y 12%). Las relaciones R-
e siguen aproximadamente los provistos en el Libro Verde para emáx = 12% para una velo-
cidad de 80 km/h. Es decir, generalmente California provee menos peralte que el que podría
ser recomendado por el Libro Verde para velocidades de diseño mayores que 80 km/h.
Un gran inconveniente del Método 5 de distribución del peralte según el Libro Verde: su uso
puede llevar a incoherencias de diseño. Esta violación de la coherencia surge de la disponi-
bilidad de distribuciones de peralte significativamente diferentes para el mismo radio de cur-
va. La violación ocurre cuando se usan peraltes prácticos máximos diferentes en caminos
próximos. Los conductores que viajan entre estos caminos encuentran peraltes diferentes
(correspondientes a demandas de fricción lateral) para curvas de radio similar.
Se cree que el propósito original del Método 5 fue que en todos los caminos rurales de alta
velocidad dentro de una región de clima y topografía similares debería usarse un valor má-
ximo de peralte. Mediante esta aplicación, un conductor aprendería a esperar el mismo pe-
ralte y demanda de fricción lateral cuando al conducir sobre una curva de radio dado, inde-
pendientemente de la región en que se encuentra.
La práctica actual no es totalmente coherente con el percibido propósito del Método 5. En
particular, los departamentos de transporte (DOT) estatales de muchos estados vecinos
tendieron a diferenciarse en su adopción de adecuados peraltes máximos. Se identificó la
magnitud de esta diversidad entre los peraltes máximos usados por varios estados. Se halló
que mientras Illinois e Indiana tenían un peralte máximo de 8%, el estado inmediato al sud-
este, Kentucky, tenía un peralte máximo de 10%. También se halló que los estados de Cali-
fornia y Texas tenían peraltes máximos de 8 a 12%. Se observó que el uso de peraltes má-
ximos diferentes conduce a una situación donde una combinación radio-peralte puede tener
cualquier número de velocidades directrices posibles.
El actual uso de múltiples peraltes máximos da indirectamente a los ingenieros proyectistas
con un rango aceptable de peraltes permitiéndoles considerar varias tablas. Aunque la pro-
visión de un rango tiene beneficios obvios en términos de flexibilidad de diseño, una conse-
cuencia de esta provisión es menor coherencia de diseño (mayor violación de las expecta-
tivas de los conductores → menor seguridad).
10. 10/18
3.3 DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ INFERIDA
MÉTODOS GRÁFICOS – Tablas y Gráficos
DNV 67/80 Si se dispone de las tablas o gráficos y los peraltes máximos prácticos
según se trate de zona rural o urbana, y frecuencia de nevadas o congelamiento de la
calzada, con R y e medidos se entra en la tabla o gráfico para el emáx y se halla la co-
lumna (tabla) o línea (gráfico) donde cae la casilla (tabla) o punto (gráfico). Por ejemplo,
de la tabla Nº 4 de la norma o del nomograma siguiente para emáx = 8%, R = 2200 y e
= 2% (CHVL del km 459.5 de la RN9), resulta VDI = 90 km/h.
Nomograma N – Velocidad, radio, peralte y fricción transversal – DNV67 - EGIC 1986
11. 11/18
Ejemplo
Datos: R = 1500 m; e = 4%
Solución: en el eje del nomograma tipo A de ejes paralelos equidistantes se une el punto
Peralte = 4% con Fricción transversal humedad ft = 0 se determina un punto en la línea de
paso (eje derecho del nomograma N), el cual se une con el punto R = 1500 en el eje diago-
nal del nomograma N, y se prolonga hasta hallar VMM = 98 km/h, correspondiente a una
VDI = 120 km/h = VD.
La velocidad máxima segura crítica se halla por tanteos con ayuda de dos reglas transpa-
rentes que giren alrededor de los datos (R-1500 y e-4%) y se corten en la línea de paso.
Comenzando poco a poco desde valores mayores que V= 120 km/h, la solución se obtiene
en segundos cuando las prolongaciones corten a los ejes V y ft (V) en valores iguales; en el
ejemplo, V = ft (V) = VMSC ≈ 130 km/h
DNV10 Igual que para DNV 67/80. De la tabla página 3.51 o nomograma siguiente se
obtiene VDI ≈ 90 km/h.
Nomograma N – Velocidad, radio, peralte y fricción transversal – DNV10
En el nomograma de página 3.25 de la
A10, https://goo.gl/nSzOFe
Ejemplo
Datos: R = 800; e = 8%
Solución: en el eje del nomograma tipo
A de ejes paralelos equidistantes se
une el punto Peralte = 8% con Fricción
transversal húmeda ft = 0 y se determi-
na un punto en la línea de paso (eje
derecho del nomograma N), el cual se
une con el punto R = 800 en el eje dia-
gonal del nomograma N, y se prolonga
hasta hallar VMM = 91 km/h, corres-
pondiente a una VDI = 110 km/h = VD.
La velocidad máxima segura crítica
se halla por tanteos con ayuda de dos
reglas transparentes que giren alrede-
dor de los datos (R-800 y e-8%) y se
corten en la línea de paso. Comenzan-
do poco a poco desde valores mayores
que 110 km/h, la solución se obtiene en
segundos cuando las prolongaciones
corten a los ejes V y ft (V) en valores
iguales; en el ejemplo, V = ft (V) =
VMSC ≈ 127 km/h
12. 12/18
Ejemplo
Datos: R = 800; e = 5%
Solución: Similar al ejemplo 1. Resulta VMM = 77 km/h, correspondiente a una VDI = 90
km/h = VD; y VMSC ≈ 120 km/h.
MÉTODOS ANALÍTICOS
Para inferir V (directriz o máxima segura) con R y e como datos se usa la ecuación de equi-
librio dinámico en curva dependiente de la fricción lateral, la que a su vez depende de la
velocidad, que es la incógnita por hallar. Los modelos matemáticos representativos de la
fricción lateral en función de V son funciones empíricas decrecientes de la velocidad: linea-
les (DNV 67/80), lineal + lineal (DNV10), logarítmica o lineal + logarítmica (AASHTO’04).
Si la relación entre ft y V es lineal la ecuación de inferencia resultante es de segundo grado,
pero si es de grado superior o logarítmica la resolución analítica es compleja y se resuelve
prácticamente por iteración (tanteo = prueba + error + ajuste).
Extrañamente, en los ejemplos de la guía FHWA 2009 se infiere agregando como dato la
VD designada (que se supone es desconocida). Los valores de ft se toman de los gráficos
representativos, función lineal a partir de 40 mph = 64.4 km/h.
Se hallaron por regresión las funciones empíricas de mejor ajuste de ft en función de V a
partir de datos tabulados o graficados, y se resolvieron las ecuaciones de equilibrio dinámico
con el comando ROOT de las calculadoras científicas o una planilla de cálculo.
Para las funciones mixtas como lineal + logarítmicas puede hallarse una función general f, V
para hallar un valor de prueba de V, con una bifurcación según caiga en uno u otro rango de
la función mixta, cada uno con su función; pero las diferencias resultantes son tan pequeñas
por lo que puede desestimarse el reajuste. En general, buenos ‘valores de prueba’ típicos
para el ROOT son 50 mph u 80 km/h.
DNV 67/80
Los valores tabulados de Rühle con saltos Δe 1% e indeterminación de R3 y R1 resultan en
una ‘función’ escalonada, con algunos puntos muy fuera de secuencia como por ejemplo 7%
para V = 100 km/h y R = 700 m (Tabla Nº4, 8%), en lugar de 6%.
INTAL. Por razones prácticas de programación y buen ajuste alrededor de V = 90 km/h,
desde 1983 en la práctica vial argentina algunos proyectistas adoptaron la distribución entre
f y e según la ecuación de las Normas Unificadas de los Países de Cono Sur (INTAL), más
la variación lineal de fmáx = 0.196 – 0.0007 V de DNV67. Con ella puede inferirse VD y
VMSC con el ROOT o resolviendo la ecuación de segundo grado para el emáx que corres-
ponda, según la propuesta siguiente para emáx = 8%:
13. 13/18
VDI2* = VMSD2 VMSC2
* Rmín = R [1 - √ (1 – e/emáx)] de la fórmula brasileña 1983; fmáx = 0.196 – 0.0007 V según
Rühle 1967
Rmín = V2
/[127(emáx + fmáx ]
Se deduce para emáx = 8%
V = VDI2 = ½ {√ [(0.0889 Rmín)2
+ 140.208 Rmín] – 0.0889 Rmín}
Coeficientes:
127 = 3.62
x 9.8
0.0889 = 127 x 0.007
140.208 = 4 x 35.052 = 4 x [127 (0.08 + 0.196)]
Por ejemplo, en la RN9 Rosario-Córdoba, para la Chicana Voladora de Leones, CHVL; R =
2200 m, e = 2%, emáx = 8% resulta VDI = 89 km/h y VMSC = 167 km/h.
Resulta:
e = emáx (R2/R3) x [R3/R – Rmín/2(R3 – Rmín) x (R3/R – 1)2
]
EICAM. El ingeniero civil Eduardo Rosendo Moreno, docente de cursos de la Escuela de
Caminos de la UNSJ, halló que el R3 de mejor ajuste con las tablas de Rühle se obtiene
adoptando la curvatura de R1 (1/R1) como promedio de las curvaturas de Rmín (1/Rmín)
y R3 (1/R3); resulta: R3 = R1.Rmín / (2Rmín – R1)
La cual sólo es válida si 2Rmín > R1; caso contrario se adopta 1/R3 = 0, y se considera la
función de variación del peralte según el Método 5 de AASHTO.
14. 14/18
DNV10
Por ser prácticamente insensible en los resultados se omite la distinción de la expresión de
la VMM en función de VD con corte en 40 km/h. Para todas se usa la expresión de V > 40
km/h. El cálculo es directo; con R, e y f = 0 se halla VMM según la ecuación de equilibrio
dinámico, y se pasa de VMM a VDI según su relación empírica deducida por regresión de
las tablas de AASHTO 04: VMM = 1.782V0.83758
Resulta:
VDI = {[(127Re)½
] / 1.782}1.1939*
VDI3 = VMSD3 VMSC3
1.1939 = 1 / 0.83758
Por ejemplo, en la RN9 Rosario-Córdoba, para la Chicana Voladora de Leones, CHVL; R =
2200 m, e = 2%, resulta VDI = 87 km/h y VMSC = 155 km/h
Para e = 4%, resulta VDI = 131 km/h y VMSC= 165 km/h
4 VELOCIDAD MÁXIMA SEGURA CRÍTICA
Un concepto distinto de la velocidad directriz (designada o inferida) es la velocidad máxima
segura crítica o límite, VMSC, inferida a partir de los valores R y e medidos, para la fric-
ción lateral máxima, correspondiente a la velocidad buscada; es decir:
)VMSC(ftmáxeR127VMSC
Se resuelve iterativamente porque ftmáx es función de la VMSC buscada.
5 COMENTARIOS
El pretendido aumento gradual del peralte de DNV 67/80 y de AASHTO Método 5 significa
disminuir el inamovible elemento físico peralte, y aumentar la veleidosa fricción lateral reac-
tiva del contacto pavimento - neumático, cuya humedad intermedia excepcionalmente será
uniforme en un tramo vial, como tampoco otras variables inciertas o diversas, tales como
material y estado de las superficies en contacto (macro y microtextura, ahuellamiento, exu-
dación, presión de inflado, área de pisada...)
15. 15/18
En DNV 67/80 y en todas las Políticas AASHTO sobre Diseño Geométrico se afirma funda-
damente que, al transitar una curva horizontal, la condición virtuosa es aquella para la cual,
a la velocidad elegida por la mayoría de los conductores en flujo libre, la fricción lateral es
nula, como en las rectas. Lo cual es contradictorio con adoptar, en parte o todo el rango de
radios o curvatura, un aumento gradual del peralte entre tal condición virtuosa y la situación
de colapso inminente, situación que sólo debe usarse en casos extremos, según Rühle.
El Método 4 de AASHTO y DNV 10 mantiene la condición virtuosa de fricción nula a la velo-
cidad media de marcha hasta el peralte práctico máximo, y no la infecta con dosis graduales
de una condición crítica, incómoda e insegura como es la fricción lateral máxima.
En AASHTO 2011 se aconseja o pondera evitar el uso del peralte máximo en una parte
sustancial del rango de radios de curva o de curvatura 1/R, de lo que resultarían diseños
más equilibrados.
Por el contrario, en la Actualización A10 se considera muy conveniente usar la oposición
del peralte práctico máximo desde el punto en que se lo alcanza, hasta el radio míni-
mo.
En la DNV 67/80 si entre R3 y Rmín se reduce el peralte con una infundada y compleja gra-
dualidad, aumenta la fricción demandada para mantener el equilibrio dinámico a igualdad de
velocidad, y disminuye la reserva de fricción para los vehículos que circulen por encima
de la velocidad directriz, que desconoce el conductor, quien adopta la velocidad según su
personal conveniencia, y la reduce a medida que percibe riesgos a la seguridad de su mo-
vimiento.
AASHTO critica que en los gráficos de sus Métodos 3 y 4 la fricción aumenta rápida-
mente en la mitad del rango de curvatura 1/R hasta el máximo correspondiente al
Rmín, y que esta marcada diferencia en la fricción lateral para diferentes curvas es
incoherente y que puede resultar en conducción errática a la velocidad directriz o a
la velocidad media de marcha.
Los gráficos de fricción comparativos muestran la subjetividad de la afirmación de un au-
mento rápido de la fricción lateral al comparar AASHTO 2011 y DNV 10, que de existir
no tiene porqué resultar en una conducción errática. En efecto, el aumento gradual
del peralte (= disminución gradual de la fricción) en un gráfico e-1/R no tiene NIN-
GÚN sentido práctico ni afecta la SEGURIDAD VIAL porque las curvas inmediatas en
el gráfico excepcionalmente serán inmediatas en el camino; pueden estar separadas va-
rios km, con varias curvas intermedias, y porque desde el punto de vista de la Seguridad
Sustantiva lo que importa es la gradualidad de cambios de radios o de la fricción late-
ral demandada entre curvas sucesivas en el camino, según los tres criterios de segu-
ridad de Lamm, o las relaciones halladas entre los saltos en el gráfico de curvaturas -en
función de las progresivas de un camino- con los saltos en la velocidad de operación
ΔV85, violación de expectativas y accidentes viales, lo cual es la esencia conceptual del
módulo Coherencia de Diseño del exitoso programa IHSDM, cuyo antecedente empírico
se remonta a la recomendación de no superar por seguridad la relación 1:1.5 entre los
radios de dos curvas sucesivas.
16. 16/18
Si el proyecto se desarrolla en zona de frecuentes heladas y nevadas la solución es bajar
uno o dos puntos el peralte máximo práctico, pero no usar esta precaución donde no fuere
necesaria.
En la Actualización A10, el pasaje entre las condiciones de radio mínimo crítico o absoluto,
Rmín y el radio mínimo deseable, Rdes, con variación Δf de la fricción a la velocidad V:
Δf = (V2
/127) x (Rdes - Rmín) / (Rdes x Rmín)
Para un radio R entre Rmínimo y Rdeseable, la fricción a la velocidad V es:
f = {[Δf x Rmín x Rdes] / [(Rdes – Rmín) x R]} – emáx
6 PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES
1. Poner en vigencia urgentemente la Actualización A10 DNV de Diseño Geométrico y
Seguridad Vial, la cual no tendrá efectos retroactivos. Solo para aplicar en obras nuevas
y reconstrucciones importantes de obras existentes. A10 RESUMEN, página R.ii
2. Distribuir el peralte según el Método 3º) de DNV’67/80, para R ≥ R1. Justificar una
Excepción de Diseño para Rmín ≤ R < R1. Este método es similar al Método 4 de
AASHTO y el único en la A10. Puede haber diferencias numéricas por las expresiones
de la velocidad media de marcha y de la fricción lateral en función de la velocidad.
3. Verificar la coherencia de las curvas horizontales simples y sucesivas con los Criterios
de Seguridad de Lamm y corregir si la calificación es POBRE.
4. Los saltos ∆V para aplicar los criterios de Lamm debe ser entre velocidades del mismo
tipo; entre VD, o VDI. Nunca entre VD o VDI, y VMSC.
5. Como valor práctico normal más seguro, adoptar como máximo el peralte 8%. Para
limitaciones por condiciones locales; por ejemplo 6% por frecuentes congelamiento de la
calzada, adoptarlo de la misma distribución que para máximo 8%, y no cambiar de ley de
variación o tabla, si están infectadas por el R3 y su extraña distribución de variación
parabólica.
6. En las comparaciones, redondear los valores resultantes de dimensiones y velocidades.
4993 PALABRAS
17. 17/18
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Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc
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Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm
22 Simposio Dº Gº Valencia 2010
Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv
Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4
23 Simposio Dº Gº Vancouver 2015
Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw
Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A