Este documento describe la evolución histórica de la medición de la seguridad vial y el desarrollo de la ingeniería de seguridad vial. Explica conceptos clave como la frecuencia y gravedad de los accidentes, y métodos para estimar y evaluar la seguridad vial. También presenta definiciones fundamentales de términos como accidente, lesión y efectividad; y destaca la influencia de pioneros como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon en el desarrollo de enfoques centrados en el conductor.
Este documento describe los conceptos de capacidad vial, niveles de servicio y métodos de análisis de capacidad para autopistas de múltiples carriles y carreteras de dos carriles. Define capacidad vial como la tasa máxima de flujo vehicular que puede soportar una vía y describe los factores que afectan la capacidad como el diseño geométrico y el comportamiento de los usuarios. Explica los diferentes niveles de análisis, métodos de determinar la velocidad a flujo libre, factores de ajuste y medidas util
Este documento describe los requisitos y especificaciones para la construcción de una subbase granular en una carretera. Define tres clases de subbase granular según la calidad de los agregados, y especifica los requisitos de calidad, franjas granulométricas, equipos requeridos, y procesos de extracción de materiales, transporte, extensión, humedecimiento, compactación, conservación y control de calidad.
EVALUACIÒN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOSEmilio Castillo
Este documento presenta normas para evaluar la resistencia al deslizamiento superficial de los pavimentos. Explica que la resistencia al deslizamiento depende del coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie del pavimento. Luego describe factores que afectan el coeficiente de fricción como la adherencia, presencia de agua, tipo de agregado, ligante y tráfico. Finalmente introduce el Índice Internacional de Fricción (IFI) que caracteriza un pavimento mediante dos números que representan la fricción medida y la macro
El documento describe cómo calcular el transporte pagado para la construcción de una carretera. Explica que el transporte pagado es el transporte que excede la distancia libre de 120 metros, considerando un factor de esponjamiento. Detalla los pasos para calcular la distancia media de transporte usando un diagrama de canteras, y cómo medir el volumen de transporte pagado en metros cúbicos. Luego, da un ejemplo numérico completo del cálculo.
Este documento describe métodos para estimar el tráfico en vías de bajo volumen, incluyendo realizar conteos manuales clasificados y usar factores para estimar el promedio diario de tráfico a partir de conteos parciales. También explica cómo calcular los ejes equivalentes esperados y las repeticiones de carga utilizando fórmulas que incluyen variables como el porcentaje de vehículos pesados, el factor de camión y el factor de crecimiento de tráfico.
Este documento proporciona información sobre el diseño y especificaciones de slurry seal y micropavimento. Describe los componentes, propiedades y ensayos requeridos para estos sistemas de rehabilitación de pavimentos, incluyendo la caracterización de agregados, emulsiones asfálticas, y los pasos para el diseño de la mezcla óptima. También incluye casos prácticos mostrando el cálculo detallado para diseñar slurry seal tipo II y micropavimento tipo II.
Este documento describe el método AASHTO-93 para el diseño de pavimentos flexibles. Este método determina el número estructural (SN) que se usa para calcular los espesores de las capas del pavimento como la capa asfáltica, la capa base y la capa sub-base. Explica los parámetros de diseño como el tránsito vehicular, la confiabilidad, y la variación de la serviciabilidad que se usan en la ecuación para calcular el SN requerido. También proporciona un ejemplo numérico para
El documento trata sobre el diseño geométrico de carreteras. Explica que la velocidad de diseño es la velocidad guía que permite definir las características geométricas mínimas de una carretera para garantizar la seguridad y comodidad. También describe que la velocidad de diseño depende del tipo de carretera, terreno y otros factores, y que esta velocidad se usa para determinar las velocidades específicas de los diferentes elementos de una carretera como curvas y tangentes.
Este documento describe los conceptos de capacidad vial, niveles de servicio y métodos de análisis de capacidad para autopistas de múltiples carriles y carreteras de dos carriles. Define capacidad vial como la tasa máxima de flujo vehicular que puede soportar una vía y describe los factores que afectan la capacidad como el diseño geométrico y el comportamiento de los usuarios. Explica los diferentes niveles de análisis, métodos de determinar la velocidad a flujo libre, factores de ajuste y medidas util
Este documento describe los requisitos y especificaciones para la construcción de una subbase granular en una carretera. Define tres clases de subbase granular según la calidad de los agregados, y especifica los requisitos de calidad, franjas granulométricas, equipos requeridos, y procesos de extracción de materiales, transporte, extensión, humedecimiento, compactación, conservación y control de calidad.
EVALUACIÒN DE LA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL DE LOS PAVIMENTOSEmilio Castillo
Este documento presenta normas para evaluar la resistencia al deslizamiento superficial de los pavimentos. Explica que la resistencia al deslizamiento depende del coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie del pavimento. Luego describe factores que afectan el coeficiente de fricción como la adherencia, presencia de agua, tipo de agregado, ligante y tráfico. Finalmente introduce el Índice Internacional de Fricción (IFI) que caracteriza un pavimento mediante dos números que representan la fricción medida y la macro
El documento describe cómo calcular el transporte pagado para la construcción de una carretera. Explica que el transporte pagado es el transporte que excede la distancia libre de 120 metros, considerando un factor de esponjamiento. Detalla los pasos para calcular la distancia media de transporte usando un diagrama de canteras, y cómo medir el volumen de transporte pagado en metros cúbicos. Luego, da un ejemplo numérico completo del cálculo.
Este documento describe métodos para estimar el tráfico en vías de bajo volumen, incluyendo realizar conteos manuales clasificados y usar factores para estimar el promedio diario de tráfico a partir de conteos parciales. También explica cómo calcular los ejes equivalentes esperados y las repeticiones de carga utilizando fórmulas que incluyen variables como el porcentaje de vehículos pesados, el factor de camión y el factor de crecimiento de tráfico.
Este documento proporciona información sobre el diseño y especificaciones de slurry seal y micropavimento. Describe los componentes, propiedades y ensayos requeridos para estos sistemas de rehabilitación de pavimentos, incluyendo la caracterización de agregados, emulsiones asfálticas, y los pasos para el diseño de la mezcla óptima. También incluye casos prácticos mostrando el cálculo detallado para diseñar slurry seal tipo II y micropavimento tipo II.
Este documento describe el método AASHTO-93 para el diseño de pavimentos flexibles. Este método determina el número estructural (SN) que se usa para calcular los espesores de las capas del pavimento como la capa asfáltica, la capa base y la capa sub-base. Explica los parámetros de diseño como el tránsito vehicular, la confiabilidad, y la variación de la serviciabilidad que se usan en la ecuación para calcular el SN requerido. También proporciona un ejemplo numérico para
El documento trata sobre el diseño geométrico de carreteras. Explica que la velocidad de diseño es la velocidad guía que permite definir las características geométricas mínimas de una carretera para garantizar la seguridad y comodidad. También describe que la velocidad de diseño depende del tipo de carretera, terreno y otros factores, y que esta velocidad se usa para determinar las velocidades específicas de los diferentes elementos de una carretera como curvas y tangentes.
Este documento presenta el Método de la Portland Cement Association para el diseño de espesores de pavimentos de hormigón para carreteras y calles. Describe los factores de diseño a considerar como la resistencia del hormigón, el soporte de la subrasante, el tráfico, y los procedimientos de diseño para cuando los datos de carga por eje están disponibles o no. También cubre el análisis por fatiga y erosión, y provee ejemplos numéricos de diseños de pavimentos.
10.00 diseño de mezclas asfalticas marshallJuan Soto
El documento describe el método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas. El método Marshall involucra la preparación de probetas con diferentes contenidos de asfalto, las cuales son compactadas y ensayadas para determinar la estabilidad, fluencia, densidad y contenido de vacíos óptimos. Esto permite establecer las proporciones óptimas de asfalto y agregados para la mezcla que cumpla con los requerimientos estructurales y de durabilidad del pavimento.
El documento trata sobre la ingeniería de tránsito. Explica que los tres elementos fundamentales del tránsito son el hombre, la vía y el vehículo. También describe los estudios de tráfico como un instrumento para la planificación vial y el control del tráfico con el fin de proporcionar un transporte eficiente, económico y seguro.
El documento describe los métodos de exploración de suelos. Explica que la exploración de suelos se realiza a través de calicatas y sondajes. Entre los tipos de sondaje más utilizados se encuentran los de cuchara normal y los de rotación. También detalla las etapas típicas de una exploración de suelos como el estudio preliminar, reconocimiento del terreno, exploración, ensayos de laboratorio e interpretación. Finalmente, explica diversos métodos de exploración directa como el muestreo con tubos,
Este documento establece las especificaciones para probar la resistencia a la humedad y las deformaciones permanentes de mezclas asfálticas utilizando la prueba de la rueda cargada de Hamburgo en muestras extraídas del campo. Describe los procedimientos de la prueba, incluidos parámetros como la temperatura, el número de ciclos y la deformación máxima permitida. También especifica los análisis complementarios requeridos y los criterios de aceptación y rechazo.
Este documento proporciona información sobre la prueba de California Bearing Ratio (CBR), la cual se usa para evaluar la capacidad portante de suelos compactados. Explica el objetivo, definiciones, equipos, preparación de muestras, elaboración de especímenes, penetración del pistón, cálculos e inmersión requerida. El documento provee detalles completos sobre cómo llevar a cabo la prueba CBR de acuerdo con las normas aplicables.
El documento presenta las instrucciones para el uso del equipo Merlín para medir la rugosidad de superficies. Explica que el Merlín mide las desviaciones verticales de la superficie respecto a una línea de referencia de 1.8 metros y que el rango D de las mediciones indica la rugosidad. También describe cómo calcular el rango D corregido y convertirlo a la escala IRI para comparar los resultados. Finalmente, ofrece recomendaciones para el correcto uso y mantenimiento del equipo.
Este documento presenta una comparación entre el Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina de 2010. Se resumen brevemente algunas de las principales novedades introducidas en los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 con respecto a ediciones anteriores, como un mayor énfasis en el diseño sensible al contexto y la actualización de vehículos y
El documento describe los conceptos y métodos para el trazado preliminar de carreteras. Explica cómo seleccionar rutas iniciales evaluando factores topográficos, y cómo trazar líneas de pendiente máxima estimada en planos y terreno para determinar la mejor ruta entre dos puntos considerando pendientes longitudinales. También cubre cómo la topografía influye en el diseño geométrico y los desafíos en terrenos montañosos, ondulados y escarpados.
Diseño en planta, perfil y de secciones transversales en una carretera.Engineerguy
Dejen sus comentarios, por favor. Este trabajo consiste en el resumen de un aspecto del Diseño Geométrico. Fuente: Manual de Carreteras (Diseño Geométrico - 2014). Diseño en planta, perfil y secciones transversales. Espero que este material sea de ayuda.
Este documento presenta el diseño de pavimento flexible y rígido para la vía Aeropuerto El Eden. Incluye la introducción, objetivos, justificación, alcance y metodología. Describe los estudios geotécnicos realizados, caracterización de la estructura del pavimento, diseño del pavimento flexible usando los métodos AASHTO y racional, y diseño del pavimento rígido usando el método PCA. Finalmente presenta las conclusiones y recomendaciones.
Diseño Marshall con granulometría SuperpaveRocio Luza
Este documento presenta los resultados de los ensayos de laboratorio realizados para seleccionar una granulometría Superpave y diseñar una mezcla asfáltica utilizando el método Marshall. Se seleccionó una granulometría que cumple con los límites Superpave y se realizaron ensayos de gravedad específica y diseño Marshall para determinar las propiedades volumétricas y resistencia a la deformación de la mezcla propuesta.
Este documento describe los pasos clave en la investigación y mapeo de deslizamientos. Explica que la investigación debe caracterizar completamente las propiedades topográficas, geológicas, geotécnicas y ambientales del área a través de trabajo de campo y de laboratorio. Además, debe analizar la geometría de la masa inestable, las propiedades de los materiales y los factores activadores como la hidrología y la sismología. Finalmente, es importante monitorear cualquier movimiento actual o futuro.
Este documento describe conceptos fundamentales del análisis del flujo vehicular, incluyendo variables como flujo, velocidad y densidad. Explica que mediante el análisis de estas variables se pueden entender las características del tráfico y su comportamiento. Presenta ejemplos que muestran cómo calcular variables como tasa de flujo, volumen, intervalo y densidad a partir de datos de conteos vehiculares. Finalmente, analiza las relaciones entre estas variables clave del flujo vehicular.
Este documento describe los elementos que componen las secciones transversales de una carretera, incluyendo la calzada, bermas, cunetas, taludes y derecho de vía. Explica cómo se determinan las dimensiones de estos elementos en base a factores como la velocidad de diseño, volumen de tráfico, precipitaciones y tipo de suelo. También define conceptos clave como bombeo, peralte y curva masa que se utilizan para el diseño geométrico y cálculo de volúmenes de movimiento de tierras de una carretera
El documento describe los conceptos de distancia de visibilidad, distancia de parada y distancia de adelantamiento en el diseño de carreteras. Explica que la distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino que es visible para el conductor para realizar maniobras. La distancia de parada considera el tiempo de percepción, reacción y frenado de un vehículo, mientras que la distancia de adelantamiento se refiere a la visibilidad necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro de menor velocidad de
CLASIFICACION DE CARRETERAS LISTO. Smile Zone ... CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS INTEGRANTES: Polo Espinoza, Isaias Valverde, Jean Vargas, Mario TIPOS DE ... 28 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 2014.
El documento describe la segmentación de una carretera en tramos homogéneos para propósitos de diseño y rehabilitación del pavimento. Se define un tramo homogéneo como un sector con características similares del terreno, tráfico y condiciones ambientales que permiten asignar la misma velocidad de diseño. El objetivo es dividir la carretera en secciones definitivas para diseñar el sellado, recapado o rehabilitación del pavimento y optimizar la estructura adoptada mediante métodos analíticos.
Este documento presenta la Práctica Estándar para la Inspección del Índice de Condición de Pavimentos (PCI) para caminos y estacionamientos. Describe el procedimiento para dividir el pavimento en tramos y secciones, y luego inspeccionar unidades de muestra representativas para determinar el tipo y gravedad de las fallas presentes. Esto permite calcular un valor numérico de PCI para cada unidad y sección, proporcionando una medición objetiva del estado del pavimento que puede usarse para priorizar reparaciones y monitorear su deterior
Este documento presenta el estudio de tráfico realizado para la carretera Alfamayo-Quillabamba en Perú. Describe la ubicación y objetivos del estudio, así como los alcances que incluyen la identificación de tramos homogéneos, ubicación de estaciones de control, mediciones de volumen vehicular, encuestas origen-destino, estudios de velocidad y carga, entre otros. También presenta los resultados del estudio volumétrico inicial, incluyendo la determinación de tramos homogéneos, ubicación de est
Este documento resume los principales conceptos y desarrollos en ingeniería de seguridad vial a lo largo de los últimos 50 años. Se destacan las enseñanzas de referentes clave como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon, quienes ayudaron a cambiar el enfoque de ajustar el diseño de caminos al comportamiento humano en lugar de esperar que los conductores se ajusten al diseño. También se mencionan conceptos como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tráns
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
Este documento presenta el Método de la Portland Cement Association para el diseño de espesores de pavimentos de hormigón para carreteras y calles. Describe los factores de diseño a considerar como la resistencia del hormigón, el soporte de la subrasante, el tráfico, y los procedimientos de diseño para cuando los datos de carga por eje están disponibles o no. También cubre el análisis por fatiga y erosión, y provee ejemplos numéricos de diseños de pavimentos.
10.00 diseño de mezclas asfalticas marshallJuan Soto
El documento describe el método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas. El método Marshall involucra la preparación de probetas con diferentes contenidos de asfalto, las cuales son compactadas y ensayadas para determinar la estabilidad, fluencia, densidad y contenido de vacíos óptimos. Esto permite establecer las proporciones óptimas de asfalto y agregados para la mezcla que cumpla con los requerimientos estructurales y de durabilidad del pavimento.
El documento trata sobre la ingeniería de tránsito. Explica que los tres elementos fundamentales del tránsito son el hombre, la vía y el vehículo. También describe los estudios de tráfico como un instrumento para la planificación vial y el control del tráfico con el fin de proporcionar un transporte eficiente, económico y seguro.
El documento describe los métodos de exploración de suelos. Explica que la exploración de suelos se realiza a través de calicatas y sondajes. Entre los tipos de sondaje más utilizados se encuentran los de cuchara normal y los de rotación. También detalla las etapas típicas de una exploración de suelos como el estudio preliminar, reconocimiento del terreno, exploración, ensayos de laboratorio e interpretación. Finalmente, explica diversos métodos de exploración directa como el muestreo con tubos,
Este documento establece las especificaciones para probar la resistencia a la humedad y las deformaciones permanentes de mezclas asfálticas utilizando la prueba de la rueda cargada de Hamburgo en muestras extraídas del campo. Describe los procedimientos de la prueba, incluidos parámetros como la temperatura, el número de ciclos y la deformación máxima permitida. También especifica los análisis complementarios requeridos y los criterios de aceptación y rechazo.
Este documento proporciona información sobre la prueba de California Bearing Ratio (CBR), la cual se usa para evaluar la capacidad portante de suelos compactados. Explica el objetivo, definiciones, equipos, preparación de muestras, elaboración de especímenes, penetración del pistón, cálculos e inmersión requerida. El documento provee detalles completos sobre cómo llevar a cabo la prueba CBR de acuerdo con las normas aplicables.
El documento presenta las instrucciones para el uso del equipo Merlín para medir la rugosidad de superficies. Explica que el Merlín mide las desviaciones verticales de la superficie respecto a una línea de referencia de 1.8 metros y que el rango D de las mediciones indica la rugosidad. También describe cómo calcular el rango D corregido y convertirlo a la escala IRI para comparar los resultados. Finalmente, ofrece recomendaciones para el correcto uso y mantenimiento del equipo.
Este documento presenta una comparación entre el Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina de 2010. Se resumen brevemente algunas de las principales novedades introducidas en los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 con respecto a ediciones anteriores, como un mayor énfasis en el diseño sensible al contexto y la actualización de vehículos y
El documento describe los conceptos y métodos para el trazado preliminar de carreteras. Explica cómo seleccionar rutas iniciales evaluando factores topográficos, y cómo trazar líneas de pendiente máxima estimada en planos y terreno para determinar la mejor ruta entre dos puntos considerando pendientes longitudinales. También cubre cómo la topografía influye en el diseño geométrico y los desafíos en terrenos montañosos, ondulados y escarpados.
Diseño en planta, perfil y de secciones transversales en una carretera.Engineerguy
Dejen sus comentarios, por favor. Este trabajo consiste en el resumen de un aspecto del Diseño Geométrico. Fuente: Manual de Carreteras (Diseño Geométrico - 2014). Diseño en planta, perfil y secciones transversales. Espero que este material sea de ayuda.
Este documento presenta el diseño de pavimento flexible y rígido para la vía Aeropuerto El Eden. Incluye la introducción, objetivos, justificación, alcance y metodología. Describe los estudios geotécnicos realizados, caracterización de la estructura del pavimento, diseño del pavimento flexible usando los métodos AASHTO y racional, y diseño del pavimento rígido usando el método PCA. Finalmente presenta las conclusiones y recomendaciones.
Diseño Marshall con granulometría SuperpaveRocio Luza
Este documento presenta los resultados de los ensayos de laboratorio realizados para seleccionar una granulometría Superpave y diseñar una mezcla asfáltica utilizando el método Marshall. Se seleccionó una granulometría que cumple con los límites Superpave y se realizaron ensayos de gravedad específica y diseño Marshall para determinar las propiedades volumétricas y resistencia a la deformación de la mezcla propuesta.
Este documento describe los pasos clave en la investigación y mapeo de deslizamientos. Explica que la investigación debe caracterizar completamente las propiedades topográficas, geológicas, geotécnicas y ambientales del área a través de trabajo de campo y de laboratorio. Además, debe analizar la geometría de la masa inestable, las propiedades de los materiales y los factores activadores como la hidrología y la sismología. Finalmente, es importante monitorear cualquier movimiento actual o futuro.
Este documento describe conceptos fundamentales del análisis del flujo vehicular, incluyendo variables como flujo, velocidad y densidad. Explica que mediante el análisis de estas variables se pueden entender las características del tráfico y su comportamiento. Presenta ejemplos que muestran cómo calcular variables como tasa de flujo, volumen, intervalo y densidad a partir de datos de conteos vehiculares. Finalmente, analiza las relaciones entre estas variables clave del flujo vehicular.
Este documento describe los elementos que componen las secciones transversales de una carretera, incluyendo la calzada, bermas, cunetas, taludes y derecho de vía. Explica cómo se determinan las dimensiones de estos elementos en base a factores como la velocidad de diseño, volumen de tráfico, precipitaciones y tipo de suelo. También define conceptos clave como bombeo, peralte y curva masa que se utilizan para el diseño geométrico y cálculo de volúmenes de movimiento de tierras de una carretera
El documento describe los conceptos de distancia de visibilidad, distancia de parada y distancia de adelantamiento en el diseño de carreteras. Explica que la distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino que es visible para el conductor para realizar maniobras. La distancia de parada considera el tiempo de percepción, reacción y frenado de un vehículo, mientras que la distancia de adelantamiento se refiere a la visibilidad necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro de menor velocidad de
CLASIFICACION DE CARRETERAS LISTO. Smile Zone ... CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS INTEGRANTES: Polo Espinoza, Isaias Valverde, Jean Vargas, Mario TIPOS DE ... 28 DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 2014.
El documento describe la segmentación de una carretera en tramos homogéneos para propósitos de diseño y rehabilitación del pavimento. Se define un tramo homogéneo como un sector con características similares del terreno, tráfico y condiciones ambientales que permiten asignar la misma velocidad de diseño. El objetivo es dividir la carretera en secciones definitivas para diseñar el sellado, recapado o rehabilitación del pavimento y optimizar la estructura adoptada mediante métodos analíticos.
Este documento presenta la Práctica Estándar para la Inspección del Índice de Condición de Pavimentos (PCI) para caminos y estacionamientos. Describe el procedimiento para dividir el pavimento en tramos y secciones, y luego inspeccionar unidades de muestra representativas para determinar el tipo y gravedad de las fallas presentes. Esto permite calcular un valor numérico de PCI para cada unidad y sección, proporcionando una medición objetiva del estado del pavimento que puede usarse para priorizar reparaciones y monitorear su deterior
Este documento presenta el estudio de tráfico realizado para la carretera Alfamayo-Quillabamba en Perú. Describe la ubicación y objetivos del estudio, así como los alcances que incluyen la identificación de tramos homogéneos, ubicación de estaciones de control, mediciones de volumen vehicular, encuestas origen-destino, estudios de velocidad y carga, entre otros. También presenta los resultados del estudio volumétrico inicial, incluyendo la determinación de tramos homogéneos, ubicación de est
Este documento resume los principales conceptos y desarrollos en ingeniería de seguridad vial a lo largo de los últimos 50 años. Se destacan las enseñanzas de referentes clave como Kenneth Stonex, Jack Leisch y John Glennon, quienes ayudaron a cambiar el enfoque de ajustar el diseño de caminos al comportamiento humano en lugar de esperar que los conductores se ajusten al diseño. También se mencionan conceptos como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tráns
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. El objetivo es difundir los paradigmas actuales de ingeniería de seguridad vial en Argentina y mostrar la brecha entre los conocimientos internacionales y la enseñanza universitaria local,
1. El documento resume las principales enseñanzas de referentes internacionales sobre ingeniería de seguridad vial como Kenneth Stonex, Jack Leisch, John Glennon y Ezra Hauer. Cubre temas como zona despejada, beneficios de pavimentar banquinas, apaciguamiento de tránsito, saltos en velocidad de operación y más.
2. Explica la evolución de la ingeniería de seguridad vial desde principios del siglo XX, cuando se enfocaba en distancias de visibilidad, hasta considerar más el
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, los autores describen su experiencia como ingenieros viales y cómo su formación no
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, analiza algunas fallas comunes de seguridad en caminos argentinos y propone
El documento analiza aspectos de ingeniería de seguridad vial. Señala que la ingeniería, educación y control son los principales campos de acción para mejorar la seguridad vial. Aunque se debe actuar de forma concertada en los tres campos, como ingenieros viales se enfocará en el primero. Explica que la distinción entre buenas y malas prácticas en ingeniería vial se basa en evaluaciones objetivas de experiencias exitosas y fallidas, no en subjetividades. Finalmente, identifica que existen graves fallas de seg
Este documento discute los peligros inherentes a la calzada y los costados de la carretera. Explica que los accidentes viales no son accidentales sino que resultan de una serie de eventos relacionados con los tres componentes del "triángulo de seguridad": el conductor, el vehículo y la carretera. Luego describe algunas técnicas para reducir los peligros en la calzada, como mejorar las condiciones físicas y de operación, y en los costados de la carretera, donde los vehículos podrían desviarse accidental
El documento describe los peligros inherentes a la circulación vial y cómo reducirlos. Explica que la mayoría de los accidentes se deben a invasiones de los carriles, ya sea hacia la izquierda provocando choques frontales o hacia la derecha resultando en choques o vuelcos contra objetos al costado del camino. Propone diseñar las calzadas y costados de las rutas de manera segura para reducir las posibilidades de error del conductor y las consecuencias de fallas vehiculares, a fin de disminuir la gravedad de los accidentes.
Este documento discute los peligros inherentes a la calzada y los costados de la carretera. Explica que los accidentes viales no son accidentales sino que resultan de una serie de eventos relacionados con los tres componentes del "triángulo de seguridad": el conductor, el vehículo y la carretera. Luego describe algunas técnicas para reducir los peligros en la calzada, como mejorar las condiciones físicas y de operación, y en los costados de la carretera, donde los vehículos podrían desviarse accidental
El documento discute los peligros inherentes a la calzada y los costados de la ruta que pueden causar accidentes. Explica que la mayoría de los accidentes se deben a invasiones de los carriles, ya sea hacia la izquierda en una ruta de dos carriles o hacia los costados de la ruta. Propone que los ingenieros de tránsito se enfoquen en reducir estos peligros a través del diseño y construcción de rutas que sean más seguras y perdonen errores humanos.
El documento discute los peligros inherentes a la calzada y los costados de la ruta. Explica que la mayoría de los accidentes se deben a invasiones de los carriles, ya sea hacia la izquierda y choques frontales, o hacia la derecha y choques contra objetos al costado de la ruta. Propone mejorar el diseño de las rutas para reducir estos peligros y así disminuir la gravedad de los accidentes.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la carretera y fallas en el mantenimiento. Propone un enfoque para identificar y tratar los puntos negros mediante el análisis de datos de accidentes, el diagnóstico de las causas, la selección y aplicación de contramedidas, y el monitoreo de los resultados.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la carretera y fallas en el mantenimiento. Propone un enfoque sistemático para identificar los puntos negros, diagnosticar las causas, seleccionar contramedidas y monitorear los efectos de las mejoras implementadas, con el objetivo de prevenir accidentes futuros.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la carretera y fallas en el mantenimiento. Propone un enfoque sistemático para identificar los puntos negros, diagnosticar las causas, seleccionar contramedidas y monitorear los efectos de las mejoras implementadas, con el objetivo de prevenir accidentes futuros.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la carretera y fallas en el mantenimiento. Propone un enfoque para identificar y tratar los puntos negros mediante el análisis de datos de accidentes, el diagnóstico de las causas, la selección y aplicación de contramedidas, y el monitoreo de los resultados.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la carretera y fallas en el mantenimiento. Propone un enfoque sistemático para identificar los puntos negros, diagnosticar las causas, seleccionar contramedidas y monitorear los efectos de las mejoras implementadas, con el objetivo de prevenir accidentes futuros.
Este documento trata sobre los puntos negros actuales y potenciales en la seguridad vial en Argentina. Define los puntos negros como zonas de concentración de accidentes de tránsito y analiza sus causas, incluyendo errores humanos, defectos en el diseño de la vía y su mantenimiento. Propone un enfoque sistemático para identificar los puntos negros actuales sobre la base de datos históricos de accidentes, diagnosticar las causas, seleccionar contramedidas y priorizar su aplicación para mejorar la seguridad vial.
Este documento describe los puntos negros de accidentes en las carreteras argentinas y medidas para abordarlos. Discuten que aproximadamente el 40% de los accidentes están relacionados con deficiencias en el diseño y mantenimiento de las carreteras. Se concentran los accidentes en ciertos puntos peligrosos, llamados puntos negros, donde medidas de ingeniería vial de bajo costo pueden reducir significativamente los accidentes. El documento propone un enfoque de tratamiento de accidentes que incluye tanto medidas reactivas para mejorar puntos
Este documento resume la historia del concepto de zona despejada indulgente. Comenzó con las pruebas de seguridad vial de General Motors en la década de 1960 que demostraron que los choques por despistes eran prevenibles mediante el diseño de caminos más seguros. Esto condujo al concepto de una zona lateral despejada de objetos fijos para dar a los vehículos un área para recuperarse. Las investigaciones posteriores ayudaron a establecer las dimensiones recomendadas para las zonas despejadas en función de
Similar a Ii medicion niveles seguridad e inseguridad (20)
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
Proceso de obtenciòn de nitrogeno por el metodo Haber-Bosh
Ii medicion niveles seguridad e inseguridad
1. Trabajo: TRA-1274994091
MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD
Eje temático: IV. Medición, Evaluación y Gestión de la Seguridad Vial
Indicadores de Seguridad Vial
Autores: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Avenida Centenario 1825 9º A
(1643) BECCAR – San Isidro BA
(011) 47471829
franjusierra@yahoo.com
María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC
Arturo M. Bas 309
(5000) CÓRDOBA Capital
(0351) 155558359
teteberardo@gmail.com
Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa
Florida 141 1° A
(4400) SALTA Capital
(0387) 4319246
alejandra.fissore@gmail.com
Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA
Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10
(4400) SALTA Capital
(0387) 4390431
luisoutes@hotmail.com
Figuras: Arq. Isabel Noemí Iglesias
iniglesias@fibertel.com.ar
0-40
2. MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD VIAL
1 INTRODUCCIÓN
General. La Seguridad Vial es la esencia de la Ingeniería Vial; estudia y aplica los
conocimientos de seguridad basados en los hechos reales, básicamente con métodos de
“prueba y error”, con el objetivo de disminuir la frecuencia y gravedad de los accidentes
viales. El transporte vial no es susceptible de experimentos controlados de laboratorio; el
“objeto” es la red vial existente, la “prueba” es la operación del tránsito vehicular que sobre
ella se desplaza, y los “resultados” se relacionan con dos conceptos: eficacia y seguridad (a
veces contrapuestos si en el concepto de eficacia se pretende dar peso preferente a las
altas velocidades de operación). En este “laboratorio” mundial de millones de km de caminos
de todo tipo, mediante la observación, recopilación de datos, medición, estadística,
conocimiento del comportamiento humano, el investigador sagaz extrae resultados,
relaciones, y formula conclusiones, recomendaciones y normas, y se conciben
procedimientos y contramedidas aptos para mejorar la seguridad vial (la salud de los
usuarios, la salud pública). Para facilitar la toma de decisiones del ingeniero vial, los
investigadores procuran proveer información cuantitativa y metodologías para medir, estimar
y pronosticar el probable comportamiento a la seguridad de planes, programas, proyectos,
obras y operación de caminos, en términos de frecuencia y gravedad de los accidentes.
Al comienzo. El primer accidente vial de un vehículo automotor ocurrió en 1771, y el primer
muerto en un accidente vial en 1899. La primera ley vial se promulgó en 1865; era británica,
conocida como la Ley de Bandera Roja. Requería tres personas: una al volante, una para
avivar el fuego de la máquina a vapor, y una
para caminar unos metros adelante con una
bandera roja, para advertir a los prójimos
sobre la presencia del vehículo, que metía miedo a 6 km/h en el campo, y 3 km/h en la
ciudad. Hoy diríamos que fue la primera contramedida de SV, o de ‘apaciguamiento del
tránsito’. Desde entonces hasta ahora se estima en más de 50 millones los muertos en
accidentes viales. Anualmente, la Argentina aporta unos 8000 muertos a la estadística.
1-40
3. Desarrollo de la Ingeniería de Seguridad Vial.1
Desde la invención del automóvil, los
ingenieros viales intuyeron con acierto cuál era la característica principal relacionada
estrechamente con la seguridad vial, y se preocuparon por proveer distancia de visibilidad
adelante de los vehículos para que el conductor pudiera controlar la trayectoria y velocidad.
Circa 1915, los manuales viales recomendaban visión clara adelante de unos 75 m. Al
aumentar las velocidades permitidas se aumentaron las distancias visuales mínimas: 120 m
en 1924; 150 m en 1926; 180 m en 1935; 240 m en 1937. En 1936, además de la velocidad,
los ingenieros alemanes introdujeron en el análisis los conceptos de tiempo de percepción-
reacción (1 s)*, coeficientes de fricción longitudinal (0,4 – 0,5); altura del ojo del conductor
(1,2 m); altura del objeto (0,2 m). Desde 1940, las políticas de diseño geométrico de
AASHO-AASHTO definieron límites aceptables de distancia visual de detención basados en
análisis conjeturales más que racionales de los requerimientos de la seguridad. Por falta de
registro, procesamiento, análisis y evaluación de los accidentes viales, no se conocía cómo
variaban en frecuencia y gravedad al variar la distancia visual, por caso. Tampoco fueron
totalmente entendidos los aspectos de altura de ojo y objeto, adecuado tiempo de
percepción-reacción y razonables distancias de frenado, los cuales hoy se consideran
coeficientes de ajuste de modelos matemáticos obtenidos por regresión, para relacionar dos
variables: la velocidad y la distancia de detención segura, ambas medidas rigurosamente en
observaciones y experiencia de campo. Algunas suposiciones o conjeturas de los ingenieros
viales para relacionar la seguridad con los elementos visibles del camino perduran, y los
posteriores registros de frecuencia y gravedad de los accidentes confirmaron su relativa
validez. En tales conjeturas, los ingenieros solieron recurrir a variables sustitutas para medir
el nivel de seguridad. Por ejemplo, en 1944 Taragin2
supuso que el ancho de carril más
seguro (menor frecuencia y gravedad de accidentes frontales) en un camino de dos sentidos
era el que no causaba la pulsión del conductor* de apartarse de otro vehículo al cruzarlo en
sentido contrario. En este caso, la variable sustituta fue el apartamiento nulo para carriles
entre 3,3 a 3,6 m, o más de ancho3.3
. A pesar de no haber demostrado ser acertadas, otras
conjeturas lamentablemente perduran; por ejemplo, suponer mayor comodidad-seguridad
del conductor con longitudes de curvas de transición de más de unos 60 m, o suponer que
con tal de mantener el equilibrio dinámico variando el radio, peralte y fricción transversal de
una curva horizontal diseñada para una dada velocidad directriz, el nivel de seguridad
(frecuencia y gravedad de los accidentes) no variaba; el conocimiento racional basado en
los hechos demuestra que los accidentes aumentan con la disminución del radio,
independientemente del equilibrio dinámico.
* Primeros factores de comportamiento mental humano considerados en el diseño vial.
2-40
4. El peligro de sustituir la medida real de la seguridad -es decir, frecuencia y gravedad de
los accidentes- por sustitutos surge cuando la conexión entre los dos es conjetural;
cuando el vínculo permanece sin probanzas, y cuando el uso de sustitutos no probados
se vuelve tan habitual que se olvida la necesidad de hablar en términos de accidentes. El
campo de la seguridad vial está cubierto con carcasas de plausibles, aunque no
indudables, conjeturas.3.3
En gran parte influido por la precursora ingeniería ferroviaria, en la ingeniería vial
prevalecieron al principio los modelos matemáticos mecanicistas de Newton, con poca o
nula consideración del comportamiento humano del conductor. Se pretendía que los
conductores -supuestos aptos, de rápidos reflejos, con conocimiento teórico-práctico de las
reglas de buen manejo- se adecuaran a los elementos geométricos propuestos por el
proyectista. Si ocurría un accidente por salida-de-la-calzada, se presumía la culpa del tontito
al volante. En los 60, Ken Stonex4
comprobó en sus experiencias en el Campo de Pruebas
de la General Motors que hasta el conductor más diestro puede tener accidentes por salida
desde la calzada o de otro tipo, aun en un circuito diseñado con los más altos estándares de
diseño de AASHO, vigentes en aquellos años; desde entonces los despistes se consideran
un hecho natural que le puede ocurrir a cualquier vehículo-conductor. Esto ya había sido
intuido por nuestro ing. Pascual Palazzo en 1937.
Con ritmo y resultados variables, la investigación avanzó en los conceptos de
expectativas del conductor, coherencia de diseño, zona despejada y costado del camino
indulgente para adecuar el camino al comportamiento humano. Paulatinamente, en las
guías, recomendaciones y normas viales (Yellow Book y Roadside Design Guide de
AASHTO)5.5,5.3
se tuvo mayor consideración a las aptitudes del conductor medio, y la
tendencia del diseño fue adecuar las características del camino a tales aptitudes. Los más
recientes y completos estudios y publicaciones de la FHWA y AASHTO sobre la relación
entre la Seguridad Vial y el planeamiento, diseño, construcción y mantenimiento de las
características visibles de proyectos o de caminos existentes son los programas IHSDM6.2,
12.3
y SafetyAnalyst, y el Highway Safety Manual.5.1
El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, puede reducir la posibilidad
de que un error humano termine en un accidente, y puede menguar la gravedad de las
consecuencias de accidentes iniciados por un error humano.3
3-40
5. Definiciones fundamentales (HSM)5.1
Accidente. Conjunto de sucesos (imprevistos) que resultan en lesiones o daños materiales
debido a la colisión de al menos un vehículo motorizado, y que puede implicar colisión con
otro vehículo motorizado, ciclista, peatón u objeto.
Frecuencia de accidentes. Número de accidentes que ocurren en un sitio particular,
segmento de camino, o red vial durante un año.
Estimación de accidentes. Cualquier método utilizado para pronosticar o predecir la
frecuencia de accidentes en:
• Camino existente, con condiciones invariables durante un período pasado o futuro;
• Camino existente con condiciones variables durante un período pasado o futuro;
• Camino nuevo con condiciones dadas durante un periodo futuro.
Método predictivo. Metodología para estimar la “frecuencia media de accidentes esperados”
de un lugar, camino o segmento de camino bajo un dado diseño geométrico y volúmenes de
tránsito para un lapso específico.
Frecuencia media de accidentes esperados. Estimación de la frecuencia promedio de
accidentes a largo plazo en un lugar, camino o red vial bajo un dado conjunto de
características de diseño geométrico y volúmenes de tránsito durante un dado tiempo en
años.
• Como los accidentes son sucesos aleatorios, al azar e imprevisibles, las frecuencias
de accidentes observados en un lugar determinado fluctúan naturalmente a lo largo
del tiempo; la frecuencia observada durante un corto lapso no es un indicador fiable
de la frecuencia media de accidentes que se espera durante un largo lapso.
• Si se pudieran controlar todas las condiciones (por ejemplo, volumen fijo de tránsito,
diseño geométrico inalterable, etc.) la frecuencia media de accidentes de largo plazo
podría medirse. Sin embargo, debido a que rara vez es posible lograr estas
condiciones constantes, la verdadera frecuencia media de accidentes de largo plazo
es desconocida y debe estimarse.
Lesión. Daño físico a una persona.
Gravedad de accidente. Lesión más grave causada por un accidente.
Niveles de gravedad de accidentes. Según la escala KABCO utilizada por el HSM:
• K - Lesiones mortales: lesión que ocasiona la muerte;
• A - Lesión incapacitante: cualquier lesión, que no sea una lesión mortal, que le
impida a la persona lesionada caminar, conducir, o continuar las actividades que era
capaz de realizar antes del daño;
4-40
6. • B – Lesiones no incapacitantes evidentes: una lesión que no sea una lesión mortal o
una lesión incapacitante; sí evidente para los observadores presentes en el lugar del
accidente donde se produjo la lesión;
• C - Lesiones posibles: cualquier lesión informada que no sea mortal, incapacitante o
no incapacitante evidente, e incluya reclamo de lesiones no evidentes ;
• O - Sin Lesiones Personales; sólo Daños a la Propiedad (DOP).
Evaluación de accidentes. Determinación de la efectividad de un tratamiento particular o un
programa de tratamiento después de su aplicación. Se basa en comparar los resultados
obtenidos con los esperados.
Efectividad. Cambio en la frecuencia media o gravedad de accidentes esperados de un lugar
o proyecto.
Otras definiciones fundamentales7.2
Seguridad vial. Energía en equilibrio, como efecto final del equilibrio de la posición y el
movimiento de los cuerpos en el sistema vial, considerando a los cuerpos como energía, la
que ostentan. Resultado de llevar a la práctica el principio esencial de la seguridad en
general, como es eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo.
Inseguridad vial. Riesgo vial mecánico. Inestabilidad del equilibrio de la posición y el
movimiento de los cuerpos en el sistema vial y, consecuentemente, inestabilidad del
equilibrio energético que produce los fenómenos violentos. Estado mecánico y funcional del
sistema que constituye el origen final de los accidentes de tránsito y sus consecuencias
dañinas.
5-40
7. Cuatro referentes ineludibles de la Ingeniería de Seguridad Vial
Kenneth A. Stonex. Durante 37 años ganó reconocimiento
internacional por sus contribuciones a la seguridad vial en el Campo
de Pruebas de la General Motors. Diseñó y desarrolló numerosos
mejoramientos para reducir la probabilidad de muertes y lesiones de
los usuarios viales, desde dispositivos laterales de contención hasta
soportes rompibles de señales; fue un pionero en diseñar costados de
la calzada despejados e indulgentes.
Jack E. Leisch. Durante 54 años trabajó en casi todos los sectores de
la ingeniería de transporte. Se distinguió por su conocimiento y
aplicación a la ingeniería vial, y aumentó los conocimientos de la
ciencia mediante la investigación; desarrolló y enseñó técnicas nuevas
e innovadoras en planificación y diseño geométrico de caminos,
particularmente en su propuesta de ver el diseño del camino desde el
punto de vista del conductor.
John C. Glennon. Doctor Ingeniero Civil, especialista en ingeniería de
tránsito, diseño vial, investigación y reconstrucción de accidentes
viales, e ingeniería de los factores humanos. Investigador de criterios
de seguridad vial, regulaciones de velocidades, seguridad a los
costados de la calzada, análisis de ‘puntos negros’, justificaciones de
los dispositivos de contención, autor de más de 100 informes técnicos
reconocidos y premiados internacionalmente.
Ezra Hauer. Doctor Ingeniero, Profesor Emérito de la Universidad de
Toronto. Ganó fama internacional por su rigurosidad científica y por la
comprensión práctica para relacionar el diseño geométrico y la
seguridad vial. Su escrito sobre Normas y Seguridad es un clásico en
la bibliografía vial mundial. Es un innovador en los principios de la
ingeniería vial; y muchos hallazgos de sus investigaciones guiaron la
redacción del IHSDM y el HSM.
6-40
9. 2 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL (Según enseñanzas de Los Referentes)
Administración de la Seguridad Vial.3.2
Hay dos estilos prototípicos extremos de
administrar la seguridad vial.
El estilo pragmático se basa en creencias populares generalizadas sobre la
seguridad vial, relacionadas con Educación y Control: eficacia de los controles policiales,
importancia de aprobar leyes más estrictas y castigos más firmes, mejor educación del
conductor y exámenes más estrictos. Los profesionales de la Ingeniería de Seguridad Vial
ajustados a este molde no necesitarían conocer cualesquiera ‘hechos’ acerca de la
seguridad vial, salvo las creencias; no necesitarían ninguna investigación o conocimiento
distinto de cuál es la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar cuáles
fueron las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, salvo que parecieran
favorables según datos de ignota fuente, y pudieran utilizarse para RRPP y auto-elogio.
El estilo racional tiene sus raíces en el deseo y propósito de la Ingeniería de
Seguridad Vial de reducir eficientemente el daño de los accidentes, prever las probables
consecuencias de sus decisiones y acciones, determinar costos y beneficios, establecer
prioridades, aprender de la experiencia y el experimento, emplear el conocimiento factual
existente, y sobre tal firme base aplicar contramedidas de prevención (proyecto vial) o
mejoramiento (camino existente).
Determinar con precisión en una cadena de errores consecuentes el porcentaje de
incidencia o participación de cada eslabón en un accidente vial es una tarea imposible,
aunque generalmente se acepta que el factor ‘camino’ contribuye en un 30%. La función
principal del ingeniero vial, reclamada por la mayoría de los usuarios, es procurar reducir
con sus acciones la frecuencia y gravedad de los probables accidentes viales futuros.
Diseño y riesgos. Los ingenieros viales deben estar capacitados para utilizar en sus
diseños los comprobadamente eficientes criterios de seguridad vial, mediante el
cumplimiento de los cuales se procurarán caminos de mejor calidad, al disminuir la
probabilidad de problemas de seguridad u operación de tránsito.
El riesgo se define como un suceso incierto o condición que, si se produce, tiene un
efecto positivo o negativo en los objetivos de un proyecto; es una probabilidad, no una
certeza, y se desconoce el nivel de sus consecuencias, positivas o negativas. El riesgo
podría conducir a una prestación que sería inalcanzable sin tomar ese riesgo; o podría ser
más tolerable cuando sea bajo, en relación con el beneficio potencial de la acción incurrida
en el riesgo.
8-40
10. La clave es comprender y evaluar los riesgos potenciales asociados con un proyecto
y sopesar (medir) las ventajas y desventajas para tomar las mejores decisiones posibles. En
un mundo ideal, los organismos viales y sus ingenieros tratarían de reducir o mitigar todos
los riesgos potenciales asociados a un proyecto; pero, en el mundo real, los presupuestos
limitados obligan a determinar concienzudamente las prioridades. En muchos casos, los
riesgos asociados con una decisión pueden mitigarse con la inclusión o mejoramiento de
otras características que puedan compensarlos. Por ejemplo, ancho de carril ‘menor que el
más seguro’ compensado con banquina o ‘zona despejada’ más ancha.
Información básica para administrar el riesgo. La administración de riesgos es el proceso
de identificar, evaluar, priorizar y mitigar los riesgos, que coordinadamente conduzca a
minimizar, monitorear y controlar los riesgos y sus consecuencias. Parte de este proceso es
evaluar la probabilidad de que ciertos riesgos se produzcan. Identificar los riesgos implica el
conocimiento y análisis de todas las cuestiones pertinentes, entre ellas:
• Inventario vial. Conocer la información geográfica de un proyecto o camino existente,
archivos digitalizados de planos conforme-a-obra o proyecto de los caminos existentes,
criterios y normas vigentes durante el proyecto, elementos físicos visibles, obra básica,
planialtimetría, secciones, alcantarillas y puentes, pavimentos, zona de camino, etc., es
esencial para entender los riesgos asociados.
• Datos de tránsito. Volúmenes, composición, niveles de servicio, proyecciones.
• Registro de accidentes. Adopción de métodos modernos computadorizados de registros
regionales, nacional, o de redes; procesamiento y análisis, índices estadísticos, factores
de modificación de accidentes. Localización de ‘puntos negros’, tipos de accidentes.
• Parque automotor. Antigüedad media, perspectivas de mejoramiento, ocupación media.
• Factores humanos. Comportamiento de los conductores, respeto o trasgresión de las
‘leyes del camino’. Irritabilidad, impaciencia, temeridad, rangos de edades.
• Uso del suelo. Circulación de máquinas agrícolas, arreos de ganado, cruces de fauna.
Riesgos de administrar el riesgo. Los organismos viales y sus ingenieros deben ser
conscientes del riesgo de demandas judiciales derivadas de accidentes (riesgo de
responsabilidad civil) y el riesgo de que una solución adoptada no funcione según lo
esperado en términos de seguridad, facilidad de mantenimiento y operaciones. Otros riesgos
asociados incluyen demoras, mayores costos, factores políticos, condiciones cambiantes del
lugar (clima, disponibilidad de materiales).
La responsabilidad civil por daños es un riesgo clave. Según la formación de los
jueces, los ingenieros viales podrían ser reacios a considerar las excepciones de diseño por
temor a aumentar la vulnerabilidad del organismo vial a los litigios de responsabilidad civil.
9-40
11. Las excepciones de diseño bien fundadas sólo tienen sentido siempre que no
pongan el peligro la seguridad del proyecto; es un legítimo ejercicio del juicio profesional
ingenieril que no evidencia un diseño defectuoso. Si el proyectista trabaja estrechamente
con las partes interesadas, es creativo dentro de las buenas prácticas de Ingeniería de la
Seguridad Vial, y documenta completamente todas las decisiones, se minimiza o anula el
riesgo asociado con una acción de responsabilidad civil futura.
El relativamente reciente concepto de flexibilidad de diseño6.3,5.4
o soluciones
sensibles al contexto procura respetar más los valores sociales, culturales, históricos,
estéticos, paisajistas y ambientales, y preservar los bienes de la comunidad de los lugares
por donde se desarrolla un camino. El concepto agrega valor a las normas o políticas de
diseño, con tal que para su aplicación no se requieran excepciones de diseño que
disminuyan la seguridad vial. A menudo, los ingenieros proyectistas pueden elegir valores
adecuados de diseño dentro de un rango permisible definido por los criterios de seguridad
aplicables (dominio de diseño). El diseño flexible es parte de la evolución en curso de la
ingeniería vial, que tiene en cuenta una gama más amplia de consideraciones que en el
pasado. El diseño flexible no es intrínsecamente menos seguro; es una manera diferente y
más amplia de combinar los factores para que un camino sea más seguro, sin afectar la
movilidad. Las preocupaciones conjuntas de seguridad y flexibilidad son compatibles y van
un paso adelante de sólo incorporar en el proyecto los objetivos de seguridad vial; no hay
flexibilidad sin seguridad.
La ultra trasgresión de la ley o norma es la irracional y contumaz degeneración de la
legítima excepción de diseño; significa usar ‘criterios’ muy inferiores a los mínimos
absolutos con probado riesgo extremo de la seguridad vial. Dicho sin eufemismos, son
acciones criminales con consecuentes responsabilidades penales.
El ingeniero vial tiene que entender la base funcional de los componentes de un
camino y cómo interactúan, incluyendo la velocidad directriz, ancho de carril, sección
transversal, y alineamientos. Con mayor conocimiento del contexto comunitario tiene que
juzgar si un elemento de diseño supuesto deficiente significa un riesgo aceptable; debe
decidir si el rendimiento operativo del diseño, la seguridad, utilidad o estética se afectan
negativamente, y recodar que cada proyecto es único, con contexto, circunstancias y
características locales distintas.
Hay una mala percepción común de que al incorporar la flexibilidad en un proyecto vial,
irremediablemente se pone en peligro la seguridad; por el contrario, la flexibilidad puede
en realidad aumentar la seguridad de los proyectos viales.6
10-40
12. Riesgo de administrar la velocidad directriz. La selección de la velocidad directriz es una
de las opciones más críticas de diseño; establece un valor índice que influye profundamente
en los valores de diseño para las características visibles del camino, tales como la nitidez de
las curvas, la inclinación de las pendientes y la planimetría del camino.
Adoptar un valor menor no equivale a un diseño inferior; pero elegir la más alta velocidad
directriz impone valores más estrictos del alineamiento y sección transversal, los cuales
pueden resultar en prohibitivos mayores costos o impactos ambientales insoportables.
La estafa mayor, traicionera y criminal para el crédulo público usuario es señalizar altos
límites de velocidad máxima y segura, superiores en 20 ó 30 ó 40 km/h a la velocidad
directriz. Se alcanza la cima del riesgo al ejercitar un criticable rasgo nuestro: quiero, pero
no puedo; pero simularé que puedo. Aunque se ponga en extremo riesgo la vida del
prójimo, con la antisalubre viveza criolla se llega a dar gato por liebre, placebo por
medicamento, límite de velocidad máxima segura de 130 en lugar de 90 ó 110 km/h.
Normas y seguridad. Desde el principio de la Ingeniería Vial los ingenieros advirtieron y
reconocieron la necesidad de flexibilizar el diseño. Por ejemplo, en el artículo Uso y abuso
de las normas viales de Engineering and Contracting, agosto 1914, se concluyó:
Las normas de diseño son simplemente criterios y valores de diseño recomendables a los
cuales conviene adherirse, salvo que una variación se ajuste mejor a las condiciones
locales (…) A menudo, no estudiar detalladamente las condiciones locales resulta en
injustificados mayores costos y en un tipo de construcción pobremente ajustado al lugar.
En el prefacio del Libro Rojo de AASHTO 1973 se resumía el enfoque adoptado:
Un buen diseño no necesariamente resulta del uso directo de los valores de la norma.
Para obtener un diseño vial verdaderamente eficaz y más seguro, bien ajustado a la
topografía y otros controles, con impactos sobre el ambiente aceptables para la
comunidad, debe hacerse cuidadosamente a medida de las condiciones locales.
Es difícil saber qué pensaban los integrantes de los equipos redactores de normas de
diseño al debatir un tema. Seguramente, el marco contextual de sus deliberaciones estaba
influido por el propósito de los ingenieros de establecer normas, justificaciones y guías para
diseñar buenos caminos, y el propósito de otros (por ejemplo, abogados) para adecuar tales
diseños a los convenientes recaudos legales de los organismos viales. De esta dualidad y
contradicción de propósitos (guiar el diseño de ingeniería y proteger al organismo vial contra
demandas y mala publicidad) surgió una dualidad de situaciones y actitudes:
11-40
13. • es obligación del ingeniero proteger la seguridad del público en los límites practicables,
• el mismo público es también una fuente de adversidad para el ingeniero en la forma de
quejas y demandas.
Este proceso histórico condujo a lo que ahora tenemos: normas, justificaciones y
procedimientos de diseño casi vacíos de información cuantitativa acerca de las
repercusiones de seguridad de las decisiones de ingeniería. No resultaron de una
conspiración de los organismos viales, ni indican falta de integridad personal o preocupación
por la seguridad. Reflejan un juicio generalizado e irracional de que es preferible y suficiente
hablar acerca de la seguridad vial en términos cualitativos. Mediante riguroso análisis,
Hauer3.3
estudió en profundidad la relación entre normas y seguridad, y con claro y ameno
lenguaje la expuso, junto con sus conclusiones y la desacralización de arraigados mitos;
todo lo cual ocupa un lugar preferente en la antología de asertos debidamente fundados
sobre la relación entre normas y seguridad vial:
• Los proyectistas viales, abogados y jueces creen que los caminos construidos según las
normas son seguros; la verdad es que los caminos diseñados según las normas no
son seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los caminos diseñados
según las normas tienen un impremeditado nivel de seguridad.
• Las normas de diseño vial no son la frontera entre seguro e inseguro; reflejan lo que un
comité de profesionales de ese tiempo consideraba ser una buena práctica general.
• Según cómo se diseñe y construya, un camino determinará cuántos y cuán graves serán
los accidentes en él; el interés de la seguridad (salud) pública requiere que el diseño vial
sea más consciente de la seguridad y más basado en el conocimiento factual.
• Las fallas de la seguridad vial no son siempre obvias. Si un puente colapsa o un sótano
se inunda, la falla es manifiesta. No así en seguridad vial; una carencia de seguridad vial
es un asunto de grado y puede volverse manifiesta sólo por medio de una larga historia
de accidentes. Por ello, usualmente permanece sin reconocerse.
Moraleja 1. Si diseñar según las normas es insuficiente, si el uso de las normas no
funciona bien en la ingeniería de seguridad vial, si diseñar según las normas resulta en
un impremeditado nivel de seguridad de nuestros caminos, entonces el gobierno y la
profesión de ingeniería tienen un trabajo pendiente.
Moraleja 2. Ningún camino está libre de accidentes -ni aun la autopista más moderna y
desierta- ergo, el camino seguro es un mito; sólo hay caminos más o menos seguros.
12-40
14. Hauer formuló estos conceptos sobre las normas y políticas -vigentes en América del
Norte hasta aproximadamente el cambio de siglo- y su relación con la seguridad. En el 2005
comentó3.2
: hasta hace poco, los documentos sobre diseño geométrico vial no tenían
ninguna información explícita de las consecuencias de las decisiones de diseño de rutina
sobre los accidentes. Esto cambió radicalmente en la reciente Guía Canadiense (TAC
1999), y modestamente en la nueva Política de los EUA (Libro Verde AASHTO 2001).
En gran parte, las normas de diseño geométrico de la DNV, vigentes desde 1967, se
basan en el último Libro Azul (AASHTO 1965). Ergo, sin información explícita de las
consecuencias de las decisiones de diseño de rutina sobre los accidentes. Los
proyectistas y revisores procuran respetar los valores de la norma (seguridad nominal),
preferiblemente los mínimos absolutos del dominio de diseño, por suponerlos de menores
costos para la repartición, pero no de mayor seguridad para el usuario.
Concepto de dominio de diseño.8.1
En la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, AASHTO
introdujo importantes modificaciones a la distancia visual de detención, de las que resultaron
valores mayores. AASHTO no cambió los valores del 65, los dejó como mínimos absolutos,
y a los nuevos los llamó mínimos deseables. Y lo mismo con las dimensiones derivadas o
sobre las cuales influye la distancia visual de detención; p.ej, parámetros de las curvas
verticales convexas. Errónea y lamentablemente, los proyectistas asumimos que los valores
del rango entre ambos mínimos tenían el mismo nivel de seguridad.
Esta decisión de AASHTO dio origen al concepto de dominio de diseño, que no es
más que un rango de valores, cualquiera de los cuales podría adoptarse como un parámetro
de diseño particular entre los límites superior e inferior, y con cuya adopción resultaría un
aceptable, aunque variable, nivel de comportamiento en condiciones medias, en términos de
seguridad, operación y consecuencias económicas y ambientales.
Según cual fuere el elemento geométrico considerado serán las relaciones, algunos
elementos son prácticamente inamovibles; p.ej., gálibo vertical de estructuras de paso
superior. Para los elementos menos rígidos, la tendencia general es que al crecer su
dimensión -p.ej., ancho de banquina en la Figura 1- también crezcan la movilidad y los
costos de capital, mantenimiento e impacto ambiental; y disminuyan los costos de operación
de vehículos y los índices de accidentes.
13-40
15. Figura 1. Dominio de diseño
Con una buena y completa base de datos y software, es práctico estimar cambios en
el nivel de servicio, costo y seguridad al cambiar dimensiones de diseño dentro del dominio
de diseño del elemento geométrico considerado, y al establecer relaciones entre costos y
beneficios de la seguridad, para lo cual se comienza por analizar los costos que para la
sociedad importan los muertos, heridos y daños materiales, y cuáles son los beneficios por
los probables ahorros en muertos, heridos y daños materiales, al ajustar el diseño.
14-40
16. 3 SEGURIDAD NOMINAL Y SEGURIDAD SUSTANTIVA
General. En relación con el riesgo, una mayor seguridad podría clasificarse según los
conceptos de nominal o sustantiva.
• La seguridad nominal se refiere al grado de adhesión de un proyecto a los criterios,
guías, recomendaciones y normas establecidas por el organismo vial.
• La seguridad sustantiva es independiente del observador y determina los niveles de
seguridad real o prevista a largo plazo de un camino con específicas condiciones de
emplazamiento, geométricas y operacionales, según lo mide la frecuencia anual de
accidentes por km, y las consecuencias de los accidentes según cuál fuere el número
de muertos, el número y gravedad de los heridos, y el valor de los daños materiales.
El diseño de la ingeniería de seguridad vial es un ejercicio de la administración de riesgos,
dado que el desempeño de seguridad de cualquier diseño es relativo. No es raro que un
camino nominalmente seguro -todas las características geométricas cumplen sus criterios
de diseño- sea sustantivamente inseguro, con conocidos problemas de accidentes.
Tampoco es raro que un camino nominalmente peligroso -varias características geométricas
no cumplen los criterios actuales de diseño- sea sustantivamente seguro, con pocos o
ningún accidente registrado.
Al revisar las condiciones de seguridad de un camino o al investigar un accidente, la
medida de la seguridad nominal es sólo un componente; el resto de la revisión debe incluir
los factores humanos, el guiado positivo y una evaluación de la seguridad sustantiva.
Hay muchas razones para que los organismos viales, ingenieros y expertos sólo
dirijan su atención a las medidas de seguridad nominal: no tienen conocimiento, formación,
experiencia o datos para aplicar medidas de seguridad sustantiva fuera de los dominios de
diseño de la norma; requiere menor esfuerzo y tiempo; garantiza inmunidad ante eventuales
demandas (suele ser una prioridad). Es un concepto absoluto: Sí o No se cumpla la norma,
el camino es Seguro o Inseguro. No hay matices ni grises. Es un concepto limitado que no
expresa el nivel de seguridad real o previsible de un camino, aunque hay dos aspectos que
deben preservarse: los diseños según las normas permiten a los usuarios comportarse
legalmente y no deberían originar situaciones que los usuarios no puedan enfrentar.
Al diseñar o revisar la seguridad vial, el respeto de un conjunto de normas es
obligatorio, loable y conveniente, pero insuficiente para garantizar un mayor nivel de
seguridad: sólo el punto de partida. Si la norma tiene más de cuarenta años, más que
exceptuarla sistemáticamente, corresponde actualizarla.
15-40
17. Al conductor foráneo y ocupantes de un vehículo accidentado por un despiste en una
curva no le importa que la curva responda a lo indicado en la norma; su atención se centra
en que está herido, el auto dañado y que los servicios de emergencia demoran en llegar.
Pero pondrá el grito en el cielo al enterarse por el comentario de un vecino “con mucha
frecuencia ocurren accidentes en esta curva”. Luego, producida la demanda por
responsabilidad civil y negligencia, el resultado queda abierto a la formación técnica del juez.
Necesariamente, las normas dan condiciones mínimas típicas y generales; no pueden
incorporar las condiciones específicas de todos los lugares del camino: urbana rural,
topografía llana/ondulada/montañosa, etc. Por ello, según las condiciones específicas del
lugar, el no cumplimiento de las dimensiones y condiciones de operación indicada por la
norma no significa que automáticamente haya problemas de seguridad sustantiva.
Al determinar los factores causales asociados con un accidente específico, el diseño
del camino podría sustentarse en criterios diferentes (por definición: excepciones de diseño)
de las establecidas en las normas. El proyectista debe evaluar:
• Capacidad de elusión del peligro. Situaciones en las que un usuario prudente tenga
distancia visual y tiempo para advertir el conflicto adelante y eludir la colisión, a pesar de
las deficiencias asociadas con el diseño del lugar.
• Conocimiento de las autoridades viales, y respuesta planificada o concreta a un riesgo o
deficiencia específica;
• Eventual demanda por aplicar incorrectamente una norma, o sin una consideración
explícita de sus implicaciones para la seguridad. De nuevo, según la interpretación del
juez, el seguimiento ciego de una acusación o defensa basada en el cumplimiento de
una norma puede no ser una buena defensa legal. Depende caso-por-caso.
Hasta la destrucción del mito por parte de Hauer3.3
, no todos estaban convencidos de
lo obvio: el camino perfectamente seguro no existe. Evitar todos los accidentes es imposible;
los conflictos son un subproducto negativo de la movilidad, algunos de los cuales resultan en
accidentes.7.1,7.2
Las expresiones clave aplicables son camino razonablemente seguro, camino más o
menos seguro. Se necesita un claro entendimiento del comportamiento esperado a la
seguridad y la relatividad de la seguridad para evaluar correctamente un accidente
específico en un camino existente o un accidente hipotético en un proyecto vial. El análisis
de la Ingeniería de Seguridad Vial sustantiva debe tener en cuenta varias cuestiones:
16-40
18. • Conocimiento factual del organismo vial sobre el tema Ingeniería de Seguridad Vial.
• Estrategias oficiales para identificar, programar y financiar mejoramientos de la SV.
• Conocimiento de lugares específicos para priorizar dónde instalar o tratar
sistémicamente con efectividad de costo las contramedidas eficientes de acción
remediadora.
Sin tales prevenciones, las ‘contramedidas remediadoras’ aplicadas pueden tener un efecto
negativo sobre la seguridad; p.ej., dispositivos longitudinales de contención mal instalados,
uso de señales chebrón como advertencia de obstáculos laterales fijos.
De contar con registros de accidentes confiables, lo mejor para revisar la seguridad
sustantiva de los caminos existentes es comparar el comportamiento real a la seguridad de
un camino, con el comportamiento esperado para ese tipo de establecimiento, concepto en
el que se basan los Factores de Modificación de Accidentes CMF (= AMF) y sus
aplicaciones en el recién publicado Manual de Seguridad Vial (HSM) de AASHTO 20105.1
.
Se deben considerar la frecuencia y tipos de accidentes ocurridos en un lugar específico, y
por qué algunos tipos están sobre-representados. Con más y nuevos avances en las
investigaciones y herramientas disponibles, será cada vez más difícil para los ingenieros
viales alegar ignorancia de la Seguridad Vial Sustantiva al diseñar sus caminos.
Desde las comprobaciones de Palazzo, Stonex, Xumini, Díaz Pineda, Hauer, no
debiera perderse más tiempo en discusiones bizantinas, y aceptar que la contribución de los
factores humanos en la seguridad sustantiva diaria se aplica tanto a conductores con
experiencia, capaces y alertas, y a quienes carecen de tales atributos; y que el camino
frecuentemente contribuye al acometimiento de tales ‘errores humanos’.
A modo de muestra, el error humano puede ser inducido por:
• Falta de coordinación planialtimétrica, con ocultamiento o ilusiones ópticas engañosas
del alineamiento adelante;
• Curvas de transición o compuestas, excesivamente largas;
• Inesperados dispositivos de control de tránsito;
• Mala identificación de interfaces rural/urbano, camino/intersección, caídas de carril;
• Malas condiciones de iluminación ambiental que distraen al conductor, impiden la
visibilidad u ocultan peligros potenciales.
Al diseñar un camino nuevo o remodelar uno existente, los efectos de los factores
humanos y orientación positiva tienen que comprenderse plenamente e integrarlos en el
proceso de análisis y decisión.
17-40
19. Comparación de seguridad nominal y sustantiva. Es claro que el comportamiento de la
seguridad sustantiva no siempre (o casi nunca según el caso) se corresponda directamente
con su nivel de seguridad nominal. Hay muchas razones para esta divergencia, comenzando
en que los criterios se basan en muchos factores (la seguridad es uno) y que se derivan de
la simplificación de modelos estadísticos y suposiciones ampliamente aplicadas.
Al aplicar totalmente a un proyecto las normas y criterios de diseño de las
características visibles, generalmente se presume que se obtendrá un diseño
aceptablemente seguro, a corto y largo plazo. En la experiencia real, el nivel de rendimiento
variará en función del tipo de camino, contexto y actualidad de la norma. Al enfrentar la
decisión de incorporar excepciones de diseño, el proyectista debe reflexionar sobre la
medida de la influencia de la excepción sobre la seguridad sustantiva (frecuencia, tipo y
gravedad de los accidentes). Debe averiguar: niveles de seguridad sustantiva actuales y
previstos a largo plazo, previstas diferencias de seguridad sustantiva debidas a la
excepción. Por definición, los lugares con excepciones de diseño son nominalmente
inseguros, dado que uno o más elementos de diseño no cumplen los criterios mínimos. Con
normas actualizadas, esto no significa que el camino no operará en un nivel aceptable de
seguridad sustantiva.
Por el contrario, si la norma tiene más de 43 años como la de la DNV, los efectos de
una excepción muy probablemente mejoren la seguridad sustantiva; explicable paradoja en
razón de la antigüedad de la norma y tipo de excepción; p.e., si la excepción consiste en no
aplicar la Tabla Nº 9 de Curvas Verticales Convexas, cuyas hipótesis de cálculo el
conocimiento factual posterior comprobó ser incorrectas9
. Si la excepción consiste en no-
aplicar la ilegal10
, inconsulta (Seguridad vial) y aún vigente Resolución Nº 0254/97 de la
DNV: B) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR ENTRE LAS DOS CALZADAS DE LA
AUTOPISTA, C) ESTACIONES DE SERVICIO A UBICAR EN LA ZONA DE CAMINO
ENTRE LA CALZADA Y LA COLECTORA9
, la probabilidad de alto mejoramiento de la
seguridad sustantiva se convierte en certeza. El objetivo debería ser entender los efectos
cuantificables esperados sobre la seguridad sustantiva de una decisión de diseño
nominalmente insegura.
En la Figura 2 (adaptada del NCHRP 480, TRB 2002) se comparan los conceptos de
la seguridad nominal y sustantiva con respecto a sus modelos de riesgo de accidentes.
Similar a la Figura 1 que ilustra el dominio de diseño, el eje de abscisas representa hacia la
derecha mayor dimensión de una característica o elemento de diseño geométrico (distancia
visual, ancho de carril y banquina, ancho de puente, radios de curva…).
18-40
20. La flecha vertical hacia arriba indica mayor seguridad sustantiva (menor frecuencia y
gravedad de accidentes); es una escala conceptual, sin cero definido, pero cuyo nivel
inferior sería el que la comunidad de usuarios y sociedad en general consideran como
soportable. Por debajo está la zona de inseguridad insoportable.
Dentro del gráfico, la variación continua de la línea verde representa las relaciones
entre las dimensiones de elementos del camino (en un ambiente influido por el tránsito,
conductores y otros factores) y la seguridad sustantiva. La curvatura de la línea representa
un caso común de rendimientos decrecientes; que en algunos casos puede tener forma ∩,
como es el caso del ancho de carril, con máximo entre 3,3 y 3,6 m.
Esquemáticamente, la línea roja muestra una recta horizontal que hacia la derecha
mide la seguridad nominal absoluta (Sí); hacia la izquierda, ninguna seguridad (No).
Figura 2. Seguridad sustantiva (continua) y seguridad nominal (absoluta)
Los proyectistas debieran tener conocimiento, datos y herramientas que les permitan
establecer la variación de la seguridad sustantiva resultante de una decisión de diseño
prevista. Esto deslinda lo aceptable de lo inaceptable, y conduce a investigar medidas de
mitigación para hacer frente a los impactos adversos potenciales de seguridad de una
excepción de diseño. El cumplimiento de la norma de diseño es muy importante, como
también lo es la actualización periódica de la norma, en sintonía con la propia experiencia y
con los avances alcanzados en el conocimiento factual de la seguridad vial.
Los problemas de seguridad sustantiva u operación de tránsito son menos frecuentes si
se cumplen actualizados criterios y normas de diseño (seguridad nominal).
19-40
21. Seguridad sustantiva y sensación de seguridad.8.1
Relacionada con la seguridad
sustantiva hay otra clase de seguridad difícil de reconocer, subjetiva, resultante del deseo de
la gente de sentirse segura. La sensación de seguridad se relaciona con la percepción de
cuán segura una persona se siente en un camino. Los usuarios viales pueden tener diversas
y válidas opiniones acerca de si un lugar es ‘seguro’ o ‘inseguro’. Para satisfacer el deseo
del usuario vial de sentirse seguro, el proyectista suele recurrir a medidas que pueden
resultar contraproducentes. Hauer menciona el habitual pintado de cebrado peatonal para
darles a los usuarios la sensación de que en esa parte del camino o calle estarán protegidos
al cruzar, y la evidencia factual de que tal sentimiento de seguridad es falso: el número de
accidentes por atropellamiento de peatonales crece, y la seguridad sustantiva disminuye.
Esto se relaciona con el concepto psicológico de la homeostasis del riesgo, según el cual al
sentirse más seguro, el ser humano aumenta inconscientemente su nivel de riesgo; en el
ejemplo sería el caso del peatón que por sentirse seguro, antes de cruzar omite mirar hacia
ambos lados. Hauer grafica el concepto con éste y tres ejemplos más, A, B, C, y D, de la
vida real, indicados con pares de puntos en la Figura 3.
.
Figura 3. Seguridad sustantiva
y sensación de seguridad
20-40
22. 4 MEDICIÓN DE LAS SEGURIDADES NOMINAL Y SUSTANTIVA
La seguridad nominal. Conceptualmente, determinar los niveles de seguridad nominal de
un camino existente o proyecto vial es tarea sencilla; basta revisar si las características y
elementos geométricos existentes o proyectados cumplen los valores indicados en las
normas.
La seguridad nominal y el IHSDM. El IHSDM6.2,12
tiene el módulo Revisión de Norma para
revisar y analizar la seguridad nominal; controla si los elementos de diseño
geométrico cumplen los criterios y normas de diseño. Puede proporcionar una
evaluación inicial de cómo el diseño geométrico de un camino existente se
compara con los actuales criterios de diseño. El módulo puede utilizarse en
todo el proceso de diseño.
La seguridad sustantiva. Se mide por la frecuencia y gravedad de los accidentes
ocurridos, o accidentes previstos según métodos de predicción y herramientas de
software. En ambos casos es esencial una completa base de datos locales de registros
de accidentes, tránsito, y manejo de técnicas estadísticas.
La seguridad sustantiva y el IHSDM. El módulo Coherencia de Diseño diagnostica
problemas de seguridad en el alineamiento horizontal al indicar en un perfil de velocidad los
saltos de la velocidad de operación del 85º percentil, VO85, estimada en los distintos
elementos del alineamiento (recta, transición, curva circular) y en las interfaces de distintos
elementos (recta-curva) y dentro de ellos (centro de curva y de recta), los cuales se
correlacionan con las expectativas de los conductores y con la concentración de accidentes.
Evaluar la coherencia de diseño da claves valiosas para diagnosticar posibles problemas de
seguridad sustantiva en caminos existentes, y proyectos durante las etapas de diseño
preliminar y final.
El módulo Predicción de Accidentes predice la frecuencia y gravedad de los
accidentes viales, sobre la base del diseño geométrico y características del tránsito. Puede
identificar posibles proyectos de mejoramiento de los caminos existentes, comparar el
rendimiento de la seguridad relativa de opciones de diseño y evaluar la efectividad de costo
de las decisiones de diseño relacionadas con la seguridad.
El módulo Revisión de Intersección evalúa la geometría de una intersección existente
o diseño propuesto para identificar posibles problemas de seguridad y sugerir posibles
tratamientos de mitigación.
21-40
23. Factores de Modificación de Accidentes, CMF. Representan el cambio relativo en la
frecuencia de accidentes debido al cambio en una condición específica, cuando todas las
otras condiciones y características del lugar permanecen constantes. Es la relación de la
frecuencia de accidentes en un mismo lugar bajo dos condiciones:
CMF = Frecuencia de Accidentes Condición b / Frecuencia de Accidentes Condición a (1)
Un Factor de Modificación de Accidentes CMF sirve como estimador del efecto de una
característica de diseño geométrico particular o de control de tránsito o de la efectividad de
un tratamiento o condición particular.
Manual de Seguridad Vial (HSM) 5.1
Publicación de AASHTO 2010 que:
• Informa y provee metodologías y herramientas para análisis cuantitativos de seguridad,
en términos de frecuencia y gravedad de accidentes.
• Considera cuantitativamente la
seguridad para apoyar la toma de
decisiones basadas en la medición de
la seguridad sustantiva, en todas las
actividades viales. No pretende sustituir
el ejercicio del razonable criterio de
ingeniería.
La cuantificación de la seguridad facilita analizar el equilibrio
Por ejemplo, la toma de decisiones se refiere a:
• En el ámbito de proyecto, compilar las cuestiones de seguridad que deberían abordarse
y los tratamientos a considerar.
• En la selección entre opciones de diseño, estimar el nivel de seguridad esperado de una
opción 1 en comparación con una opción 2
22-40
24. El HMS es una recopilación de:
• Métodos para desarrollar un efectivo programa de administración de seguridad vial y la
evaluación de sus beneficios
• Métodos de predicción para estimar la frecuencia y gravedad de accidentes, y apoyar la
toma de decisiones de proyecto
• Catálogo de CMF para estimar el efecto de una variedad de tratamientos geométricos y
operativos
Con los conocimientos, herramientas, y metodologías del HSM se puede:
• Identificar los sitios con mayor potencial para la reducir la frecuencia o gravedad de
accidentes;
• Identificar los factores que contribuyen a los accidentes y las contramedidas posibles
para mitigar estas cuestiones;
• Realizar evaluaciones económicas que incorporan los beneficios de seguridad y
priorizan sobre la base del beneficio estimado de seguridad;
• Evaluar la efectividad de seguridad de los tratamientos aplicados o por aplicar;
• Anticipar los beneficios de seguridad asociados con varias opciones de diseño;
• Incorporar estimaciones cuantitativas de seguridad en todas las evaluaciones de
mejoramientos alternativos.
El HSM reúne las mejores herramientas actuales de análisis, lo cual produce
estimaciones más fiables del rendimiento de seguridad para los tomadores de decisiones;
esto debería dar lugar a inversiones de seguridad con mayor efectividad de costo, cuyo
resultado es más vidas salvadas y daños evitados por cada peso invertido, objetivo
fundamental de la ingeniería de SV.
El HSM se estructura en cuatro partes, A, B, C, y D, publicadas en tres tomos:
• Parte A: Introducción, Factores Humanos, y Fundamentos
Describe el propósito y alcance del HSM; explica la relación del HSM en el proceso de
desarrollo del proyecto: planificación, diseño, operaciones y actividades de
mantenimiento. Presenta un panorama de los principios de factores humanos para la
seguridad vial, y los fundamentos de los procesos y herramientas descriptas en el HSM.
Proporciona la información de referencia necesaria antes de aplicar métodos
predictivos, factores de modificación de accidentes, o los métodos de evaluación
previstos en el HSM. Es la base para el material de B, C y D.
23-40
25. Capítulos:
C1: Introducción y Panorama general
C2: Factores Humanos
C3: Fundamentos
• Parte B: Proceso de Administración de la Seguridad Vial
Pasos para controlar y reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes en redes
viales existentes. Incluye métodos útiles para identificar los sitios para mejoramiento,
diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de
proyectos y evaluación de la efectividad.
Capítulos:
C4: Detección en la Red
C5: Diagnóstico
C6: Selección de Contramedidas
C7: Valoración Económica
C8: Priorización de Proyectos
C9: Efectividad de la Seguridad
• Parte C: Métodos Predictivos
Se proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia media de accidentes
esperada de una red, instalación, o sitio individual. La estimación se puede hacer para
las condiciones existentes, condiciones alternativas, o nuevas propuestas de caminos.
El método predictivo se aplica para un determinado lapso, volumen de tránsito, y
características de diseño geométrico constantes del camino. Se aplica en el desarrollo y
la evaluación de múltiples soluciones para un lugar específico; por ejemplo, un proyecto
de camino que considera varias opciones de sección transversal podría utilizar la Parte
C, para evaluar la frecuencia media de accidentes esperada de cada opción. Para las
funciones de rendimiento de seguridad, SPF, pueden utilizarse modelos estadísticos
para estimar la frecuencia media de accidentes esperados en caminos de cierto tipo.
Capítulos:
C10: Caminos Rurales de dos-carriles
C11: Caminos Rurales Multicarriles
C12: Caminos Arteriales Urbanos/Suburbanos
• Parte D: Factores de Modificación de Accidentes
Resume los efectos de los diversos tratamientos y las modificaciones geométricas y
operativas en un sitio. Contiene todos los CMF para el HSM.
24-40
26. Capítulos:
C13: Segmentos de caminos
C14: Intersecciones
C15: Distribuidores
C16: Instalaciones especiales y
situaciones geométricas especiales
C17: Redes de caminos.
Cada parte de la HSM proporciona herramientas para analizar la seguridad, que se
pueden utilizar solas o en combinación.
Fuera de los EUA y Canadá, el HSM se debe aplicar con precaución. Los modelos y
resultados de la investigación que presenta el documento pueden no ser aplicables en
otros países; por ejemplo los sistemas de caminos, instrucción y comportamiento de
conductores, frecuencias de accidentes y los patrones de la gravedad pueden ser muy
diferentes. Las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse bien.
CMF en el HSM. En el Manual de Seguridad Vial, HSM, los valores de CMF se determinan
para un conjunto de condiciones básicas, que cumplen la función de condición ‘a’ en la
ecuación (1). Esto permite comparar opciones de tratamiento respecto de una condición de
referencia. Bajo las condiciones básicas el valor de CMF es 1. Valores de CMF menores que
1 indican que el tratamiento alternativo reduce la frecuencia de accidentes en comparación
con la condición básica. Valores mayores que 1 indican que el tratamiento alternativo
aumenta la frecuencia de accidentes en comparación con la condición básica.
La relación entre un CMF y el cambio en el porcentaje de la frecuencia de accidentes es:
Porcentaje en la Reducción de Accidentes = 100 x (1 - CMF) = 100 x CRF (2)
CRF = 1 - CMF es el Factor de Reducción de Accidentes. A modo de ejemplo, un CMF de
0.7 corresponde a una reducción del 30% en los accidentes. Un CMF de 1.2 corresponde a
un aumento del 20% en los accidentes. Según el nivel de investigación realizada, la
frecuencia de accidentes puede cuantificarse mediante un CMF, o describirse por las
tendencias, (por ejemplo, parece causar una disminución en los accidentes totales). La
investigación que desarrolló el HSM estableció un proceso de selección y convocó a una
serie de paneles de expertos para determinar cuáles CMF se consideraban suficientemente
confiables como para incluirlos en el HSM. En la Parte D del HSM se informa cuáles
pasaron el examen de detección y si fueron satisfactorios para el panel de expertos.
25-40
27. En la Parte D, los CMF se utilizan para estimar el cambio en los accidentes como
consecuencia de la aplicación de una contramedida; a menudo se aplican en las actividades
de operación y mantenimiento, y en proyectos para evaluar la red de caminos existentes e
identificar, diseñar y realizar modificaciones para mejorar el rendimiento del camino desde
los puntos de vista de capacidad, seguridad, o multimodal. También se utilizan en los
métodos y cálculos de los Capítulos 6, "Selección de Contramedidas" y 7, "Valoración
Económica" de la Parte B, para calcular la reducción potencial de accidentes debida a un
tratamiento, convertir la reducción de accidentes en un valor monetario y comparar los
beneficios monetarios de reducir los accidentes, con el costo monetario de la aplicación de
la contramedida y los costos de otros impactos asociados (p.ej., demora, zona de camino).
Algunos CMF pueden utilizarse en los métodos predictivos de la Parte C.
Revisión de las herramientas de software. Además del IHSDM, para apoyar el uso de las
metodologías del HSM se desarrollaron otros programas de software; por ejemplo:
SafetyAnalyst. Conjunto de herramientas software para
administrar seguridad vial. Incorpora el estado-del-arte de la
administración de seguridad en las herramientas informáticas de análisis y orienta el
proceso de toma de decisiones para identificar las necesidades de mejoramientos de
seguridad, y desarrollar programas de proyectos de mejoramiento de lugares específicos.
Se aplica a la Parte B del HSM. Disponible a través de AASHTO, www.safetyanalyst.org/
Crash Modification Factors Clearinghouse. Base de datos
web de CMF, y documentación de apoyo para ayudar al
proyectista a identificar las contramedidas más adecuadas
para las necesidades de seguridad; los usuarios pueden buscar CMF existente o presentar
sus propios CMF. www.cmfclearinghouse.org/hsm.cfm
Los rigurosos métodos estadísticos predictivos del HSM reducen la vulnerabilidad de los
métodos basados en accidentes históricos para variaciones aleatorias de los datos de
accidentes, y proporcionan un medio para estimar los accidentes sobre la base de las
características geométricas y de operación, y volúmenes de tránsito.
26-40
28. 5 INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE
General. El listado del HMS, resultante de la selección por parte de un comité de expertos
incluye valores de CMF para situaciones habituales de riesgosos elementos viales sobre los
cuales el proyectista necesita fiables herramientas, al tener que elegir las opciones de mejor
efectividad de costo, acordes con los fondos disponibles.
No hay CMF para comparar acciones ilegales o medidas muy por debajo de las normas
(ultra-excepciones de diseño), que aumentan el riesgo en grado superlativo.
La zona gris indefinida que limita la Seguridad de la Inseguridad es aledaña al nivel
de seguridad sustantiva que la comunidad de usuarios viales y la sociedad toda considera
como tolerable, nivel que correspondería a los objetivos de los planes estratégicos oficiales;
por ejemplo, reducir en 5 años al 40% (60% de reducción) la frecuencia y gravedad actual
de los accidentes viales debidos a problemas de Ingeniería, Educación y Control.
Suponiendo una razonable repartición tripartita correspondería una reducción del 20% para
los accidentes debidos al camino; en la Argentina, de 8000 a 6400 muertos anuales. Es
razonable pretender un plan de acción inmediato para corregir las situaciones más
anómalas y peligrosas, las cuales se denunciaron en varios trabajos
anteriores.11.1,12.2,13.2,14.1,14.3
. En la tabla Top-10 se listan con objetividad -basada en la
observación, lectura de diarios y en la poca información sobre los registros de accidentes en
la Argentina- las situaciones más atentatorias en contra de la seguridad sustantiva. Los
probables motivos causantes pueden clasificarse en orden de gravedad:
Ignorancia – Desactualización – Negligencia – Necedad – Contumacia - Delincuencia
DESINTERÉS POR LA VIDA AJENA
Las responsabilidades van desde civiles a penales, correspondientes al área de la Salud
Pública. El producto resultante es la Inseguridad de Ingeniería Vial Sustantiva Sostenible
(más muertos, más heridos, más daños materiales, durante más tiempo).
27-40
29. Top-10 peligros en sentido creciente de frecuencia y gravedad10,12,13,14
28-40
32.
1995-2010: ¡130 km/h!!!
Ramal a Pilar de la Panamericana - Epítome de la Inseguridad Sustantiva Sostenible…
…pero no Sustentable
31-40
33. 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Ídem + 15,16,17,18,19
No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean
improbables… para los hombres tal cual son… Pascual Palazzo
En el la vialidad internacional vial se advierte una promisoria tendencia para proveer
a los ingenieros viales planificadores, proyectistas y constructores de herramientas basadas
en el conocimiento factual, para facilitar la toma de decisiones al tener que optar por las
medidas de seguridad de mayor efectividad de costo. Los resultados más promisorios de las
investigaciones para medir las relaciones diseño-seguridad-economía son el programa
IHSDM, el desarrollado concepto de Factores de Modificación de Accidentes, y la aplicación
del Manual de Diseño Vial (HSM) de AASHTO. La sociedad reclama soluciones al flagelo de
los accidentes y la Ingeniería vial tiene un papel importante para satisfacer el reclamo.
Primero, formar desde los cursos de grado a los futuros ingenieros con incumbencia en el
campo vial sobre los criterios, procedimientos, reglas, conceptos que hayan demostrado ser
exitosos en su aplicación al bajar sustancialmente en los países desarrollados la frecuencia
y gravedad de los accidentes, y el valor de los daños a la propiedad. Las facultades de
ingeniería y los organismos viales tendrían que ponerse a la cabeza para iniciar en la
Argentina una tendencia similar. Una forma sería contratar profesores extranjeros
profundamente al tanto de la teoría y práctica de los conocimientos racionales de la
seguridad vial para dar cursos de capacitación, y formar a los futuros profesores locales,
ingenieros, y estudiantes de los cursos de grado y posgrado. Pero esto no resuelve los
problemas inmediatos. Solucionar los más graves y de existencia indiscutible es un reclamo
de la comunidad de usuarios y de ingenieros viales comprometidos en mejorar las
condiciones de seguridad de nuestros caminos. Para empezar: mediciones de VO85 en flujo
libre, registro nacional de accidentes viales, actualización de las normas de diseño, sistema
oficial para medir los costos de los accidentes (muertos, heridos, daños materiales). Pero
aún antes -perentoriamente como si se tratara de una emergencia médica- hacer terapia
intensiva y poner en acción la materialización de las soluciones que no todos conocen:
ampliar el ancho de zona despejada, administrar la velocidad y la densidad de los accesos
a propiedad, justificar y diseñar adecuadamente las barreras de contención, fresar franjas
sonoras de borde de banquina, corregir caídas de borde de pavimento, delinear y marcar,
señalizar, experimentar el camino tricarril; priorizar los distribuidores en los proyectos por
etapas de duplicación de calzadas, construir variantes de pasos urbanos, cumplir la Ley.
El cuidado de la vida y de la felicidad humana… es el primero y único objetivo de
un buen gobierno Thomas Jefferson6.1
32-40
34. Breve glosario de términos - Diccionario RAE
• Contumacia. Tenacidad y dureza en mantener un error.
• Crimen. Delito grave. Acción indebida o reprensible
• Delito. Culpa, quebrantamiento de la ley. Acción u omisión voluntaria o imprudente
penada por la ley.
• Desactualización. Acción y efecto de no darle actualidad a algo, de no ponerlo al día.
• Epítome. Resumen o compendio de una obra extensa, que expone lo fundamental o más
preciso de la materia tratada en ella.
• Factual. Fáctico, perteneciente a hechos.
• Ignorancia supina. Falta de ciencia, de letras y noticias, general o particular, que procede
de negligencia en aprender o inquirir lo que puede y debe saberse. La ignorancia de las
cosas que se deben saber no exime de culpa.
• Incumbencia. Obligación y cargo de hacer algo.
• Inmunidad. Cualidad de estar exento de ciertos oficios, cargos o gravámenes o penas.
• Necedad. Dicho de una cosa: Ejecutada con ignorancia, imprudencia o presunción.
• Negligencia. Descuido, falta de cuidado. Falta de aplicación.
• Responsabilidad. Capacidad existente en todo sujeto activo de derecho para reconocer y
aceptar las consecuencias de un hecho realizado libremente. Deuda, obligación de
reparar y satisfacer, por sí o por otra persona, a consecuencia de un delito, de una culpa
o de otra causa legal. La responsabilidad civil repara un daño, y la penal lo sanciona.
▬ Civil. Obligación que recae sobre una persona de reparar el daño que ha causado
a otro, sea en naturaleza o bien por un equivalente monetario, normalmente
mediante el pago de una indemnización por perjuicios (daños, agravios).
▬ Penal. Consecuencia jurídica de la violación de la ley, realizada por quien siendo
imputable o inimputable, lleva a término actos previstos como ilícitos, lesionando o
poniendo en peligro un bien material o la integridad física de las personas.
• Sustantiva. Que tiene existencia real, independiente, individual. Importante, fundamental,
esencial.
• Sostenible. Dicho de un proceso: Que puede mantenerse por sí mismo.
• Sustentable. Que se puede sustentar o defender con razones.
TOTAL PALABRAS: Texto + Cuadro de Texto = 8637+1013 = 9650
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35. BIBLIOGRAFÍA 1 - TEXTO
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