Todas las tres partes

2. CÓMO USAR EL MANUAL
Este manual informa clara y accesiblemente la administración eficaz de la seguridad vial. Dada la gran
audiencia, diferentes partes serán de mayor utilidad e interés para diferentes lectores.
Cada capítulo comienza con un resumen de los mensajes clave; informa a los interesados las
cuestiones útiles estratégicas, y cuestiones de enfoque más práctico. Da ejemplos prácticos para ilustrar
los conceptos discutidos.
En las partes 2 y 3 se resume información sobre cómo empezar, qué puede (y debe) realizarse para
progresar; y cuáles son los mejores intérpretes que deben encaminarse hacia la consolidación de la
actividad.
En cada capítulo hay estudios de casos prácticos para ilustrar los puntos clave. Aunque estos estudios
dan ejemplos de países en todos los niveles de desarrollo, existe un enfoque particular sobre LMIC,
seguridad vial y cómo los profesionales que trabajan en estos entornos están abordando cuestiones de
seguridad. Como una ayuda extra para quienes trabajan en la mayoría de los capítulos LMIC, incluye
una breve descripción al final de la sección de introducción sobre los primeros pasos que deben
realizarse para empezar.
Cada capítulo da suficiente información para profesionales de la seguridad vial para implementar
resultados seguros, refiriéndose a documentos o páginas web fácilmente accesibles para más
información cuando ésta sea necesaria.
Este manual fue redactado de manera que los usuarios pueden empezar en cualquier parte o en
cualquier otro capítulo. Sin embargo, para obtener una imagen global se recomienda que al menos los
lectores leen los mensajes clave para otros capítulos. Cada capítulo puede ser leído de manera
independiente, y existen importantes vínculos entre capítulos. En algunos casos esto significa que el
texto se repitió, aunque esta repetición se mantuvo al mínimo.
El manual está disponible en internet, y pueden descargarse a través de pdf. La versión web da vínculos
directos a otros recursos a través de hipervínculos.
Este manual es un documento "vivo", y se pretende que se actualizará continuamente como nuevos
métodos evolucionan y se da información. La AIPCR agradecería la retroalimentación de los usuarios
de este manual para ayudar a mejorar el contenido. Si usted tiene alguna sugerencia para mejorar este
manual, póngase en contacto con nosotros.

3. PREÁMBULO
Por choques de tránsito representan un estimado de 1,24 millones de muertes y 50 millones de heridos
cada año en todo el mundo con más del 90% de las defunciones ocurren en países de ingresos bajos y
medianos (LMIC).
El reconocimiento de este problema llevó a la Organización de las Naciones Unidas para el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial (2011-2020), que tiene el ambicioso objetivo de estabilizar y reducir los
niveles de previsión global de choques mortales. Este Manual de seguridad vial es una contribución
clave para el Decenio de las Naciones Unidas de acción por parte de la Asociación Mundial de
Caminos.
Uno de los principales requisitos globales es mejorar la seguridad vial mediante el fortalecimiento de la
capacidad de rendimiento de todo el sistema de gestión de la seguridad vial. Una gama de guías para
intervenciones de seguridad vial y gestión se produjo en los últimos años, pero más orientación sobre
elementos concretos es necesario, en particular en los ámbitos de la seguridad de planificación, diseño,
operación y utilización de la red de caminos. Esa tarea requiere de la comprensión y la consideración de
las necesidades de gestión de la seguridad vial de baja, media y los países de altos ingresos, así como
información precisa, amplia y de fácil acceso a la información técnica.
Además, las organizaciones internacionales identificar el sistema seguro como un enfoque de mejores
prácticas para gestionar la seguridad vial tanto para el largo plazo y en el ínterin, y promover su
adopción en todos los países. El enfoque de sistema seguro se basa en el mejor de los enfoques
anteriores y promueve la innovación y la adopción de tecnologías que se basan en los principios de
seguridad bien establecido.
Los próximos pasos en la seguridad vial la seguridad vial presentan desafíos para los gerentes y
profesionales de todo el mundo. Este manual establece las formas en que la seguridad vial los
encargados de formular políticas y especialistas en baja, media y los países de ingresos altos pueden
establecer, fortalecer y consolidar sus esfuerzos para hacer frente a los desafíos que tienen ante sí.
Este manual fue desarrollado como una completa actualización y rediseño de la primera edición de la
Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) Manual de Seguridad Vial (RSM), que se publicó en 2003 para
alinearla con una década de Acción de los objetivos y el enfoque del sistema de seguros para la gestión
de la seguridad. Reúne la AIPCR la propia orientación y que la producida por otras organizaciones
internacionales.
El manual está diseñado para ser una solución global, estado del arte y un documento de referencia
internacional "living' herramienta que puede ayudar a todos los países en el cumplimiento de los
objetivos fundamentales. La atención se centra en la orientación de la gestión de la seguridad de
planificación, diseño, operación y utilización de la red de caminos en baja, media y los países de altos
ingresos. El manual destaca la gestión eficaz y marcos de políticas, referencias técnicas y da una
orientación general sobre la gestión de las intervenciones para alcanzar resultados.

4. LA ORGANIZACIÓN Y EL ALCANCE DEL MANUAL
El manual está organizado en tres partes.
PARTE 1: PERSPECTIVA ESTRATÉGICA GLOBAL
Esta parte da una perspectiva estratégica global de la magnitud del problema de la seguridad vial y desarrollar
elementos clave que influyen en los actuales enfoques de la gestión de los resultados que sustentan esta
orientación:
 Capítulo 1 El alcance de los problemas de seguridad vial describe la creciente crisis global y de lesiones por
choques de tránsito para la salud pública en los países de ingresos bajos y medios (LMIC) motorizada, el
considerable valor para la sociedad del camino la prevención de las lesiones y los desafíos presentados por el
sistema seguro y el logro de sus objetivos.
 Capítulo 2 Desarrollos clave en materia de seguridad vial analiza importantes nuevas orientaciones globales y
sus implicaciones para baja, media y los países de altos ingresos.
PARTE 2: GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL
Esta parte da orientación sobre la gestión de seguridad vial. Presenta la base para ofrecer mejoramientos
concretas utilizando centrados en los resultados, las estrategias, programas y proyectos:
 El capítulo del sistema de gestión de la seguridad vial resume el estado del arte se centró en marcos la
consecución de resultados y la importancia de las organizaciones gubernamentales y de la alta gerencia
liderazgo y capacidad de gestión.
 Capítulo El sistema seguro método describe el enfoque basado en el objetivo a largo plazo para eliminar la
muerte y lesiones graves, objetivos cuantitativos provisionales, bien establecido principios de seguridad y las
intervenciones a nivel de todo el sistema.
 Capítulo gestión eficaz y el uso de datos de seguridad que aborda las necesidades de datos, el
establecimiento, la gestión y la utilización de bases de datos y cómo determinar y minimizar los niveles de
subregistro.
 • el capítulo Seguridad Vial objetivos, estrategias de inversión, los planes y proyectos se establece orientación
sobre el establecimiento, crecimiento y consolidación de resultados centrados en estrategias de inversión a
largo plazo.
PARTE 3: SEGURIDAD DE PLANIFICACIÓN, DISEÑO, OPERACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LA RED
DE CAMINOS
Esta parte da una guía detallada para la camino los planificadores, los encargados de formular políticas,
ingenieros y otros profesionales sobre la gestión de la intervención para la seguridad de la planificación, el diseño,
funcionamiento y uso de la red de caminos:
 Capítulo Roles, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas, da orientación sobre la progresiva
adopción y aplicación del sistema seguro, objetivos, planes y proyectos y las prácticas operacionales-tice de
autoridades viales.
 Capítulo Diseño para usuarios características y cumplimiento aborda cómo el usuario vial capacidades y
comportamientos pueden ser tomadas en cuenta en la seguridad de planificación, diseño, operación y
utilización de la red de caminos.
 El capítulo de infraestructuras de gestión de seguridad: políticas, normas, pautas y herramientas que da
orientación sobre los principios de la infraestructura de gestión de la seguridad y asesoramiento para todos los
niveles de gobierno en materia de políticas, normas, directrices y otras herramientas para caminos nuevos y
existentes de todos los tipos.
 Capítulo evaluar los riesgos potenciales e identificar las cuestiones esboza los pasos, procesos y herramientas
necesarias, desde el punto de vista operacional en la identificación de los problemas y en la selección de
tratamientos adecuados.
 Capítulo selección de intervención y priorización, da orientación sobre el proceso necesario para seleccionar y
desarrollar apropiados, asequibles las intervenciones dentro de un contexto de sistema seguro.
 Capítulo supervisión y evaluación de las intervenciones de seguridad vial da orientación sobre la que a
menudo se pasa por alto, pero esencial de la función de seguimiento y evaluación a nivel nacional como a
nivel de programas y proyectos.

5. 1 ALCANCE DE LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL
MENSAJES CLAVE
 lesiones producidas por choques de tránsito es un importante problema de salud pública mundial.
Rápida motorización en los países de ingresos bajos y medios (LMIC) junto con la mala calidad de
la seguridad de tránsito y la falta de capacidad institucional para administrar los resultados
contribuyan a una creciente crisis.
 Más de 1,24 millones de personas mueren cada año en los caminos del mundo. Muchas más sufren
permanente discapacidad, y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales. Estos son
principalmente en LMIC, entre los usuarios vulnerables de la vía pública e involucrar a la mayoría de
ciudadanos activos socio-económicamente.
 lesiones producidas por choques de tránsito es una de las principales causas de muerte en todo el
mundo para los niños y es la causa principal de muerte de jóvenes de entre 15 y 29 años, en 2010.
Sin una acción urgente, se prevé que los traumatismos causados por el tránsito será la séptima
causa de muerte para todos en el año 2030.
 En términos socioeconómicos, los países de todo el mundo están pagando un alto precio por la
movilidad motorizada. País las estimaciones indican que el valor de evitar la muerte y lesiones de
camino es equivalente a entre el 1% y el 7% del Producto Interno Bruto.
 La muerte y lesiones graves en choques de tránsito son evitables si las energías del choque se
manejan de manera que no superen las tolerancias humanas de lesiones graves y mortales, y
mediante eficaces, centrados en los resultados y recursos de gestión de la seguridad vial.
 El sistema seguro como objetivo y estrategia se centra en dar un sistema de tránsito de camino libre
de muerte y lesiones. Esto se logra por medio de direccionamiento del error involuntario y las
vulnerabilidades humanas.
 El sistema seguro guía la planificación, diseño y gestión de la operación y el uso del sistema de
tránsito vial a fin de brindar seguridad a pesar de la falibilidad humana. Coloca una responsabilidad
compartida entre todos los elementos del sistema.
 prevenir el trauma de camino en caminos públicas y en el curso del trabajo es una responsabilidad
fundamental de gobierno, sus organismos y sus empleadores y requiere la responsabilidad
compartida y el liderazgo.
 La escala del desafío de la seguridad vial y la diversidad de los efectos de los traumatismos
causados por el tránsito subrayan la importancia de explorar sinergias con otros objetivos sociales y
las prioridades.
 Una Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 fue anunciado con un ambicioso objetivo
mundial y un plan para reducir las muertes en choques de tránsito.
1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo describe la creciente crisis mundial de los traumatismos causados por el tránsito y el valor
sustancial de prevenir la muerte y lesiones graves en choques de tránsito. También presenta los
conceptos clave de seguridad vial que sustentan este manual de orientación para la aplicación de
intervenciones eficaces y asequibles para alcanzar resultados que puedan ser necesarias en cualquier
contexto dado. El primero de estos conceptos es el desafiante Sistema Seguro a largo plazo, la meta y
la estrategia que se recomienda a todos los países, independientemente de su condición
socioeconómica y el nivel de desarrollo de la estructura.
En segundo lugar, este capítulo destaca el enfoque planificado y sistemáticas necesarias para el éxito
en la administración de la seguridad vial. Es necesaria la intervención eficaz que mejor satisfaga las
necesidades de todos los usuarios del camino, incluidos los más vulnerables.

6. LA SEGURIDAD VIAL COMO UN PROBLEMA GLOBAL
Desarrollo económico hace una importante contribución al aumento de la movilidad y motorización. Se
prevé que durante los primeros 30 años del siglo XXI, más vehículos de motor se producen a nivel
mundial que en los primeros 100 años de la motorización. La mayoría de estos vehículos serán
utilizados en los países de ingresos bajos y medianos (LMIC)1.
Junto con el rápido aumento de las tasas de motorización en LMIC, muerte prematura y la discapacidad
se produce en una escala catastrófica. Mundial de muertes en los caminos han aumentado un 46%
entre 1990 y 2010. Alrededor del 90% de las defunciones por choques de tránsito ocurren en LMIC y las
víctimas son predominantemente los usuarios vulnerables del camino, machos, e incluyen las más
socio-económicamente ciudadanos activos. Aparte de la magnitud del dolor humano, con frecuencia se
subestima el valor socioeconómico de prevenir estas tragedias es sustancial.
El rendimiento de la seguridad vial brecha entre países ricos y pobres se amplíe aún más. Se prevé
que, en 2030, alrededor del 96% de las muertes en camino se producirá en LMIC con el 4% de las
muertes que se producen en países de ingresos altos (HIC). Las previsiones de las tendencias de la
mortalidad global para 2030 indican que los traumatismos causados por el tránsito a aumentar a partir
de la 9ª a la 7ª causan de muerte. Sin iniciativas nuevas, todas las previsiones indican que más de 50
millones de muertes y 500 millones de lesiones graves en los caminos del mundo pueden preverse con
cierto grado de certeza sobre los primeros 50 años del siglo XXI. Esto puede ser comparado con sólo un
estimado de 1% de probabilidad de que durante el mismo período, más de 40 millones de personas
podrían ser asesinados en mega-guerras o por una virulenta epidemia de gripe y alrededor de 4
millones de personas por los volcanes o tsunamis.
En respuesta a estos acontecimientos, la ampliamente hizo suyas las recomendaciones del Informe
Mundial y otras iniciativas, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción
para la Seguridad Vial entre 2011 y 2020. El ambicioso objetivo del Decenio es estabilizar y reducir el
nivel de previsión de muertes en choques de tránsito' en todo el mundo. Si este objetivo se alcanza,
entonces 5 millones de vidas se salvarían y 50 millones de lesiones graves podrían evitarse un
estimado del beneficio socioeconómico de más de US$3 billones en 2020.
Recuadro 1.1: El informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
Un Plan Global de cinco relacionados pilares alienta LMIC con la asistencia de los organismos de
ayuda, para pasar directamente a la aplicación de enfoques de sistemas eficaces de seguro.
La planificación, el diseño, funcionamiento y uso de la red de caminos como su foco principal, este
manual aborda tres de los cinco pilares: gestión de seguridad vial (Pilar 1); seguridad vial y movilidad
(Pilar 2); y seguro a los usuarios del camino (componente 4). Velocidades más seguras, que están
incrustados en varios de los pilares del Plan Global también son abordados.

7. FUNDAMENTOS CONCEPTUALES
En la actualidad está ampliamente aceptado que las pérdidas graves para la salud en los choques de
tránsito son prevenibles en gran medida y predecibles - un problema humano abierto a un análisis
racional y eficaz de gestión de la seguridad vial. El tránsito por camino se puede desarrollar sistemas
que reducen la probabilidad de choques graves o mortales ocurren-ring y minimizar la gravedad de las
lesiones en caso de choque. Esto es apoyado por un cuerpo sustancial de conocimientos sobre cómo
alcanzar una importante reducción de los costosos, los efectos adversos de la motorización. En Europa,
los países de la Unión, por ejemplo, el volumen global de tránsito se triplicó entre 1970 y 2000, mientras
que el número de muertos por millón de habitantes se redujo en un 50%.
En los últimos 15 años, dos importantes desarrollos complementarios y enfoques han informado a la
seguridad vial, y cómo administrar de manera más eficaz para obtener mejores resultados mediante el
uso de enfoques holísticos. El primero fue dirigido por Suecia (Visión Cero) y Países Bajos (Seguridad
Sostenible), que fue un cambio de paradigma en la década de los noventa, a la ambiciosa meta del
Sistema seguro (recuadro 1.2)
.Recuadro 1.2: El sistema seguro COMO OBJETIVO Y ESTRATEGIA
En un sistema seguro, la movilidad es una función de seguridad, y no al revés. Coloca la seguridad vial
en la corriente principal del sistema de tránsito vial la planificación, diseño y operación. Aprovechando lo
mejor de enfoques, Sistema seguro mejor responde a las necesidades de los usuarios más vulnerables
de los caminos y es particularmente relevante a las necesidades de los LMIC. Como se discutió en el
enfoque de sistemas seguros, firmemente el establecimiento de un sistema seguro de trabajo nacional
de seguridad vial requiere un fuerte respaldo político y aseguramiento en la legislación.
Más recientemente, el Banco Mundial, la OCDE y la Organización Internacional de Normalización (ISO)
han bordeado que eficaz de gestión de la seguridad vial es un proceso sistemático. La seguridad vial no
ocurre simplemente, sino que se producirá. El rendimiento en materia de seguridad producida por los
países activos en la seguridad vial fue alcanzado tras años de inversión sostenida en la gestión de
seguridad vial y liderazgo gubernamental. El sistema de gestión de la seguridad vial es la capacidad
productiva para ofrecer funciones de gestión institucional clave, que producen y posibilitar la eficaz,
intervenciones a nivel de todo el sistema que están diseñados para producir resultados - Sistema
seguro con el objetivo y la estrategia que representa el enfoque más ambicioso.
Estos conceptos holísticos son los comunes de subprocesos que se ejecutan a lo largo de este manual.
Ellos representan la suma de efectivos de seguridad vial multidisciplinario de conocimientos y mejores
prácticas en todo el sistema de tránsito en camino, que se han acumulado durante décadas. Esta base
de conocimientos puede aplicarse sistemáticamente a cualquier país, independientemente de su
desempeño en seguridad vial, estado socioeconómico o el nivel de desarrollo de la infraestructura.

8. El progresivo y cada vez más exitoso camino hacia estos cambios en el pensamiento y la práctica de la
seguridad vial se esbozan brevemente en el recuadro 1.3 y se analizan con más detalle en los
acontecimientos clave en la Seguridad Vial. LMIC se les insta a evitar el costoso camino evolutivo de los
países industrializados se muestra en el recuadro 1.3, y de las medidas clave para pasar directamente
al sistema de seguros asequibles, eficaces enfoques señala en la fase 4. Los países de ingreso alto,
que ahora están estableciendo cada vez más ambiciosos objetivos y metas de la seguridad vial se
aconseja también para adoptar este enfoque. Las implicaciones para la práctica actual en una variedad
de ajustes son temas recurrentes en este manual y se dan orientaciones específicas sobre las medidas
apropiadas para diferentes contextos de seguridad vial.
Recuadro 1.3: El desplazamiento progresivo en el pensamiento y la práctica acerca de cómo administrar la
seguridad vial
Este manual describe una ruta sugerida para jurisdicciones para pasar de débiles para fortalecer la
capacidad institucional, especialmente en su principal organismo gubernamental y los arreglos de
coordinación y gestión de resultados. El objetivo es orientar sobre el estado-del-arte para ayudar a
todos los implicados en la seguridad de planificación, diseño, operación y utilización de la red vial
nacional, de conformidad con los objetivos a nivel regional y mundial.
1.2 EL EFECTO EN LA SALUD PÚBLICA
Esta sección describe la carga actual y prevista de las lesiones causadas por choques de tránsito en
más detalle, tanto a nivel mundial como regional.
El Informe sobre el Estado Mundial de la Seguridad Vial es la publicación central para el control y la
evaluación periódicos de la Década de Acción para la Seguridad Vial objetivos. Mientras choque lesión
es incompleta y a menudo considerablemente inferior a los registrados en muchos países, tanto en los
sectores de la salud y del transporte, las últimas estimaciones disponibles mencionadas en este manual
dan una amplia visión estratégica de la incipiente crisis de LMIC.
El informe Estado Mundial reúne datos basados en la encuesta información recopilada por 182 países, y
estima, cuando proceda, tener en cuenta los distintos niveles de calidad de datos. Esto incluye la
definición de 30 días de muerte y choques de tránsito involucra estimaciones puntuales de muertes en
choques de tránsito en LMIC, que son a veces muy lejos en exceso de muertes comunicadas
oficialmente. Los datos se han extrapolado a todos los 195 países y territorios en el mundo.

9. Todos los detalles de la metodología utilizada para elaborar estimaciones comparativas son dados en
la OMS
El informe Estado Mundial señala la urgente necesidad de recolección de datos normalizados sobre
muertes y la necesidad de mejoramientos en la calidad de los datos de seguridad sobre muertes en
choques de tránsito, discapacidad y otras lesiones no mortales. Ver una gestión eficaz y la utilización de
los datos de seguridad para una discusión completa y orientación sobre el establecimiento, gestión y
uso de los datos, y determinar el nivel de subregistro.
ESTIMACIONES GLOBALES
En 2010, al menos 1,24 millones de personas perdieron la vida en choques de tránsito. Los
traumatismos causados por el tránsito es una de las principales causas de muerte y pérdida grave de
salud (expresado en términos de la pérdida de años de vida ajustados por discapacidad (AVAD)1
(recuadro 1.4). Por cada muerte del tránsito por camino, al menos 20 personas sufren lesiones no
mortales (que van desde aquellos que pueden ser tratadas inmediatamente y para los cuales no se
necesita atención médica o buscado, a aquellos que dan como resultado una incapacidad permanente.
Sobre una base anual, entre 20 y 50 millones de personas son discapacitados o lesionados como
consecuencia de los choques de tránsito.
Recuadro 1.4: Lesiones por choques de tránsito como principal causa de muerte y pérdida grave de salud
En algunas regiones, los traumatismos por choques de tránsito fue la causa principal de muerte para
determinados grupos de edad, como se muestra en la Tabla 1.1. Para hic en general, lesiones por
choques de tránsito fue la causa principal de muerte en niños de 5 a 14 años. Un estudio en cuatro
LMIC indicó que el 17% de los niños que asisten a un departamento de emergencia siga-ing choques de
tránsito sufrido discapacidades duró seis semanas o más.
Tabla 1.1: Clasificación de muerte debida a lesiones producidas por choques de tránsito en comparación
con todas las demás causas de niños por grupo de edad en determinadas regiones en 2010. Fuente: IHME,
(2013).
Región 1-4 años de 5 a 9 años de 10 a 14 años

10. TASAS DE MORTALIDAD
En 2010, el tránsito mundial de tasa de letalidad fue 18 por 100.000 habitantes en los países de bajos
ingresos, con el mayor tránsito anual promedio de las tasas de mortalidad de 20,1 por 100.000 en los
países de renta media, y la más baja tasa promedio en los países de altos ingresos en 8,7 por 100.000
(Figura 1.1).
Figura 1.1 muertes por 100.000 habitantes, en el estado de ingresos
de un país; 2010 - Fuente: OMS (2013a).
Alrededor del 80% de las defunciones por choques de tránsito
ocurren en motorising rápidamente los países de medianos
ingresos, que representan el 72% de la población mundial y el 52%
de los vehículos registrados en todo el mundo. Como se muestra en
la Figura 1.2, estos países tienen una alta proporción de muertes
con respecto a su nivel de motorización . Detalles sobre el
desempeño de cada país se pueden encontrar en los informes de
estado periódico Global.
Figura 1.2 la población, muertes en choques de tránsito y vehículos de motor registrados en el estado de
ingresos de un país; 2010 - Fuente: OMS (2013a).
En comparación con los datos de referencia (2007, 2010) recogidos por la OMS para permitir el
seguimiento periódico de los objetivos del Decenio, la mayoría de HIC se reportan como alcanzar una
disminución del número de muertes por choques de tránsito. La mayoría LMIC están experimentando un
aumento del número de víctimas mortales, aunque algo menos de la mitad de los países de medianos
ingresos han logrado disminuye (Figura 1.3).
Figura 1.3 Países con cambios en
el número de muertes en
choques de tránsito (2007-2010)
por el estado de ingresos de un
país.
Entre 2007 y 2010, el número de
muertes en choques de tránsito
disminuyó en 88 países, de los
cuales 42 eran países de
ingresos altos, 41 son países de
ingresos medianos, y cinco fueron los países de bajos ingresos. Durante el mismo período, 87 países
experimentaron aumentos en el número de muertes en choques de tránsito .

11. PRINCIPALES GRUPOS DE VÍCTIMAS VIALES
En la mayoría de los LMIC, una proporción mucho mayor de los usuarios viales son peatones, ciclistas y
usuarios de motorizados de dos o tres ruedas de vehículos en comparación con HIC. Más de la mitad
de las muertes en choques de tránsito global se producen entre los usuarios vulnerables del camino -
los motociclistas (23%), los peatones (22%) y los ciclistas (5%), con la participación restante distribuido
como el 31% de las muertes entre los ocupantes de los automóviles y el 19% entre los usuarios del
camino no especificado. Los países de bajos ingresos tienen la mayor proporción de herido mortalmente
heridos entre los usuarios vulnerables de la vía pública en el 57%, frente al 51% en los países de
ingresos medianos y 39% en los países de altos ingresos. Figura 1.4 da más detalles sobre el número
de muertes en la camino por camino el tipo de usuario de bajos,
medios y altos ingresos de los países.
Figura 1.4 Proporción de muertes en choques de tránsito por
camino, el tipo de usuario y el estado de país; 2010.
Incluso en hic, los usuarios vulnerables de la vía pública son a
menudo mucho más representados cuando las tasas de muerte y
lesiones graves se comparan. Por ejemplo, cuando la distancia
recorrida (1.000 millones de millas) por diferentes modos de uso en
camino fueron comparados, más de 10 veces mayor cantidad de
peatones y ciclistas de conductores perdieron la vida en los caminos de Gran Bretaña en 2011. Para los
motociclistas, la tasa fue de aproximadamente 40 veces mayor. La brecha es aún mayor cuando se
considera el riesgo de muerte o de lesiones graves por 000 millones de millas del vehículo.
Para cada conductor de coches en Gran Bretaña, más de 20 veces como muchos peatones y alrededor
de 40 veces como muchos ciclistas murieron o sufrieron graves lesiones causadas por choques de
tránsito. Los motociclistas fueron expuestos a los mayores riesgos, ya que fueron 75 veces más
probabilidades de ser muertos o gravemente heridos que un automovilista.
Los adultos jóvenes con edades comprendidas entre los 15 y los 44 años representan el 59% de las
muertes en choques de tránsito (véase Figura 1.5); y más de tres cuartas partes (77%) de todas las
defunciones por choques de tránsito ocurren entre los hombres. En los países de altos ingresos, la
proporción de muertes entre los mayores de 70 años es notablemente mayor que en LMIC. Factores de
exposición clave, tales como la longevidad en esos países, combinado con el mayor riesgo planteado
por el aumento de la fragilidad, contribuirán a estos resultados.
Figura 1.5 Proporción de muertes en choques de tránsito por rango
de edad y el estado de ingresos de un país.
Análisis regionales
Existe una variación sustancial en las tasas de mortalidad del
tránsito por camino entre las distintas regiones y dentro de las
regiones (Figura 1.6). Informó el riesgo de lesiones mortales es
mayor en África en 24,1 por 100.000 habitantes y más bajas en la
región europea en el 10,3 por 100.000 habitantes. Dentro de las
regiones, teniendo el subregistro de muertes en camino en cuenta,
se estima que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortalidad de 30 por
100.000 habitantes o más. Las más bajas tasas de mortalidad global por países para 2010 estaban en
Islandia (2,5 por 100.000 habitantes) y Suecia (2,8 por 100.000 habitantes).

12. Figura 1.6 muertes por 100.000 habitantes por regiones de la OMS.
Como se muestra en la Figura 1.7, en cuatro de las seis regiones
de la OMS, los ocupantes de los automóviles son el mayor grupo
de víctimas mortales.
Figura 1.7 muertes en choques de tránsito
por camino, el tipo de usuario y de las
regiones de la OMS.
En África, Europa y las Américas, la mayoría
de las muertes por choques de tránsito
involucran ocupantes de coches y peatones.
En Asia Sudoriental y el Pacífico Occidental,
el número de muertes entre los usuarios de
motor de dos y tres ruedas aportar una gran
proporción del total de víctimas mortales en
choques de tránsito .
PREVISIONES DE TENDENCIAS FUTURAS
Modelado de tendencias mundiales histórica indica que si LMIC elegir seguir el costoso camino
evolutivo de HIC en reducir las muertes y lesiones graves mientras construyen el conocimiento,
entonces el número de muertos en camino LMIC probablemente aumente muy considerablemente. Los
pronósticos más recientes indican que, sobre la base de las tendencias actuales, el 96% del total
mundial de muertes en camino en 2030 es probable que se produzcan en LMIC.
Las más altas tasas de mortalidad regional prevista (muertes por 100.000 personas) para el año 2030
están en el África Subsahariana (38), Asia Meridional (29) y la región de Oriente Medio y Norte de África
(28), con una disminución de las tasas entre 2015 y 2030 en la región de Asia oriental y el Pacífico y
América Latina y el Caribe y, muy especialmente, en las regiones de Europa y Asia Central (Tabla 1.2).
Hay una gran variación regional en LMIC en el número de muertes por cada 100.000 personas con las
tasas más altas se registran 4 veces superior al más bajo. En 2015, la tasa de mortalidad por choques
de tránsito se estima en cerca de 8 por cada 100.000 personas en hic disminuye al 6 por 2030, pero
cerca de 20 por cada 100.000 personas en LMIC .

13. Tabla 1.2: Previsiones de muertes en choques de tránsito (por 100.000 personas) para 2015 y 2030.
La importancia relativa de los traumatismos causados por el tránsito a otras cargas de morbilidad es
también aumentará vertiginosamente. Las previsiones de las tendencias de la mortalidad global para
2030 indican que los traumatismos causados por el tránsito a aumentar a partir de la 9ª a la 7ª causa de
muerte, como se muestra en la Figura 1.8 .

14. Figura 1.8 Previsiones de tendencias de mortalidad mundial para el año 2030. Fuente: OMS, (2013b).
¿DÓNDE OCURREN MUERTES Y LESIONES GRAVES?
La capacidad de gestión de la seguridad vial del país comentarios y otros estudios revelan que la
mayoría de las muertes y las lesiones graves se producen en una proporción relativamente pequeña de
la red de caminos. Los caminos suelen tener secciones tanto urbanos como rurales. En la India,
alrededor de dos tercios de las muertes ocurren en caminos nacionales y estatales, que representan
solo el 6% de la red En Bangladesh, sólo el 3% de caminos principales representan el 40% de las
muertes en camino. Las estadísticas de una amplia gama de países demuestran que normalmente,
alrededor del 50% de las muertes ocurren en sólo un 10% de la red vial. Estos caminos tienen alta
prioridad estratégica, atraer grandes inversiones, y son particularmente susceptibles a determinados
tratamientos.
Normalmente, en la red de caminos principales, los volúmenes de tránsito y la velocidad del vehículo es
alta, con una mezcla de tránsito motorizado-FIC y no motorizados, usuarios y entornos de camino de
velocidad mixta. Un problema clave es que muchas normas de caminos utilizadas en proyectos viales
en LMIC no dan el grado de vulnerabilidad humana, implicados en el uso de la red de caminos. La
eficiencia y la eficacia de la policía de seguridad, comportamientos que contribuyen a la seguridad
general de rendimiento estándares de ingeniería de la seguridad vial en los países de altos ingresos,
está faltando. Normas de diseño de empalme y la gestión del uso del camino de baja a alta velocidad
esperan que los entornos de los usuarios vulnerables del camino para competir con éxito contra los
vehículos más grandes, más rápido, con trágicas consecuencias (GRSF, 2010, 2011). Mientras nuevas
caminos ofrecen nuevas oportunidades para el desarrollo, muchos aumentan el riesgo de muerte y
lesiones graves donde los caminos no están restringidos a través de tránsito, donde los asentamientos
son lineales no evitarse, y donde no hay provisión de primera clase para los peatones, ciclistas y otros
usuarios vulnerables de la vía pública. Orientación global específico para ayudar con el diseño de
proyectos para la gestión de seguridad vial de corredores es dada en las metas y los planes
estratégicos y en la planificación, diseño y operación de este manual, así como las referencias globales
sobre esta cuestión (por ej. UNRSC, 2011b; GRSF, 2009, 2013; Breen y otros, 2013).
¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES TIPOS DE CHOQUES DE TRÁNSITO?
Los principales tipos de choques en los caminos del mundo se identificaron así:
 El senderismo y el ciclismo a lo largo o a lo largo del camino. Un usuario vulnerable de la vía pública
el riesgo aumenta abruptamente en tránsito de velocidad mixta cuando la velocidad del tránsito son
superiores a 30 km/h.
 Cabeza de choques suelen matar o lesionar gravemente a los ocupantes, incluso en los mejores
diseños de vehículos a velocidades superiores a 70 km/h.
 Los efectos laterales en intersecciones normalmente matan y hieren gravemente a los ocupantes,
incluso en los mejores diseños de vehículos a velocidades superiores a 50 km/h.
 Choque por despiste en objetos fijos rígidos producen un elevado número de choques mortales y
graves consecuencias a velocidades superiores a 70 km/h para los efectos frontales y 50 km/h para
efectos laterales, incluso en los mejores diseños de vehículos.
Se ofrece más información sobre los principales tipos de choque en la sección Choque causas y en
parte la planificación, diseño y operación.
¿CUÁLES SON LOS PRINCIPALES PROBLEMAS DE SEGURIDAD VIAL?
Los problemas de seguridad vial en baja-, los países de ingreso mediano y alto son encontradas a
través de sistemas de gestión de la seguridad vial, incluyendo:
 la calidad de arreglos de gestión institucional: en el liderazgo y la orientación a los resultados, la
coordinación, la legislación, la financiación, la promoción, el seguimiento y la evaluación, la

15. investigación y el desarrollo, y el conocimiento trans-fer, que dan la base para la elaboración de la
intervención y el mejoramiento de la seguridad vial resultados;
 el alcance y la calidad de la intervención: en la planificación, diseño, operación y utilización de la red
de caminos; en la seguridad de los vehículos y la calidad de respuesta médica de emergencia; la
insuficiente atención a la evidencias-base o para abordar las necesidades y vulnerabilidades de
todos los usuarios.
 el nivel de seguridad vial los resultados obtenidos de los resultados finales: por ejemplo, los niveles
de muertes, lesiones graves, costos, resultados intermedios (por ejemplo, nivel de calidad de
seguridad de caminos y vehículos, la respuesta del sistema de emergencias médicas, niveles de
beber y conducir, exceso de velocidad, el cinturón de seguridad y el uso del casco de protección); y
salidas institucionales (por ejemplo, el número de controles de velocidad, pruebas de alcoholemia).
LMIC presentan algunos desafíos particularmente complejos para la seguridad vial. Débil capacidad de
gestión de la seguridad vial en muchos países presenta una gran barrera para la seguridad vial. Curso
de seguridad vial estarán vinculados a otras prioridades del desarrollo, tales como:
 amplio desarrollo institucional y gobernabilidad;
 el establecimiento o mejoramiento de sistemas de salud;
 desarrollo de una red de infraestructura.
 la reforma policial y judicial.
País inversiones en seguridad vial LMIC tendrá que mantenerse durante un largo período de tiempo y
en una amplia gama de sectores, dirigida por el organismo gubernamental financiada adecuadamente
arreglos.
Una discusión completa y se ofrece orientación en las secciones subsiguientes sobre los factores
críticos de éxito para abordar los principales problemas de seguridad vial. Se abordarán las
necesidades de LMIC con sus propios desafíos especiales. También dará orientación para la HIC que
actualmente están en el proceso de abordar estrictos parámetros de seguridad del sistema, que
incluyen nuevos umbrales de velocidad, así como la amplia unidad de salud pública y el ambiente para
obtener más soluciones de transporte activo.
NOTAS DE PIE DE PÁGINA
• 1.años de vida ajustados por discapacidad (AVAD) perdidos es la suma de los años perdidos
por muerte prematura y los años vividos con discapacidad. Los AVAD también están definidos como los
años de vida perdidos de salud.
1.3 COSTOS SOCIOECONÓMICOS DE LOS CHOQUES DE TRÁNSITO
EVALUACIÓN DE LOS COSTOS Y VALOR DE LA PREVENCIÓN DE LESIONES
Evaluación de las consecuencias directas e indirectas de los costes socioeconómicos de los resultados
de los choques de tránsito es importante. Esto permite la medición de la carga que los choques de
tránsito lesiones impone a la sociedad, y destaca el retorno de la inversión en seguridad vial y los
beneficios y los costos relativos de las diferentes opciones de políticas en la asignación de recursos1
Las deficiencias en la recolección de datos, sería el subregistro de los traumatismos por choques de
tránsito, y la falta de un método global adoptado en la valoración de la prevención de la muerte y
lesiones graves, no permiten realizar estimaciones precisas para hacerse del valor socioeconómico de
su prevención en LMIC. Sin embargo, se realizaron estimaciones aproximadas y conservadores a nivel
mundial y regional. En muchos hic, práctica eficaz da estimaciones más fiables que implican la
actualización periódica de los valores económicos para prevenir lesiones diferentes gravedades
utilizando el método de la disposición a pagar (priorización y evaluación para una mayor discusión).

16. ESTIMACIONES GLOBALES
Se estimó hace más de una década que el promedio anual de costes socioeconómicos de los choques
de tránsito resiente el 1% del PNB en los países de bajos ingresos, el 1,5% en los países de medianos
ingresos, y 2% en los de alto ingreso países (Jacobs y otros, 2000)2 3. Aunque refleja una mezcla de
costos económicos directos e indirectos, éstas siguen siendo las mejores estimaciones de los costos
promedio para los diferentes contextos nacionales. Sin embargo, los costos globales es probable que
sea significativamente mayor, especialmente si la subrepresentación de las muertes y lesiones en las
estadísticas disponibles y los costos sociales del dolor y el sufrimiento están plenamente justificados.
Más recientemente, el Programa Internacional de Evaluación de caminos calculó que el grave trauma
camino ahora cuesta al mundo más de US$1,5 billones por año (iRAP, 2012).
ESTIMACIONES REGIONALES Y NACIONALES
Pocos se han hecho estimaciones de los costos socioeconómicos de la lesión en el plano regional,
particularmente en países de bajos y medianos ingresos donde la recopilación y análisis de datos no se
realizó sistemáticamente. Las estimaciones de la Unión Europea (UE27) van desde €134 mil millones a
€172 millones, con un costo anual equivalente a alrededor del 2% del PIB a lo largo de la última década
(CTCE, 2011). Variaciones considerables en las valoraciones socioeconómicas son reportadas por los
diferentes países. Una encuesta de la OCDE sugiere que los costes socioeconómicos de los choques
de tránsito, utilizando diferentes métodos de evaluación ascendía a entre 1,5 a 5% del PIB (OCDE,
2008). En África, el Programa Internacional de Evaluación de Caminos estimaciones de costos anuales
de hasta un 7% del PIB (McInerney, 2012).
¿QUIEN ASUME EL COSTO?
La gran carga de heridas costosas es soportada por la sociedad en
general. Sin embargo, una gran parte de la carga es especialmente
dentro del sector de la salud en términos de costes para el sistema
de emergencias médicas, con los empleadores en términos de
pérdida prematura o incapacidad del mundo la mayoría de los
ciudadanos económicamente activos y con los hogares en
términos de la pérdida de las principales asalariadas. Un resumen
de algunos de esos asumir directamente el costo de lesiones y
muerte en camino se provee a continuación:
 sistema de salud: En LMIC, lesiones relacionadas con el tránsito por camino representan una muy
pesada carga sobre los recursos del sistema de emergencias médicas. En la India, por ejemplo,
pacientes con lesiones causadas por los choques de tránsito representan entre el 20% y el 50% de
los registros de urgencias, 10-30% de las hospitalizaciones y el 60-70% de las personas
hospitalizadas con lesiones cerebrales traumáticas. A pesar de los continuos avances en la HIC, la
participación en los choques de tránsito siguen siendo la principal causa de muerte y de internación,
y un drenaje significativo de sistemas de emergencias médicas. Por ejemplo, lesiones causadas por
los choques de tránsito son la principal causa de ingreso hospitalario por parte de los ciudadanos de
la Unión Europea de 45 años o menos (Comisión Europea, 2009).
 Los Empleadores: choques de tránsito relacionados con el trabajo y las lesiones presentes
importantes costos para los empleadores (DaCoTa, 2012b). Los costos reales de los choques de
tránsito a las organizaciones son casi siempre mucho más alto que el resultado de las
reclamaciones de seguros de ING. Bloquee los costos incluyen la pérdida de tiempo de trabajo, la
pérdida de pedidos y pérdidas de producción; los gastos médicos de emergencia; los costes de
mantenimiento y reparación de vehículos; el daño a la reputación del empleador, especialmente
cuando los vehículos que llevan el nombre de la empresa están involucrados; y los costos
ambientales debido a derrames de peligro organizativas sustancias.

17.  Hogares: La investigación demuestra que los choques de tránsito tienen costes desproporcionados
para los hogares con bajos ingresos. La pérdida de los principales trabajador asalariado de la familia
como consecuencia de choques de tránsito pueden empujar a las familias en pobreza, y limitar la
capacidad de las víctimas para hacer frente a las consecuencias. Los costos pueden incluir costos
inmediatos y a largo plazo asociados con el tratamiento y cuidados médicos, y el valor de los
ingresos perdidos cuando un miembro de la familia tiene que abandonar el trabajo remunerado y el
cuidado de los choque víctima. El efecto financiero de las familias se demostró resultar en mayor
endeudamiento financiero y la deuda, e incluso una disminución en el consumo de alimentos.
Un alto precio en términos socioeconómicos se paga por movilidad motorizada en todos los países del
mundo. En par-ticular, los traumatismos por choques de tránsito en LMIC son una sangría financiera
que no pueden permitirse, que inhibe su desarrollo económico y social deseado (Fundación FIA para el
automóvil y la sociedad, 2005). Las inversiones en seguridad vial y LMIC HIC debe ampliarse para que
coincida con los altos valores socioeconómicos de prevenir la muerte y lesiones graves en choques de
tránsito (OMS, 2009; DaCoTa, 2012c).
NOTAS DE PIE DE PÁGINA
1. Tenga en cuenta que la política de seguridad vial no es siempre mejor dirigida por un análisis costo-
beneficio. Consideraciones importantes que pueden justificar apartarse de las prioridades políticas
implícitas en los análisis coste-beneficio incluyen el objetivo de reducir las disparidades en el riesgo,
dando alta prioridad a medidas que beneficien a los peatones y ciclistas; o la necesidad de reducir la
velocidad dar prioridad a aquellas medidas que brinden las mayores reducciones en el número de
muertes y lesiones graves, lo cual puede no ser siempre la mejor relación costo-beneficioso
(DaCoTa, 2012a)
2. Según el Banco Mundial, el producto interno bruto (PIB) se calcula como el valor de la producción
total final de todos los bienes y servicios producidos en un año dentro de las fronteras de un país. El
producto nacional bruto (PNB) es el PIB más los ingresos recibidos por los residentes del exterior
menos los ingresos reclamados por los no residentes
3. Tenga en cuenta que los costos se calculan de una forma diferente, con algunas incluyendo costos
económicos directos y otros también incluidos los costos indirectos comprenden una valoración para
el dolor, la angustia y el sufrimiento
1.4 SEGURIDAD VIAL EN CONTEXTO.
Mejora de la seguridad vial mundial está ahora vinculado con la visión más amplia del desarrollo
sostenible y las prioridades relativas a los derechos del niño, la salud pública, la reducción de la pobreza
y la inclusión social, y salud y seguridad ocupacional.
SEGURO, LIMPIO Y ASEQUIBLE LOS OBJETIVOS DE MOVILIDAD
Tras cinco sucesivas resoluciones de las Naciones Unidas sobre "el mejoramiento de la seguridad vial"
desde 2004, la Organización de las Naciones Unidas Conferencia de Río de líderes mundiales
destacados en el debate sobre el futuro que queremos "la importancia de la circulación eficiente de
bienes y personas, y el acceso a tecnologías ambientalmente sanas, seguras y asequibles de transporte
como un medio para mejorar la equidad social, la salud, la resiliencia de las ciudades, los vínculos
urbano-rurales y la productividad de las zonas rurales. En este sentido, debemos tener en cuenta la
seguridad vial como parte de nuestros esfuerzos para alcanzar el desarrollo sostenible" (ONU, 2012).
También existen las llamadas de seguridad vial para ser reconocido e incluido en el post-2015 Marco de
Objetivos de Desarrollo Sostenible. En la política nacional de transporte, seguro, limpio y asequible que
se fijen objetivos de movilidad cada vez más para darse cuenta de los co-beneficios asociados de
iniciativas integradas (recuadro 1.5).

18. Recuadro 1.5: Ejemplos de la política nacional de transporte objetivo declaraciones: países de la OCDE
seleccionados
A pesar del rápido crecimiento de tránsito motorizado, las principales modalidades de viaje en LMIC
suelen permanecer caminando, motociclismo, ciclismo y transporte público (Kopits & Cropper, 2003).
Esto resalta la importancia de planning y proveer para las necesidades de seguridad de esos usuarios
del camino (especialmente para los peatones, como los usuarios más vulnerables de los caminos), que
mantienen una alta proporción de los traumatismos por choques de tránsito, así como la integración de
la seguridad en el desarrollo de las redes de caminos para automóviles, furgonetas, autobuses y
camiones. Importante co-se pueden alcanzar beneficios para el ambiente y la salud pública. Por
ejemplo, el uso de la tierra y la planificación del transporte, la provisión de infraestructuras más seguras
para promover el aumento de la caminata y cy-se aferran, y medidas para reducir la velocidad del
vehículo, también resultará en menos emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación del
aire local, una mayor seguridad energética y mejor bienestar físico (GRSF, 2009). Otros medios
incluyen re-achicar el volumen de tránsito de vehículos motorizados mediante transporte público y
aplicando políticas de ciudad habitable; dando redes eficientes donde el menor o rutas más rápida
coinciden con las rutas más seguras; y alentar a los usuarios del camino y el flete a cambiar de mayor
riesgo para los modos de transporte de menor riesgo.
En algunos casos, la política de seguridad vial que pueden estar en conflicto (o considerarse en
conflicto) con otras necesidades sociales y políticas. Sin embargo, seguro, limpio y asequible para los
objetivos de movilidad transportes constituyen un medio para la búsqueda de soluciones integradas que
aborden las metas sociales en pugna.
PRIORIDAD DE LA SALUD PÚBLICA
Tras la publicación del Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 5.710 sobre seguridad vial y salud, en el
que se exhortaba a los Estados miembros de la OMS a dar prioridad a la seguridad vial como un
problema de salud pública y a tomar medidas para aplicar las medidas que se sabe que son eficaces en
la reducción de las lesiones por choques de tránsito.

19. DERECHOS DEL NIÑO Y DEL CIUDADANO
Apoya ampliamente la Convención sobre los Derechos del Niño, la resolución 44/25 de la Asamblea
General de la ONU (1989), exige que los signatarios gubernamentales para dar un entorno seguro y
protección contra las lesiones y la violencia. La declaración sueca Tylösand por instituciones y actores
de la seguridad vial en 2007, establece que toda persona tiene el derecho a utilizar los caminos y calles
sin peligro para la vida o la salud (recuadro 1.6).
Recuadro 1.6: El TYLÖSAND DECLARACIÓN DEL DERECHO DE LOS CIUDADANOS A LA SEGURIDAD
VIAL, Suecia (2007).
OBJETIVOS DE REDUCIR LA POBREZA
Mejoramientos de la seguridad vial puede contribuir a los objetivos
de reducción de la pobreza, dada la magnitud de la pérdida de
PIB de choques en camino. Las víctimas suelen implicar a los
económicamente más activa de los ciudadanos, a menudo con
efectos adversos sobre sus dependientes.
PRIORIDAD DE EQUIDAD SOCIAL
El Informe Mundial , identificó la seguridad vial como una cuestión
de equidad social con los usuarios vulnerables del camino se han beneficiado menos de políticas
diseñadas para viajes motorizados, pero soportan una parte desproporcionada de las desventajas de la
motorización en términos de daño, la contaminación y la separación de las comunidades.
SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL
La seguridad vial relacionada con el trabajo puede contribuir a la reducción sustancial de los costos de
los empleadores, y el efecto a nivel nacional y los objetivos de la Organización para la seguridad y la
salud laboral. Estrategias Conjuntas a los países desarrollados por organismos de seguridad vial y el
sector de la salud están cada vez más elaboradas. Una nueva norma ISO 39001 sobre sistemas de
gestión de la seguridad vial en las organizaciones fue producido para dar asesoramiento a los
empleadores hacia esos objetivos (sistema de gestión de la seguridad en camino).

20. OBJETIVOS EDUCATIVOS
Mientras que los efectos de los traumatismos por choques de tránsito en los objetivos educativos son
poco discutidos, muchos miles de niños ven sus perspectivas de educación disminuida por lesiones y
discapacidad, por choques de tránsito.
EFECTOS DEL TURISMO
Un informe de la OMS (2007) llegó a la conclusión de que los riesgos de las lesiones por choques de
tránsito son sensiblemente superiores a los turistas de los riesgos para la salud, tales como epidemias
(p. ej. Sida), enfermedades (como la malaria y el cólera); personal de los riesgos de seguridad
asociados con el terrorismo internacional, la violencia y la delincuencia; viajes el riesgo de lesiones en
los modos distintos de los modos de transporte por camino (por ejemplo, la aviación); y otros riesgos de
lesiones personales como los ahogamientos. A nivel mundial, gira internacional-ist las muertes en
camino se prevé un aumento de tres veces, a alrededor de 75.000 por año en 2030, con consecuencias
para los países en desarrollo y economías maduras por igual (Comisión para la Seguridad Vial Mundial,
2010).
Los traumatismos causados por el tránsito claramente tiene muchos efectos sociales. La escala del
desafío de la seguridad vial y la diversidad de los efectos de los traumatismos causados por el tránsito
subrayan la importancia de explorar sinergias con otros objetivos sociales y las prioridades. Cuando
dirigidos y asistidos por responsables principales organismos nacionales de seguridad vial, los arreglos
de coordinación de la seguridad vial del país constituyen una valiosa plataforma para integrar la
seguridad vial en otras políticas de gobierno para aumentar la cobertura y los niveles de recursos.

21. 2 ACONTECIMIENTOS CLAVE EN LA SEGURIDAD VIAL
MENSAJES CLAVE
 La seguridad vial es una prioridad en el desarrollo internacional urgente en vista de la creciente
crisis humanitaria de lesiones por choques de tránsito en los países de ingresos bajos y medianos.
 En apoyo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, un Plan Global se fijó un
objetivo muy ambicioso "para estabilizar y reducir el número de muertes en la camino de previsión"
antes de 2020. Si se logra, el ahorro estimado sería de 5 millones de personas y 50 millones menos
de lesiones graves en todo el mundo.
 Las organizaciones internacionales de desarrollo relacionados con el transporte y la salud están
promoviendo el paradigma cambio al sistema seguro ético objetivo y estrategia, que implica la
tolerancia cero de la tradicional trade-off entre la movilidad y las lesiones graves y mortales en
camino.
 Sistema Seguro es visto como particularmente relevantes para LMIC porque se refiere a las
vulnerabilidades humanas de todos los usuarios del camino. Se alinea con una serie de objetivos
internacionales de desarrollo y las políticas públicas para el transporte sostenible, la seguridad y
salud en el trabajo, el bienestar infantil y la equidad social.
 análisis de la capacidad de gestión de la seguridad vial y contribuciones al Estado Global sys-temic
informes revelan deficiencias en la actividad de seguridad vial LMIC, que necesitan cambiar de
puesto rápidamente de débil a la mayor capacidad de gestión institucional con el fin de producir
mejores resultados.
 destacar que los organismos internacionales de desarrollo a largo plazo de propiedad
gubernamental y el liderazgo es necesaria. Interés político que debe traducirse en objetivos
ambiciosos a largo plazo, objetivos de paso-a-paso, y la provisión de recursos humanos y
financieros apropiados.
 LMIC necesitan ser respaldadas por aumentar sustancialmente las inversiones de organismos de
ayuda, donde apropiado, para fortalecer las instituciones y aumentar la producción y transferencia
de conocimientos. Se idearon orientación y herramientas para ayudar a las inversiones dirigidas a la
creación de capacidad para los proyectos seguros del sistema vial.
 Profesionales de la seguridad vial en hic tendrá que continuar para promover enfoques basados en
la evidencia y, dado que el ambicioso sistema seguro meta ahora formas de intervención, que será
necesario adoptar enfoques innovadores basados en los principios de seguridad establecidos.
 La seguridad de planificación, diseño, operación y utilización de la red de caminos es reconocido
como una estrategia de intervención fundamentales y el enfoque principal de este manual.
2.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo discute importantes nuevas orientaciones globales en materia de seguridad vial para baja-,
los países de ingreso mediano y alto. Se traza el establecimiento de la prevención de choques de
tránsito como una prioridad de desarrollo internacional; la adopción de una meta global, el plan y el
acuerdo sobre la urgente necesidad de ampliar las inversiones en materia de seguridad vial. El cambio
de paradigma a la seguridad del sistema es profundizar y su promoción por parte de las organizaciones
internacionales de desarrollo clave para todos los países se observa. Finalmente, en este capítulo se
señala el énfasis en el desarrollo internacional presta a fomentar el liderazgo gubernamental y el
fomento de la capacidad de gestión necesaria para alcanzar mejores resultados de la seguridad vial.

22. 2.2 SEGURIDAD VIAL COMO UN DESARROLLO PRI-ORITY
LA SEGURIDAD VIAL Y LOS OBJETIVOS INTERNACIONALES DE DESARROLLO
En el desarrollo internacional, la seguridad vial se está vinculado con la visión más amplia del desarrollo
sostenible, la reducción de la pobreza y el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM)1.
Anteriormente, el desarrollo internacional tuvo un estrecho enfoque sobre el ingreso y el gasto. Sin
embargo, los actuales enfoques promueven un mayor nivel de vida para todos, con un énfasis en el
mejoramiento de la salud, la educación y la capacidad de las personas para que participen en la
economía y en la sociedad. Desarrollo busca promover un clima de inversión, lo que puede fomentar un
mayor crecimiento, productividad y empleo; y potenciar e invertir en las personas para que sean
incluidos en el proceso. Aunque no se fijó un objetivo de desarrollo del Milenio para abordar la
prevención de muertes y lesiones graves en choques de tránsito para 2015, las prioridades de la
seguridad vial se alinean con otros objetivos de desarrollo del Milenio, particularmente para la
sostenibilidad del ambiente , la salud pública y la reducción de la pobreza. El programa de desarrollo
post-2015 se espera que incluya un adoptó formalmente el objetivo de reducir a la mitad las muertes
producidas por choques de tránsito vial en 2020 (un Grupo de Trabajo de composición abierta sobre los
Objetivos de Desarrollo Sostenible, 20
INICIATIVAS CONDUCENTES A LA DÉCADA DE ACCIÓN
En preparación para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020) y su comienzo, hubo un
acuerdo sin precedentes de los principales organismos internacionales y los expertos en seguridad vial
sobre cómo ad-vestido la crisis de seguridad vial en LMIC emergentes; la escala de acción ambicioso
necesaria para abordar esta crisis; y los factores críticos para el éxito de la implementación.
Un acontecimiento importante fue el lanzamiento del Informe mundial sobre prevención de los
Traumatismos Causados por el tránsito (recuadro 2.1), el cual fue emitido conjuntamente por la
Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial sobre el Día Mundial de la Salud en 2004.
El Informe Mundial puso de relieve la creciente carga para la salud pública y los pronósticos de las
muertes y lesiones de larga duración y abogó por medidas urgentes para abordar el problema como un
desarrollo global y la prioridad de la salud pública. Sus conclusiones y recomendaciones a escala
nacional, regional y mundial, intervención sucesiva fueron refrendadas por la Asamblea General de las
Naciones Unidas y resoluciones de la Asamblea Mundial de la Salud (2004-2010) de la ONU.
Recuadro 2.1: Recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito
Esta iniciativa fue seguida por la creación del mundo Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial
(GRSF), que apoya el desarrollo de nuevas directrices de gestión de la seguridad vial para ayudar a los
países en la aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial. El GRSF camino financiada por
comentarios de la capacidad de gestión de la seguridad y en el establecimiento y apoyo de redes
internacionales de profesionales. Establecer memorandos de entendimiento con iRAP y otras redes
internacionales como la Federación Internacional de Caminos (IRF), el tránsito internacional por camino

23. y choques (IRTAD Base de datos), y la organización policial internacional por camino. Nuevas
directrices sobre las intervenciones fueron elaborados bajo la égida de las Naciones Unidas recién
creado (UNRSC Colaboración de seguridad vial), que fue convocada por una resolución de la Asamblea
General de la ONU en 2004. El Programa Internacional de Evaluación de Caminos (IRAP) fue lanzado
da una herramienta de evaluación de seguridad de red clave para LMIC. El lanzamiento del informe de
la OCDE hacia cero reunido y reforzó la seguridad del sistema y una nueva reflexión sobre los enfoques
de gestión de seguridad vial. La altamente visible hacer caminos seguros campaña e informes fueron
lanzadas por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial (2006, 2008, 2011) y llamó la atención de los
medios mundiales. Hacia el final de la década, la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre
Seguridad Vial, tuvo lugar en Moscú, que daba apoyo formal al más alto nivel de la necesidad de una
acción mundial. En una serie de declaraciones, los bancos multilaterales de desarrollo (liderados por el
Banco Mundial) prometió una respuesta coordinada para escalar la inversión en la capacidad de gestión
de la seguridad vial y de seguridad vial para encontrar su lugar en los principales proyectos de
infraestructura.
LAS NOTAS DE PIE DE PÁGINA
• 1.Los ocho Objetivos de Desarrollo del Milenio van desde reducir a la mitad las tasas de
pobreza extrema hasta detener la propagación del VIH/SIDA y dar educación primaria universal; todos
para el año 2015. Forman un plan (plan) acordado por todos los países del mundo y todas las
instituciones de desarrollo más importantes del mundo.
2.3 EL DECENIO DE LAS NACIONES UNIDAS Y EL PLAN DE ACCIÓN GLOBAL
Las iniciativas mencionadas anteriormente se tradujo en la aprobación unánime de una resolución de la
Asamblea General de las Naciones Unidas en el año 2010 anunciando el decenio de acción para la
Seguridad Vial 2011-2020. Esto fue seguido por el lanzamiento de un plan global elaborado por la
Organización de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial la colaboración en 2011 (ONU, 2010a;
UNRSC, 2011a).
Se fijó un objetivo ambicioso para estabilizar y reducir el número de muertes en la camino de previsión
para el año 2020 (OMS, 2013). En caso de alcanzarse, esto significaría un ahorro estimado de 5
millones de vidas (Figura 2.1) y 50 millones menos de heridos graves, con un beneficio global de más
de US$3 billones.
Figura 2.1 Meta del decenio de
acción para la Seguridad Vial
2011-2020
El Plan Global fue desarrollado
para ayudar a los gobiernos y
otras partes interesadas
nacionales para desarrollar
planes nacionales y locales de
las actividades de seguridad vial,
al mismo tiempo que da un
marco para coordinar las
actividades a regional y a nivel
mundial. El Plan Mundial adopta
el enfoque de sistema seguro y
sugiere que los países trabajen
dentro de los cinco pilares de la
acción, tal y como se resume en la Tabla 2.2. La resolución de la Asamblea General de la ONU pidió

24. para el seguimiento periódico de los progresos mundiales y por un incremento en el porcentaje de
países con legislación en materia de seguridad vial que cubren los principales factores de riesgo al 50%
en 2020. Rendimiento nacional de seguridad vial está siendo monitoreado y se produjeron dos informes
de estado periódicos.
Recuadro 2.2: Pilares del Plan Mundial
METAS Y PLANES REGIONALES
Experiencia con objetivos regionales indica que éstos pueden desempeñar una importante función de
seguridad vial y dar un enfoque de intervención regional y nacional (CTCE, 2011). Alentados por las
Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, la Unión Europea y otras organizaciones de seguridad
vial, ambiciosos objetivos están siendo cada vez más en el plano regional como en el nacional.

25. Recuadro 2.3: Ejemplos de objetivos de seguridad vial regional actual
Recuadro 2.4: Apoyo regional africana: PLAN DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020

26. METAS Y PLANES NACIONALES
Un elemento clave del Plan es fomentar el desarrollo de los objetivos, metas y planes. Nacionales de
fijación de objetivos en materia de seguridad vial es una historia de éxito internacional. Configuración
desafiante pero alcanzable cuanti-sentación objetivos hacia la meta seguro del sistema a fin de eliminar
la muerte y lesiones de larga duración fue identizos como mejor práctica internacional. Objetivos
cuantitativos, cuando apoyado por instituciones apropiadas de entrega internacional puede llevar a
mejores programas, una utilización más eficaz de los recursos públicos y una mejora en el rendimiento
de la seguridad vial. Hasta que la capacidad de gestión suficiente y datos de rendimiento están
disponibles en LMIC para establecer objetivos nacionales, se aconseja a los países que adopten el
sistema seguro a largo plazo objetivo y meta reducciones en áreas y corredores específicos utilizando
los datos de la encuesta de la infraestructura de seguridad de calidad (ej. Los programas de evaluación
de caminos) y comportamientos de seguridad (por ejemplo, velocidad, uso de cinturón y casco, beber y
conducir). Una discusión completa y una orientación detallada sobre el establecimiento de metas
nacionales y el desarrollo de estrategias específicas, planes y proyectos Figura en los objetivos y planes
estratégicos.
2.4 CAMBIO DE PARADIGMA PARA EL SISTEMA SEGURO
Cambios progresivos en el pensamiento y la práctica de la seguridad vial han tenido lugar desde
mediados del siglo pasado. Como se describe brevemente en el alcance de los problemas de seguridad
vial, recuadro 1.2, un enfoque cada vez más ambiciosa fue identificado, que culminó en el sistema
seguro, eliminación de muertes y lesiones graves. En esta sección se analiza la evolución de estos
acontecimientos más plenamente y traza el camino caro de centrarse únicamente en el controlador para
el enfoque de sistema seguro que Comprende Y Se Basa En El Mejor De Los Enfoques Anteriores.
"CULPAR A LA VÍCTIMA'
En los años 1950 y 1960, la rápida motorización tuvo lugar en muchos países de la OCDE, acompañado
por un creciente número de muertes y lesiones graves. En ese momento, dispersos, descoordinados, y
pobremente dotado unidades institucionales realizar aislado caracterizado solo las funciones de gestión
de la seguridad vial. El énfasis en la formulación de políticas estaba en el controlador. Las normas
legislativas y las sanciones fueron establecidas, apoyado por la información y la publicidad, y los
subsiguientes cambios en el comportamiento que se esperaba. Como lo demostró la experiencia, fue
erróneamente considera que, habida cuenta de que el error humano más contribuyó a bloquear la
relación de causalidad, la educación y la formación de los usuarios del camino a portarse mejor podría
abordar efectivamente el problema de la seguridad vial. Como señaló la Organización Mundial de la
salud, si bien estas medidas de apoyo general, hay poca o ninguna evidencia para indicar un efecto de
reducción de choques . Demasiado énfasis en el papel de la responsabilidad individual y culpar a la
víctima evita que las autoridades pertinentes de abrazar totalmente sus responsabilidades.
ENFOQUE DE SISTEMAS PARA LA INTERVENCIÓN
Durante los años 1970 y 1980, una perspectiva de sistemas en las intervenciones era evidente. William
Haddon, un epidemiólogo estadounidense, desarrolló un marco sistemático para la seguridad vial se
basa en un modelo de enfermedad que compone la infraestructura, los vehículos y los usuarios de pre-
choque, choque y post-choque etapas. Central de este enfoque fue el entendimiento de que el
intercambio de energía cinética en un choque conduce a la lesión, la cual debe ser administrada para
asegurar que los umbrales de tolerancia humana a las lesiones no se exceden. Esto amplía el alcance
de la intervención para destacar la necesidad de la entrega de todo el sistema, y apuntaló un cambio
importante en la práctica de la seguridad vial que tuvo varias décadas para evolucionar. Sin embargo,
no abordó directamente la gestión institucional los arreglos necesarios para producir esta intervención o
resultados de destino..

27. INTERVENCIONES A NIVEL DE TODO EL SISTEMA, LOS RESULTADOS PREVISTOS Y LAS
INSTITU CIONALES DE LIDERAZGO
A comienzos de los años noventa, los países en la consecución de buenos resultados avanzó hacia la
aplicación de los planes de acción con metas cuantitativas para reducir la muerte y, a veces, graves
lesiones. Las reducciones logradas en las distintas agrupaciones de países de la UE se presenta en la
Figura 2.2.
Figura 2.2 La reducción de las
muertes para las diferentes
combinaciones de países de la
UE desde 1970.
En muchos países, se han
conseguido reducciones
víctimas mediante paquetes de
intervención a nivel de todo el
sistema, basado en la evidencia
recopilada en la vigilancia, la
evaluación y la investigación.
Normalmente, cuatro amplias
categorías de intervenciones fueron responsables de la mayoría de los logros de seguridad. Estos son:
 En general la aplicación de estilo de disuasión de comportamientos clave de seguridad vial (por
ejemplo, velocidad, alcohol, cinturón de seguridad y sistemas de retención para niños, cascos,
fatiga)
 Entornos de ingeniería de seguridad de camino
 Mejoramientos en la seguridad del vehículo
 Los mejoramientos en el sistema de emergencias médicas y la camino atención traumatológica.
Un gran cuerpo de literatura fue producida en la intervención basada en evidencia específica eficaz
usado en los programas; y una buena introducción es la revisión prevista por el Informe mundial sobre
prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito , la OCDE (2008), y la AIPCR (2012). Otros
ejemplos de estos se presentan en secciones posteriores de este manual.
Se estaba prestando más atención a la gestión institucional y de los organismos principales. Apoyar los
procesos de coordinación inter-gubernamentales fueron mejorados; y mecanismos de financiación y la
asignación de recursos y procesos se establecieron para ayudar al logro de los objetivos. En Nueva
Zelandia, mejorada incluye arreglos de rendición de cuentas orientados jerarquías institucionales de
vinculación de salidas con resultados intermedios y finales. Estos daron el marco para coordinar e
integrar la actividad multisectorial. Esta evolución se sentaron las bases para la práctica actual y refleja
los arreglos institucionales se encuentra en muchos países tienen mejor desempeño hoy.

28. SISTEMA SEGURO, OBJETIVO Y ESTRATEGIA Y RESPONSABILIDAD COMPARTIDA
A finales de los años noventa, dos de los países con mejor rendimiento del mundo había determinado
que el mantenimiento del mejoramiento continuo en el rendimiento requeriría un más ambicioso y
amplio enfoque sostenible que había sido adoptada en la práctica anterior.
La seguridad sostenible holandés y sueco visión cero estrategias encaminadas a hacer el sistema vial
intrínsecamente segura. Desde entonces se desarrollaron en las publicaciones principales.
En tanto la seguridad sostenible y visión de cero nuevos enfoques, se hace hincapié en la gestión del
ex-cambio de energía cinética en un choque para garantizar que los umbrales de tolerancia humana a
las lesiones no son excedidos. Conocido genéricamente como sistema seguro, el objetivo final de
eliminar la pérdida de salud grave en choques de tránsito da un fundamento ético. Las muertes y las
lesiones graves ya no son vistas como un necesario precio a pagar para mejorar la movilidad.
Visión refleja cero tolerancia cero para el tradicional trade-off entre la movilidad y el vial.
Como se explica más adelante en el sistema seguro este enfoque va más allá de los enfoques
tradicionales que colocan la intervención se centran en vehículos más seguros, usuarios de caminos
más seguras y más seguro. Este nuevo enfoque ahora también aborda las interfaces críticas entre ellos.
La 'ingeniería' elementos del sistema, es decir, vehículos y caminos, pueden estar diseñados para ser
compatibles con el elemento humano, reconociendo que, si bien pueden producirse choques, el total del
sistema puede ser diseñado para minimizar el daño. Esta responsabilidad compartida para el mejor
diseño es un elemento clave del enfoque de sistema seguro.
En un sistema de tránsito seguro por camino sosteniblemente, diseño de infraestructura inherentemente
y reduce drásticamente el riesgo de choque. Debería ocurrir un choque, el proceso que determina la
gravedad del choque está condicionada de tal manera que la lesión grave es prácticamente excluidas.
Hacia el tránsito por camino, seguro sosteniblemente.
A fin de alcanzar un sistema de transporte seguro, debe haber un cambio en nuestras opiniones acerca
de la responsabilidad, en la medida en que los diseñadores de sistemas tienen claramente definida la
responsabilidad de diseñar el sistema de caminos sobre la base real de las capacidades humanas,
impidiendo así la ocurrencia de los casos de muerte y lesiones graves que son posibles para predecir y
prevenir.
Comité Sueco de Investigación de la responsabilidad del tránsito por camino, (1996).
Al mismo tiempo, las herramientas y las prácticas utilizadas para apoyar el objetivo del sistema de
seguros y el enfoque son los mismos que los utilizados en el pasado para elaborar y aplicar planes
nacionales con objetivos concretos. La intervención se identificó para el corto, mediano y largo plazo.
Los objetivos siguen siendo establecido como hitos para ser alcanzados en el camino hacia la meta, con
un nuevo enfoque de los resultados intermedios que están causalmente relacionadas con la prevención
de la muerte y lesiones graves. La razón de esto es dar mejor información y management oportunidad
para aquellos con responsabilidad directa sobre diferentes
aspectos de la red de caminos y el sistema de tránsito y el
rendimiento en materia de seguridad. En LMIC, donde choque
lesión bases de datos no pueden ser desarrolladas o aún
funcionando eficazmente, este enfoque permite la selección
inmediata de resultados intermedios en multisectoriales pro-sujetos
y, en última instancia, los programas (ver más debate y orientación
en el sistema seguro Enfoque y objetivos y planes estratégicos).

29. El enfoque del sistema de seguro se basa en el mejor de los enfoques anteriores y aborda la cuestión
de la manera más amplia y abordar rápidamente todos los elementos del sistema de gestión de la
seguridad vial donde hay potencial de mejora. Promueve la innovación y la adopción de nuevas
tecnologías eficaces (véase, por ejemplo, mentir, 2012), basado en la responsabilidad compartida, la
rendición de cuentas y fortalecer el liderazgo institucional (OCDE, 2008).
Sistema seguro es promovido en el Plan Global y por la OCDE (2008), el Banco Mundial, y muchas
otras organizaciones internacionales, como mejor práctica a todos los países que tienen el objetivo de
crear y establecer la capacidad de un sistema de tránsito vial sostenible, independientemente de su
situación económica actual y el rendimiento en materia de seguridad.
La justificación para adoptar y aplicar el sistema seguro de LMIC es que aborda directamente las
necesidades de los usuarios vulnerables de la vía pública, así como a otros usuarios. Fomenta la
seguridad diseñada en el desarrollo de las redes de caminos en lugar de ser considerada como una
ocurrencia tardía. Esto ahorra gastos futuros que podrían resultar de neglecting seguridad en el proceso
de planificación y diseño. Además, el sistema de seguros se alinea bien con alta prioridad a escala
mundial, regional y nacional de desarrollo para el milenio de la sostenibilidad, la armonización y la
inclusividad.
Recuadro 2.5: la pertinencia del enfoque de sistema seguro LMIC
Análisis en profundidad del sistema Seguro enfoque, su base científica y su alcance está establecido
en el sistema seguro. Una introducción a los pasos para la implementación de proyectos de sistemas de
seguridad en los países de bajos ingresos se establecen en las funciones de gestión de Institutionnal en
marco del Sistema de Gestión y herramientas y discutido más plenamente en el sistema seguro
Enfoque y objetivos y planes estratégicos.

30. 2.5 LA IMPORTANCIA DEL LIDERAZGO DEL GOBIERNO
Alcanzar la seguridad vial exige resultados a largo plazo de propiedad gubernamental, el liderazgo y la
voluntad política, lo que se traduce en objetivos ambiciosos a largo plazo, objetivos de paso-a-paso para
proyectos y programas, y funcionan recursos humanos y financieros para alcanzarlos.
Un ejemplo de Francia de cómo la voluntad política al más alto nivel de gobierno y con inversiones
específicas pueden conducir rápidamente a mejorar la seguridad vial, los resultados se presentan en la
Tabla 2.6.
Recuadro 2.6: La seguridad vial como una prioridad presidencial en Francia, 2002
La seguridad vial es una responsabilidad compartida a nivel mundial, regional, nacional y local, y acopla
el gobierno, la industria, las empresas y la sociedad civil a través de una amplia gama de sectores . Esto
requiere liderazgo institucional, cooperación y capacidad de ejecución dentro de los organismos
gubernamentales, así como con la industria, el sector empresarial y las asociaciones de la sociedad civil
durante un período sostenido. Seguridad vial liderazgo y capacidad en el nivel jurisdiccional no pueda
ser tercerizado desde las cuestiones involucradas ir al núcleo de la toma de decisiones del gobierno. El
liderazgo del gobierno y las metas de rendimiento, las herramientas y los incentivos son necesarios para
capturar el co-beneficios "externos" derivados del mejoramiento de la seguridad vial (esbozada en el
alcance de los problemas de seguridad vial). Dirección cuidadosa y eficaz es esencial para asegurar
que los intereses contrapuestos no desvirtuar esa responsabilidad compartida (GRSF, 2009; SSATP,
2014).
El Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito pone de relieve el
papel fundamental del organismo encargado de la seguridad vial. Su recomendación prioritaria para los
países es establecer mecanismos de liderazgo y orientación sobre la base de los buenos resultados de
la práctica. Orientación hacia estos fines se produjo (GRSF, 2009). Esto incluye estudios de casos
detallados y destaca la importancia de la función del organismo principal responsable en la coordinación
de la acción, centrados en los resultados de todo el gobierno, apoyado por arreglos de coordinación
eficaces que van más allá de una mera función de consulta para incluir la gestión de los procesos de
toma de decisiones a través de asociaciones de seguridad vial convenido. Éxito de la práctica demostró
la necesidad de que la agencia es un organismo gubernamental, y que se rindan cuentas públicamente
por su rendimiento. Si bien la entrega eficaz de funciones clave de la gestión de los organismos
principales pueden ser identificados, no hay ningún modelo estructural preferido. Sin embargo, una
central de seguridad vial con la oficina de recursos humanos, técnicos y financieros adecuados es
esencial. Las opciones incluyen un organismo independiente, un departamento dentro de un ministerio o
de la autoridad de caminos, o una oficina de informar al Jefe de Estado. Sin este liderazgo para
organizar las acciones de todos los organismos y de las partes interesadas, la experiencia muestra que
incluso las mejores estrategias y planes no será aplicado.

31. 2.6 CREACIÓN DE LA CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
LA SEGURIDAD VIAL EXIGE UNA RESPUESTA PLANIFICADA
Exitosa gestión de seguridad vial es un proceso sistemático. Esta fue definida y eficaz se tradujo en la
práctica el sistema de gestión de trabajo Modelos para jurisdicciones y organizaciones a dar
herramientas para ayudar a abordar los objetivos del Decenio. Como se ilustra en la Figura 2.3, las
funciones de gestión institucional clave producir eficaz a nivel de todo el sistema de las intervenciones
diseñadas para producir resultados para la seguridad vial el informe provisional y en el largo plazo. Ver
Sistema de Gestión de la seguridad para un debate ulterior de los países y las organizaciones del
sistema de gestión de la seguridad vial marcos.
Figura 2.3 Gestión de seguridad vial es un proceso sistemático.;
DEBILIDADES DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
La actual falta de capacidad de gestión de la seguridad vial en LMIC
presenta un obstáculo importante para la aplicación del ambicioso Plan
Global, abordar las iniciativas regionales, y cumpliendo los objetivos y
las metas nacionales. Seguridad vial-ty capacidad de gestión los
estudios realizados para el Servicio Mundial de Seguridad Vial desde
2006 indican que un enfoque de resultados claramente definidos es a
menudo ausente. Esto refleja la falta de liderazgo de estrategias específicas, los programas o proyectos
que son de propiedad del gobierno y los organismos pertinentes, con responsabilidades y
accountabilities para sus logros están claramente definidos y aceptados. Como consecuencia, los
arreglos de coordinación puede resultar ineficaz, apoyando una legislación fragmentada (aunque
algunos progresos recientes; ver quién, 2013) la financiación insuficiente y mal dirigidos, estrictamente
dirigido esfuerzos promocionales, sistemas de monitoreo y evaluación mal desarrollados, y la
transferencia de conocimientos limitados. Metas y planes nacionales donde se han creado, la falta de
capacidad para aplicarlas significa que su eficacia es limitada.
FACTORES CRÍTICOS DE ÉXITO
El reto clave para LMIC y desarrollo internacional es cómo aplicar con éxito las recomendaciones del
Plan mundial donde la capacidad de gestión de la seguridad en camino es débil. Los temas críticos para
el éxito son:
 Cómo desarrollar la capacidad de gestión de la seguridad vial a través de reformas institucionales.
 cómo acelerar la transferencia de conocimientos y de leapfrog paradigmas anteriores;
 Cómo ampliar la inversión;
 cómo incrementar la cooperación internacional y la ayuda al desarrollo sostenible de apoyo.
Se necesitarán inversiones sostenidas en la gobernabilidad y las instituciones, infraestructura, flotas de
vehículos, y las inversiones en la salud y el bienestar de los ciudadanos para hacer frente a su
vulnerabilidad a los riesgos de muerte y lesiones. De lo contrario, los resultados de la seguridad vial en
LMIC seguirán deteriorándose en la cara de rápida motorización y el aumento de la provisión de
infraestructura vial. Reunión los desafíos de gestión de la Década de Acción para la seguridad vial
requerirán estos factores críticos de éxito para ser abordados, si su ambicioso objetivo es alcanzar
(Bliss & Breen, 2012).

32. UN PAÍS MODELO DE INVERSIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA CAPACIDAD
Sobre la base de comentarios de éxito así como infructuosas, la práctica del Banco Mundial Centro de
seguridad vial produjo un país modelo de inversión en seguridad vial las directrices de gestión que está
diseñado para ayudar a los LMIC agencias de ayuda y desarrollo para abordar las cuestiones
esbozadas en el factor crítico de éxito en la construcción de la capacidad de gestión de la Seguridad
Vial (GRSF 2009, 2013). Estas directrices se reconoce que los LMIC no pueden esperar a desarrollar
todos los mecanismos de gestión de la seguridad vial evidente en los países con mejores resultados de
la noche a la mañana. Se esboza un enfoque práctico destinado a
superar barreras de capacidad esbozado anteriormente, así como tener
en cuenta el aprendizaje y la capacidad de absorción del país de que se
trate. Estas herramientas se describen más adelante en el sistema de
gestión de la seguridad. Orientaciones específicas sobre las medidas
tomadas por las autoridades de caminos en relación a la seguridad de la
planificación, el diseño, funcionamiento y uso de la red de caminos está
esbozado en la parte de Planificación, diseño y operación.

33. Parte II "Gestión de Seguridad Vial" presenta las estrategias para ofrecer mejoramientos concretas y
una orientación detallada sobre cómo planificar, diseñar, establecer prioridades, implementar y
administrar estas intervenciones dentro de una red de caminos del país.
 Capítulo 3: El sistema de gestión de la seguridad vial
 Capítulo 4: El enfoque del sistema de seguridad
 Capítulo 5: Eficacia y utilización de los datos de seguridad
 Capítulo 6: Seguridad vial objetivos, políticas y planes.

34. 3 EL SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
MENSAJES CLAVE
 prevenir la muerte y lesiones graves en choques de tránsito, requiere una respuesta sistemática y
planeada, encabezada por una apropiada de recursos y liderazgo gubernamental responsable.
 Los países con las redes de caminos más seguras demostraron voluntad política por enfocar mejor
los resultados de la seguridad vial, aprobar y financiar una sistemática, enfoque basado en pruebas
para la intervención, y asegurar que los principales arreglos organizacionales están en su lugar.
 Abordar el sistema seguro objetivo significa un cambio de enfoque en la gestión de seguridad vial de
choque pre-intervención para la prevención de lesiones graves y muertes dado que todos los seres
humanos cometen errores y los choques son inevitables.
 Intervención para mejorar la gestión de la velocidad, la seguridad intrínseca de los vehículos, la
camino, el ambiente y la eficiencia del sistema de emergencias médicas, todos tienen un importante
papel que desempeñar a la hora de abordar este nuevo enfoque del sistema de seguro.
 Un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial abarca tres elementos vinculados entre sí:
funciones de gestión institucional, las intervenciones y los resultados. Cada elemento es revisada
periódicamente contra la práctica internacional exitosa para abordar las complejas y ambiciosas
metas de seguridad vial.
 Todos los países deben asegurar que un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial está en su
lugar. LMIC necesitan fortalecer sus sistemas de gestión de la seguridad vial para traer niveles
desafiantes de muerte y lesiones graves bajo control, como hacer hic cuando buscan resultados
más ambiciosos.
 Una nueva norma internacional ISO da una herramienta potencialmente útil para organizaciones de
todos los tamaños en el desarrollo de sistemas de gestión de la seguridad vial y para involucrar a los
empresarios en la seguridad vial relacionada con el trabajo.
 cuestiones fundamentales son la forma de crear capacidad a través de reformas institucionales;
cómo acelerar la transferencia de conocimientos y aprender de la experiencia anterior; cómo
aumentar la inversión; y cómo incrementar la cooperación internacional y la ayuda al desarrollo
(soporte para LMIC) sostenibilidad.
 Gestión de seguridad vial herramientas esenciales están disponibles para ayudar a las jurisdicciones
y las organizaciones, así como los organismos de ayuda internacional en el fomento de la
capacidad. Las redes internacionales de profesionales desempeñan un papel clave en ayudar a
construir conocimiento y ayudar en su aplicación.
 Un proceso de dos pasos prácticos se esboza en las orientaciones nacionales para los países que
deseen mejorar sus resultados. Esto comienza con una revisión de la capacidad de gestión de la
seguridad vial y la definición de una estrategia de inversión que conduce a sistema seguro el diseño
y la ejecución de los proyectos.
 Para producir resultados rápidos, los programas de seguridad vial y los proyectos deben
inicialmente alto destino concentra-ciones de choque muertes y lesiones graves en las secciones y
áreas de la red de caminos, donde los mayores logros pueden ser hechas.

35. 3.1 INTRODUCCIÓN
Gestión de seguridad vial es la primera y fundamental pilar de la Década de Acción del Plan Global
(UNRSC, 2011). El Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito y
el Plan Global empha-sise que mejora el rendimiento de la seguridad vial requiere un enfoque
sistemático y planificado. La creación de un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial es el medio
por el cual los países y las organizaciones pueden alcanzar esto.
Este capítulo sirve como una breve introducción a los elementos clave de la eficacia del sistema de
gestión de la seguridad vial marcos y nuevas herramientas. El objetivo es describir el alcance general
de comprensión de la seguridad vial hombre-agement tarea para dar información de antecedentes y
contexto para una orientación más específica que sigue a lo largo de este manual.
El capítulo destaca la importancia de la gestión institucional en proveer la base para el éxito de la
intervención de la seguridad vial y los resultados sostenibles. Subraya la importancia primordial de
liderazgo gubernamental a nivel del país y de liderazgo en la gestión superior de la seguridad vial en las
organizaciones. Se presentan nuevas herramientas que están diseñadas para ayudar a los países y
organizaciones a desarrollar o mejorar su seguridad vial hombre-gestión de sistemas. Próximos pasos
prácticos que pueden adoptar los países hacia la consecución de esos fines se esbozan brevemente y
se desarrollan con más detalle en los capítulos siguientes.
¿CÓMO PUEDO EMPEZAR?
LMIC necesidad de trabajar activamente para establecer y desarrollar sus sistemas de gestión de la
seguridad vial para abordar complejos problemas de seguridad vial de manera sistemática.
Todos los países necesitan revisar su rendimiento y benchmark contra una práctica efectiva antes de
desarrollar nuevas estrategias de seguridad vial y planes y proyectos.
Todos los países deberían considerar la posibilidad de adoptar el sistema de seguros a largo plazo
objetivo, establecer metas provisionales (inicialmente a nivel de proyecto para LMIC) y pasar a aplicar
medidas eficaces para su entrega mediante, por ejemplo, financia proyectos de demostración para
construir nueva capacidad. Todos los países deberían dirigirse a altas concentraciones de choque
muertes y lesiones graves en las secciones y áreas de la red de caminos, donde los mayores logros
pueden ser hechas.
Nuevas herramientas de estudio, redes internacionales de profesionales y la ayuda internacional al
desarrollo LMIC puede ayudar a empezar. Asistencia técnica en la elaboración de bases de datos,
choque de seguridad, mejoramientos de infraestructura y gen-eral la disuasión basada en la ejecución
de los programas de seguridad vial puede ser dada por el tránsito internacional por camino-fic IRTAD
(Grupo de base de datos de choques), el Programa Internacional de Evaluación de Caminos (IRAP) y la
camino Inter-nacional (organización policial RoadPOL), respectivamente.
 La evaluación de los objetivos
 La evaluación de las Intervenciones
 Referencias
 Herramientas
 Acrónimos
 Enlaces útiles
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36. 3.2 SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE MARCOS DE TRABAJO Y HERRAMIENTAS
En esta sección se presenta un breve resumen de los marcos del sistema de gestión de la seguridad
vial y herramientas relacionadas para jurisdicciones y organizaciones. El usuario de este manual se
recomienda consultar las fuentes originales y los enlaces para información detallada acerca de la
seguridad vial de los marcos de gestión, herramientas y su utilización, que son pro-rectamente en toda
la sección.
Los países con las redes de caminos más seguras demostrar muchas características comunes en su
gestión de la seguridad vial. Ellos se han dirigido a mejorar los resultados de seguridad, adoptó un
enfoque sistemático a la intervención, y poner en práctica una variedad de arreglos institucionales que
se han creado a lo largo de muchos años. Conocimientos sobre prácticas exitosas se integró en las
herramientas de gestión para los países y jurisdicciones (GRSF, de 2009; actualizado en 2013) y de las
organizaciones. Estas herramientas están diseñadas para ayudar a los tomadores de decisiones y
profesionales en cualquier parte del mundo en desarrollo de sistemas de gestión sostenible. Se esbozan
medidas pragmáticas para construir capacidad inicial para alcanzar resultados en materia de seguridad
vial. Estas herramientas están diseñadas para reforzarse mutuamente. dan orientación sobre
responsabilidad, centrados en los resultados de la gestión institucional; promoviendo la adopción del
sistema seguro, Objetivo y enfoque y objetivos provisionales y alentar la aplicación de intervenciones
probadamente eficaz para abordar los factores de riesgo conocidos asociados con la muerte y lesiones
graves en choques de tránsito.
El principal objetivo de esta sección es el país o jurisdiccional del sistema de gestión de la seguridad
vial. Un breve esbozo de la norma internacional para las organizaciones es dado en Institutionnal
funciones de gestión en el marco del Sistema de Gestión y herramientas.
MARCO DEL SISTEMA DE GESTIÓN EN EL PAÍS
Un marco de evaluación de la gestión de la seguridad vial fue desarrollado sobre la base de prácticas
eficaces que identifica los elementos de manejo que son cruciales para mejorar el país/jurisdiccional el
rendimiento de la seguridad vial. La seguridad es producido al igual que otros bienes y servicios y el
proceso de producción en el marco que se ilustra en la Figura 3.1: no se encuentra el origen de la
referencia es considerada como un sistema de gestión con tres niveles: funciones de gestión
institucional producir intervenciones que, a su vez, producir los resultados deseados.
Figura 3.1 El sistema de gestión de la
seguridad vial
Las siguientes secciones dan una
descripción breve de los tres elementos
del sistema de gestión se muestra en la
Figura 3.1.

37. FUNCIONES DE GESTIÓN INSTITUCIONAL
La fundación de un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial del país es la gestión institucional,
como -localizado en el nivel inferior de la pirámide se muestra arriba. Se identificaron y definieron los
elementos de la administración institucional eficaz mediante el estudio global de los sistemas de gestión
y liderazgo, arreglos en países y jurisdicciones que alcanzaron reducciones sustanciales de muertes y
lesiones graves.
Recuadro 3.1: funciones de gestión institucional
La función primordial y la justificación para el sistema de gestión es hacer más hincapié en los
resultados. Esto representa la expresión de un país o jurisdicción del deseo de alcanzar mejores
resultados en materia de seguridad vial a través de la revisión del desempeño; análisis de las
posibilidades de mejora, establecer objetivos a largo plazo y metas provisionales para la seguridad vial,
las estrategias, programas y proyectos, y dando los medios y las responsabilidades necesarias para
alcanzarlos. La entrega de esta función es discutido plenamente en la Seguridad Vial objetivos,
estrategias de inversión, planes y proyectos. Apoyar esta función clave se definen los arreglos y
capacidad de coordinación, la legislación, la financiación y la asignación de recursos; ascensos; la
supervisión y la evaluación y la investigación, el desarrollo y la transferencia de conocimientos. En la
ausencia de una clara y responsable de centrarse en los resultados, todas las demás funciones de
gestión institucional e intervenciones falta cohesión y dirección, y la eficiencia y eficacia de las iniciativas
en materia de seguridad puede ser socavado (GRSF, 2009; 2013). Por estas razones, y como se
aconseja en la Seguridad Vial las metas, las estrategias de inversión de planes y proyectos, LMIC debe
actuar con cautela en el establecimiento de estrategias específicas y planes complejos hasta que los