49.3 ite 1999 herramientas seguridadvialc21 30

Comportamiento y Calificación de los Conductores
211
21
Comportamiento y Calificación
de los Conductores
Robert M. Calvin
Administrador, Programas de Seguridad del Tránsito Vial
Federación de Usuarios Viales y Fundación de Seguridad Automotriz
Washington, D.C.
Actualizado por:
Mark J. Kulewicz
Presidente, Comité de Seguridad
AAA Estado de Nueva York
Garden City, Nueva York
Un choque de tránsito puede verse como una falla
del sistema que incluye a camino, vehículo y usua-
rio, identificado éste como el conductor. Más a me-
nudo que no, el conductor es el más identificado con
la mayoría de las fallas del sistema (o sea, cho-
ques). En realidad, a menudo se establece que la
principal causa de los choques viales es el error del
conductor. Sin embargo, generalmente los choques
resultan de una combinación de factores de hom-
bre-máquina-camino que actúan en una forma es-
trechamente entrelazada.
Con esto en la mente, los esfuerzos por mejorar el
comportamiento del conductor debieran enfocarse
con el reconocimiento de que el comportamiento del
conductor es sólo uno de los muchos componentes
del sistema de seguridad vial; y que los choques
debieran considerarse como fallas del sistema como
un todo, más que como la falla de componentes
aislados.1
Además, por ser sucesos infrecuentes,
los choques no son una buena medida dependiente
del comportamiento del conductor; tienen múltiples
causas, y pueden no ser el resultado de error o
incompetencia del conductor.
Todavía, es buena razón centrarse sobre el conduc-
tor al desarrollar estrategias para mejorar la seguri-
dad vial.
De los tres elementos principales del sistema (hom-
bre, máquina y camino), es el conductor quien casi
siempre contribuye una o más causas para la cade-
na de accidente, y quien es dominante en el sentido
que debe poseer la aptitud para compensar las defi-
ciencias en los otros dos componentes. Estos facto-
res ayudan a explicar por qué los programas de
seguridad relacionados con el conductor existen
desde hace por lo menos 60 años.
Durante este tiempo, cientos de programas
relacionados con el conductor, actividades y medi-
das de seguridad se trataron con varios grados de
éxito. De todos estos esfuerzos, dos están estre-
chamente asociados con el comportamiento y califi-
cación de los conductores, a saber: licencia y exa-
men del conductor, y programas de mejoramiento
del conductor. Su función y progreso se revisan
abajo, junto con los grupos de gente y temas que
enfocan los esfuerzos en mejorar el comportamiento
y calificación del conductor.

Herramientas de Seguridad Vial
212
Licenciamiento y Prueba
del Conductor
El licenciamiento del conductor se refiere al examen
y reexamen de aspirantes a conductores con el
propósito de requerir que los individuos demuestren
capacidad en la operación segura y legal de unos
vehículos automotor.2
Las condiciones del tránsito y la población
de conductores cambiaron considerablemente en
los últimos 20 a 30 años, y aún el sistema de licen-
ciamiento y prueba de los conductores no cambió
significativamente. El sistema está comenzando a
cambiar en tanto un creciente número de estados
promulgan leyes de licenciamiento graduado, que
otorga los privilegios totales de la conducción a los
conductores novicios sobre un período de tiempo,
sobre la base de desempeño y experiencia de con-
ducción.
Todavía no se comprende la posibilidad de
que el licenciamiento del conductor sea un factor
principal en la seguridad vial, pero hay poca duda
de que tal posibilidad existe si los privilegios de la
conducción se generan por medio de programas de
licenciamiento y pruebas, prácticas y procedimien-
tos fuertes, efectivos y eficientes. Por ejemplo, el
uso del “punto de licencia” probó ser un mecanismo
razonablemente efectivo para identificar conducto-
res propensos a las violaciones, y para enviarlos a
programas de mejoramiento de conductores.
Sin embargo, el licenciamiento del conduc-
tor necesita experimentar un cambio fundamental, si
debe volverse una herramienta efectiva de seguri-
dad vial. La meta debe ser tratar de corregir a los
“malos” conductores y usar el licenciamiento como
una herramienta para mejorar el conocimiento, apti-
tudes, y comportamiento de todos los usuarios via-
les, cambiando el papel del licenciamiento desde
“hacer cosas para” los conductores, a “hacer cosas
por” los conductores. Este cambio requiere una
ampliación de la orientación del licenciamiento para
incluir diagnósticos y educación, tanto como selec-
ción y obligatoriedad de cumplir las leyes.1
Idealmente, sólo los aspirantes que posean el
nivel de conocimiento y capacidad, combinado con la
apropiadamente despejada y calma actitud necesaria para
conducir segura y legalmente, podrían ser licenciados
para conducir en caminos públicos.
El avance hacia este ideal requiere
• desarrollo de normas de comportamiento de tareas
relevantes,
• uso de técnicas e instrumentos de evaluación confia-
bles y válidos,
• revisión periódica de tests escritos y de conducción
estándares, y
• aceleración de la tendencia en el licenciamiento de
conductores desde “investigación” hasta un proceso
de más diagnóstico y educación.
1,2,3
Además, el avance hacia el licenciamiento
ideal de conductores debe reconocer que;1
• para muchas personas, la licencia para conducir es
crítica,
• muchas personas conducen sin una licencia válida,
• las personas que tienen la capacidad de volverse
conductores seguros deben tener la oportunidad de
hacerlo así,
• los tests de licencia ayudan a los aspirantes a volver-
se conductores seguros mediante el establecimiento
de normas de aptitudes y conocimientos,
• los tests de licencia miden lo que el aspirante conoce
y puede hacer al tiempo del test, y
• ningún test de licencia puede decir o predecir cómo
se comportará el conductor a través del tiempo.
Un objetivo importante de los tests de licencia es
motivar a los individuos a adquirir la información y aptitu-
des necesarias para conducir con seguridad. Este objetivo
requiere acoplar los objetivos de educación con el proce-
so de licenciamiento. Primero, el uso de tests como un
medio de enseñanza es una técnica efectiva en otras
disciplinas, particularmente cuando hay una preparación
pre-test y se incorpora en los tests una programada re-
troalimentación del aprendizaje. Segundo, el uso de tests
como una herramienta de valoración de educación y cali-
dad ofrece potenciales beneficios, sin comprometer la
investigación y otros objetivos del licenciamiento por los
cuales los tests con una herramienta ineficaz.
4
Programas de Mejoramiento
de los Conductores
Esencial y típicamente, los programas de mejoramiento
de los conductores se diseñan para mejorar el comporta-
miento de conductores problemáticos, tales como habitua-
les violadores, propensos a choques, y otros de alto ries-
go. Sin embargo, también pueden dirigirse a mejorar el
comportamiento de los conductores “medios”, mediante la
actualización de sus habilidades y conocimiento, o ayu-
dándolos a tratarse problemas de actitud, tales como la
conducción agresiva.
Para alentar la aceptación de los programas de
mejoramiento de la conducción por parte de legisladores,
judiciales, y público en general, estos programas deben
satisfacer varios objetivos. Deben tratar a los violadores
en una forma coherente, razonable y justa; deben ser de
costo-efectivo; y deben reconocer las limitaciones de
autoridad, recursos y personal del mundo real, disponibles
para los programas de mejoramiento de los conductores.
Mejoramiento de Conductores
“Problemáticos”
Para tratamiento especializado, generalmente los conduc-
tores se dividen en tres categorías: ofensores generales,
jóvenes y alcoholizados. Una cuarta categoría – conducto-
res envueltos en choques – es problemática por la incerti-
dumbre en cuanto a la condición; si, en ausencia de culpa
establecida, puede considerarse “causa” suficiente para la
acción de mejoramiento del conductor. Una quinta catego-
ría –conductores agresivos – es ahora considerada en
algunos estados para entrenamiento especializado de
mejoramiento.

213
La meta final de cualquier programa de me-
joramiento de los conductores es reducir los cho-
ques. Para alcanzarla, el sistema debe
• identificar a los conductores que tienen la mayor
probabilidad de estar en un choque,
• realizar acciones que causen en estos individuos
conducir con más seguridad, y
• quitar del camino a quienes demostraron ser incapa-
ces de mejorar suficientemente sus aptitudes de
conducción como para asegurar un razonable nivel
de seguridad para otros.
Para los programas orientados hacia los
conductores “problemáticos”, una meta es motivar a
los ofensores del tránsito obedecer las leyes inten-
tadas a mantener la seguridad. Así, la meta inme-
diata de los programas es reducir los fallos de cul-
pabilidad entre los conductores cuyos registros re-
velan una tendencia a conducir pobremente.
Para los conductores con mayor cantidad de
infracciones, puede ser efectivo un enfoque de tres-
etapas usado en muchos estados. Durante la prime-
ra, se envía una carta de consejo o advertencia, que
alerta al conductor sobre la conveniencia de mejorar
la conducción. En la segunda, cuando el conductor
cometió más infracciones, puede realizarse una
reunión o conferencia para discutir con mayor deta-
lle la naturaleza del problema de conducción. Tam-
bién, en esta etapa los conductores pueden ser
orientados hacia un curso de mejoramiento. La eta-
pa final, suspensión de los privilegios para conducir,
puede autorizarse si el conductor fracasa en res-
ponder positivamente a los primeros dos acerca-
mientos.
Mejoramiento de Conductores “Buenos”
Los conductores no-ofensores y ancianos son los
dos otros reconocidos blancos de los programas de
mejoramiento de la conducción, por razones distin-
tas que las referencias de una corte u organismo de
mejoramiento del conductor. Usualmente, su partici-
pación es voluntaria. Generalmente, los conductores
que voluntariamente siguen cursos de mejoramiento
tienen mejores registros que los otros conductores,
antes y después del curso.
Los programas de mejoramiento de la con-
ducción orientados a educar a los “conductores
buenos” (es decir, aquellos sin historias de choques
o fallos de culpabilidad por choques) deben dar
información actualizada acerca de
• cambios en el diseño de vehículos (p.e., frenos
antibloqueantes, bolsas de aire, y neumáticos),
• temas actuales de seguridad vial (p.e., rabia del
camino, fatiga del conductor, y uso de cinturón
de seguridad),
• tecnología (p.e., sistemas de teléfonos para
vehículos e información del motorista,
• sugerencias de conducción práctica (p.e., cómo
fijar los espejos y sostener el volante) y
• uso del cinturón de seguridad y asiento seguro
para niños.
Uso del Cinturón de Seguridad
Claramente, el paso más efectivo que cualquier
conductor o pasajero puede dar para protegerse de
ser herido es “prender la hebilla”. Las personas que
usan los cinturones de seguridad tienen la mitad de
probabilidad de morir en un choque de tránsito que
las personas que no los usan, y su riesgo de ser
muerto por una bolsa de aire es casi cero. El uso
del cinturón de seguridad salva más de 10000 vidas
anuales en los EUA, y podría salvar un adicional de
10000 si todos los usaran.
Sin embargo, el índice de uso en los EUA
de 67 por ciento es considerablemente más bajo
que en Canadá, donde es del 90 por ciento. Un
esfuerzo nacional para incrementar el uso del cintu-
rón de seguridad al nivel de Canadá podría salvar
100000 vidas en una década. Por lo tanto, este es-
fuerzo debe ser una parte integral de cualquier pro-
grama de mejoramiento de los conductores, ya sea
de conductores “problemáticos” o “buenos”.
Conductores Discapacitados
El alcohol y otras drogas deterioran la aptitud de
una persona para operar con seguridad un vehículo
automotor. Las medidas de seguridad vial para
desalentar el uso del alcohol y otras drogas cuando
se conduce incluyen la educación, la fuerza pública
y la remoción del camino de los violadores reinci-
dentes hasta que su adicción sea tratada adecua-
damente.
A pesar de los beneficios obtenidos al com-
batir la conducción de alcoholizados, continúa el
interés acerca de los conductores borrachos y dro-
gados y su impacto en la seguridad vial. Se imple-
mentó una variedad de programas y estrategias
para identificar y tratar con quienes conducen bajo
la influencia del alcohol y otras drogas.
Conductores Borrachos
Generalmente, un conductor borracho se define
como un operador de vehículo automotor cuyas
facultades están deterioradas debido a excesiva
ingesta de bebidas alcohólicas. En los EUA, los
gramos de alcohol por mililitros de sangre, expre-
sados como “porcentaje BAC (contenido de alcohol
en sangre), es la medida legal más ampliamente
usada. En varios estados hay un movimiento para
bajar el límite legal, desde 0,10 hasta 0,08 BAC.
Australia y algunos países europeos tales como
Suecia tienen umbrales aún más bajos.
Los choques viales causados por el alcohol
continúan siendo uno de los más serios problemas
de salud y seguridad.

214
Sin embargo, es claro que los esfuerzos públicos y
privados para reducir la incidencia de beber + con-
ducir tienen consecuencias. Las muertes en cho-
ques relacionadas con el alcohol cayeron hasta un
récord bajo en 1997, totalizando 16189 muertos en
los EUA, o 38,6 por ciento del total de muertes via-
les. Esto significa una reducción del 32 por ciento
de las 23641 muertes relacionadas con el alcohol
informadas en 1987 (51 por ciento del total de
muertes viales).
Las razones de esta ganancia de seguridad
no son fácilmente apuntadas, pero se elucubraron
varias hipótesis, las cuales incluyen iniciativas por
parte de organismos del gobierno y privados, cam-
bios demográficos, y factores socioeconómicos.
Los principales son:
• creciente conciencia pública, sostenida por grupos
de activistas del gobierno y ciudadanos, de los peli-
gros de beber y conducir;
• leyes más severas y mejor aplicación de la ley, in-
cluyendo puntos de chequeo de sobriedad, y sancio-
nes rápidas y firmes, de leyes existentes por parte
de gobiernos locales y estatales;
• mayor aplicación de ley, dirigida hacia quienes con-
ducen con licencia suspendida o revocada;
• elevación a 21 años de la edad para beber;
• conceptos y programas de prevención e interven-
ción, incluyendo casa de paseo libre, organización
responsable de fiestas, entrenamiento de barman y
mozo, y el designado conductor no bebedor;
• declinación de la población de conductores jóvenes,
quienes como grupo están sobre-representados con
conductores bebedores en los choques mortales por
kilómetros conducidos; y
• disminución del consumo de alcohol per cápita.5
Entre las leyes y contramedidas referidas a la con-
ducción de borrachos más fuertemente recomenda-
das están:6
• Revocación de licencia administrativa (conductores
arrestados por conducir-bajo-la-influencia (DUI) su-
fren la pérdida inmediata de su licencia por un míni-
mo obligatorio de 90 días),
• ilegal per se el nivel de alcohol de 0,08 BAC o menor
(la investigación muestra que un conductor con 0,08
es tres a cuatro veces más probable de estar involu-
crado en un choque mortal que un conductor que no
haya bebido),
• tolerancia cero para las leyes sobre jóvenes (estas
leyes suspenden la licencia de cualquier conductor
menor de 21 años encontrado con cualquier mensu-
rable nivel de alcohol),
• leyes de contenedor abierto (estas leyes prohíben al
conductor y pasajero consumir alcohol en un vehícu-
lo en movimiento),
• puntos de chequeo de la sobriedad (aumentan la
visibilidad de la policía, y detienen a quienes podrían
de otra manera conducir deteriorados,
• programas de financiamiento autosuficientes (por
medio de estos programas, el costo de la fuerza pú-
blica y adjudicación de conductores deteriorados es
padecido por quienes contribuyen al problema, más
que un contribuyente general),
• confiscación de la placa licencia (esto se aplica a
segundas ofensas por conducir bajo-la-influencia, de
modo que los ofensores reincidentes no puedan
arriesgar la vida de otros), y
• evaluación obligatoria del problema del alcohol (es-
tos programas buscan identificar y dar tratamiento a
los conductores con graves problemas de adicción a
la bebida).
Conductores Drogados
El uso de otras drogas puede no estar tan extendi-
do como el del alcohol. Sin embargo, el efecto de
otras drogas, ya sea tomadas solas o en combina-
ción con alcohol, a veces es sospechado ser casi
una causa de choques viales tan prevaleciente co-
mo la del alcohol solo. En muchos casos, estas
drogas son legales sobre-el-mostrador o por pres-
cripciones médicas. Para complicar el problema,
ahora hay miles de drogas en el mercado, con nue-
vas drogas más variaciones de las viejas que apa-
recen todo el tiempo.
En el caso de medicamentos de venta-libre
o por prescripción, hay una clara necesidad de
educar al público acerca de los peligros que algu-
nos medicamentos pueden significar para los con-
ductores. Los médicos y farmacéuticos necesitan
aconsejar a los pacientes acerca de los efectos
laterales al extender prescripciones. Una campaña
continua de educación pública ayudaría a difundir
este importante mensaje. Los ciudadanos adultos,
quienes como grupo usan sustancialmente medi-
camentos legales, podrían ser un buen blanco para
una campaña tal.
La detección de drogas ilegales, tales como
marihuana, cocaína, o heroína, en conductores es
más difícil que la del alcohol, y la capacidad de me-
dir la cantidad de la sustancia en una persona es
extremadamente difícil.7
No hay ningún test para la
mayoría de las drogas ilegales que sea tan simple y
confiable como el de investigación preliminar o de
evidencia del alcohol. Sin embargo, en muchos es-
tados, los policías están entrenados para evaluar
los movimientos de los ojos, junto con la presión y
pulso sanguíneo, para identificar conductores que
pueden estar bajo-la-influencia de drogas. Cuando
se sospeche el uso de drogas, deben obtenerse
muestras de sangre y orina para análisis en labora-
torio.
Debido a que no hay medida estándar para
drogas no-alcohol equivalente al 0,08 BAC acepta-
do para el alcohol, cada caso debe considerarse
individualmente. Como resultado, los estatutos que
comprenden drogas distintas del alcohol son vagos.
Meramente, la mayoría de los estatutos especifican
que operar un vehículo automotor bajo-la-influencia
de una droga es una violación, y que el policía in-
terviniente en el arresto y el fiscal deben probar que
la persona estaba realmente influida por la droga
hasta un grado tal como para no conducir segura-
mente.

215
Debe desarrollarse información relacionada
con los efectos de las drogas sobre los conductores,
y las cantidades necesarias para crear estos efec-
tos. Los tests simples para determinar la presencia
de drogas son gravemente necesarios.
Conductores Novicios Jóvenes
Los adolescentes están grandemente sobre-
representados en los choques viales. Los choques
de vehículos automotores son la causa principal de
muerte entre las personas de 16-24 años. En su
primer año de conducción, los conductores de 16 y
17 años tienen más del doble de choques que el
número promedio, y cuatro veces los choques por
kilómetro conducido que los conductores adultos.
Los conductores adolescentes tienen dos veces y
medias más probabilidad que el conductor medio de
estar en un choque mortal, en el cual estuvieron
borrachos. Tienen el doble de probabilidad que un
conductor medio de estar en un choque mortal.
Las autoridades atribuyen los problemas de
conducción de los conductores jóvenes a (1) inexpe-
riencia de conducción y falta de adecuadas aptitu-
des de conducción; (2) conducción excesiva durante
las horas de alto-riesgo, especialmente nocturnas;
(3) toma de riesgos; y (4) pobres juicio de conduc-
ción y toma de decisiones. Los conductores jóvenes
necesitan considerable experiencia de conducción
antes de que puedan adquirir confiable destreza
conductiva.
Los programas de educación de conducción
de la escuela secundaria declinaron en todo el país
por más de una década. Esta declinación se debe
en parte al sustancial costo de proveer tales pro-
gramas, y en parte los estudios muestran que tales
programas sólo ofrecen un beneficio de seguridad
nominal a los adolescentes que los toman.
Licenciamiento Graduado
En respuesta a la declinación de los programas de
educación de las escuelas secundarias, se desarro-
lla e implementan estrategias alternativas. La estra-
tegia que parece tener la mayor promesa es el gra-
duado licenciamiento del conductor, basado en la
noción de que a los conductores novicios jóvenes se
les debe requerir que ganen su total privilegio de
conducir mediante la demostración de un seguro
desempeño de conducción y por estar libre-de-
choques-y-acusaciones por un período mínimo de
conducción.8
El concepto de tratar a los conductores no-
vicios jóvenes diferentemente que a la población
general de conductores y la emisión de licencias
provisionales no es nuevo. Desde 1938, el Código
de Vehículos Uniformes de los EUA (Sección6-11b)
contuvo estas provisiones.
Un sistema de entrada de novicio específico
puede (1) reducir la exposición a la conducción de
alto-riesgo y nocturna, (2) motivar el buen compor-
tamiento de conducción mediante el requerimiento
de un registro libre de choques y violaciones antes
del licenciamiento regular, y (3) educar a los con-
ductores principiantes por medio de programas de
mejoramiento de la conducción. Tal sistema de en-
trada se llama licenciamiento graduado. Las carac-
terísticas de tal sistema incluirían:
• licenciamiento provisional para familiarizar al
novicio con la corriente principal de conducción;
• requerimiento de un permiso de aprendizaje
por un período específico;
• énfasis en entrenamiento detrás-del-volante;
• práctica de conducción básica supervisada por
padre/adulto, especialmente durante las horas-
de-riesgo;
• procedimientos de licenciamiento y prueba me-
jorados, ajustados a las necesidades de los
conductores novicios jóvenes;
• requerimientos de BAC cero para los conducto-
res jóvenes;
• incitación orientada a los conductores jóvenes
de acciones mejoradas;
• uso obligatorio del cinturón de seguridad por
parte de todos los ocupantes de un vehículo
automotor operado por un adolescen-
te/conductor novicio;
• demostrado comportamiento de conducción
seguro para un período específico; y
• documento de licencia distinto que el de con-
ductor normal.
Otras características podrían incluir certifi-
cación de la terminación de un curso aprobado de
educación de conducción, y certificación por el pa-
dre o tutor de tipos específicos de práctica conduc-
tiva.
Fatiga del Conductor
Ahora, la fatiga del conductor se reconoce como un
problema principal de seguridad vial. Por lo menos
100000 choques informados por la policía y 1500
muertes anuales son causados por los conductores
que se duermen en el volante.
Dado que a menudo la somnolencia no es identifi-
cada en los informes de accidentes como un factor
causal, probablemente el problema es mucho ma-
yor.
Un indicador de la extensión del problema
de la somnolencia del conductor son los choques
por salida-desde-el-camino. Cada año, en choques
tales, aproximadamente 15000 personas mueren
en los EUA.
En 1995, un estudio de la Administración Nacional
de Seguridad Vial encontró que el 58 por ciento de
los choques por salida-desde-el-camino compren-
día la fatiga del conductor.

216
Los conductores necesitan estar alertas a
las señales de advertencia, que incluyen cierres de
ojos y cabeceos, bostezos, incapacidad para man-
tener su carril, y para recordar el último tramo de
camino recién recorrido. Si aparecen estas señales
de advertencia, los conductores debieran hacerse a
un lado por una fortalecedora siesta de 15 minutos,
o hacer ejercicios, o tomar bebidas con cafeína,
tales como café, té, o cola. Se aconseja a los con-
ductores a tomar un descanso pleno antes de lar-
gos viajes, y hacer periódicas detenciones a lo lar-
go del camino.
Por supuesto, estas soluciones son sólo de
corto plazo. El mejor enfoque de largo plazo, des-
canso adecuado, puede requerir cambios en el esti-
lo de vida de muchos conductores. Si una persona
tiene dificultad en dormir durante un período de
tiempo, puede requerirse un diagnóstico médico
para arreglar desórdenes tales como la apnea del
sueño.
Conductores Ancianos
Al envejecer, es crecientemente probable que las
personas tengan por lo menos un impedimento
médico que podría afectar su capacidad para con-
ducir con seguridad. Sin embargo, la edad cronoló-
gica misma es un pobre indicador de envejecimien-
to funcional, por lo que es difícil diseñar un sistema
de renovación de licencias que sea legalmente de-
fendible, justo para los aspirantes ancianos, y de
costo efectivo. En definitiva, todas las decisiones de
licenciamiento deben hacerse sobre una base indi-
vidual.
Una revisión de la investigación de los licen-
ciamientos y estudios de evaluación indican que las
prácticas actuales de reexamen, por ejemplo tests
en el camino, pueden ser de algún beneficio para
retirar a ciertos conductores inseguros con ciertas
discapacidades. En general, estos estudios no justi-
fican tests más amplios para los conductores an-
cianos, que para otros conductores. Alrededor de
tres-cuartos de los estados en los EUA requieren
un test de visión para todos los conductores, y el
personal de licenciamiento entrenado y calificado
puede, sobre la base de cierta observación o de
registros de conducción individuales, requerir tests
adicionales para conocer las aptitudes detrás-del-
volante, o una revisión médica más completa.
Estudios de Conductores Ancianos
En los estudios de los conductores ancianos, fre-
cuentemente se mencionan los hallazgos y reco-
mendaciones siguientes:
• La edad cronológica sola no indica capacidad o
discapacidad funcional.
• Las restricciones al licenciamiento deben ba-
sarse en capacidad funcional, no en la edad
per se.
• El concepto de licenciamiento graduado, que
impone restricciones sobre cuándo y dónde un
individuo puede conducir, debiera explorarse y
promoverse para conductores jóvenes y ancia-
nos.
• Debieran desarrollarse y usarse tests y medi-
ciones que evalúen con precisión las discapa-
cidades en la percepción y función cognitiva, y
que predigan un desempeño seguro de con-
ducción.
Conducción Agresiva
En 1996, la Fundación AAA para la Seguridad del
Tránsito publicó un estudio de incidentes por “rabia
del camino” en todos los EUA. Estos incidentes se
definen como incidentes relacionados-con-la-
conducción que crecen en violencia física. El estu-
dio concluyó en que estos incidentes crecieron a
casi una tasa anual del 7 por ciento desde 1990.
Entre 1990 y 1996, hubo más de 10000 incidentes
de violenta y agresiva conducción en los que murie-
ron 218 personas y 12610 fueron heridas.9
Este
hallazgo apunta a la posibilidad de que la conduc-
ción agresiva, de la cual la rabia del camino es el
ejemplo extremo, creció también. Es claro que la
población de conductores en general cree que éste
es verdaderamente el caso.
Hay una clara necesidad de tratar el pro-
blema del conductor agresivo desde varias perspec-
tivas. La primera es educación. El tema de la con-
ducción agresiva necesita ser incluido en programas
de mejoramiento del conductor y cursos de educa-
ción del conductor novicio.
Los conductores agresivos necesitan tomar
conciencia de su problema, y entonces deben
aprender a cómo manejar el enojo que los carcome
cuando se confrontan con ciertas situaciones de
conducción. Las estrategias para administra el enojo
forman la columna vertebral de muchos esfuerzos
educacionales.
Algunos conductores no-agresivos pueden
instigar incidentes con conductores agresivos me-
diante sus acciones, aun sin saberlo. Por ejemplo,
conducir lentamente en el carril izquierdo puede
incitar a los conductores agresivos a tomar peligro-
sas acciones. Por lo tanto, otros conductores nece-
sitan aprender cómo responder a los conductores
agresivos. Permitir que los conductores agresivos
pasen y evitar el contacto visual son dos estrategias
que pueden desactivar potenciales escenarios de
rabia del camino.
La conducción agresiva también debe tra-
tarse desde la perspectiva de la fuerza pública. Con
creciente reconocimiento de que los conductores
agresivos son un problema de seguridad, hubo un

217
incremento en los esfuerzos para detectar y castigar
a estos conductores.
Por ejemplo, patrullas con vehículos especialmente
equipados para grabar en video a los conductores
agresivos.
Para combatir la rabia del camino, se aconseja a los
conductores a tomarse más tiempo para los viajes,
sentirse más cómodos cuando viajan, ver a los otros
conductores como gente, no sobre-reaccionar a
otros conductores, y buscar ayuda profesional si las
situaciones les provocan respuestas excesivamente
enojosas.
Conductores Distraídos
No está claro qué papel juegan las distracciones en
los choques viales de toda la nación. Algunas esti-
maciones son tan altas como 50 por ciento. Sin
embargo, es claro que los conductores se enfrentan
con un número creciente de distracciones potencia-
les en nuestro creciente, tecnológico y apurado
mundo.
La distracción primaria es el teléfono en el
auto. Dado que un número creciente de conducto-
res lo tienen, y dado que la tecnología del celular
mejora, cada vez más conductores pueden estar
hablando por teléfono mientras maniobran en el
tránsito directo.
Un estudio encontró que el uso del teléfono en el
auto mientras se conduce fue el equivalente de
conducir borracho en términos de seguridad. De
todos los factores que subyacen en este molesto
hallazgo, la intensidad de la conversación -más que
los temas relacionados con discar o la operación
manos libres- se encontró ser la más significativa.
Otras distracciones que pueden agregarse a
las estadísticas de choque de la nación incluyen
fumar, comer, beber, maquillarse, y leer mapas
mientras se conduce.
Los dispositivos de navegación incorpora-
dos al vehículo, que más se usan mientras sus ca-
pacidades crecen y sus precios declinan, imponen
un potencial de distracción a los conductores. Al
mirar hacia el futuro, será necesario mayor énfasis
sobre los temas de diseño para impedir que estas
ayudas de la navegación potencialmente útiles se
vuelvan un peligro para la seguridad.
Conductores “Medios”
A través de los años, la identificación y control de
los conductores con problemas recibió atención
prioritaria. El motivo, al establecer esta prioridad,
fue explorar formas de impedir heridas y muertes
por choques viales causados por grupos de con-
ductores anticonvencionales y propensos a los
choques.
Todavía, hay limitaciones importantes a este enfo-
que. La mayoría de los choques viales son causa-
dos por un pequeño número de conductores con
problemas. En cambio, ellos comprenden a la gran
mayoría de los conductores, llamados conductores
medios y normalmente seguros. El mejoramiento
de la conducción de este grupo grande aun por una
pequeña cantidad, tiene el potencial de mejorar
significativamente la seguridad vial.2
Los informes policiales y las investigaciones
científicas de los accidentes por falta de los con-
ductores concluyen en gran medida que la mayoría
de los choques podrían evitarse si el conductor
hubiera aplicado elementales aptitudes de conduc-
ción, conocimiento, y juicio.
En resumen, la mayoría de los choques prevenibles
ocurren debido a una transitoria falla de un conduc-
tor para ejercer sus capacidades para una conduc-
ción segura y responsable. Por lo tanto, son posi-
bles muy grandes ganancias si el conductor “me-
dio” se comporta según las capacidades de opera-
ción segura y adecuada de su vehículo. No se re-
quiere ningún mejoramiento importante –sólo cohe-
rente, atenta, aplicación de las capacidades del
conductor medio.2
El Desafío
No pueden esperarse grandes ganancias de reduc-
ción de choques con sólo corregir y controlar a los
conductores propensos a choques y violaciones, y
a los que llaman la atención de los organismos de
licenciamiento y de aplicación de la ley. Sin embar-
go, no deben abandonarse los esfuerzos para bus-
car y corregir a los repetidores de accidentes y a
los crónicos violadores. Por una cosa, ellos son
identificables. Los sistemas de registro de conduc-
tores pueden mantener una tarjeta sobre cada con-
ductor registrado. Con esos sistemas, existen bue-
nos mecanismos para identificar a los conductores
no convencionales. Todos los estados siguen pro-
cedimientos para intentar corregir a tales conducto-
res problemáticos por medio de penas o rehabilita-
ción. Sigue siendo necesario en continuo esfuerzo
con los conductores problemáticos. Los conducto-
res son consistentemente responsables por una
pequeña pero significativa parte del problema de
tránsito.3
Pero, ¿cómo conseguir que esa masa de
conductores “medios” comprenda el potencial de su
conducción segura? ¿Qué incentivos, amenazas,
penas, recompensas, y programas usar para poner
a los conductores en su mejor desempeño?
Estas no son preguntas nuevas; persisten desde el
comienzo de nuestro sistema de transporte vial. La
educación en gran escala y los esfuerzos para apli-
car la ley intentaron por décadas inducir la conduc-
ta de segura conducción.
Aún estas preguntas continúan presentando uno de
los principales desafíos para mejorar la seguridad
del tránsito vial.

218
Resumen
El sistema de seguridad vial, un subsistema de
nuestro sistema de transporte vial, se compone de
muchas combinaciones de conductor-vehículo-
camino que interactúan en forma flojamente coordi-
nada. En su sentido más amplio, el choque debe
verse como un error o falla del sistema como un
todo, más que como una falla de un componente
simple. Sin embargo, de los tres componentes del
sistema, el conductor es dominante, en el sentido
de poseer la capacidad de compensar las deficien-
cias en los otros dos componentes.
Esto es por qué los programas de educación de la
seguridad relacionados con el conductor existen
desde hace más de 60 años.
Entre las áreas de programas y los grupos
de población de conductores, que continúan influ-
yendo en los mejoramientos del comportamiento y
calificación del conductor, están el licenciamiento y
testeo, mejoramiento del conductor, conducción
deteriorada, conductores novicios jóvenes, conduc-
tores ancianos, fatiga del conductor, conductores
agresivos, distracciones del conductor, y el así-
llamado conductor “medio”.
Referencias
Notas

Apaciguamiento del Tránsito
219
22
James D. Schroll, P.E.
Jefe, División de Ingeniería de Tránsito
Condado Anne Arundel, Maryland
Según el Instituto de Ingenieros de Transporte, “el
Apaciguamiento del Tránsito es la combinación de
medidas principalmente físicas que reducen los
impactos negativos del uso de los vehículos auto-
motores, alteran el comportamiento del conductor, y
mejoran las condiciones para los usuarios no-
motorizados de las calles.”1
Aunque usualmente se
aplica a calles residenciales, el apaciguamiento del
tránsito, AT, puede usarse en muchos tipos de ca-
minos diferentes. Sistemas de semáforos sincroni-
zados para una específica velocidad de viaje, embe-
llecimiento de calles, e isletas de refugios peatona-
les pueden usarse para hacer caminos arteriales
más cómodos para los peatones y usos de la tierra
adyacente.
A menudo se usan franjas sonoras y marcas de
pavimento para alterar el comportamiento del con-
ductor antes de cabinas de peaje, y algunos depar-
tamentos viales usan rotondas en el extremo de
ramas de salida para mejorar la eficiencia de la in-
tersección, y lentificar a los motoristas que entran en
los caminos locales. Las señales, franjas sonoras, y
luces destellantes se usan en caminos rurales para
alertar a los conductores de inesperados giros o
señales de detención. Sin embargo, el foco de este
capítulo es el uso de técnicas de apaciguamiento
del tránsito en comunidades residenciales.
En algunos casos, el AT se usa para tratar
un problema de seguridad específico, documentado.
Por ejemplo, la ciudad de Seattle usó con éxito cír-
culos de intersección para bajar los índices de acci-
dentes en intersecciones de cuatro-ramales sin con-
trol.2
Sin embargo, muchas otras veces los ciudadanos
presionan a los ingenieros de tránsito para “hacer
algo”, aun cuando no haya una identificable tenden-
cia de accidentes. Los residentes pueden no sentir-
se cómodos usando sus calles, veredas, y patios
delanteros debido a la velocidad o volumen del trán-
sito pasante.
La falta de accidentes no mitiga sus temores; esto
conduce a que alguno crea que no se hará nada
hasta que haya un herido o muerto. También es
posible que la falta de accidentes se deba, por lo
menos en parte, a los residentes que cambian su
comportamiento para adaptarse a su percepción de
peligros inherentes.
Aunque pueden usar sus calles para recreación y
socialización, evitan hacerlo. Aun puede haber des-
acuerdo entre los ciudadanos acerca de la función
de cualquier camino particular. El mismo trecho de
pavimento puede ser percibido como calle local por
los residentes de esa cuadra y un camino colector
destinado a mover motoristas que viven en calles
laterales hasta un camino arterial.

220
En realidad, muchos sistemas de clasificación vial
codifican ese conflicto al definir a los caminos colec-
tores como los que sirven a esas dos funciones
competitivas. Crecientemente, los ciudadanos y
políticos les piden a los ingenieros de tránsito y polí-
ticos locales solucionar tales asuntos.
Muchos factores condujeron a estas de-
mandas, y muchos trabajos eruditos tratan el tema
en detalle.3,4,5
Tal discusión está más allá del alcan-
ce de esta publicación; sin embargo, los planificado-
res e ingenieros harían bien en revisar estos traba-
jos y experiencia pasada al diseñar desarrollos futu-
ros. Muchas fuentes puntualizan la experiencia
holandesa en los 1960s como el comienzo del apa-
ciguamiento del tránsito. Los residentes de la ciudad
de Delft, Países Bajos, enojados por el tránsito di-
recto de atajo, cambiaron las calles locales en
“woonerven”, calles para vivir, mediante la instala-
ción en la calle misma de bancos, mesas, corralitos
de arena, y bahías de estacionamiento. Los auto-
móviles fueron forzados a compartir el pavimento
con los residentes sobre una base más igualitaria, y
la calle se convirtió en una parte social de la vecin-
dad. Esta experiencia se refinó y adaptó en los Paí-
ses Bajos y en otros países de Europa, como tam-
bién en Japón y Australia.
En los EUA, los planificadores de la primera
mitad del siglo 20 trataron de minimizar el impacto
de los automóviles mediante el diseño de comuni-
dades alrededor de unidades vecinales relativamen-
te pequeñas. Ellas podrían unirse a caminos princi-
pales que llevarían el tránsito directo. Dado que los
planos de calle tipo parrilla permitían al tránsito
hacer fáciles atajos a través de zonas residenciales,
se popularizó el uso de calles curvilíneas y de cul-
de-sacs. Sin embargo, a menudo estos diseños
incrementaban la distancia requerida para llegar a
un camino arterial, llevando a algunos conductores
a aumentar su velocidad al alejarse de sus casas,
aunque todavía estuvieran en área residencial.
Otros, notablemente Clarence Stein y Henry Wright,
trataron de separar los tránsitos vehicular y peatonal
tan completamente como fuere posible mediante la
utilización de áreas verdes comunes o superbloques
que relegaban a los automóviles al perímetro del la
vecindad.3
Las autopistas modernas también afectaron
el diseño residencial. En ciudades existentes, la
construcción de autopistas a menudo condujo a la
demolición de algunos barrios y la reconfiguración
de calles para acomodar mejor al tránsito que entra
o sale de la autopista. En zonas suburbanas y rura-
les, las nuevas autopistas permitieron desarrollos en
varias direcciones, conduciendo a la creciente ne-
cesidad del uso del automóvil, en lugar del transpor-
te público.
Al depender del automóvil para tener acceso a los
centros de compra, empleo y oportunidades recrea-
cionales, crecientemente distantes de las áreas
residenciales, los ciudadanos notaron el impacto de
los vehículos automotores en sus barrios y calidad
de vida.
En los 1940s y 1950s, Montclair, Nueva
Jersey, y Grandes Rápidos, Michigan, instalaron
desviadores de tránsito y cul-de-sacs en calles exis-
tentes como una forma de controlar el tránsito au-
tomotor. Seattle, Washington, experimentó con pro-
yectos de apaciguamiento del tránsito de alcance
barrial a principios de los 1970s, y Berkeley, Califor-
nia, adoptó un plan de administración del tránsito de
la ciudad en 1975. Desde entonces, muchas ciuda-
des y condados a través del país adoptaron sus
propias políticas para reducir el impacto de los vehí-
culos automotores en las áreas residenciales.3,4
La meta del apaciguamiento del tránsito es
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos me-
diante la reducción del impacto de los vehículos
motores sobre los no-motoristas. Esta meta puede
alcanzarse mediante la reducción de accidentes y
probabilidad de accidentes, reducción de las veloci-
dades de tránsito, reducción o eliminación del tránsi-
to de atajo, aliento del uso de espacios públicos por
parte de peatones y ciclistas, mejoramiento de las
cualidades estéticas del entorno de las calles, cre-
ciente uso del transporte público, y otros medios. El
objetivo específico de la mayoría de los proyectos
de AT es reducir el volumen, velocidad, o ambos,
del tránsito. En algunos casos, estos esfuerzos
pueden estar destinados específicamente a los ca-
miones u otros vehículos comerciales, pero más a
menudo a todo el tránsito. Una meta relacionada, no
tratada más en este capítulo, podría ser reducir el
impacto del estacionamiento del viajero diario en
una zona residencial.
El resto de este capítulo cubre métodos y
herramientas para alcanzar estas metas. Como un
capítulo en una cartilla, este tratamiento sólo puede
ser un resumen. Se alienta al lector a consultar el
creciente número de estudios y textos que tratan
este tema.4,6
Proceso, Proceso, Proceso
A menudo, al tratar con ciudadanos, el proceso es
tan importante como el producto final. Como en
cualquier procedimiento de participación pública,
hay un riesgo real de que no se haga nada, si la
gente no cree que los procesos de toma de decisio-
nes e implementación son justos y consideran ade-
cuadamente sus intereses. Si la relación entre el
organismo público y los ciudadanos se vuelve ad-
versa, el objetivo de uno o de otro puede ser “ven-
cer”, más que resolver el problema. Un fecundo
estudio encontró que los residentes de la Avenida
Blaney en San José y Supertino, California, estaban
complacidos por la instalación de una serie de seña-
les de Pare, aunque los ingenieros eran capaces de
demostrar que las velocidades, tránsito de atajo, e
índices de accidentes no se redujeron.7

221
Presumiblemente, la satisfacción de “batir al concejo
de la ciudad” superó los profesados intereses de los
ciudadanos respecto del tránsito.
Cualquier proyecto de AT vecinal requiere la
participación de los ciudadanos. Los residentes se
interesan; ellos son afectados por el problema y
cualquier solución propuesta. Ellos viven con el
problema y pueden tener intuiciones que no surgirán
en un estudio de ingeniería típico. Ellos traen una
perspectiva diferente a los problemas y pueden
tener nuevas ideas acerca de cómo tratar los temas
– el woonerf holandés fue resultado de una acción
ciudadana. Finalmente, en tanto se explica el pro-
pósito a la comunidad más grande, los ciudadanos
comprometidos en el proceso de estudio y diseño
pueden atestiguar la integridad del proceso, asegu-
rando a otros que el organismo público consideró y
trató todos sus intereses.
Para ser exitoso, cualquier proceso debe ser
comprendido, justo, e informar y comprometer a
todos los interesados (incluyendo otros organis-
mos). Los pasos clave en el proceso incluyen:
• Identificación del Problema - ¿Cuáles son los
temas? Es importante poner todos los intereses
sobre la mesa. Diferentes partes de la vecindad
pueden tener percepciones muy diferentes. Los
padres de niños están a menudo más interesa-
dos en las velocidades del tránsito que en los
“nidos vacíos”. Los residentes en una parte de
una comunidad pueden no reconocer que sus
hábitos de conducción molestan a quienes viven
a lo largo de un camino colector. A menos que
los mismos ciudadanos y el organismo público
puedan reconocer, entender y acordar sobre los
temas enfrentados, es improbable que se alcan-
ce una solución satisfactoria.
• Documentación del Problema – De ser posible,
usualmente es deseable describir el problema
en términos cuantificables. Debieran hacerse
estudios de ingeniería para determinar la magni-
tud de los problemas. ¿Cuán rápido está yendo
el tránsito? ¿Cuánto tránsito de atajo hay? ¿Es-
tán los residentes interesados acerca de las ve-
locidades del 85º o 100º percentil? ¿Los datos
confirman la existencia del problema percibido?
Será más fácil para los ciudadanos redefinir el
problema sobre la base de buenos datos, que
sobre la opinión del equipo de profesionales,
aunque el equipo haya identificado correcta-
mente los temas principales.
• Establecimiento de Metas y Restricciones – Una
vez alcanzado el acuerdo sobre el alcance del
problema, la pregunta siguiente es: ¿cuáles son
las metas? Si fuere posible, estos objetivos de-
bieran establecerse en términos de los datos
usados para cuantificar el problema. ¿Qué velo-
cidad se desea? ¿Qué reducción de volumen?
¿Cómo se juzgará el éxito? También es impor-
tante definir cualesquiera restricciones impues-
tas sobre las soluciones posibles, ya sea por la
comunidad o por el organismo público. Si el
problema es el tránsito de atajo, ¿puede la co-
munidad aceptar la clausura de calles que re-
quiere el rerruteo de sus propios viajes locales?
El organismo público, ¿tiene justificaciones que
deban cumplirse para la instalación de lomos de
burro? Igual de importante, ¿hay alguna forma
de trabajar alrededor de cualquiera o de todas
las restricciones?
• Desarrollo de Opciones – El organismo y la
comunidad deben tratar de desarrollar tantas
aproximaciones al problema como fuere posible,
teniendo presente que una solución a un pro-
blema puede afectar otro problema. Por ejem-
plo, haciendo una calle de una sola mano para
eliminar el tránsito de atajo puede resultar en un
incremento de la velocidad. Para cada opción
deben listarse las ventajas y desventajas. Es
especialmente importante considerar los posi-
bles efectos negativos, de modo que los resi-
dentes no se sorprendan por resultados no pre-
vistos. Deben considerarse las formas de miti-
gar los impactos negativos. ¿Pueden combinar-
se varias ideas para alcanzar los resultados de-
seados, mientras se minimizan los impactos ne-
gativos?
• Selección de la Planificación – Hay una varie-
dad de formas de alcanzar una decisión sobre
qué plan implementar. El organismo público
puede confiar en una recomendación de la co-
misión de una asociación comunitaria, o puede
tratar de alcanzar el acuerdo general de todos
los residentes afectados. Algunas jurisdicciones
requieren un nivel específico de apoyo de los
residentes que viven en el camino impactado;
otras permiten votar a todos los residentes que
deben usar el camino como acceso. Otras pue-
den optar por tomar la decisión según condicio-
nes preestablecidas. Independientemente del
enfoque usado, varias cosas deben quedar cla-
ras. Primero, el organismo público es responsa-
ble por los caminos de su jurisdicción y debe te-
ner la autoridad final. La mayoría de votos no
debiera imponerse sobre la buena ingeniería o
asuntos de seguridad. Esto puede evitarse ase-
gurando que el proceso de toma de decisiones
sea claramente entendido. Finalmente, el orga-
nismo debe ser capaz de defender su decisión.
La credibilidad se perderá si la comunidad sigue
el proceso sólo para sólo para hallar que el or-
ganismo cambió las reglas.
• Implementación del Plan – Seleccionado el plan,
la comunidad debe mantenerse informada de
los progresos hacia la implementación. A menu-
do, algunos residentes desconocen lo que ocu-
rre, a pesar de los mejores esfuerzos de otros
ciudadanos y del organismo. Será necesario
continuar dando información básica sobre lo que
se hace. Según lo que se propone, puede ser
posible comenzar con instalaciones temporarias

222
para testar la efectividad del plan. (Por ejemplo,
isletas, círculos, ahogadores, y desviadores
pueden instalarse temporariamente usando ba-
rriles, señalización, o secciones de cordones de
hormigón premoldeadas.)
• Evaluación - ¿Resultó el plan según lo desea-
do? ¿Debería modificarse en cualquier forma? A
veces puede ser necesario considerar la redefi-
nición del problema. Para futuros esfuerzos,
¿hay lecciones para aprender?
Así como el público debe comprometerse en
el estudio y proceso de toma de decisiones, lo mis-
mo debe ser con los interesados directos. Estos
debieran incluir, como mínimo, a los proveedores de
servicios de emergencia, choferes de ómnibus esco-
lares y de transporte público, recolectores de dese-
chos, y la oficina de correos. Si se hacen cambios
físicos, el organismo responsable del mantenimiento
debe estar listo y ser capaz de tomar cuidado de las
instalaciones. También puede ser útil involucrar a
los planificadores locales en el proceso de revisión,
para evitar problemas similares en el futuro.
Técnicas
A menudo, el apaciguamiento del tránsito compren-
de cambios físicos relativamente menores, diseña-
dos para impedir o desalentar ciertos esquemas de
conducción o comportamiento. Usualmente, ellos
desvían a los conductores de una trayectoria recta
mediante el cambio de la dirección horizontal o ver-
tical del vehículo. Otras técnicas comprenden edu-
cación y conciencia de los temas, en un intento para
convencer a los conductores de modificar su com-
portamiento por si solo. Esto sólo es efectivo cuan-
do hay poco o ningún tránsito directo de atajo, y
cuando los residentes mismos causan los proble-
mas. Ocasionalmente las calles se reconstruyen
completamente, a veces como un woonerf holan-
dés, para cambiar todo el ambiente y funcionamien-
to de la vía.
Las secciones siguientes describen breve-
mente tales técnicas, junto con los beneficios e im-
pactos anticipados de cada una. También se pro-
veen ilustraciones de ejemplos. Los lectores deben
recordar que hay muchas variaciones en los temas
de desplazamiento horizontal y vertical, y ningún
listado será completo. A menudo, diferentes orga-
nismos aplican términos diferentes a técnicas simila-
res. Los términos ahogador, nudo, bulbo saliente,
pellizco, guillotina, angostamiento a mitad-de-
cuadra, y constricción se aplican a formas de angos-
tamiento del pavimento. La descripción siguiente
intenta esbozar diferentes clases de técnicas. Por
más detalles ver las referencias listadas.
Finalmente, el apaciguamiento del tránsito
es un arte en desarrollo. Los organismos públicos y
las comunidades necesitan identificar claramente lo
que tratan de realizar, y entonces considerar tantas
técnicas y combinaciones de ellas como sea posi-
ble, para encontrar la mejor solución para un lugar
particular.
Clausuras de Caminos y Desviadores
Las clausuras de caminos y los desviadores se des-
tinan a controlar los volúmenes de tránsito mediante
la prohibición de ciertos movimientos. Esto puede
comprender la creación de una clausura total, un
camino de extremo muerto, o algún tipo de desvia-
dor o media clausura que impida ciertos movimien-
tos. La clausura o desviador pueden testarse tempo-
rariamente por medio del uso de barricadas, barri-
les, o cordones de hormigón premoldeado o barre-
ras. Esto puede hacerse permanente con la remo-
ción del pavimento y la instalación de cordón o de
bolardos. La señalización (prohibiciones de giros,
señales NO ENTRE, o ambas) también puede usar-
se, pero no es auto-obligatoria y puede conducir a
su inobservancia. (Ver Figuras 22-1 a 22-8). Los
beneficios de las clausuras de calles y desviadores
son:
• reducción o eliminación del tránsito directo,
• reducción de velocidades cerca de la clausura o
desviador,
• posible aumento del área ajardinada.
Las desventajas son:
• inconveniencia para los residentes que tratan de
ingresar a sus casas o atracciones locales,
• mayor tiempo de respuesta de los vehículos de
emergencia (pueden incorporarse provisiones
para el acceso de vehículos de emergencia, pe-
ro pueden cumplir al incumplimiento por parte
de otros vehículos; puede considerarse renom-
brar la calle a un lado de la clausura para evitar
la impresión de ser una calle directa),
• posible traslado del problema de atajo a otra
calle, a menos que se tomen medidas adiciona-
les, y
• los costos varían entre menos de $1000 para
señalización o clausura usando barricadas, a
decenas de miles de dólares para clausuras to-
tales con ajardinamiento y modificaciones del
sistema de drenaje.
Deflexiones Horizontales
Las deflexiones horizontales se destinan a controlar
la velocidad haciendo incómodo o difícil para el
conductor pasar rápidamente una sección de cami-
no. Las opciones incluyen el uso de líneas de borde
para angostar la calzada, isletas y ahogadores para
forzar al tránsito a cambiar de direcciones en sec-
ciones rectas, y círculos de intersección y rotondas
para impedir el exceso de velocidad al pasar por la
intersección (ver Figuras 22-9 a 22-22). Como con
las clausuras y desviadores, deben considerarse las
instalaciones temporarias de estos dispositivos.

223
Figura 22-1. Clausura total en intersección. Figura 22-2. Clausura total a-mitad-de-cuadra.
Figura 22-3. Medias clausuras en intersección. Figura 22-4. Media clausura a mitad-de-cuadra.

224
Figura 22-5. Desviador diagonal. Figura 22-6. Barrera de mediana en intersección.
Figura 22-7. Giro forzado/medio desviador. Figura 22-8. Desviador estrella.
Figura 22-9. Líneas de borde usadas para angostar la calzada Figura 22-10. Punto de ahogo.

225
Los beneficios de los deflectores horizontales son:
• bajar la velocidad de viaje mediante la reducción
efectiva de la velocidad de diseño (la reducción
depende del grado de deflexión),
• permitir la instalación de cruces peatonales en
los ahogadores, mediante la reducción del an-
cho de cruce para escolares y otros peatones,
• mínimo impacto en los patrones de circulación
local,
• mayor posibilidad de ajardinamiento, según la
opción elegida (deben protegerse las líneas vi-
suales requeridas),
• cambio de calle desde directa hasta de acceso
loca, mediante el cambio de carácter y restrin-
giendo la vista entera de la calle, y
• creación de carriles de estacionamiento protegi-
dos por medio del uso de ahogadores o chica-
nas.
Las desventajas de los deflectores horizontales son:
• probables problemas para motobombas, ómni-
bus escolares, y otros vehículos grandes (testar
todos los vehículos probables antes de la insta-
lación),
• posible exceso de velocidad alrededor de un
dispositivo, particularmente en caminos anchos,
a menos que se use una combinación de isletas
y ahogadores exteriores,
• posible conducción fuera de la superficie de la
calzada, cuando se usan isletas y círculos en
secciones de camino abierto,
• posibles problemas de drenaje en secciones de
caminos cerrados,
• posible cruce de la línea central por parte de
motoristas para lograr una trayectoria recta (una
isleta de mediana o el retranqueo de los puntos
de deflexión pueden minimizar este problema),
• violación de la expectativa del conductor por
medio de los puntos de ceda-el-paso a mitad-
de-cuadra, lo que conduce al incumplimiento,
particularmente en lugares de bajo-volumen,
• posible creación de dificultades para los vehícu-
los grandes que giran a la izquierda en círculos
de intersección (estas dificultades podrían mi-
nimizarse permitiendo giros a la izquierda en
frene del círculo, o haciendo montable todo el
círculo, aunque esto puede requerir autoridad
legal o señalización extra, y podría conducir a
confusión si se usa cerca de rotondas),
• posible deflexión mediante círculos de intersec-
ción del tránsito directo hacia áreas de cruce
peatonal (reubicación de cruces peatonales y
uso de señales PARE en las calles laterales
pueden impedir los conflictos con el tránsito di-
recto de la calle principal),
• probable requerimiento de adquisición de dere-
cho-de-vía para construir una rotonda en una in-
tersección existente, y
• los costos varían desde menos de $1000 para
isletas temporales y ahogadores hechos de ba-
rriles o secciones de cordón premoldeadas, has-
ta $200000 para una rotonda que requiera ad-
quisición de derecho-de-vía adicional y cambios
del sistema de drenaje.
Deflexiones Verticales
Las deflexiones verticales controlan el exceso de
velocidad al causar un incómodo traqueteo a los
motoristas que viajan a una velocidad muy por arri-
ba del límite señalizado. Se usaron varios diseños,
variables desde depresiones, hasta cortas protube-
rancias de la calzada similares a las usadas en es-
tacionamientos, lomos de burro e intersecciones
sobreelevadas. Las depresiones angostas no fueron
efectivas debido a que muchos autos pueden cru-
zarlas con menos incomodidad a velocidades más
altas. También son más difíciles de percibir que los
lomos, y pueden colectar hielo y nieve en zonas
frías. Usualmente, los lomos de burro (típicamente
de 15 a 20 cm de altura y 2,4 a 5,5 m de ancho) se
consideran muy severos para usar en calles públi-
cas. Causan la lentificación de los vehículos a me-
nos de 15 km/h y presentan un peligro para los re-
colectores de desechos y bomberos que viajan en la
cola de sus vehículos. Además, los autos con bue-
nas suspensiones pueden experimentar en realidad
menos incomodidad a más altas velocidades porque
la rueda pasa completamente el obstáculo antes
que los resortes y amortiguadores se descompri-
man. Por estas razones, la mayoría de los organis-
mos que usan desplazamientos verticales prefieren
los lomos de burro, generalmente con una elevación
de 7,5 a 10 cm sobre una distancia de 1,8 m.
El Perfil Watts, desarrollado por el Laborato-
rio Británico de Investigación de Caminos y
Transporte, es de 3,6 m de longitud, con una
elevación de 7,5 a 10 cm y forma parabólica.
Jurisdicciones diferentes experimentaron con varias
secciones transversales (ver Figura 22-23), pero
puede ser difícil obtener y mantener un perfil exacto
cuando se usa asfalto. Muchos organismos usaron
un perfil de lomo que incluye una sección plana de
aproximadamente 3 m entre dos rampas. Este perfil,
a menudo conocido como Perfil Seminola después
de funcionar pioneramente en el Condado Semino-
la, Florida, es menos abrupto y chocante que el
lomo de 3,6 m. Además, el dorso plano puede usar-
se como un marcado cruce peatonal, que resulta en
velocidades más lentas y visibilidad peatonal mayor.
Extendiendo más la idea, algunas jurisdicciones
elevaron todas las intersecciones. (Ver Figuras 22-
24 a 22-26).
Todavía no hay consenso acerca de cómo
marcar los lomos de burro. Muchas jurisdicciones
tienden a marcas de tipo triangular o forma de fle-
chas.

226
Figura 22-11. Cruce peatonal a-mitad-de-cuadra (puede combi-
narse con lomo de burro de dorso plano).
Figura 22-13. Mediana a-mitad-de-cuadra.
Figura 22-15. Chicana.
Figura 22-17. Deflexión a-mitad-de-cuadra.
Figura 22-12. Punto de vista de carril simple.
Figura 22-14. Combinación de dispositivos.
Figura 22-16. Deflexión en intersección T.

227
Algunas trataron líneas paralelas, pero debe cuidar-
se que el lomo no parezca ser un cruce peatonal, a
menos que esa sea la intención. En tanto la profe-
sión se dirige hacia un estándar nacional, los orga-
nismos públicos debieran considerar qué tipos de
marcas prevalecen en su propia área. Las marca-
ciones mostradas en las Figuras 22-24 y 22-25 se
adoptaron en los condados metropolitanos de Mary-
land, en un intento por obtener coherencia a través
del estado.
Los beneficios de los lomos de burro son:
• reducción de las velocidades de los vehículos,
• más fácil maniobrabilidad de vehículos grandes
(sin restricciones en los giros),
• fácil mantenimiento y barrido (algunas formas
pueden tender a colectar algo de nieve en el la-
do de salida), y
• menor costo de instalación que los deflexiones
horizontales permanentes,
Las desventajas de los lomos de burro son:
• incrementan el tiempo de respuesta a emergen-
cias (sin embargo, este impacto es menor que
igual número de detenciones multirramales por-
que meramente los vehículos de emergencia
bajan la velocidad),
• maniobran de modo que sólo las ruedas iz-
quierdas van sobre el lomo o, en secciones de
camino abierto, intentan pasar completamente
alrededor del lomo (puede considerarse la insta-
lación de isletas extras, particularmente cuando
se usa un lomo como cruce peatonal elevado),
• dificultad en obtener y mantener la sección
transversal deseada (algunas jurisdicciones
usan bloques de pavimento en los bordes de la
sección plana para garantizar la altura correcta),
• atiborramiento del barrio con señales y marcas
asociadas, y
• los costos varían desde menos de $1000 para
un pequeño lomo hasta $20000 o más para in-
tersecciones elevadas que requieren cambios
en el sistema de drenaje.
Otras Medidas
Se probaron muchos otros métodos para tratar de
controlar el tránsito en áreas residenciales. Los ve-
hículos para monitorear la velocidad pueden usarse
para mostrar a los conductores cuán rápido están
viajando. Los sensores de pavimento pueden usar-
se para activar luces destellantes sensibles a la
velocidad. Para alertar a los conductores se usaron
franjas sonoras y pavimentos texturados, pero debe
cuidarse su ubicación para asegurar que el ruido
resultante no sea más molesto que la velocidad del
tránsito. Los tratamientos de portales (ver Figura 22-
27) pueden usarse para recordar a los conductores
que están entrando en una zona residencial, particu-
larmente cuando el tránsito entrante viene desde un
camino de alta velocidad. Las calles de bajo-
volumen pueden reconstruirse completamente con
un nuevo carácter (tal como un woonerf holandés),
dando igual acceso a la superficie del camino a
peatones y otros no-motoristas. Las isletas y agudos
retornos acordonados pueden usarse para controlar
los atajos de giros en las intersecciones. Pueden
implementarse restricciones en los turnos de hora
pico para reducir los problemas más serios durante
el día, en tanto no se imponen privaciones en otras
horas. Las claves para el éxito de cualquier esfuerzo
son definiciones claras de los problemas y metas, y
pensamiento cuidadoso y creativo acerca de las
opciones y sus impactos.
Impactos y Otras Preocupaciones
Además de bajar los volúmenes o velocidades, las
técnicas de AT tendrán otros impactos que deben
considerarse cuidadosamente. Estos impactos caen
en varias categorías generales.
Volúmenes y Velocidades
El impacto de varias técnicas AT sobre los volúme-
nes y velocidades depende de muchos factores, y
es difícil predecir los resultados. Muchos estudios se
hicieron, pero hay amplias variaciones en cómo se
informan se informan los datos.4 Por ejemplo, no
hay consenso sobre dónde deben realizarse los
estudios en relación con los dispositivos de apaci-
guamiento. Algunos organismos informan velocida-
des en los dispositivos, algunos a distancias especi-
ficadas desde los dispositivos, y algunos a “mitad-
de-dispositivo” (sin definir cuán separados están los
dispositivos). A menudo no es claro cuándo se
completaron los estudios “después” y si hubo o no
un cambio de comportamiento en tanto los conduc-
tores se acostumbran a la instalación.
Los dispositivos tales como clausuras de
calles y desviadores pueden impedir el tránsito di-
recto. Los efectos de los dispositivos diseñados
primariamente para control de velocidad o volumen
son aptos para relacionarlos con la disponibilidad de
rutas alternativas. El impacto sobre las velocidades
depende del diseño y ubicación de los dispositivos;
por ejemplo, los ahogadores e isletas pueden ubi-
carse tan juntos como para impedir velocidades de
viaje superiores a los 15 km/h, o tan separados co-
mo para no tener ningún impacto. Los círculos de
intersección y las isletas de mediana pueden ser
más efectivas durante horas del día cuando los au-
tos están estacionados cerca, y menos efectivos
cuando el tránsito puede usar el ancho total de la
vía para conducir alrededor de ellos.
Sin embargo, con estas precauciones, pue-
den hacerse unas pocas generalizaciones. Cual-
quier deflexión vertical u horizontal suficientemente
severa bajará las velocidades de viaje en el disposi-
tivo mismo.

228
Figura 22-18. Deflexión para evitar atajo. Figura 22-19. Carril de estacionamiento protegido.
Figura 22-20. Círculo de intersección. Figura 22-21. Círculo de intersección montable.
Figura 22-22. Rotonda Figura 22-23. Perfiles de lomos de burro (vertical exagerado).

229
Puede esperarse que los lomos de 7,5 a 10 cm, con
o sin sección plana, produzcan velocidades del 85º
percentil, de 30 a 50 km/h en el lomo mismo. Lomos
más altos y lomos sin secciones planas producirán
velocidades más bajas que los lomos más bajos y
lomos con secciones planas. La sección transversal
de la rampa de lomo también afectará la velocidad;
podrían esperarse velocidades más bajas en dise-
ños más severos (esto es, diseños que causen el
más rápido desplazamiento de las ruedas del vehí-
culo). Los resultados de los desplazamientos hori-
zontales son más difíciles de predecir por las razo-
nas anotadas.
En el Condado Anne Arundel, Maryland, una combi-
nación de dos isletas a mitad-de-cuadra en ambos
lados de un círculo de intersección (con espacia-
miento de casi 180 m entre dispositivos) resultó en
un descenso de 15 km/h en las velocidades del 85º
percentil. Otras instalaciones tuvieron poco impacto.
Si no hay una ruta alternativa, es improba-
ble que los volúmenes sean afectados por medidas
de control de velocidad. Sin embargo, donde exista
una ruta tal, puede esperarse algún cambio de vo-
lumen. Debe tenerse cuidado en no promover un
cambio de volumen hacia una ruta alternativa in-
adecuada.
Costos
Entre los costos asociados con un proyecto de apa-
ciguamiento del tránsito están aquellos para:
• colección de datos,
• preparación del plan,
• participación pública (costos de reuniones, folle-
tos, publicidad/noticias legales,
• construcción (dispositivos temporarios y perma-
nentes, señalización y marcación),
• mantenimiento (algunos dispositivos pueden
dificultar el mantenimiento, barrido o acceso),
• otros cambios físicos requeridos (construcción
de algunos dispositivos puede requerir cambios
en instalaciones de drenaje existentes, veredas,
cortes de cordón, o marcas de pavimento).
Respuesta a Emergencias
Al discutir los dispositivos físicos de apaciguamiento
del tránsito, ningún otro tema causa tanto interés
como el impacto de los dispositivos en los tiempos
de respuesta de los bomberos a llamados de incen-
dio o rescate. Claramente, tales dispositivos lentifi-
can a los vehículos de respuesta a emergencias, y
el organismo y la comunidad deben considerar si el
incremento en respuesta vale los beneficios espera-
dos de bajar las velocidades de todos los otros ve-
hículos.
Una cantidad de jurisdicciones testó varios vehícu-
los de incendio y rescate en diferentes diseños de
lomos de burro, tablas de velocidad, y círculos de
tránsito.8,9
Usualmente, el impacto es un incremento
en los tiempos de respuesta de entre 3 y 10 s por
dispositivo.
Tales dispositivos no debieran ubicarse en rutas
rutinariamente usadas por los vehículos de incendio
y rescate. Los departamentos correspondientes
deben involucrarse en el establecimiento de criterios
para las medidas AT.
Espaciamiento
Donde el AT se use para controlar los excesos de
velocidad, es probable que se requiera más de una
instalación.
Ubicar los dispositivos demasiado juntos puede
frustrar a los conductores y alargar los tiempos de
respuesta a las emergencias.
Ubicarlos demasiado separados puede permitir que
las velocidades de los vehículos se eleven inacep-
tablemente. La meta es ubicar justo los dispositivos
como para mantener un perfil de velocidad más bajo
en toda la vía. La mayoría de las jurisdicciones ex-
perimenta con varios espaciamientos, pero even-
tualmente adoptan un valor en el rango de 60 a 360
m.4
Estructuras de Ruta
Usualmente, los ómnibus escolares y de transporte
público, vehículos de recolección de basura y reci-
clamiento, y los de reparto del correo siguen rutas
fijas. La instalación de restricciones de giro, desvia-
dores, y clausuras de calles pueden causar impor-
tantes rerruteos y demoras. También, las estructu-
ras físicas pueden dificultar o imposibilitar la manio-
bra de algunos vehículos. Se pueden evitar proble-
mas inesperados permitiendo a los organismos tes-
tar los dispositivos antes de su instalación perma-
nente, por medio de conos, marcas de pintura, o
instalaciones de muestra. Los cambios que no afec-
tan a un organismo pueden tener un gran impacto
sobre otro. Por ejemplo, al hacer una vía de una
sola mano puede resultar en que los escolares ten-
gan que cruzarla para llegar a la escuela, o al ómni-
bus escolar. Esto también puede requerir la reubi-
cación de buzones de correo hacia un lado del ca-
mino. Probablemente, los choferes de ómnibus es-
colares quieran ver cuánto traqueteo soportarán sus
pasajeros cuando atraviesen un lomo de burro.
Movilidad de los Residentes
A veces, los ciudadanos olvidan que ellos también
serán afectados por la instalación de dispositivos
físicos. Hay que pedirles que consideren los efectos
de los desviadores o clausuras de caminos sobre
sus propios patrones de circulación, particularmente
para viajes dentro de su propio barrio.

230
Traslado de Problemas
Debe tenerse cuidado para evitar el traslado de
problemas desde una calle a otra calle o barrio.
Considerar individualmente las calles, particular-
mente donde haya rutas paralelas disponibles, es
una invitación a crear nuevos problemas y más tra-
bajo para el organismo público. A menudo es más
adecuado observar toda una vecindad a la vez.
Figura 22-26. Intersección elevada. Figura 22-27. Tratamiento de portal.
Figura 22-24. Lomos de burro de 3,6 m y de dorso plano

231
Ruido
Muchos residentes e ingenieros están interesados
en el ruido cerca de los lomos de burro e intersec-
ciones elevadas, pero a menudo no necesitan estar
interesados. Para la mayoría de los vehículos, las
menores velocidades de viaje resultan en niveles
más bajos de ruido. Varias jurisdicciones (incluyen-
do Charlotte, Carolina del Norte; San José, Califor-
nia; y Boulder, Colorado) hallaron que los niveles
medios de ruido disminuyeron ligeramente con la
introducción de lomos de burro. Sin embargo, los
niveles de ruido pueden subir, si el lomo debe ser
atravesado por un número significativo de vehículos
grandes o con cargas sueltas. Pueden ocurrir oca-
sionales chillidos de neumáticos y bocinazos en
protesta por los lomos. También, los aumentos de
ruido pueden esperarse en dispositivos tales como
Pares de multirramales o severas chicanas y des-
viadores, que a los vehículos grandes les requieren
frenar y luego reacelerar.4
Índices de Accidentes
A menudo se piden proyectos AT para calles que no
tienen apreciables índices de accidentes. Los resi-
dentes suelen interesarse en el potencial de acci-
dentes, mucho más difícil de cuantificar. Esta dificul-
tad se compone por el hecho de que los residentes
pueden modificar su comportamiento (por ejemplo,
no permitiendo que sus niños jueguen en la vereda)
en reacción a los peligros percibidos. Sin embargo,
parece que el AT tiene un efecto positivo sobre la
seguridad.
Seattle, Washington, tuvo gran éxito en
reducir los índices de accidentes en las interseccio-
nes por medio del uso de círculos, aunque los vehí-
culos pueden girar a la izquierda en frente de los
círculos. Usando el mismo enfoque, el Condado
Anne Arundel, Maryland, logró casi 100 años-de-
círculos (suma de los tiempos de cada círculo en su
lugar) sin ningún accidente registrado que compren-
diera dos vehículos.
Claramente, la probabilidad de un peatón de
ser seriamente herido o muerto al ser golpeado por
un vehículo crece con la velocidad. Por lo tanto,
podría esperarse que los exitosos proyectos AC
reduzcan el potencial de accidentes, tanto como los
excesos de velocidad. Un informe publicado por la
Corporación de Seguros de Columbia Británica revi-
só 43 estudios de varios países y halló que las fre-
cuencias de accidentes disminuían entre 8 y 100 por
ciento después del apaciguamiento del tránsito.10
Valores de la Propiedad
Hay pocos datos acerca del efecto de dispositivos
AT sobre los valores de reventa de casas. Sin em-
bargo, parecería que la estética de los dispositivos
mismos puede ser el factor más importante. Por lo
tanto, debe considerarse hacer atractivas las insta-
laciones permanentes y combinar AT con otros pro-
yectos de mejoramiento del barrio. Si se usan dis-
positivos temporarios para testar la aceptabilidad de
círculos, isletas, ahogadores, clausuras, o desviado-
res, la comunidad debiera estar informada de cómo
lucirá la instalación permanente, para evitar el re-
chazo de un plan efectivo basado en la estética de
medidas temporarias.
Delito
Las clausuras de calles, desviadores, y entradas
con barreras se usaron en muchas comunidades
como una forma de reducir el delito al alentar a los
residentes a usar crecientemente los derechos-de-
paso públicos y limitar las oportunidades para que
los delincuentes ganen fácil acceso y egreso desde
una zona.
Donde estos esfuerzos se combinaron con agresi-
vas inversiones en mejoramientos del barrio (tal
como en Dayton, Ohio), se alcanzaron significativas
caídas en los delitos.
En otros lugares, los típicos esfuerzos de AT tuvie-
ron poco o ningún impacto en los índices de delito.
Puede ser que los factores más importantes en re-
ducir el delito en una vecindad sean compromisos
más importantes de fondos y la acción comunitaria,
independientemente de si se lleva a cabo cualquier
proyecto AT.
Aplicación de la Fuerza Pública Policial
A menudo, la aplicación de la fuerza pública policial
y los límites de velocidad se sugieren como formas
efectivas para controlar los excesos de velocidad,
pero la experiencia de la mayoría de jurisdicciones
sugiere otra cosa.
La aplicación de la fuerza pública requiere un dedi-
cado compromiso del personal policial, y sólo una
continua presencia puede esperarse que tenga un
continuo efecto. En muchas calles residenciales, el
volumen de tránsito no es suficiente para justificar el
despliegue de recursos policiales, excepto muy oca-
sionalmente.
Además, dado que la intervención de la fuerza poli-
cial a menudo resulta en acción contra los residen-
tes mismos, a menudo es impopular con la misma
comunidad que la requirió.
A muchos ciudadanos les agradaría ver a los con-
ductores, incluyéndose, forzados a lentificar sin la
imposición de multas de tránsito. Sin embargo, la
fuerza pública puede ser efectiva si hay un patrón
particular de problemas tales como picadas noctur-
nas, o tránsito que sale de una escuela, estadio u
otro generador importante de tránsito.

232
Responsabilidad Civil
En cualquier discusión sobre los propósitos del AT,
los temas legales son aptos para ser los más apren-
sivos, después de los tiempos de respuesta de los
vehículos de emergencia. ¿Quién es responsable si
la ambulancia no pudo llegar allí a tiempo? ¿Qué
pasa si un conductor pierde el control? El organismo
vial, ¿tiene autoridad para instalar dispositivos?
Una encuesta de casi 50 jurisdicciones que usan
técnicas AT indicó que las demandas no fueron un
gran problema como podría esperarse.4
Un enfoque
cuidadoso limitaría la exposición del organismo a la
acción legal.
Como mínimo, deberían considerarse los temas
siguientes:
• El organismo, ¿tiene autoridad legal para im-
plementar medidas AT? Debieran chequearse
las leyes estatales y locales para estar seguros
de que hay autoridad legal para introducir me-
didas físicas, tales como desviadores, clausu-
ras, lomos de burro, o círculos que requieren
de los vehículos grandes girar a la izquierda en
frente del círculo. En varios condados de Mary-
land, los equipos encargados de asuntos lega-
les no están de acuerdo sobre el tema de los
giros izquierda en frente de los círculos, y aun
una opinión de la Oficina del Fiscal General no
garantiza que tal operación pudiera ser exito-
samente desafiada en la corte. Los planificado-
res e ingenieros debieran consultar a sus de-
partamentos legales para asegurarse que se-
rán apoyados.
• ¿Hay un proceso racional y comprensible para
estudio, toma de decisiones e implementación?
Un buen proceso es esencial. Los ciudadanos
que se sienten injustamente tratados pueden
recurrir a las cortes por ayuda, aun cuando se
hayan tomado acciones demostrablemente
buenas y útiles.
• ¿Es sano el trabajo técnico? Es fácil olvidar
que se requiere un buen diseño e ingeniería,
particularmente cuando los ciudadanos y políti-
cos piden que se haga algo – cualquier cosa.
La colección de buenos datos y las técnicas de
estudio documentarán la necesidad de AT.
Aunque el AT es un campo nuevo con relati-
vamente pocas normas, debiera considerarse
cuidadosamente la experiencia de otros y los
estándares desarrollados. Generalmente se
acepta que los abruptos lomos al estilo-lote-de-
estacionamiento no son adecuados para cami-
nos, y un organismo que los instale puede ser
fuertemente presionado a defender su decisión.
Los impactos potenciales de cualquier propósi-
to deben considerarse cuidadosamente, junto
con formas de mitigar esos impactos. Por sobre
todo, deben proveerse adecuadas advertencias
a los motoristas, de modo que no sean sor-
prendidos por inesperados dispositivos AT. Las
instalaciones deberían evaluarse por su efecti-
vidad, y modificarlas si fuere necesario.
• ¿Hay apoyo público? A menudo, la responsabi-
lidad gubernamental se describe como promo-
ción de la salud, seguridad, y bienestar de la
ciudadanía. En ausencia de una historia de ac-
cidentes, es muy probable que el AT sea pen-
sado para realzar el bienestar general. Podría
ser útil el documentado apoyo público en ase-
gurar este punto. Es especialmente importante
que el apoyo se base en buena información y
un total entendimiento de los potenciales im-
pactos negativos.
• ¿Hay documentación adecuada? Es mucho
más fácil probar que un programa AT es sano y
racional si se cuidadosamente se mantienen
los registros.
• ¿El organismo enfrenta un desafío legal si fra-
casa en actuar? Particularmente donde haya
un problema de seguridad, los organismos gu-
bernamentales enfrentan una amenaza real de
acción legal, si no trabajan activamente para
mejorar las condiciones del tránsito.
Educación y Acción Comunitaria
Además de las medidas físicas, deben considerarse
acciones para avivar la conciencia de la comunidad
de los problemas causados por el tránsito. La co-
munidad puede ser capaz de modificar su propio
comportamiento de conducción, particularmente
donde haya poco o ningún tránsito directo.
Puede usarse un tráiler para monitorear la
velocidad, con una unidad radar y tablero de exhibi-
ción para alertar a los conductores que viajan de-
masiado rápido. El organismo público puede prepa-
rar materiales educacionales que pueden usarse en
avisos a la comunidad.
Las asociaciones comunitarias, Asociaciones de
Padres y Maestros, y otras organizaciones pueden
respaldar los eventos para concienciar la seguridad.
Suponiendo que pueda hacerse con seguridad, una
demostración en la vereda puede ayudar a recordar-
les a los motoristas del deseo comunitario por una
conducción responsable.
Con tales técnicas, la obtención de resultados pue-
de ser difícil, pero vale la pena considerar cualquier
cosa que haga surgir el tema en la conciencia colec-
tiva de la comunidad.
Planificación para Evitar el
Principalmente se trataron las formas de apaciguar
el tránsito en caminos existentes, pero sería preferi-
ble construir comunidades en forma tal que tales
remodelaciones no sean necesarias.

233
Continuamente se escriben volúmenes acerca de
cómo diseñar comunidades, y un tratamiento deta-
llado es imposible en el espacio disponible.3,11
Aun-
que no hay ningún acuerdo completo acerca de
cómo diseñar mejor vecindades más habitables,
varias acciones justifican su consideración:
• Identifique la función deseada de un camino y
diséñelo adecuadamente.
• Evite mezclar funciones en un camino. Si un
camino está destinado a servir como un colector
principal, las casas no debieran tener sus fren-
tes hacia él; de otra forma, habrá conflictos en-
tre los deseos de los residentes y de quienes
deben usar el camino para tener acceso a ca-
minos de función más alta.
• Evite diseñar caminos locales de alta-velocidad.
No es necesario proveer altos estándares a ca-
minos pensados para tener acceso de baja ve-
locidad a los hogares.
• En caminos locales, considere usar velocidades
de diseño máximas, no mínimas, para dificultar
los excesos de velocidad. Recuerde que los
conductores no perciben igualmente todos los
controles de diseño; usualmente las curvas
horizontales son más aparentes que las vertica-
les.
• Evite diseños que requieran un largo acceso
para alcanzar caminos de más alta velocidad.
Los motoristas pueden volverse impacientes y
conducir más rápidamente una vez que están
más allá de los que perciben como su vecindad
inmediata.
• Evite diseños que facilitan convenientes atajos o
rutas paralelas a las arteriales.
• Evite intersecciones de cuatro-ramales contro-
ladas por dos o cuatro señales PARE. Por segu-
ridad y control de velocidad, diseñe interseccio-
nes de tres-ramales o considere el uso de ro-
tondas.
• Donde no puedan diseñarse trazados para evi-
tar los excesos de velocidad, haga del control
de velocidad una parte integral del diseño por
medio del uso de rotondas, puntos de ahogo, u
otras medidas.
• Diseñe para reducir la dependencia del automó-
vil. Dé facilidades peatonales y ciclistas. Ubique
los desarrollos para tomar ventaja del transporte
público. Utilice desarrollos de uso-mixto para
alentar los viajes peatonales. Provea áreas co-
munes y patios de juego que puedan usarse
como espacios sociales en pequeñas vecinda-
des. Considere el uso de caminos de espacio-
compartido que puedan acomodar a los usua-
rios distintos que los vehículos automotores.
Resumen
Incluso con las mejores intenciones y diseños, la
demanda por el apaciguamiento del tránsito no des-
aparecerá pronto. Los desarrollos existentes conti-
nuarán necesitando proyectos de remodelación para
corregir sus carencias, y los futuros cambios socia-
les requerirán adaptaciones. La mejor práctica ac-
tual puede bien volverse inadecuada para el desafío
del mañana, pero la voluntad de pensar creativa-
mente y trabajar conjuntamente con las comunida-
des, planificadores e ingenieros debieran facilitar
cómo enfrentar el desafío.
Notas

234

Enseñanza de la Seguridad
235
23
Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E.
Profesor de Ingeniería Civil
Director del Centro de Transferencia Técnica de Wyoming
Laramie, Wyoming
Esta cartilla Traffic Safety Toolbox – “Herramien-
tas de Seguridad Vial” – es un recurso excelente
para actualizar los programas de entrenamiento
existentes. Hay otros valiosos recursos que ayuda-
rán en el entrenamiento de seguridad. El propósito
de este capítulo es compartir estas herramientas de
seguridad y ayudar a realzar el entrenamiento de la
seguridad. El valor completo de la Toolbox será
comprendido cuando se comparta con la fuerza del
trabajo. La seguridad debe ser un cotidiano esfuerzo
cooperativo.
Los recursos más importantes de la socie-
dad son la fuerza del trabajo y la infraestructura
básica. Otros capítulos pusieron énfasis en las
herramientas de seguridad asociadas con el mejo-
ramiento de la infraestructura básica del transporte.
También es esencial actualizar el conocimiento de
la seguridad, y mejorar las aptitudes de seguridad
de la fuerza del trabajo. Todos los componentes de
la fuerza de trabajo del transporte (incluyendo su-
pervisores, educadores, entrenadores, ingenieros
proyectistas, obreros, administradores, y otros usua-
rios y proveedores) deben actualizar sus destrezas
y conocimientos. El mantenimiento y realce de las
aptitudes para identificar las deficiencias de seguri-
dad, para aumentar efectivamente el conocimiento
del público, y para poner herramientas seguras en
acción es una necesidad continua. Instilar la con-
ciencia de seguridad es un proceso de aprendizaje
de toda la vida.
Programas de Entrenamiento
de la Seguridad
El desarrollo de un efectivo programa de entrena-
miento de la seguridad para su organismo requiere
una cuidadosa planificación para determinar las
necesidades y prioridades del entrenamiento. Una
forma de comenzar es compartir la responsabilidad
con los empleados. Concertar un compromiso para
realzar la importancia de la seguridad. La comuni-
cación comienza escuchando las necesidades. Los
empleados y otros organismos son buenas fuentes
para ayudar a planificar un programa de entrena-
miento. Los recursos para entrenamientos de segu-
ridad existen en los niveles nacional, estatal y local.

236
También hay muchos tipos de recursos. Ellos inclu-
yen talleres-de-trabajo, publicaciones de conferen-
cias sobre seguridad y especialidades, y videocin-
tas. Internet abrió el acceso a muchas fuentes en
todo el mundo.
Recursos Nacionales
Los recursos nacionales disponibles para uso local
incluyen materiales y programas de entrenamiento.
Talleres-de-trabajo nacionales, encuentros de so-
ciedades, y seminarios, generalmente se dirigen a
personal de nivel de supervisión debido a los reque-
rimientos de costo y tiempo para atender a estas
actividades. Generalmente, estos programas se
desarrollan para realzar las habilidades del profe-
sional. Pueden usarse en el entrenamiento del or-
ganismo local, pero a menudo requieren reformula-
ción.
Las organizaciones nacionales también
desarrollan entrenamiento de nivel-local. El Instituto
Nacional de Vialidad (NHI) actúa como una cámara
de compensación para la información sobre muchos
cursos de entrenamiento. El NHI patrocinó el desa-
rrollo de muchos cursos relativos a tópicos de la
Toolbox, tales como control de tránsito en zona de
trabajo, características de seguridad, programas de
mejoramiento de la seguridad, y estudios de seguri-
dad para organismos locales. El NHI puede conec-
tarse en
Otras fuentes primarias de información de entrena-
miento nacional son:

237
Entrenamiento Estatal/Local
Las fuentes primarias para el entrenamiento de se-
guridad los niveles estatal y local incluyen los depar-
tamentos estatales de transporte, la FHWA, y cen-
tros de recursos, colegios y universidades, y los
centros de transferencia de tecnología del Programa
Local de Asistencia Técnica (LTPA-T2
). Los centros
LTPA-T2
dan información específica en respuesta a
pedidos directos, ofrece materiales de referencia, y
dirige talleres-de-trabajo de entrenamiento para
ayudar a los organismos locales en mejorar su ex-
periencia técnica en transporte. Generalmente, los
materiales de referencia de T2
incluyen publicacio-
nes libres y de préstamo, préstamo de videocintas
VHS, préstamo de software para microcomputado-
ras, préstamo de CD-Is, CD-ROMs, y periódicos
cuatrimestrales. Típicamente, los programas de
talleres-de-trabajo de entrenamiento se dirigen a
audiencias locales específicas, y la mayor parte del
entrenamiento comprende el uso de ejemplos loca-
les. Entre los cursos ofrecidos están los referidos a
diseñar planos de control del tránsito en zonas-de-
trabajo (para supervisores e ingenieros), instalación
y evaluación del control de tránsito en zona-de-
trabajo (para todas las fuerzas-del-trabajo), y entre-
namiento para equipos de mantenimiento en opera-
ciones de hacer señales con banderas.
Un contacto inicial con los centros LTPA-T2
puede simplificar su programa de entrenamiento.
Estos centros pueden presentar talleres-de-trabajo
de entrenamiento-de-la-seguridad. La dirección de
correo, teléfono y fax pueden hallarse en
http://www.ltapt2.org/list.htm. Los centros LTPA-T2
tienen una red nacional de correo-electrónico Inter-
net. Los centros locales tienen la capacidad de pre-
guntar a otros centros acerca de la disponibilidad de
específicos programas de entrenamiento y materia-
les.
Donde fuere posible, es muy importante
entrenar la seguridad en el-lugar. Dadas las dificul-
tades para viajar y la limitación de los recursos, el
entrenamiento de seguridad necesita venir hacia las
fuerzas-de-trabajo. Combinar y compartir programas
son formas efectivas de superar los temas de costos
y logísticos, y permitir interactuar a personal de
agencias diferentes.
La Traffic Safety Toolbox es una buena
fuente de tópicos de entrenamiento de la seguridad.
Para considerar la audiencia local, debieran dise-
ñarse buenos programas de entrenamiento en-casa.
Es necesario evaluar los métodos alternativos para
enviar entrenamiento sobre un tópico dado. Se dis-
pone de muchas herramientas, y los centros LTPA-
T2
también proveen talleres-de-trabajo.
Para asegurar un exitoso programa de en-
trenamiento, pregunte a otros organismos si tienen
programas existentes o si desean compartir recur-
sos para desarrollar un nuevo programa.

238
Puede haber oportunidades para intercambiar en-
trenamiento y entrenadores. El entrenamiento en-
casa del organismo puede tomar varias formas. Las
secciones siguientes consideran los temas de se-
leccionar un entrenador, conducir una sesión de
entrenamiento, y entender por qué fallan los entre-
namientos.
Selección de un Entrenador
Los talleres-de-trabajo locales son la forma más
común de entrenamiento. Generalmente, la selec-
ción de un entrenador comprende la consideración
de opciones para usar entrenadores en-casa o ex-
ternos. Las ventajas de usar entrenadores externos
incluyen:
• extensión de capacidades/experiencia,
• ahorros de tiempo,
• calidad de programa mayor,
• credibilidad de entrenador externo,
• fácil cancelación, y
• evaluación más desapasionada.1
Las desventajas de usar entrenadores externos son
la pérdida de control sobre contenidos específicos,
restricciones de tiempo, y mayores costos. Para
asegurar un entrenador externo que satisfaga sus
necesidades, examine el
• calibre de su instrucción,
• calidad de sus materiales educacionales,
• adaptabilidad de su programa a su entorno,
• alcance y profundidad de sus recursos, y
• costo que propone.
Para establecer un programa de entrenamiento
exitoso, el entrenador debe identificar las necesida-
des del organismo. Una evaluación formal o informal
evaluación de las necesidades puntualizará áreas
donde falten destrezas de seguridad, o donde no se
usen nuevas tecnologías o métodos. ¿Qué trabajos
hará usted en el futuro? ¿Qué áreas de la infraes-
tructura necesitan mejorar la seguridad? ¿Qué pro-
blemas de seguridad causaron mayor daño a su
organismo?
Los programas de entrenamiento deben
tener objetivos concretos. Identifique las aptitudes y
conocimientos que ya posee su fuerza-de-trabajo.
Identifique las habilidades y conocimiento que los
empleados tendrán al completar el programa de
entrenamiento. Evalúe la efectividad de cada sesión
de entrenamiento y el programa entero.
Comúnmente, para entrenamiento se usan
seminarios de una a cuatro horas. Las ventajas de
estas sesiones cortas es que son más factibles,
menos costosas de desarrollar, y más fáciles de
adaptar a las necesidades de una audiencia dada.
Las desventajas pueden incluir costos de adquisi-
ción más altos y limitaciones en el contenido y ca-
pacitación deseados.1
Las ventajas del entrenamiento en-casa son
la facultad de personalizar el contenido del progra-
ma, e impartir programas según necesidad o conve-
niencia (tal como cuando las actividades exteriores
están reducidas por la inclemencia del tiempo). El
costo de entrenamiento depende de necesidades y
métodos. Es importante evaluar la efectividad-de-
costo de un programa de entrenamiento. Debe con-
siderarse la regular utilización de videocintas.
Figura 23-1. Aplicación del Cono de Dale. FUENTE: Transportation Research Board, Transportation Technology Transfer: A Primer
on the State of the Practice, Transportation Research Circular 488, Washington, D.C.; TRB, mayo 1998.

239
Conducción de Sesiones
de Entrenamiento
Un entrenador efectivo es clave para un taller-de-
trabajo de entrenamiento exitoso. El proceso de
comunicación es crucial para el éxito; generalmente
los programas exitosos combinan técnicas diferen-
tes. La Figura 23-1 contiene ideas relacionadas con
el conocimiento y aptitudes de los aprendices y la
adecuación de diferentes herramientas de entrena-
miento. Los entrenadores efectivos
• conocerán sus materiales,
• comprenderán a su audiencia,
• conseguirán la participación de la audiencia, y
• usarán disertaciones alternativas, tales como
actividades interactivas.
Los buenos entrenadores motivan a los
aprendices. Les dicen cómo sus nuevas aptitudes
los beneficiarán profesional y personalmente. De
ser posible, explican sus materias en una breve
sesión introductoria y refuerzan las lecciones con
demostraciones y problemas de aplicación. Cada
sesión de aprendizaje debe durar sólo alrededor de
una hora. Son esenciales frecuentes descansos
para programas de entrenamiento de un día.
Los entrenadores debieran dar ejercicios
para permitir a los aprendices testar sus destrezas.
La auto evaluación del aprendiz reforzará los obje-
tivos de la sesión de entrenamiento. Muchos de los
aprendices que asisten a seminarios de entrena-
miento preguntarán y comentarán acerca de los
materiales presentados. Las discusiones que surjan
de las preguntas pueden ser valiosas, pero sin ade-
lantarse al material programado. La importancia del
entrenamiento de seguridad puede realzarse dando
a los participantes un certificado de cumplimiento.
Este pequeño pero importante reconocimiento ayu-
dará a instilar una actitud positiva hacia la seguri-
dad en la fuerza-de-trabajo.
El suministro de materiales de entrenamien-
to a la audiencia es tan importante para el efectivo
aprendizaje como el tema de la materia. Una au-
diencia dada, ¿responde bien a presentaciones de
video? ¿Qué tipo de método es más compatible
con las habilidades que deben enseñarse? La iden-
tificación de exitosos mecanismos de disertación
antes de tiempo conducirá a un aprendizaje más
efectivo.
Los entrenadores deben recordar que los aprendi-
ces retienen
• 10 % de lo que leen.
• 20 % de lo que oyen,
• 30 % de lo que ven,
• 50 % de lo que ven y oyen,
• 70 % de lo que dicen, y
• 90 % de lo que dicen mientras hacen algo.2
Por Qué Fracasan
los Entrenamientos
Los programas de entrenamiento son exitosos
cuando el programa se planea, diseña, rediseña,
implementa y evalúa regularmente. La etapa de
planeamiento del desarrollo del entrenamiento es
crítica. Observe las presiones de tiempo, interrup-
ciones de administración, restricciones presupues-
tarias, y cambiantes necesidades del organismo.
Planee sesiones de entrenamiento dirigidas a parti-
cular tipo de audiencia. Anuncie sesiones de entre-
namiento y, de ser posible, entregue material que
los participantes puedan revisar antes de las sesio-
nes. Preste atención a los detalles. El material de
entrenamiento, ¿es relevante, actual, y comprensi-
ble? ¿Se dispone de adecuado equipo audiovisual?
La sala, ¿será cómoda para los participantes? ¿Se
previeron los descansos? Hay dos referencias ex-
celentes para ayudar a guiar los esfuerzos de en-
trenamiento.3,4
Los programas de entrenamiento
debieran evaluarse. Las evaluaciones ayudarán a
los entrenadores a revisar sus programas para me-
jor satisfacer las necesidades.
Conclusión y Recomendación
El entrenamiento regular de la seguridad es una
actividad necesaria y beneficiosa. Se recomienda
que el entrenamiento se refuerce y que los recursos
de tiempo y financieros se presupuesten para el
desarrollo de un efectivo programa. Los fondos pa-
ra entrenamiento de la seguridad es la mejor forma
en que un organismo gastará dinero.
Referencias
En cada estado y en los Centros del Programa Lo-
cal de Asistencia Técnica Tribal, los Centros de
Transferencia de Tecnología LTAP son accesibles
por la Web. Contacte el sitio del Programa Local de
Asistencia Técnica en http://www.ltapt2.org/list.htm.
Notas

240

Evaluaciones Antes-Después de la Seguridad Vial
241
24
Evaluaciones Antes-Después
de la Seguridad Vial
Michael S. Griffith
Administración Federal de Vialidad
HRDS
McLean, Virginia
Constantemente tratamos los problemas con so-
luciones posibles, y luego queremos saber el grado
de éxito. ¿Uno pierde el peso querido después de
una nueva dieta? ¿El cirujano médico reparó correc-
tamente una condición pulmonar del paciente? ¿La
reorganización de un organismo gubernamental
mejoró la vida de los ciudadanos?
Un enfoque para responder estas preguntas
y juzgar el éxito de una intervención particular es
comparar la condición “antes” con la condición
“después”. Esta comparación requiere mediciones
en los períodos antes y después. La primera cues-
tión planteada en el párrafo anterior se trataría sim-
plemente calculando el cambio de peso del indivi-
duo, y comparando este cambio con el cambio de-
seado. Claramente, la última pregunta es más difícil
de responder y requiere tremendo juicio decidir que
mediciones se harán en los períodos antes y des-
pués, y qué proceso se usará para la medición.
En la seguridad vial, los temas analíticos
que uno enfrenta al dirigir científicamente evalua-
ciones antes-después son grandes, y su nivel de
dificultad yace entre lo que uno enfrenta al tratar las
primera y últimas preguntas. Sin embargo, algunos
analistas creen que uno puede simplemente compa-
rar los índices de accidentes (como comparar pesos
en la primera pregunta) de los períodos antes y
después. Ellos no son correctos. Desafortunada-
mente, mucha de la literatura respecto de las eva-
luaciones antes-después de la seguridad vial mues-
tra el uso de este enfoque ingenuo.
Tremendos Recursos
El desafío de Ezra Hauer en la sección Visión de
Conjunto de la edición previa de The Traffic Safety
Toolbox: A primer on Traffic Safety1
fue para que la
siguiente edición de este libro se basara en un co-
nocimiento más sano, empírico y defendible.

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