Los tres documentos discuten diferentes aspectos relacionados con mejorar la seguridad vial. El primero argumenta que los ingenieros deben diseñar caminos "indulgentes" que ayuden a prevenir choques y reducir su gravedad. El segundo presenta un sistema para identificar y clasificar peligros al costado de la calzada y diseñar tratamientos para ellos. El tercero se enfoca en diseñar costados de calzada indulgentes mediante la ubicación y diseño de objetos para reducir choques contra ellos.

1. 1/29
1Tu camino, ¿es indulgente?
Helen Strong, B.Sc., Dip. P.R., Dip M&A., M.B.A., C.P.L.C.
2017
A nivel mundial, este artículo parte de la premisa de que los ingenieros viales comprendieron
que, independientemente de los programas de seguridad establecidos, los usuarios de los cami-
nos sufrirán choques. Esto impone una obligación cada vez mayor de dar estructuras viales que
ayuden a prevenir choques y/o reducir la gravedad de sus resultados: el camino es más seguro
y se convierte en el llamado "camino indulgente".
2Tratamiento de Peligros Viales CDC - Decisión y Diseño
EDMUND J. CANTILLI y BUMJUNG LEE, Instituto Politécnico de Brooklyn
Se intenta sistematizar cómo identificar, clasificar prioridades y tratar los peligros al cos-
tado de la calzada, CDC; esas características y aspectos laterales del camino que, por
naturaleza y ubicación, agravan los choques más de los necesario. Una consideración del
efecto de la geometría de la calzada y la naturaleza y ubicación del peligro permite que
identificar objetos como peligros sea de forma sencilla. Se introduce un sistema de clasi-
ficación de prioridad de trato, que también se basa en la importancia relativa atribuida a
cada una de las características relativas al peligro. Se incluyen una serie de diseños típi-
cos, basados en materiales y dispositivos actualmente disponibles, para el tratamiento de
las condiciones de peligro en los expressways urbanos.
CONSEJOEUROPEO DE TRANSPORTE SEGURO3
3COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES
1. Introducción
Los choques entre vehículos despistados desde la calzada y los objetos impla-
cables laterales, como árboles, postes, semáforos y otro mobiliario vial urbano,
son un importante problema de seguridad vial a nivel internacional. Contribuyen
entre 18/42 % de los choques mortales en varios países de la UE.
En general, a menudo son de un solo vehículo que involucran a conductores
jóvenes, exceso de velocidad o velocidad inadecuada, consumo de alcohol o fatiga del conduc-
tor. Otro problema con el mobiliario urbano surge cuando los choques son causados por restric-
ciones de visibilidad debido a la mala ubicación de los objetos al CDC.
La investigación y la experiencia indican que la ubicación y diseño de objetos al CDC pueden
desempeñar un papel importante en reducir tales siniestros y sus graves consecuencias asocia-
das. Los principios para minimizar la ocurrencia y mitigar la gravedad de las lesiones de los
ocupantes de vehículos en choques contra mobiliario vial urbano tienen una aplicación universal,
pero aún no se aplican ampliamente.

2. 2/29
Tu camino, ¿es indulgente?
Helen Strong, B.Sc., Dip. P.R., Dip M&A., M.B.A., C.P.L.C.
2017
Una y otra vez nos enteramos de la tragedia de una, cinco, veintinueve vidas perdidas en nues-
tros caminos sudafricanos. Todos somos conscientes de que las razones a menudo son que el
conductor viajaba demasiado rápido; perdió el control del vehículo; se quedó dormido en el vo-
lante; que un neumático reventó o los frenos fallaron.
Hay muchas razones para que haya ocurrido un choque.
No hay duda de que el error humano contribuye con una gran parte de la "causa" de los choques,
pero en este país no podemos estar seguros de las estadísticas. SANRAL introdujo un Sistema
de Gestión de Incidentes que al menos da una idea sobre las Rutas Nacionales.
Sin embargo, esos datos todavía no son suficientes para ofrecer una visión en profundidad de
los tipos de choques y las razones.
Resumen ejecutivo
A nivel mundial, este artículo parte de la premisa de que los ingenieros viales comprendieron
que, independientemente de los programas de seguridad establecidos, los usuarios de los
caminos sufrirán choques. Esto impone una obligación cada vez mayor de dar estructuras
viales que ayuden a prevenir choques y/o reducir la gravedad de sus resultados: el camino es
más seguro y se convierte en el llamado "camino indulgente".
Se identificaron algunas de las principales soluciones de ingeniería probadas:
• Auditar la seguridad vial para recopilar información relevante sobre las condiciones preva-
lecientes
• Reducir el número de caminos de acceso que conducen hacia y a través de los caminos
arteriales
• Aumentar la visibilidad de los peligros y otros tránsitos mediante el aumento de la línea de
visión y la provisión de iluminación adecuada
• Identificar los peligros potenciales y eliminarlos; incorporar componentes frangibles (fácil-
mente rompibles); o proteger usando barreras probadas por choques con su longitud de
necesidad y nivel de contención correctos
• Dar espacio para maniobrar, utilizando zonas despejadas al lado del camino y banquinas
pavimentadas
• Dar veredas utilizables por peatones, separarlas de los vehículos y reducir la velocidad
mediante las características de diseño vial.
• Hacer coincidir e instalar correctamente barreras probadas por choques (es decir, con un
nivel de contención y anchura de trabajo conocidos) con las condiciones de tránsito preva-
lecientes
Las limitaciones del espacio disponible y el presupuesto a menudo comprometerá las solucio-
nes de seguridad ideales, pero el principio sigue siendo : los ingenieros pueden desempeñar
un papel clave en la reducción del número de choques y la gravedad de sus resultados. Per-
donar el diseño de caminos está en sus manos.

3. 3/29
Sudáfrica necesita un sistema integral y fiable
para recaudar todas las estadísticas asociadas
con choques de tránsito. Sin embargo, pode-
mos hacernos una idea de las estadísticas de
choques que se recopilan a escala internacio-
nal. Entonces, ¿cuáles son las causas de los
choques?
1 ¡Has visto una luz roja, las has visto todas!
Se pusieron en marcha estrategias, como anuncios en las pantallas de ITS a lo largo de los
principales caminos; por ejemplo, para crear conciencia en los automovilistas de usar sus cintu-
rones de seguridad para reducir riesgo y gravedad de los choques. El estado de alerta adicional
en los automovilistas incluye, por ejemplo:
• Revisar el aceite y los neumáticos regularmente,
• No permitir distracciones, como enviar mensajes de texto o responder a una llamada mientras
conducen,
• Ingresar a las intersecciones con precaución y adherirse a los controles de tránsito,
• Ser específicamente consciente de los usuarios vulnerables del camino, como niños o ancia-
nos, Mantenerse seguro después de las distancias y evitar la rabia vial.
En resumen, prepárate para tomar medidas evasivas y conducir para permitirte un margen para
detenerte a tiempo.
King analiza las 15 principales causas de choques automovilísticos en los EUA. En el momento
de escribir, el factor principal es la "conducción distraída"... y King dice que este factor está cre-
ciendo año tras año.
Siete de las causas restantes están directa-
mente bajo el control del conductor. Estas "vio-
laciones en movimiento" incluyen conducir en
estado de ebriedad o drogas, exceso de velo-
cidad, conducción imprudente, luces de mar-
cha, colas y conducción en sentido contrario.
Todos estos factores promueven condiciones
peligrosas. En el mejor de los casos, implican
descuido. En el peor de los casos, muestran
una absoluta arrogancia y desprecio por los
demás usuarios del camino.
2 ¡Los teléfonos móviles tienen mucho que responder!!
Los problemas ambientales pueden contribuir
a la posibilidad de un choque: la mala calidad
de la superficie del camino, como los baches,
las malas condiciones meteorológicas, la mala
visibilidad o el no mantenimiento del mobiliario
vial son algunos ejemplos.
3 Sin luces y la temible "caída" de banquina

4. 4/29
A menudo parece que los municipios no se mantienen al día con el mantenimiento de los caminos
y dejan que se deterioren hasta que es demasiado tarde para ser arreglados, y necesitan una
rehabilitación adecuada, de mayor costo. La conducción nocturna oculta los peligros, por lo que
las luces de la calle se vuelven importantes cuando se viaja.
Los últimos tres factores causantes de choques identificados por King son:
• Fallo del vehículo (generalmente reventones de neumáticos)
• Cruces de animales (un kudu realmente puede dañar el motor, incluso si hace que el biltong
sorpresa); y (de interés específico para los ingenieros de caminos)
• El diseño y la gestión de las obras de construcción.
¡Parece que es un problema global que los conductores rara vez se adhieren a los límites de
velocidad en las zonas de construcción!
La información anterior está muy bien, y si estuviéramos hablando de algo más que con la con-
versión, el mejoramiento del comportamiento de los usuarios del camino podría tener algún im-
pacto en el número de choques en el camino.
Hay dos factores que hacen que la atención a las condiciones del camino sea un imperativo para
la seguridad:
1: El Instituto del Pacífico para la Investigación y Evaluación encontró que "la condición
del camino es un factor contribuyente en más de la mitad – 52.7% – de las casi 42 000
muertes estadounidenses resultantes de choques automovilísticos cada año y el 38% de
las lesiones no fatales. En términos de gravedad del resultado del choque, es el factor
contribuyente más letal, mayor que el exceso de velocidad, el alcohol o el no uso de cin-
turones de seguridad".
2: Más significativo es el movimiento entre las autoridades de caminos a nivel internacional
para aceptar que "los choques sucederán" ... por lo que es responsabilidad de los inge-
nieros utilizar sus conocimientos y habilidades para limitar las consecuencias de esos cho-
ques. Es decir, ¡deben diseñar y dar caminos que protejan a los usuarios del camino de sí
mismos! El llamado "Camino Indulgente". (La Torre, 2012)
Entonces, ¿cómo se puede crear un Camino Indulgente?
Las Auditoría de seguridad vial están en el corazón del diseño y desarrollo de caminos indul-
gentes. Y se demostró que este análisis independiente de las condiciones de los caminos tiene
un impacto real en la prevención de choques. Los ASV se realizan en varias etapas de evaluación
del entorno: evaluaciones existentes, diseño preliminar, diseño de detalles, auditorías de acomo-
dación de tránsito y auditoría al cierre.
Se demostró que las ASV de prediseño tienen un retorno de la inversión de al menos 15:1 en el
Reino Unido y 20:1 en Nueva Zelanda. Y esta cifra no tiene en cuenta los enormes beneficios
personales y sociales de prevenir muertes y lesiones en choques de tránsito.
Esencialmente, los auditores de seguridad vial identifican los factores de alto riesgo que podrían
conducir a lesiones graves o mortales y recomiendan cómo para mitigarlos. No es responsabili-
dad de los auditores rediseñar un camino. Su información debería ayudar a los ingenieros a
reducir la gravedad del incidente. También son conscientes de las necesidades de seguridad de
los peatones y otros usuarios del camino. Los auditores pasan esta información a los ingenieros
de diseño cuyo trabajo es incorporar factores de seguridad atenuantes en el plan básico para el
camino.

5. 5/29
El contenido de un ASV define los problemas de alto riesgo que deben ser atendidos en el diseño
o modificación indulgente del camino en cuestión.
• ¿Cuál es el alcance del proyecto y cómo
se verán afectadas las condiciones a tra-
vés de la introducción de cambios en el
ambiente?
• ¿Cómo afecta el enrutamiento, la veloci-
dad y el flujo de tránsito a la seguridad?
• Ubicación y número de intersecciones?
4 Obstrucciones en el camino
• ¿Las marcas viales y la señalización son
estándares?
• Críticamente, ¿cuál es la visibilidad de las
señales y todos los demás muebles de
tránsito para los automovilistas y el tránsito
no motorizado, ciclistas y peatones?
• ¿Hay una concentración de camiones pe-
sados?
• ¿Hay algún desarrollo, comunidades, escuela, clínicas o similares que deban ser atendidos,
como con la provisión de pasos de peatones o aceras?
• ¿Cómo son las líneas de visión y las distancias de visión en los caminos y accesos que se
cruzan?
• ¿Hay subidas o crestas ciegas que limiten las distancias de visión para que el conductor
pueda hacer un juicio seguro al entrar en un camino?
• ¿Existen obstrucciones innecesarias dentro del espacio del camino, como el tablero de publi-
cidad, los tableros de turismo o similares, que impidan la visión de las señales de tránsito
reglamentarias o simplemente las líneas de visión?
• ¿Las características estructurales, como los muelles de los puentes, están suficientemente
protegidas con barandas?
• ¿Los tratamientos finales de las barandas están a la altura de las normas y están correcta-
mente instalados?
• ¿Cuál es la mejor solución de drenaje?
• ¿Hay algún ganado cerca que requiera cercas?
Los auditores incluso tienen que considerar si los conductores se enfrentan a dificultades para
ver al amanecer o al atardecer.
A continuación, el equipo de diseño debe evaluar la situación y seleccionar las opciones de me-
jores prácticas para dar el más alto nivel de seguridad posible en las condiciones dadas.
Línea de visión es un aspecto importante que afecta a la colocación de las zonas de sobre-
toma, señales; zonas de parada y estacionamiento. El auditor debe evaluar si hay suficiente
espacio para que los automóviles pasen por los vehículos estacionados. ¿Hay alguna sorpresa
para los automovilistas desprevenidos cuando vienen a la vuelta de una esquina ciega?

6. 6/29
Las obstrucciones pueden ocurrir de la construcción temporal, o de las características perma-
nentes tales como estribos del puente y muelles. ¿Cómo alertará el ingeniero al conductor del
peligro?
5 Línea de visión
Dónde debe haber señalización; esgrima e iluminación?
Cada vez más, se pregunta si es posible instalar rutas peatonales y ciclistas como medida de
seguridad para los usuarios vulnerables de la vía pública. Las respuestas a estas preguntas dan
un camino indulgente. Estas medidas permitirían a los usuarios de la vía pública anticiparse y
reaccionar adecuadamente o evitar situaciones peligrosas.
Función de las intersecciones
Las intersecciones tienden a ser puntos calientes (puntos negros) de choques a medida que el
tránsito de una dirección pasa por el camino de los vehículos que vienen. El informe de 2008 de
la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos al Congreso afirma que
aproximadamente el 36% de los vehículos estaban cruzando intersecciones antes de un choque.
los caminos indulgentes considerarán medidas de mitigación para incluir factores de seguridad
vial en la planificación de una intersección, teniendo en cuenta a todos los usuarios del camino
(como automovilistas, peatones, ciclistas). Por ejemplo, ¿hay un refugio seguro para los peato-
nes?
Se demostró que otra forma de intersección es un factor crítico para aumentar el riesgo de inci-
dentes: el "nivel de accesibilidad" (número de accesos) desde las zonas residenciales directa-
mente a los caminos arteriales es el variable principal, lo que provoca choques de tránsito".
6 Camino de acceso Cruzando la autopista 7 Camino de acceso: Asentamiento a ambos lados.
"Reducir el número de accesos desde las zonas residenciales suburbanas hasta los caminos
arteriales, proveer medianas adecuadas, planificar zona urbana apropiada y la evitación de la
ubicación de las funciones urbanas en áreas enrevesadas permitirán reducir la ocurrencia de
choques de tránsito y mejorar la seguridad vial en las ciudades de Sudáfrica".

7. 7/29
Peatones y bicisendas
Es natural buscar soluciones de ingeniería en un país donde las muertes de peatones son el 33
% de las más de 14 000 muertes en el camino. La forma en que se aborda la seguridad debe
aplicarse cuidadosamente. La OMS advierte que "el diseño de los caminos puede aumentar y
reducir el riesgo de tránsito para los peatones a través de la presencia o ausencia de instalacio-
nes peatonales como veredas y cruces semaforizados. " Con el tipo correcto de barreras (donde
se conoce el nivel de contención y el ancho de trabajo) es posible crear carriles peatonales y
ciclistas que mantengan seguros a los usuarios y no requieran construir un pasarela elevado.
8 Defensa al lado del tránsito que pasa
La OMS recuerda a los planificadores que
cada país tiene un contexto único y que no to-
das las estrategias mencionadas son adecua-
das para cada sitio. El enfoque principal para
implementar la seguridad es reducir la exposi-
ción de los peatones al tránsito vehicular. Esto,
dice la OMS, se logra a través de la provisión
de aceras y medianas elevadas. La segunda
medida clave de ingeniería consiste en intro-
ducir medidas para reducir la velocidad del tránsito (por ejemplo, a través de cruces elevados
(jorobas), estrechando el camino o ensanchando los senderos).
Se dice que el efecto sobre la seguridad de los cruces marcados depende del cumplimiento de
las normas de circulación por parte de los automovilistas. En la práctica, este tipo de intervención
puede aumentar el riesgo de choques para los peatones: se sienten seguros y los automovilistas
ignoran la obligación de detenerse.
Los pasos elevados y los pasos inferiores destinados a enfrentar grandes volúmenes de peato-
nes se analizan en el manual de la OMS como otra posible medida para aumentar la seguridad.
Sin embargo, la experiencia sudafricana (estudio de caso en el manual) muestra que los peato-
nes prefieren utilizar rutas más directas, trepando por encima de las barreras. También evitan el
uso de las instalaciones de cruce si no están bien iluminadas, o si son puntos calientes de delin-
cuencia.
En esencia, la OMS reconoce que la reducción de las lesiones y muertes de peatones debe
utilizar un enfoque integrado de la educación, la ingeniería y la aplicación de la ley.
En cuanto a los carriles para bicicletas, la revisión Cochrane de 2015 encontró que "En general,
hay una falta de evidencia de alta calidad para poder establecer conclusiones firmes en cuanto
al efecto de la estructura ciclista en los choques de bicicletas. Hay una falta de evaluación rigu-
rosa de la estructura ciclista".
Visibilidad
Intuitivamente, una mejor iluminación dará condiciones de conducción más seguras. Sin em-
bargo, no tenemos que confiar solo en el sentido común para saber que esto es cierto. Jackett y
Frith (2012) fueron capaces de mostrar una reducción del 35% en los choques en las zonas
urbanas de Nueva Zelanda se relacionó con la provisión de una mejor iluminación en los cami-
nos. Este resultado es un arma de doble filo. Las luces se dan normalmente utilizando postes o
columnas para elevarlas a un nivel donde los automovilistas puedan verlas. También se requie-
ren cuando se utilizan señales de dirección para informar a los automovilistas de las próximas
salidas a un camino o camino principal.

8. 8/29
Esto requiere que el ingeniero de diseño considere las posiciones correctas para los mástiles de
iluminación y cualquier marca vial que sea apropiada. En Sudáfrica, la directriz está al menos a
2 metros del borde del camino.
El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (1998) señala la experiencia sueca que tuvo
valor en:
• "Dar menos postes, pero más largos, con varias fuentes de luz en cruces principales o com-
plejos
• Reemplazar los postes con iluminación suspendida de edificios en entornos urbanos
• Reemplazar dos postes a cada lado de la calzada por uno en la reserva central".
Introducción de la llamada "zona despejada" al lado de un camino (al menos dos, preferible-
mente 3 metros de ancho) se asocia con una reducción significativa de los choques. Esta área
permite a los automovilistas tomar medidas correctivas y minimizar las consecuencias de un
posible choque. (CTCE, 1998)
El Consejo belga de investigación vial (N.D.) indica que lo ideal sería que no hubiera obstáculos
a lo largo del camino. Cuando esto no sea factible, será necesario implementar las medidas
respectivas para reducir los riesgos asociados con el choque. Las estadísticas europeas, citadas
por el BRRC, muestran que los choques de peligro en los distintos países provocan la muerte de
entre el 18 y el 42% de los choques mortales de la zona. En Europa son capaces de vincular las
muertes con los choques de un solo vehículo en los que están implicados conductores jóvenes,
la velocidad y el consumo de alcohol o la fatiga del conductor. Sin embargo, también descubrie-
ron que la visibilidad y la colocación del mobiliario de camino son factores que contribuyen a la
severidad del resultado de los choques.
Un análisis de varios países europeos mostró que el mobiliario urbano, como árboles y postes,
desempeñaba un papel importante en las muertes en camino. El BRRC (N.D.) dice que ya en
1975 el problema fue reconocido por la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos,
que recomendó cuatro principios correctos:
• Eliminación completa del mobiliario urbano
• Alejar los obstáculos del espacio del camino
• Modificación de la estructura del mobiliario urbano y otros obstáculos y
• Uso de dispositivos de seguridad superior a la baranda, para proteger tanto a los conductores
como a las estructuras esenciales, como los postes de luz.
Si no puedes moverlos, entonces la siguiente mejor solución podría ser hacer que los postes
sean más indulgentes. Las columnas de iluminación plegables vieron su debut en los EUA en la
década de 1970. Varias versiones de la autodestrucción vieron la luz en Suecia, Australia, se-
guido por el resto de Europa. Y en el análisis final, si no es posible quitar o hacer que un poste
se pueda romper, entonces la protección a través de sistemas de retención de caminos es otra
opción.
9 Vehículos impactando en un poste basado en deslizamientos (La Torre, 2012)

9. 9/29
El rendimiento de los sistemas de retención de caminos juega un papel importante en el
desarrollo de un camino indulgente. El CEDR dice que "... el tipo más importante de RRS son las
barreras de seguridad", donde la efectividad se evalúa a través de
• "el nivel de contención de la deformación
• gravedad del impacto
• anchura de trabajo". (La Torre, 2012)
10 Niveles de contención
La Auditoría de Seguridad Vial habrá descrito el tipo, volumen y velocidad media del tránsito en
un camino determinada.
En particular, los sistemas de retención de caminos se indicarán para
• Proteger a los trabajadores de la construcción en el camino
• Prevenir choques frontales a través de choques frontales de tránsito opuesto
• Prevenir choques de cruce a través de la mediana
• Contener vehículos en una curva
• Impedir que los vehículos pasen por un puente; o rodar por un terraplén.
La experiencia de los EUA encontró que alrededor del 11% de los vehículos involucrados en un
choque no permanecieron en el carril adecuado y el 22% se salió del camino.
Los auditores de seguridad vial deben identificar las áreas de alto riesgo. A continuación, el di-
señador debe establecer y especificar la potencia de retención requerida (nivel de contención) y
anchura de trabajo o desplazamiento permitido del sistema. Sobre la base de las normas europeas,
Sudáfrica adoptó el estándar de rendimiento requerido para las barreras, donde las pruebas de
choque se requieren para dar pruebas de que el sistema cumple con las reclamaciones de su
proveedor. Los sistemas deben instalarse "según lo probado" para poder reclamar el nivel de
contención y los resultados de ancho de trabajo.
Básicamente, existen tres tipos de sistemas de retención de caminos que son los rieles de
guarda, las barreras de hormigón y las barreras de cables. A los efectos de esta discusión, las
llamadas barreras temporales de la obra (plástico) no se incluirán para los caminos indulgentes,
ya que generalmente no se ajustan a las normas de rendimiento requeridas para proteger a los
usuarios del camino del riesgo.
Los diseñadores de caminos deben tener en cuenta el rendimiento de los sistemas de retención
de caminos y ajustarlos a las condiciones imperantes.

10. 10/29
La elección del sistema de retención adecuado depende de la clase de camino, las velocidades
recorridas y el tipo de vehículos que viajan por
el camino respectiva.
Por ejemplo, la forma de la baranda de protec-
ción de acero, su altura y el espaciado de los
postes contribuyen a diferentes niveles de con-
tención. Los motociclistas se quejan de que el
riesgo de lesiones graves es grande con los
sistemas de baranda y cable. Afirman que la
probabilidad de ser arrojado bajo el sistema y
chocar con los postes es enorme.
11 Hormigón, baranda y cable que sirven para diferentes propósitos
Tratamientos finales de barandas
12 Tratamiento final absorbente de energía 13 Extremo enterrado; insuficiente protección de
"longitud de necesidad" antes del puente
Históricamente, se usaron varios tratamientos finales de barandas, desde la cola de pez (extremo
afilado), la nariz de toro (doblada hacia adentro) hasta los tratamientos de extremo acampanado
enterrados y parabólicos. El problema con las terminaciones de cola de pez fue que un vehículo,
saliendo accidentalmente del camino, podría ser lanzado cuando se produce un choque frontal
con el tratamiento final de una baranda. Un resultado similar puede resultar de golpear un trata-
miento de extremo de la nariz de toro de frente. Ambos pueden resultar en choques graves con
posibles lesiones graves o fatales a los pasajeros de un vehículo, especialmente en caminos de
orden superior, donde se conducen velocidades más altas.
Un aspecto importante de los sistemas de barrera es que el extremo o terminal debe dar el
máximo nivel de mitigación si un vehículo se estrella contra el final / arranque de una baranda,
las llamadas terminales dignas de un choque. Este tipo de terminal "busca redirigir el vehículo a
la calzada o desacelerar de forma segura el vehículo después del impacto de cabeza con la nariz
de la terminal" (La Torre, 2012).
En Sudáfrica, se convirtió en práctica cambiar el extremo /inicio de una baranda en dirección de
conducción a un tratamiento final acampanado parabólico. La decisión del ingeniero en cuanto
al tipo de terminal dependerá de si se garantiza una longitud adecuada de necesidad y las impli-
caciones de seguridad del terreno más allá de la terminal / detrás de la barrera. (El CEDR "For-
giving Roadsides Design Guide", proporciona una discusión exhaustiva del tipo de terminales
que deben utilizarse en diferentes situaciones. (La Torre, 2012)) Para la estabilidad, un sistema
de baranda debe tener suficiente espacio entre los postes y los terraplenes que se supone que
impiden la entrada de los automovilistas. Los ingenieros de diseño deben estimar la probabilidad
de que los automóviles salte el carril de guardia y se volcarán en el río o barranco abajo.

11. 11/29
Es este tipo de evaluación cautelosa la que hace posible perdonar los caminos.
Algunos proveedores de barreras de hormigón combinaron la resistencia duradera del hormigón
con la flexibilidad de las barras de tensión de
acero. Se movieron para dar un sistema inno-
vador que une los elementos individuales y di-
sipa la energía de choque a través de toda la
barrera. Este tipo de rendimiento garantizado
proporciona a los diseñadores de caminos la
capacidad de crear un camino indulgente.
14 Contención comprometida. Instalación demasiado cerca caída borde
Pueden colocar este tipo de sistema de retención de caminos en espacios confinados (por ejem-
plo, puentes), y el rendimiento conocido de los sistemas les da la confianza de que los resultados
de los choques son predecibles y reducen el riesgo.
"Longitud de necesidad" para un sistema de retención de camino es fundamental.
En un camino indulgente, la protección co-
menzará a tiempo para evitar errores "antes"
de la situación peligrosa, (por ejemplo, un
puente); y luego dar suficiente capacidad de
retención para garantizar una parada relati-
vamente segura después de que se haya
producido el choque. La ASV es responsable
de identificar los parámetros básicos para
calcular la longitud de la necesidad.
15 Extremo de baranda enterrado, pero protección cuestionable antes del peligro
Otras medidas indulgentes: Una medida simple, pero efectiva que se puede incorporar en los
caminos indulgentes es la presencia de franjas sonoras en las banquinas. Esta característica
proporciona una "llamada de atención" para los conductores que se están desviando del camino.
La "ciencia del estruendo" puede ajustar el nivel de ruido creado y las vibraciones que sienten
los usuarios del camino. Una vez más, investigaciones anteriores demostraron que, además de
reducir el número de choques debido a un error humano, también ayudan a reducir la gravedad
de los choques. Las franjas sonoras se utilizan
generalmente fuera de las zonas residenciales
y en entornos rurales debido al impacto de
ruido cuando un vehículo conduce sobre ellas.
Además, los ciclistas y motociclistas podrían
verse afectados por las franjas sonoras de las
banquinas. El diseñador de un camino indul-
gente tendrá que alcanzar un equilibrio entre
la eficacia del ruido para los vehículos y la ex-
periencia de ciclismo. (La Torre, 2012)
16 Conducción temeraria
Otra característica del camino que puede contribuir a la facilidad de maniobra es la del "espacio"
disponible en el camino. De hecho, "el ancho de la banquina exterior ... es comúnmente recono-
cido como una característica importante de seguridad en camino, ya que aumenta la zona de
recuperación que permite a un conductor errante corregir la trayectoria de su vehículo sin salirse

12. 12/29
del camino". (La Torre, 2012) Aunque se demostró que las banquinas pavimentados conducen
a una reducción de los choques, lamentablemente no siempre es así. Las banquinas más anchas
precipitan el exceso de velocidad y el uso de la banquina como un carril de viaje o de paso. Esto
sería especialmente relevante en áreas donde hay un mal comportamiento de conducción.
En conclusión
La provisión de caminos indulgentes es un tema complejo que requiere información (ASV), aná-
lisis y la voluntad política de cuidar a los usuarios de los caminos. Sí, la mayoría de los choques
pueden ser causados por el comportamiento de conducción, pero luego, en muchos casos, las
consecuencias se pueden manejar para reducir la gravedad de los resultados. Todo lo que se
necesita es que nuestros ingenieros de caminos entiendan que durante demasiado tiempo se
ignoraron los factores de ingeniería para reducir el número de muertos en los caminos sudafri-
canas.
Nota del autor Este artículo no da la imagen completa relacionada con las medidas que deben
tomarse para diseñar caminos indulgentes. Sólo toca algunas de las cuestiones asociadas con
la provisión de medidas de seguridad. Ciertamente no se puede utilizar como una guía de diseño.
La revisión tiene como objetivo recordar a las autoridades de caminos y a los ingenieros de di-
seño de caminos que la Auditoría de Seguridad Vial es una herramienta esencial para disminuir
el riesgo de choques y reducir la gravedad de sus resultados.
Es responsabilidad profesional del ingeniero de caminos aceptar que los usuarios del camino
son "humanos" y que las disposiciones de seguridad deben incorporarse en el diseño para limitar
las consecuencias de los choques. Es decir, dar caminos indulgentes.
Referencias
Ameen, L. (2017) “The 25 Scariest Texting and Driving Accident Statistics” Available from: <
http://www.icebike.org/texting-and-driving/ > [Accessed 28 September 2017]
Belgian Road Research Centre. (n.d.), Forgiving Road. Sterrebeek, BRRC Available from
< http://www.brrc.be/en/item/e227_00 > [Accessed: 21 September 2017]
Das, D. and Burger, E. (2015) “Evaluation of The Role of the Urban Planning Related Factors on the Occur-
rence of Traffic Accidents in Urban Areas in South Africa - A Case Study in Bloemfontein City” Proceedings of
the 34th Southern African Transport Conference (SATC 2015) Available from: < https://repository.up.ac.za/bit-
stream/handle/2263/57758/Das_Evaluation_2015.pdf?sequence=1 > [Accessed 22 September 2017]
Dundee City Council. (2005) “Road Safety Audit Procedures.” Available from: < https://www.dun-
deecity.gov.uk/sites/default/files/publications/road%20safety%20audit%20procedures.pdf > [Accessed: 21
September 2017]
ERF. (2014) “Road Safety and Road Restraint Systems: A flexible and cost-effective solution.” Brus-
sels, European Union Road Federation. Available from: <http://www.erf.be/images/stories/press- re-
lease/RRS_Policy_Statement_Final_light.pdf > [ Accessed 21 September 2017]
ETSC. (1998) , “Forgiving Roadsides”, Brussels, European Transport Safety Council. Available from:
< http://archive.etsc.eu/documents/bri_road5.pdf > [Accessed: 21 September 2017]
Fitzgerald, W.J. (2008) “W-BEAM GUARDRAIL REPAIR A Guide for Highway and Street Mainte-
nance Personnel.” Federal Highway Administration Available from: < https://safety.fhwa.dot.gov/lo-
cal_rural/training/fhwasa08002/ > [Accessed: 28 September 2017]
Hildebrand, E. and Gunter C. (2008) “Quantifying the Benefits of Road Safety Audits.” University of New
Brunswick Transportation Group. Proceedings of the 18th Canadian Multidisciplinary Road Safety Confer-
ence, Whistler, BC June 8-11, 2008 Available from: < http://www.unb.ca/research/transportation- group/_re-
sources/pdf/research-papers/quantifying-the-benefits-of-road-safety-audits.pdf > [Accessed 21 September
2017]

13. 13/29
Institute of Transportation Engineers. (2004) “Road Safety Audits: An Emerging and Effective Tool for Improved
Safety.” Washington. Federal Highway Administration. Available from: < http://library.ite.org/pub/e26c7c04-
2354- d714-51b7-1cd2a21f82fb > [Accessed 21 September 2017]
Jackett, M. and Frith, W. (2012) ”Quantifying the impact of road lighting on road safety – a New Zealand Study”.
IATSS Research, Volume 36, Issue 2, March 2013 Pages 139 – 145 Available from: <
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0386111212000325 > [Accessed: 21 September 2017]
Jonkie. (2011) “Reckless taxi driving on South African roads caught on camera” Available from: <
http://www.roadsafety.co.za/2011-06/reckless-taxi-driving-on-south-african-roads-caught-on-camera/ > [Ac-
cessed 28 September, 2017]
Kapila, K.K., Prabhakar, A. and Bhattacharjee, S. (2013) “Safe Road Infrastructure Design for High-
ways”, Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific No. 83, 2013 Pg12 Available
from: < http://www.unescap.org/sites/default/files/bulletin83_Article-2.pdf > [Accessed: 27 September
2017]
King, L. (2016) Top 15 Causes of Car Accidents and How You Can Prevent Them. New York, Huffington Post
Available from: < http://www.huffingtonpost.com/laiza-king-/top-15-causes-of-car-accidents_b_11722196.html
> [Accessed 7 September 2017]
La Torre. (2012) “Forgiving roadsides design guide” Brussels, Conference of European Directors of Roads
Available from: < http://www.cedr.eu/download/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf > [Accessed:
8th September 2017]
Martin, M. (2001) “Ten Ways to Avoid Car Accidents.” Cleveland, EHS Today. Available from: <
ay.com/news/ehs_imp_34458 > [Accessed: 7 September 2017]Miller, T.R. and Zaloshnja, E.
(2009) “On a Crash Course: The Dangers and Health Costs of Deficient Roadways.” Calverton, Pacific Institute
for Research and Evaluation. Available from: < https://www.yumpu.com/en/document/view/30299990/on-a-crash-
course-pacific-institute-for-research-and- evaluation > [Accessed: 25 September 2017]
Mulvaney, C.A., Smith, S., Watson, M.C., Parkin, J., Couplan, C., Miller, P., and McClintock, H. (2015) Cycling
infrastructure (changes to the road environment) for reducing cycling injuries in cyclists Available from: <
http://www.cochrane.org/CD010415/INJ_cycling-infrastructure-changes-road-environment-reducing-cycling-
injuries-cyclists > [Accessed: 29 September 2017]
NHTSA, (2008) “National Motor Vehicle Crash Causation Survey: Report to Congress. Washington, National
Highway Traffic Safety Administration Available from: < https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublica-
tion/811059 > [Accessed: 25 September 2017]
The Chartered Institution of Highways and Transportation. (2008) Road Safety Auditing Available from: <
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj0pJG
N
_7XWAhVUF8AKHcD6D6UQFghfMAk&url=http%3A%2F%2Fwww.tpprofessional.org%2Fdownload.cfm%2Fdoci
d%2F37814775-459E-409E-BC51D34FE39A258D&usg=AFQjCNFyNCyismiItjcsWTq6h-6NIfz9Cw > [Accessed
21 September 2017] or http://www.tpprofessional.org
Thompson, R.J. (2006) “Designing and benchmarking mine roads for safe and efficient hauling” Paper and
Presentation for the DME Open Pit Safety Workshop, December 7th 2006. Witbank, Mpumalanga Province,
South Africa. Available from: < http://www.sacollierymanagers.org.za/docs/dme_%20paper_Haul-
roads_safety_Thompson.pdf > [Accessed 23 September 2017]
Wheels24. (2016) 11 ways to reduce SA road deaths. Cape Town, Naspers. Available from: <
http://www.wheels24.co.za/News/11-ways-to-reduce-sa-road-deaths-20160113 > [Accessed 21 September
2017]
WHO. (2013) “Pedestrian safety: a road safety manual for decision makers and practitioners”. World Health Or-
ganisation. Available from: < http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/79753/1/9789241505352_eng.pdf >
[Accessed: 29 September 2017]

14. 14/29
Tratamiento de Peligros Viales CDC - Decisión y Diseño
EDMUND J. CANTILLI y BUMJUNG LEE, Instituto Politécnico de Brooklyn
Se intenta sistematizar cómo identificar, clasificar prioridades y tratar los peligros al cos-
tado de la calzada, CDC; esas características y aspectos laterales del camino que, por
naturaleza y ubicación, agravan los choques más de los necesario. Una consideración del
efecto de la geometría de la calzada y la naturaleza y ubicación del peligro permite que
identificar objetos como peligros sea de forma sencilla. Se introduce un sistema de clasi-
ficación de prioridad de trato, que también se basa en la importancia relativa atribuida a
cada una de las características relativas al peligro. Se incluyen una serie de diseños típi-
cos, basados en materiales y dispositivos actualmente disponibles, para el tratamiento de
las condiciones de peligro en los expressways urbanos.
•EL MANUAL de Diseño y Prácticas Operativas de Seguridad Vial publicado por el EUA DOT (1)
no va lo suficientemente lejos como para ser de utilidad para el proyectista vial o ingeniero de
tránsito. Los ingenieros aplican la ciencia, y el material de la ciencia debe estar listo para su
aplicación. Este manual provee poco más que fotografías y bocetos adimensionales. Aunque
pueda ser verdad que los ingenieros supervisores son capaces de ejercitar el juicio que el manual
requiere, no es generalmente el ingeniero supervisor quien diseña y prepara los dibujos de las
medidas protectoras. Lo que se necesita en este ámbito, que incluye mejorar las vías existentes
y aplicar los principios de diseño de seguridad a las que aún no se construyeron, es un punto de
vista general y un método sistemático.
Si se supone que el objeto del camino tiene que estar allí en primer lugar, podemos comenzar
desde el punto de vista de proteger al automovilista de los efectos de un choque de automóvil
(en el pasado se usaron instalaciones formidables, aún existentes, para proteger una farola o un
soporte de señalización). Por supuesto, en la etapa de diseño del camino el punto de vista debe
estar dirigido a reducir el número de objetos fijos y eliminarlos así de las proximidades de la
calzada:
1. Reducir el número de objetos fijos
• Colocar señales que deben estar en la mediana espalda con espalda siempre que sea
posible.
• Consolide las señales y elimine las señales innecesarias.
• Combine señales y postes de luz siempre que sea posible.
• Utilizar las estructuras existentes para colocar señales.
• Utilice puentes de señales siempre que sea posible en lugar de señales gore.
2. Reducir la exposición a objetos fijos
• Reducir la exposición al tránsito total colocando señales y postes de luz en el lado derecho
del pavimento en lugar de en medianas o gore, si es factible.
• Use puentes de señales siempre que sea posible en lugar de señales gore.
Si los objetos fijos permanecerán o se instalarán por necesidad, sus eventuales peligros deben
minimizarse así:
3. Minimizar los peligros de los objetos fijos
• Dar baranda frente a esos objetos.
• Usar otros dispositivos como proas y dispositivos que absorben energía donde la baranda
no sea adecuada.
• Usar soportes de señales y postes de luz rompibles.

15. 15/29
Pero, ¿qué constituye un peligro?
Tenemos que considerar lo siguiente:
1. Velocidad del vehículo. La protección de los vehícu-
los y de los conductores debe proporcionarse contra todos los
objetos de camino cuando se cumplan los criterios estableci-
dos en tramos posteriores y cuando la velocidad de viaje sea
superior a 30 km/h. Si el vehículo viaja a menos de 30 km/h y
golpea un objeto rígido, se considerará que fue un choque
grave (2).
2. Características de los objetos al borde del camino.
- Se consideran peligrosos los muelles o estribos de hormigón,
los extremos de las paredes, los soportes y cimientos de seña-
les pesadas, las torres de luz, los árboles de lar ge, los aflora-
mientos rocosos o cualquier otro objeto rígido que pueda hacer
que un vehículo golpee el objeto o se enganche. Los objetos
de Sorne, como los soportes de señales de ruptura y las farolas
de aluminio (a menos que se establezcan en una base de hor-
migón alta), no justifican la protección porque los estudios de-
mostraron que la protección de los vehículos contra estos dis-
positivos no reduce la gravedad de los choques.
3. Ubicación del objeto al borde de la banquina. Cual-
quier objeto 9 m detrás de la línea de la vereda no se considera
peligroso. Esto se puede reducir a la distancia necesaria para
dar un segundo de tiempo de percepción-reacción, basado en
la velocidad del camino y el ángulo máximo de impacto para el
estado del camino. Esta distancia debería permitir que los conductores de vehículos se descon-
trolen en un 80% (1). En el alineamiento recto, los objetos en cualquiera de los lados del camino
se consideran igualmente peligrosos. Cuando un automovilista está negociando una curva, los
objetos en el exterior de la curva son más peligrosos que los del interior de la curva, porque hay
una mayor posibilidad de subcorrección con la rueda de dirección que de sobrecorrección y por-
que la protección necesaria, En la Figura 1 se muestra un resumen de estas consideraciones, y
el proceso para determinar si se debe dar protección para los peligros al borde del camino. Po-
sibilidad de derrape (3): un radio de 150 m o menos es lo suficientemente agudo como para que
cualquier objeto en el interior de la curva no requiera protección. (Esto solo se aplica a objetos
de más de 30 m más allá del punto de curvatura. El radio de 150 m se elige porque es recomen-
dado por AASHTO como el mínimo para el que no se requiere ensanchar el pavimento.
4. Disuasiones. Los elementos disuasorios incluyen la topografía natural del suelo a me-
dida que se acerca el objeto; paredes como estribos y muelles que sean continuos y no expongan
ninguna esquina afilada a los vehículos que pasan; y cualquier objeto cerca del peligro al borde
del camino, como postes de luz y postes de señalización, que se golpeará antes de que el
vehículo fuera de control rompa el peligro al borde del camino, se rompa y reduzca la velocidad
del vehículo. Si cualquier elemento disuasorio elimina o no la necesidad de mediciones de pro-
tección debe basarse en un buen juicio de ingeniería.

16. 16/29
Figura 2. Requisitos de baranda basados en la
geometría del terraplén.
No hubo mención a dos peligros -caminos en
terraplenes y caminos divididas con medianas
estrechas- porque estas condiciones se cu-
bren en (4, 5). En la figura 2 se muestran los
requisitos de la baranda en relación con la
geometría de terraplén (4, p. 3). Las barandas
izadas en las medianas se dividen en dos cla-
ses: caminos con mediana de ancho constante
y caminos con alineamiento independiente. En
los caminos con alineamiento independiente,
las órdenes de protección para las barandas
en la mediana son las mismas para las baran-
das en el lado derecho de la calzada. Cuando
la mediana es de una anchura relativamente constante, las garantías son ha.sed en los volúme-
nes de tránsito y la anchura mediana. En la Tabla 1 figuran las normas mínimas y deseables para
determinar cuándo se requiere una baranda u otros divisores medianos (5, p. 27).
Debido a que el dinero, el tiempo y el esfuerzo deben dirigirse primero hacia las peores condi-
ciones, un método para determinar las prioridades sería de valor. Obviamente, primero se llevaría
a cabo una protección adecuada o mejoras adicionales en aquellos lugares con altas tasas de
choques.
MÉTODOS DE RATING PARA PRIORIDAD
La posibilidad y gravedad de choques contra
objetos laterales al borde de calzada se ajus-
tan al volumen de tránsito, velocidad del
vehículo, distancia objeto cordón, alinea-
miento del camino, tipo de objeto, y disuasio-
nes tales como la topografía entre el vehículo
y el objeto, o tal como otro objeto que se rom-
perá hacia afuera reduce el daño o lesiones.
No es práctico medir el grado de efecto y la
importancia relativa que estos factores tienen
en la posibilidad y la gravedad de los choques.
Sin embargo, si se asignan puntos arbitrarios
a cada clase de factores, los objetos al borde
del camino pueden clasificarse según la urgen-
cia relativa para protegerse de ellos. El número
de prioridad solo indica que un objeto con un
número más alto se encuentra en una zona de
velocidad relativamente más alta, está más
cerca de la línea de bordillo, está en un alineamiento más plano o en un área más plana y está
expuesto a más tránsito. Debido a que se demostró que la velocidad del vehículo, el volumen de
tránsito y la ubicación del peligro están directamente relacionados con la frecuencia y la gravedad
de los choques (3), se supone que el sistema de puntos para estos tres factores es válido hasta

17. 17/29
cierto punto. Se sabe muy poco del efecto de las alineamientos horizontales y verticales. El mé-
todo de puntos por lo menos distinguirá alguna de las condiciones extremas; sin embargo, no
cambiará el efecto de factores presumiblemente importantes como la velocidad y el volumen de
tránsito expuesto porque, por ejemplo, en general un camino de 80 km/h no tiene un radio de
150 m o una pendiente del 8%.
Las condiciones climáticas también pueden tener un efecto negativo en la frecuencia y gravedad
de los choques que entrañan riesgos al borde del camino. Sin embargo, no es necesario incor-
porar las condiciones climáticas en el sistema de puntos porque el sistema de puntos se utilizará
para determinar las prioridades de las minas para dar protección contra los peligros al borde del
camino en una zona limitada donde las condiciones climáticas son similares. El efecto de un
elemento disuasorio existente, hecho por el hombre o natural, no se considera porque hay de-
masiadas condiciones posibles diferentes. Estos efectos pueden ser juzgados por ingenieros de
campo que están familiarizados con las condiciones.
Figura 3. Instalaciones típicas de baranda.
Si se obtuviera información adicional, se po-
dría desarrollar un índice costo-beneficio para
el mejoramiento e incluir en el sistema de pun-
tos. En la Tabla 2 se indican los puntos de las
combinaciones de los factores incluidos. En el
ejemplo siguiente se muestra cómo se utiliza
el sistema de puntos. Un objeto, un muelle de hormigón, se encuentra a 3 m de distancia de la
vereda en una zona de velocidad de 80 km/h
en un camino recto con una pendiente del 2%
y un TMDA de 27.000:
Una vez decidida la necesidad de protección
de la baranda debe elegirse el tipo adecuado
Figura 4. Introducción estándar de baranda.

18. 18/29
INTRODUCCIÓN DE LA BARANDA
En la Figura 3 se muestra una instalación típica de baranda, que debe comenzar de tal manera
que el extremo que se enfrenta al tránsito no sea un peligro. El extremo debe ser acampanado
para compensarlo más lejos como se muestra en la Figura 4.
Los tramos finales también deben estar inclinados para dar seguridad adicional a los vehículos
que lo golpeen y anclados para dar estabilidad a los tramos colindantes. La baranda debe co-
menzar 40 m antes del punto donde se necesita. En casos especiales donde las velocidades
son bajas, esto se puede reducir a 25 m.

19. 19/29
El extremo del riel debe estar anclado y enterrado. En la Figura 5, la elevación A muestra el tra-
tamiento cuando la pendiente natural del suelo permite que el riel tenga una alineación vertical
continua. En condiciones normales, la elevación B sería el tratamiento final deseado.
La elevación C muestra el tratamiento cuando la excavación sería difícil. Esto es básicamente
lo mismo que la elevación B, excepto que C requiere una excavación menos profunda.
ESTRIBOS Y MUELLES
La necesidad de protección en los estribos de los puentes es evi-
dente. Si los estribos y muelles del puente están lo suficientemente
lejos del camino, el tratamiento más deseable es correr la baranda
más allá del estribo o el estribo, manteniendo la parte posterior del
poste al menos a 1 pie de él, como se muestra en el boceto A de la
Figura 6. En áreas donde esto no es posible, el siguiente tratamiento
más deseable es anclar los espaciadores a la pared del pilar como
se muestra en el boceto B. Los espaciadores son necesarios para
evitar que un vehículo entre en contacto con la cara del estribo.
En las zonas en las que el espacio libre no permite llevar el riel con
espaciadores más allá de la cara del estribo, es necesario instalar un
bloque de hormigón en forma de dirigir los vehículos lejos de la pa-
red, como se muestra en el boceto C.
Terraplén
La necesidad de una baranda en los terraplenes altos se basa en el tomógrafo de la Figura 2.
La baranda debe comenzar unos 40 m antes del punto donde se requiere por primera vez y
debe extenderse al menos 15 m (preferiblemente 25) más allá del punto donde ya no se nece-
sita. Esto se puede reducir a 8 m si el extremo del riel está anclado.

20. 20/29
La figura 7 muestra las instalaciones típicas.
El boceto A muestra el tratamiento recomendado cuando la baranda pasa de una sección de
nivel o relleno bajo a un relleno alto donde se requiere una baranda. El tratamiento que se
muestra en el boceto B se recomienda cuando la transición es de un corte a un relleno alto.
APREOCORRISMOS AL BORDE DE LA CAMINO
Los aparatos del camino, como los soportes de señalización, las torres de luz u otros objetos
que podrían ser un peligro para los vehículos fuera de control, deben aislarse del camino ac-
tiva.
La figura 8 muestra una instalación típica de baranda para la que se aplican las mismas nor-
mas que las instalaciones. discutido previamente.
DISPOSITIVOS ADICIONALES
Proas y dispositivos que absorben energía Además de las instalaciones de baranda, se nece-
sita un dispositivo en las narices o puntos de divergencia de dos caminos. Sin embargo, un dis-
positivo de protección en tal ubicación está garantizado, solo si la alternativa es que un
vehículo golpee una pared, o si hay una diferencia pronunciada en la elevación entre los dos
caminos divergentes. Nunca se debe instalar una proa si hay un área abierta detrás de la nariz.
En tal caso, no hay justificación para la existencia de un letrero, un estándar de luz o cualquier
otra instalación en el punto. En general, las proas se utilizan donde la instalación de barandas
no es factible.
La función principal de la proa es desviar los vehículos que salen de los caminos de vuelta a al
camino, o detener vehículos sin daños o lesiones graves.
Algunos de los diversos tipos de dispositivos de absorción de energía que se están desarro-
llando y probando actualmente pueden resultar eficaces.
Una vez más, las proas nunca deben diseñarse para pro-
teger los apretoncitos del camino de los vehículos que
colisionan. La proa estándar que se muestra en la Figura
9 se puede modificar para las condiciones de campo lo-
cales en aplicaciones prácticas. Se prevé el emplaza-
miento de postes de absorción de energía, ya sean de
madera, caucho o metal. Relleno de hormigón II El re-
lleno de hormigón se utiliza para eliminar pequeñas
aberturas o proyecciones a lo largo de las paredes de
hormigón.

21. 21/29
VARIES_TIPICAL instalación es propia de la figura
10.
RESUMEN
La necesidad de evitar los errores del pasado en el di-
seño de caminos y la necesidad de una inspección
exhaustiva de las instalaciones de caminos existentes
con miras a la eliminación de situaciones peligrosas o
potencialmente peligrosas son ahora reconocidas por
los ingenieros de caminos, los líderes gubernamenta-
les y el público. Lo que se necesita además es un mé-
todo sistemático para evaluar el peligro potencial, cali-
ficar su necesidad de corrección y aplicar el trata-
miento correcto.
Este documento intenta contar los primeros pasos
para satisfacer esa necesidad. Después de la implementación, todas esas medidas recomen-
dadas deben ser constantemente evaluadas y mejoradas a medida que se estudian los regis-
tros de accidentes y se desarrollan nuevos métodos y materiales.
RE FERENCES
Handbook of Highway Safety Design and Operating Practices. U. S. Department of Transporta-
tion, 1968.
Accidentes en los principales caminos rurales relacionadas con la velocidad, el conductor y el
vehículo. EUA
Departamento de Comercio, 1964.
Tasas de accidentes relacionadas con los elementos de diseño de los caminos rurales. NCHRP
Rept.
47, 1968.
Ubicación, selección y mantenimiento de barandas de camino y barreras medianas.
NCHRP Rept. 54, 1968.
Baranda de caminos: determinación de la necesidad y los requisitos geométricos. HRB Spec.
Rept. 81, 1964.
Datos del accidente. Consejo Nacional de Seguridad, 1967.

22. 22/29
CONSEJO EUROPEO DE TRANSPORTE SEGURO
COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES
1. Introducción
Los choques entre vehículos despistados desde la calzada y los objetos impla-
cables laterales, como árboles, postes, semáforos y otro mobiliario vial urbano,
son un importante problema de seguridad vial a nivel internacional. Contribuyen
entre 18/42 % de los choques mortales en varios países de la UE.
En general, a menudo son de un solo vehículo que involucran a conductores
jóvenes, exceso de velocidad o velocidad inadecuada, consumo de alcohol o fatiga del conduc-
tor. Otro problema con el mobiliario urbano surge cuando los choques son causados por restric-
ciones de visibilidad debido a la mala ubicación de los objetos al CDC.
La investigación y la experiencia indican que la ubicación y diseño de objetos al CDC pueden
desempeñar un papel importante en reducir tales siniestros y sus graves consecuencias asocia-
das. Los principios para minimizar la ocurrencia y mitigar la gravedad de las lesiones de los
ocupantes de vehículos en choques contra mobiliario vial urbano tienen una aplicación universal,
pero aún no se aplican ampliamente.
Este informe esboza la magnitud del problema en una serie de países europeos. Examina la
variedad de enfoques eficaces usados para mejorar la ubicación y diseño del mobiliario vial ur-
bano con referencia a la bibliografía publicada y trata las implicaciones políticas a escala euro-
pea, nacional y local. Está dirigido a todos los responsables por la ubicación y diseño del mobi-
liario vial urbano en los países de la UE.
2. Magnitud del problema de choques contra el mobiliario vial urbano
Las comparaciones directas entre países de la UE son difíciles debido a los diferentes lapsos
para el análisis, procedimientos de notificación y definiciones de los tipos de choques.
3. Causas y mecanismos de las lesiones
Frecuentemente, las lesiones recibidas por los ocupantes de los automotores en tales choques
son más graves que en otros tipos. Las lesiones son causadas por una serie de factores, incluida
la falta de distancia de detención, fuerzas de desaceleración masivas experimentadas por las
víctimas de choques, la intrusión de objetos en la celda del pasajero, en particular objetos an-
gostos como árboles y postes, aplastamiento de la celda de pasajeros, ocupantes desenfrenados
que se arrojan en el vehículo, y los ocupantes arrojados fuera de los vehículos. La gravedad de
la lesión está influida por la velocidad del vehículo y la forma, tamaño y rigidez del objeto fijo.
4. Protección de los ocupantes en choques contra mobiliario urbano
El problema de la protección de los ocupantes en choques contra mobiliario urbano fue recono-
cido por la OCDE en 1975 (9). En el informe se establecen cuatro principios fundamentales para
la protección:
 Eliminar obstáculos innecesarios;
 Mover los obstáculos más lejos del borde del camino;
 Modificar la estructura de los obstáculos;
Aislar ciertos obstáculos mediante nuevos tipos de dispositivos de seguridad que se adapten
mejor que las barandas al tipo y la ubicación particulares de ciertos obstáculos.

23. 23/29
La investigación en profundidad posterior (3,10,11) sugiere que las etapas de cualquier estrategia
para mejorar la ubicación y el diseño del mobiliario urbano pueden desarrollarse y ampliarse de
la siguiente manera:
 Diseñar caminos sin ningún problema peligroso de mobiliario urbano;
 diseñar una zona despejada al lado del camino;
 diseñar mobiliario urbano para que sea más indulgente;
 proteger el mobiliario urbano con una barrera para absorber parte de la energía del impacto;
 proteger a los ocupantes del vehículo de las consecuencias de los impactos con objetos al
borde del camino a través de un mejor diseño del vehículo.
Idealmente, los caminos deben diseñarse sin objetos peligrosos fuera del camino. Sin embargo,
esto claramente no es posible en todas las situaciones, y la opción de diseñar en una zona clara
debe considerarse aunque, como se señala más adelante, esto puede no ser siempre apropiado.
Los objetos se pueden hacer más indulgentes si se golpean, o protegidos con barreras de choque
donde ninguna de las otras opciones son posibles. El potencial para mejorar la protección contra
choques a través de cambios en el vehículo también se reconoce cada vez más.
Diseño de caminos sin problemas de mobiliario urbano El uso de procedimientos obligato-
rios de auditoría de la seguridad vial proporciona los medios para eliminar los peligros innecesa-
rios en camino en las fases de diseño de un sistema. Las mejores prácticas en auditoría de
seguridad implican la auditoría por parte de un equipo independiente en hasta cinco etapas en
el diseño y la implementación del esquema. El equipo de auditoría es experto en técnicas de
investigación y prevención de choques y produce recomendaciones para la acción. La experien-
cia en Gran Bretaña y Dinamarca indica que los beneficios de la auditoría de seguridad aplicada
sistemáticamente superan claramente los costes.
Diseño de una zona despejada al lado del camino Esto implica el diseño de una franja clara
de borde adyacente a el camino que está libre de peligros al borde del camino. Una investigación
australiana de Fox (10) sugiere que una zona despejada de al menos dos, y preferiblemente tres
metros atrás del borde del bordillo, reducirá significativamente las consecuencias de que los
vehículos abandonen la calzada. En los EUA, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)
sugiere que si la zona de despejada de diez 3 m, práctica común en los EUA, se aumentara a
10,5 m, las choques con el mobiliario urbano se reducirían en un 10% adicional(13). Como se
ilustra en la siguiente tabla, cuanto mayor sea el tamaño de la zona despejada, mayor será el
beneficio de reducción de choques.
Tabla que muestra la relación entre el tamaño de la zona despejada y la reducción de choques
Desde Ogden(14)
Cantidad de distancia de re-
cuperación incrementada en
camino en metros
Reducción de los tipos de choques relacionados (porcen-
taje) Curva/Recta
1.5 13 9
2.4 21 14
3.0 25 17
3.6 29 19
5.0 35 23
6.0 44 29

24. 24/29
En las Rutas Nacionales de Francia, un tercio (32%) de los choques mortales con mobiliario
urbano tienen lugar a menos de dos metros del borde de la calzada, y más de dos tercios (70%)
están a menos de cuatro metros(2).
3 Sobre la base del análisis de choques en los Países Bajos, la SWOV estimó que la anchura
mínima de las zonas despejadas para tres tipos de caminos debería ser (15).
 3,5 metros para caminos regionales de un solo carril
 7 metros para caminos federales de un solo carril
 10 metros para autopistas.
SWOV también encontró que el diseño de taludes es muy importante y formuló varias recomen-
daciones para su diseño.
La mayoría de las autoridades en Europa tienen una política de ubicación de columnas de ilu-
minación en el exterior de las curvas para fines de iluminación óptima(16 ). El resultado de esta
política es que las columnas se colocan donde son vulnerables cuando los conductores pierden
el control de los vehículos. La iluminación y las necesidades de protección contra choques tienen
que equilibrarse aquí y en muchas situaciones puede ser apropiado que los postes de servicios
públicos se coloquen en el interior en lugar de fuera de las curvas para reducir las lesiones en el
camino. La experiencia sueca en la ubicación de postes de iluminación indicó que hay valor en:
 Dar menos postes pero más largos con varias fuentes de luz en uniones principales o
complejas
 Sustitución de postes por iluminación suspendida de edificios en entornos urbanos  Sus-
tituir dos postes a cada lado de la calzada por uno en la reserva central No siempre es práctico
(o deseable) crear una zona despejada, sobre todo en situaciones urbanas. Por ejemplo, las
zonas despejadas pueden aumentar la velocidad del vehículo. Sin embargo, la filosofía fue adop-
tada por algunas autoridades de caminos con respecto a la colocación de columnas de lámparas
o la plantación de árboles. Por ejemplo, en Birmingham, en el Reino Unido, se entiende que
todas las nuevas columnas de iluminación se establecen a una distancia específica del borde del
cordón como una cuestión de política. Los contratistas de mantenimiento que reemplazan las
columnas antiguas que estaban en el borde del cordón y fueron golpeados en choques, las re-
emplazan en la parte trasera de la pasarela o el borde. Los trabajos realizados en el Reino Unido
sugieren que hasta la mitad de los objetos colocados en las zonas de gore en las autopistas
podrían ser retirados por completo para crear una zona despejada, o reemplazados por estruc-
turas más "indulgentes"(5).
Los árboles son el peligro más problemático al borde del camino porque son tan difíciles de mover
ya que su presencia es deseada por muchos, porque pueden ser tan numerosos y porque son
los objetos más dañinos del camino. La investigación alemana sobre choques sugiere que
cuando las zanjas están presentes a lo largo de los caminos, los árboles deberían ubicarse detrás
de ellas, siempre que sea posible, y el Departamento de Pirineos Orientales de Francia se em-
barcó recientemente en una política a largo plazo hasta el año 2010 utilizando esta estrategia de
replantación. Cuando no sea posible la limpieza o la reubicación en lugares menos peligrosos,
el uso de cercas de guardia que se analizan a continuación puede dar una solución(3).

25. 25/29
4.3 Diseñar el mobiliario urbano para que sea más indulgente
Cuando no es factible eliminar los peligros al borde del camino, es posible hacerlos menos per-
judiciales cambiando su diseño, siempre que esto tenga en cuenta los datos reales de choques
y el diseño actual del vehículo.
Las columnas de iluminación plegables se introdujeron en los EUA hace unos veinte años y en
Suecia a principios de la década de 1980 (16). Estos están montados en pernos de cizallamiento,
o construidos de un material deformable y de rendimiento. Los postes deslizantes de la base se
rompen en la base cuando son golpeados por un vehículo e incluyen disposiciones especiales
para garantizar la seguridad eléctrica. Las investigaciones realizadas en los EUA indican que las
columnas espiradas pueden dar lugar a reducciones de lesiones de alrededor del 30% (14). Una
investigación de SWOV demostró que los postes de aluminio pueden obtener el mismo orden de
reducciones(15).
En Australia, algunos postes de telégrafo tienen agujeros perforados en ellos para dar una es-
tructura más indulgente en un choque de pérdida de control. En el estado de Massachusetts, los
postes de madera de escisión fueron probados en el campo en lugares donde se plantea un
peligro, pero no es posible retirar o reubicar (17).
En Suecia también se consideraron soluciones para las señales de tránsito, incluidas las bases
de deslizamiento y las señales de varios postes. A menos que estén protegidos por barreras de
seguridad (que se analizan a continuación), todas las señales de tránsito en lugares peligrosos
deben tener un poste plegable.
4.4 Barreras de seguridad eficaces y protección del mobiliario urbano con raíles o barreras
que absorben energía
Si no es posible mover el objeto, o hacerlo rompible, la autoridad del camino puede necesitar
protegerlo con una cerca de seguridad eficaz, protector, o barrera.
Las barreras de seguridad también se utilizan para separar el tránsito o para evitar que salga
del camino. Tienen la función de desviar o contener el vehículo en huelga, al tiempo que garan-
tizan que las fuerzas involucradas no resulten en lesiones graves a los ocupantes del vehículo,
pero la experiencia demuestra que a menudo no son eficaces. La investigación llevada a cabo
por swov en los Países Bajos muestra que alrededor del 20% de los choques mortales en las
autopistas son el resultado del choque con una barrera de seguridad (15). Esto pone de relieve
la necesidad de una interacción eficaz entre las normas de protección de los vehículos y las
normas de barrera de seguridad, teniendo en cuenta los diferentes tipos de vehículos, desde los
coches pequeños hasta los camiones pesados.
Cercas de guardia, rieles El rango y la efectividad de las barandas fueron revisados reciente-
mente por Ogden(14). Los rieles de guarda comprenden barreras rígidas (hormigón), semirrígida
(viga de acero o viga de caja) o flexibles (cable o alambre). Están situados en el borde de la
calzada, para desviar o contener vehículos errantes, o en la reserva central con el objetivo de
reducir los choques de cruce.
Barreras rígidas de hormigón Se trata de sistemas muy rígidos que se utilizan principalmente
como barrera divisoria central en el camino con el objetivo de alejar el vehículo errante del tránsito
que se aproxima y minimizar los daños durante los impactos de bajo ángulo. Se observó que los
vehículos pequeños y grandes con un centro de gravedad alto tienen más probabilidades de
volcarse en un choque con una barrera. Su rigidez también resulta ser peligrosa para los ocu-
pantes de vehículos en impactos severos. La experiencia con barreras medianas metálicas y de

26. 26/29
hormigón en las autopistas francesas indica que el riesgo de lesiones para los ocupantes de
vehículos es mayor para el hormigón que para las barreras metálicas(18).
Barandas semirrígidas La experiencia demostró que la eficacia de la baranda de protección de
acero depende en gran medida de que se instale correctamente. A menudo se instala una ba-
randa que no está suficientemente bien anclada, demasiado baja que permite a los vehículos
rodar sobre el riel, o demasiado alta, lo que resulta en que el vehículo pase por debajo o sea
atrapado. La configuración y los bordes afilados de ciertos tipos de baranda fueron relatados
como representando mayores riesgos de lesiones para los motociclistas(19).
Barreras de cable Las barreras de cable de acero se instalan con menos frecuencia que los
otros tipos, pero se usaron en Dinamarca, Suecia, Suiza y el Reino Unido durante algún tiempo
y demostraron ser altamente rentables. Los carriles de cable centrales se están instalando cada
vez más en Suecia como parte de la política de Visión Cero.
Mientras que las vallas y barreras de seguridad pueden formar parte de la solución para ofrecer
una mayor protección, la terminal final de la barrera en sí puede crear un peligro adicional. Se
observó en Suecia que golpear una terminal de barrera implica un riesgo muy alto de fatalidad(8).
Se estimó en el Reino Unido que cada terminal de vallas de seguridad en las zonas de gore se
ve golpeada en un choque de lesiones una vez cada cinco o diez años. Una forma de proteger
a los ocupantes en choques de este tipo es utilizar un cojín de choque o un terminal de absorción
de energía(5). La práctica común en Los Países Bajos de anclar el extremo de la baranda sub-
terránea demostró ser rentable(15).
Amortiguadores de impacto Los amortiguadores de impacto, también llamados atenuadores
de impacto, son sistemas de retención pasiva y no están diseñados para evitar que ocurra un
choque. El cojín de choque está diseñado para reducir las 5 consecuencias de un choque al
desacelerar lentamente un vehículo fuera de control antes de que golpee un peligro rígido al
borde del camino.
Los tipos de cojín de choque incluyen barriles de plástico llenos de arena, tubos llenos de agua,
cartuchos llenos de espuma, tubos de aluminio y tambores de acero. Los cojines están disponi-
bles en la mayoría de los países europeos: por ejemplo, en Alemania se fabrican para una varie-
dad de aplicaciones(20).
En Birmingham, Reino Unido, se evaluaron seis instalaciones de amortiguadores de choque (6).
El estudio reveló que el número de choques con lesiones registrados se redujo en un 40% y que
la proporción de choques mortales y graves se redujo del 67% al 14% después de la instalación.
Los amortiguadores de impacto diseñados para absorber la energía del impacto por el arrugado
de los tubos de aluminio se desarrollaron e introdujeron en los Países Bajos a principios de la
década de 1980 (7). Se aplicaron en zonas de gore, en los bordes, en los extremos de las ba-
randas y para proteger los obstáculos aislados. Entre 1982 y 1992 se instalaron un total de 235
amortiguadores de impacto de este tipo, y se registraron 185 choques a partir de observaciones
de campo y registros de mantenimiento. Cada cojín de choque fue golpeado en promedio una
vez cada cinco años. Mirando solo los sitios donde se observaron choques, cada cojín fue gol-
peado una vez al año. El peor de los casos fue un cojín golpeado 3,7 veces al año.
En Suecia se recomendó el uso de amortiguadores de impacto en situaciones en las que los
objetos no se podían mover o hacer rompibles. Por ejemplo, muelles de puentes, terminales de
barrera, postes de iluminación y soportes de señales, particularmente en áreas gore (21).
Un estudio noruego encontró que tanto las vallas de seguridad como los amortiguadores de im-
pacto reducen las tasas de choques y la gravedad de los choques (22).

27. 27/29
Seis países estuvieron representados en un estudio exhaustivo de treinta y dos trabajos publica-
dos anteriormente. Se encontró que las barreras medianas aumentaban las tasas de choques
en un 30%, pero reducían la gravedad de los choques. Se comprobó que las vallas de seguridad
en el borde de las calzadas reducían tanto la tasa de choques como la gravedad en un 50%. Se
encontró que los amortiguadores de impacto reducen la tasa de choques y la gravedad, pero los
resultados de esta parte del estudio se basaron en solo una pequeña muestra de casos.
4.5 Proteger a los ocupantes del vehículo mediante la construcción de protección contra
choques en el diseño del vehículo
Una investigación en profundidad de choques en Alemania indica que el tipo más frecuente de
choque entre automóviles y obstáculos al borde del camino en las zonas rurales es el impacto
frontal en el centro del automóvil, seguido en frecuencia por un impacto en ángulo recto en el
centro del lado del automóvil.
Los choques con automóviles y árboles o postes se caracterizan por su alta gravedad de lesio-
nes. La legislación actual solo requiere el uso de pruebas de choque con barreras que represen-
ten impactos de coche a coche y ahora puede ser el momento de complementarlas con pruebas
delanteras y laterales de coche a poste. La investigación alemana de choques sugiere que la
barrera de prueba que representa un poste debe ser redonda con un diámetro de aproximada-
mente 40 cm y ser de mayor altura que un automóvil de pasajeros. Las estructuras de los auto-
móviles deben mejorarse en el impacto lateral mediante modificaciones en la puerta, los alféiza-
res de las puertas y el techo. Se reconoce ampliamente que se necesita una mejor interfaz en el
diseño de los automóviles y de las barreras de seguridad.
Resumen - Implicaciones para los responsables políticos
Al contribuir a entre el 18% y el 42% de todas las muertes por choques de tránsito, las choques
entre vehículos y mobiliario urbano u obstáculos en los caminos son claramente un problema
importante, que debe ser abordado por las autoridades de caminos. Se debatieron varias opcio-
nes y, aunque cada vez se hace más hincapié en esta esfera, las posibilidades de aplicar solu-
ciones conocidas que a menudo pueden dar lugar a grandes proporciones de beneficio en rela-
ción costo-costo es muy grande. La CTCE considera que las posibles acciones de los responsa-
bles políticos a escala europea, nacional y local son las siguientes:
Política europea
En 1990, el Comité Europeo de Normalización (CEN) inició un grupo de trabajo sobre sistemas
de retención en camino. Hasta el momento, el grupo elaboró las siguientes normas:
Normas aprobadas: 1317-1: Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo; .
1317 -2: Barreras de seguridad-clases de rendimiento, criterios de aceptación de pruebas de
impacto y métodos de prueba;
Normas preliminares: 1317-3: Clases de rendimiento de amortiguadores de impacto, criterios de
aceptación de pruebas de impacto y métodos de prueba (preliminares); 1317-4: Interfaces de
barrera: terminales y transiciones; 1317-5: Durabilidad y certificación de conformidad; 1317-6:
Sistemas de retención peatonal; 12767: Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo a los equi-
pos de camino.
Aunque la mayoría de las normas aún no fueron finalmente aceptadas y aprobadas, se observa
que algunos de ellos funcionan. Las pruebas realizadas según las normas propuestas se realizan
en varios laboratorios de Europa, y los requisitos nacionales se están ajustando para incluir los
productos aprobados con arreglo a estas normas.

28. 28/29
El proyecto internacional SAFESTAR, financiado con fondos europeos, debe presentarse a fi-
nales de 1998 y es probable que aporte más información valiosa para comprender cómo diseñar
los bordes de los caminos indulgentes.
El CTCE acoge con satisfacción el hecho de que en el Programa de seguridad vial de la UE para
1997-2001(23) se prevean medidas tanto para perdonar el diseño de los caminos como para la
auditoría de la seguridad. Se prevé la elaboración de directrices de la UE para ambos y el CTCE
recomienda su adopción en todas las estructuras financiadas por la UE, junto con el desarrollo
de normas de la UE que otorguen el más alto nivel de protección en la condonación del mobiliario
de camino. Además, la UE debería invitar al Comité Europeo de Vehículos Experimentales a
idear procedimientos de ensayo de choque de coche a polo para su incorporación a la legislación
de la UE sobre homologación de vehículos completos.
Autoridades nacionales
De la breve reseña de las pruebas sobre choques con obstáculos al borde del camino en dife-
rentes Estados miembros se desprende claramente que podría recopilarse más información a
nivel nacional para identificar otros obstáculos (como las vallas de madera) que se están gol-
peando en choques, pero que actualmente están excluidos de los formularios de recopilación de
datos. Se deben llevar a cabo investigaciones para determinar el alcance total del problema,
incluidas los choques de vehículos múltiples que involucran mobiliario urbano.
Es necesaria una acción nacional para sensibilizar a las autoridades de caminos sobre el pro-
blema de los obstáculos en los caminos. También se recomienda la obligación de introducir pro-
cedimientos de auditoría de seguridad. Los problemas en la literatura apuntan a la necesidad de
mejoras en las normas de las vallas de seguridad. En particular, los huecos cortos en las seccio-
nes de la cerca entre las características protegidas adyacentes, y los tratamientos finales en
rampa a las vallas de seguridad pueden estar causando problemas de choques que necesitan
tratamiento urgente. Las mejoras de las normas nacionales deben llevarse a cabo junto con la
adopción de normas europeas de alto nivel.
Es probable que la acción sobre el uso del cinturón de seguridad, el control de la velocidad, el
alcohol/drogas y la conducción y la fatiga sean beneficiosas para reducir la incidencia de choques
de pérdida de control a largo plazo.
5.3 Autoridades locales de caminos En la práctica, las autoridades locales de caminos
tienen las principales oportunidades de crear bordes de caminos indulgentes y tomar las decisio-
nes necesarias para adaptarse a las condiciones locales. Para lograr esto, se requieren sistemas
para identificar sitios y rutas donde existe un alto riesgo de choques con objetos todo el camino,
de modo que se pueda priorizar el uso de recursos de reparación. Este sistema ya debería formar
una parte clave de los programas locales de ingeniería de seguridad vial.

29. 29/29
6. References
1. Finnish Motor Insurers Centre, Unpublished note on road accidents, September 1996.
2. Centre D’etudes Techniques de L’equipement Normandie Centre, Les Accidents Mortels con-
tre Obstacles, France, April 1995
3. Street Furniture Collisions, Accident Research Unit, Medical University Hanover, 1997.
4. Road Accidents Great Britain: 1995 The Casualty Report, HMSO, 1996
5. Research on end treatments to safety fence presented at Birmingham FERSI Conference,
TMS Consultancy, September 1996
6. Research on loss of control accidents on Warwickshire motorways and dual carriageways,
TMS Consultancy presented at Lille FERSI Conference, September 1994
7. Cost benefits of the Dutch RIMOB Impact Attentuator, Rien van der Drift, FERSI Conference,
Berlin, 1992
8. Fixed roadisde objects cause 100 fatalities each year, Nordic Road and Transport Research
No. 1 1998
9. Roadside Obstacles, OECD Road Research Group, August 1975
10.Collisions with Utility Poles, Fox JC et al, Department of Transport, Australia, 1979
11.Some Approaches to Roadside Crash Protection in the US and their potential for application
in the UK, Lawson, SD, TEC, April 1988
12.Safety audit and safety impact assessment, European Transport Safety Council, Brussels,
September 1997
13.Roadside Hazards, Insurance Institute for Highway Safety, Fatality Facts, 1992.
14.Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering, K.W. Ogden, ISBN 0 291 39829 4 Avebury
Technical, England, 1996.
15.Roadside design in the Netherlands for enhancing safety, International Conference on Traffic
Safety of two Continents, Lisbon, Portugal, 23-24.9.97
16.The “forgiving” traffic environment - one way of reducing collision forces, Nordic Road and
Transport Research No 2, 1995.
17.Dreznes, M. Justifying a Forgiving Highway, VTI/FERSI Conference, Berlin, 1992.
18.The severity of primary impact with metal or concrete barriers on French motorways, Martin J
l Huet R, Boissier G, Bloch P, Verghes L and Laumon B, INRETS, International Conference
on Traffic Safety of two Continents, Lisbon, Portugal, 23-24.9.97
19.Guard rail post protection for improving the safety of motorcycle riders, Uwe Ellmers, FHRI,
BaST, International Conference on Traffic Safety of two Continents, Lisbon, Portugal, 23-
24.9.97
20.Planung und Auswahl von passiven Schutzeinrichtungen an Strassen, 1993.
21.Justification for the Use of Crash Cushions in Sweden, Dreznes, M., Energy Absorption Sys-
tems Inc, 1994.
22.The Safety Value of Guard rails and Crash Cushions: A Meta Analysis of Evidence from Eval-
uation Studies, Accident Analysis and Prevention, Vol. 27, No.4, pp523-549, 1995.
23.Promoting Road Safety in the EU, The Programme for 1997-2001, Commission of the Euro-
pean Communities, Brussels, COM (97) 131 final, 9.4.97.