prueba

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https://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Re-
search/Forgiving-Roadsides.pdf
PREFACIO
En el marco de la estrategia de seguridad vial del gobierno que
cubre el período de 2013 a 2020, Irlanda avanza ahora hacia
un enfoque de sistemas seguros para la seguridad vial. El en-
foque de Safe Systems reconoce que, incluso con un énfasis
en la prevención de choques viales a través de mejores cami-
nos, educación y control de la fuerza pública, inevitablemente
se producirán algunos choques. Entonces, los caminos deben
diseñarse para prever y adaptarse a cierto grado de error hu-
mano.
El enfoque de Safe Systems para la seguridad vial se basa
en tres conceptos clave:
• comportamiento humano,
• fragilidad humana y
• sistemas indulgentes.
Al hacer los caminos más indulgentes con los errores del con-
ductor, Sistemas (± Hauer) Seguros buscan reducir el número
de muertes en choques causados por despistes, mediante
una variedad de medidas de mejoramiento de la seguridad.
Estudios recientes demostraron que aproximadamente el 45%
de los choques de tránsito mortales en la Unión Europea son
incidentes de un solo vehículo, generalmente clasificados
como fuera de la calzada; es decir, los vehículos invadieron los costados de la calzada, CdC.
Una de las principales prioridades de la Autoridad Nacional de Caminos de Irlanda es proyectar
y construir CdC que reduzcan las muertes por despistes, al asegurar que, en caso de un cho-
que, las energías del impacto estén por debajo del umbral que probablemente pro-
duzca la muerte o lesiones graves.
Forgiving Roadsides contribuye significativamente a la seguridad vial, al dar a los conductores
de vehículos errantes un espacio de recuperación adecuado en los CdC para retomar el control
del vehículo, y garantizar que cuando se produzca un choque se apliquen los tratamientos ade-
cuados como para limitar a niveles menores las fuerzas de impacto sobre los ocupantes
del vehículo.
Hay muchos miles de kilómetros de caminos nacionales en Irlanda - caminos no beneficiado de
los importantes programas nacionales de mejoramientos realizados durante la última dé-
cada. Una característica común de muchos es la presencia de muros de piedra, zanjas, árboles
y otros obstáculos a lo largo de los CdC. Un desafío clave en los próximos años es aplicar los
tratamientos de seguridad vial adecuados; incluso mejoramientos graduales de seguridad pue-
den marcar una gran diferencia. La seguridad en nuestras caminos no se trata solo de altos es-
tándares de diseño, construcción y mantenimiento de caminos. Es fundamental que todos los
usuarios de la vía (conductores, motociclistas, ciclistas y peatones) se comporten de manera
responsable en todo momento y obedezcan las reglas de conducción.
Fred Barry - Director Ejecutivo Autoridad Nacional de Caminos

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Resumen
Un objetivo clave de la Estrategia de seguridad vial del Gobierno es reducir las muertes por cho-
que en los caminos irlandesas a 25, o menos, por millón de habitantes. La estrategia para alcan-
zar los ambiciosos objetivos implica adoptar enfoque de Sistemas Seguros para la seguridad
vial. El enfoque de sistemas seguros se basa en las intervenciones de seguridad vial existentes
y comprende principios clave:
Comportamiento humano - no importa qué tan bien estamos entrenados y educados sobre el
uso responsable de los caminos, las personas cometen errores y el sistema vial necesita mitigar
sus consecuencias.
Fragilidad humana: la capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de
que se pueda esperar una lesión grave o la muerte es una de las principales consideraciones
de diseño.
Sistemas indulgentes: Los caminos y vehículos por y con los que viajamos y las actitudes de
los usuarios justifican ser más indulgentes con el error humano.
El concepto Forgiving Roads procura minimizar las consecuencias de los errores de conducción,
en lugar de prevenirlos; bajo el enfoque del Sistema Seguro disminuir los choques graves por
despistes hacia los CdC caminos:
• minimizar el riesgo de que los vehículos se despisten.
• proveer un adecuado espacio de recuperación libre de objetos fijos y condiciones peligrosas.
• asegurar que cualquier choque al CdC no resulte en fuerzas lesivas contra el cuerpo hu-
mano..
CEDR identifica los principales tipos de obstáculos hallados en los CdC que representan riesgos
de los ocupantes del vehículo despistado. Los obstáculos identificados en el Capítulo 2 se clasi-
fican en tres categorías:
Solo y fijo
• Árboles.
• Rocas y cantos rodados
• Postes de SSPP y mensajes iluminados
• Terminales y transiciones de barreras
• Muros de cabecera de alcantarillas de
hormigón o piedras
• Alambrado oblicuo respecto de la direc-
ción de viaje en la zona despejada.
Peligros continuos
• Terraplenes y taludes
• Zanjas
• Sistemas de contención vial
• Cordones
• Charcos de agua permanentes
• Caída de borde de pavimento.
Peligros dinámicos CdC
• Bicicletas
• Peatones
• Estacionamiento
• Letreros publicitarios temporales en pos-
tes de madera o remolques
El Capítulo 3 describe tratamiento de soluciones comunes para hacer los caminos más seguras
e identifica tres categorías de obras por considerar:
Eliminación y reubicación de obstáculos.
• Concepto de Zona despejada.
• Lechos de detención en áreas de calza-
das divergentes.
• Plantación segura.
• Rotondas.

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Modificación de elementos al CdC
• Dispositivos separables.
• Tratamientos de acequias y taludes.
• Tratamientos de curvas basados en rutas
• Estructuras de mampostería resistentes
a choques.
• Modificaciones de banquinas.
• Modificación de muros de conten-
ción y cortes de roca.
• Terminales de barrera.
• Transiciones de barrera.
Obstáculos de protección
• Barreras rígidas.
• Barreras semirrígidas.
• Barreras flexibles.
• Barreras temporales.
• Combinaciones cordón-vereda-barrera.
• Amortiguadores de impacto.
En los caminos existentes, las principales prioridades son: identificar los peligros mediante
inspecciones de seguridad vial y adoptar un programa para mejorar la distancia visual en las
intersecciones, y un programa de tratamientos de curvas según la ruta, para una señalización
coherente en las curvas y alertar a los conductores sobre la gravedad de la curva.
Se recomienda revisar los límites de velocidad frente a la velocidad directriz, para identificar,
priorizar y tratar las curvas críticas.
Una recomendación clave es que los caminos nuevos deben diseñarse para dar un entorno
más indulgente a los vehículos errantes mediante la provisión de una zona lateral despejada,
analizadas en el capítulo 3. Cualquier señalización ubicada en la zona debe ser frangible.

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1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años, varios países adoptaron el enfoque Safe Systems, desarrollado inicial-
mente en Suecia como parte de sus estrategias de seguridad vial. Este enfoque implica aplicar
una serie de medidas específicas para tratar vehículos, caminos y velocidades de los vehículos.
El enfoque se basa en tres conceptos clave:
Comportamiento humano - Las personas cometen errores y el camino debe procurar disminuir-
los y arreglarlos.
Fragilidad humana - El finita capacidad del cuerpo humano para soportar los golpes, causantes
de graves lesiones o la muerte.
Sistemas indulgentes - Los caminos, vehículos, velocidades del conductor, y la frecuente in-
fluencia de un mal diseño vial en la errada conducción, requieren la necesidad de ser más indul-
gente con los errores humanos.
Los principales objetivos de este informe son examinar las mejores prácticas sobre costados de
calzada indulgentes, y aumentar la conciencia entre los proyectistas sobre la función que desem-
peña el camino en la gravedad de los choques y las herramientas disponibles para crear CdC
más indulgentes.
http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf
El informe CEDR se redactó tras una amplia consulta y debate con expertos en seguridad vial de
varios países de la Unión Europea. El objetivo específico fue identificar las mejores prácticas
para tratar los CdC, y dar un entorno más seguro y tolerante para atender los incidentes relacio-
nados con vehículos involuntariamente despistados y errantes.
El concepto de CdC indulgente cumple con la estrategia de Safe Systems en pro de caminos
más tolerantes con los errores humanos, al minimizar las consecuencias de los errores del con-
ductor. Se categorizó el rango de posibles tratamientos para dar CdC indulgentes:
• Eliminar / reubicar / modificar / delinear los obstáculos fijos laterales; (árboles, postes, …)
• Modificar, tender, suavizar el terreno al CdC (taludes, zanjas,…)
Blindaje de obstáculos
La idea de una cuarta categoría denominada “Delimitación de obstáculos en el camino” se su-
giere en el Libro Verde AASHTO [B.1] y se menciona en [B.17]. Recomiendan incrementar la
conciencia del conductor sobre los peligros cuando otros tratamientos no sean posibles, por
ejemplo, programar la señalización de velocidades máximas aconsejadas en las curvas y/o una
revisión de la idoneidad de los límites de velocidad existentes.
Este informe describe los peligros comunes en los caminos e identifica las mejores prácticas para
tratarlos. Mediante la aplicación de tratamientos adecuados, los CdC serán más tolerantes en
caso de choques por despistes y descontrol, y reducir así el número de muertos y heridos gra-
vemente.
Despiste Ezeiza – Cañuelas, RA – 4 muertos

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2. PELIGROS EN EL CAMINO
El informe CEDR clasifica los peligros en los caminos:
• Obstáculos fijos individuales
• Obstáculos fijos continuos
• Peligros dinámicos en el camino
2.1. Obstáculos fijos individuales
Los estudios demostraron que los objetos puntuales o únicos constituyen el mayor número de
peligros potenciales a lo largo de CdC. Según [B.5], los puntos-de-peligro se definen como ins-
talaciones permanentes naturales o artificiales de longitud limitada.
Las grandes estructuras rígidas, como pilas y estribos de puentes, provocan los choques más
graves, al no dar suficiente absorción de energía.
2.1.1. Árboles y otra vegetación
RN7 Luján – Giles km 80 RA – Muertos y heridos
Los análisis de choques demostraron que los choques de árboles cobran un número significati-
vamente mayor de víctimas mortales que cualquier otro obstáculo lateral.
Según el proyecto RISER, los árboles se vuelven peligrosos cuando el diámetro supera los 20
cm ( [A.2] ); en Francia, 10 cm se consi-
dera peligro.
Figura 1 - Frecuencia relativa de la grave-
dad de las lesiones por choques de árbo-
les y todas las choques [ A.8].
Una guía NCHRP [B.3] analiza la relación en-
tre la distancia media de los árboles al carril
y entre los árboles. Las distancias más cortas
resultan en más choques.
Figura 2 - Ejemplos de peligrosos árboles situados en el borde del camino

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2.1.2. Postes de servicios públicos
Los postes de servicios públicos suelen llevar cables aéreos de energía o telecomunicaciones; a
menudo son madera rígida u hormigón y pueden calificarse como "implacables", por su mínima
capacidad de absorber energía.
Figura 3: Ejemplos de postes de servicios públicos peligrosos
2.1.3. Señalización e Iluminación - Mensajes y Apoyos
Las estructuras son de señales luminosas o de tránsito. Deben ubicarse cerca de la calzada y
no se pueden quitar ni reubicar. Son peligrosas si no se rompen durante los impactos. La Fi-
gura 4 muestra ejemplos de peligrosos postes al CdC.
Figura 4 - Ejemplos de postes peligrosos
2.1.4. Pilares
Los estribos, pasos superiores, pilares de puentes y muros de pasos inferiores son en su mayoría
de hormigón rígido y sumamente peligrosos, Figura 5.
Figura 5 - Ejemplos de peligroso puente y paso superior

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2.1.5. Transiciones y terminales de barrera de seguridad
Las barreras deberían ser indulgentes al proteger obstáculos peligrosos y/o evitar que los vehícu-
los se despisten. Frecuentemente, los extremos o transiciones entre dos tipos diferentes de rigi-
deces y geometría son peligros al CdC.
La Figura 6 muestra dos ejemplos de terminaciones de barreras peligrosas. Derecha: falta una
transición entre el riel del puente y la baranda del acceso. Los extremos de las barreras no tie-
nen tratamientos finales adecuado.
Figura 6 - Ejemplos de terminaciones de barreras peligrosas
2.1.6. Rocas y cantos rodados
Las rocas y cantos rodados son obstáculos muy peligrosos si se encuentran demasiado cerca
del camino; Figura 7.
Figura 7 - Ejemplos de rocas peligrosas al borde del camino
2.1.7. Características de drenaje
Cuando un vehículo se sale del camino, las alcantarillas o sus extremos se convierten en obs-
táculos peligrosos al borde del camino. Suelen utilizarse para canalizar un curso de agua. Los
ejemplos de la RN7 Luján-Giles y de la Figura 8 representan estructuras de drenaje peligrosas.

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Figura 8 - Ejemplos de características de drenaje peligrosas
2.2. Peligros continuos
Mediante objetos de longitud considerable se distribuyen riesgos continuos, a menudo sin pro-
gramas para eliminar o reubicar.
2.2.1. Terraplenes y pendientes
Un terraplén es un cordón de tierra o piedra artificial que lleva un camino, ferrocarril o canal. El
término comprende todos los tipos de bordes de caminos inclinados, incluidos los taludes de
desmonte y terraplén, Figura 9 . Un talud de corte es la cara de un banco excavado requerida
para bajar la línea natural del terreno hasta el perfil del camino deseado. Por el contrario, una
pendiente de relleno es la cara de un terraplén, necesaria para elevar el perfil del camino
deseado por encima de la línea natural del suelo. La peligrosidad de un talud depende de su
altura o profundidad, su inclinación y la distancia al camino.
Figura 9 - Ejemplos de cortes peligrosos y taludes de terraplén
2.2.2 Las cunetas (zanjas) se definen como elementos de drenaje creados para canalizar el agua,
en su mayoría paralelas al camino. Están formadas por los planos de pendiente lateral y de pen-
diente posterior, para un drenaje adecuado y capacidad de almacenamiento de nieve; Figura 10
.
Figura 10 - Ejemplos de cortes peligrosos y taludes de terraplén

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2.2.3. Sistemas de contención vial
Después de los árboles y postes de servicios públicos, los sistemas de contención de caminos
(por ejemplo, barreras de acero, de cables, etc.) son el tercer obstáculo más peligroso al borde
del camino [C.1]. Aunque los terminales de barrera y transiciones se golpean con más frecuen-
cia, los rieles de barrera en sí mismos también son peligros laterales.
Barreras son, un caso especial, ya que pueden ser peligros indulgentes; Figura 11.
Figura 11 - Ejemplos de choques con barreras
2.2.4. Cordones
Comúnmente, en muchos entornos urbanos los cordones se usan para ayudar a prevenir cho-
ques por despistes. Sirven para guiar a los conductores y facilitar el eficiente drenaje de la cal-
zada. Son un tratamiento para mejorar la seguridad del camino pero, injustificadamente instala-
dos son un peligro para los automovilistas.
2.2.5. Cuerpos de agua permanentes
El término cuerpo-de-agua-permanente describe ríos, lagos, canales o estanques pequeños
cerca del camino. El riesgo de ahogo surge cuando un vehículo errante ingresa al cuerpo de
agua.
2.2.6. SafetyEdge y otros obstáculos continuos. Los desniveles del borde del pavimento son otro
peligro en el camino que debe tratarse. Es posible que los banquinas no siempre estén alineados

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con la superficie de la calzada. Tales desniveles en el borde de la banquina pueden ser causados
por la erosión del suelo cerca del pavimento, surcos por el desgaste frecuente de las llantas o
por repavimentación, donde se agrega material al carril pero no a la banquina; Figura 12.
Figura 12 – Temible caída del borde del pavimento
2.3. Peligros dinámicos en el camino
Las características dinámicas del borde de camino [B.4] incluyen instalaciones para:
• bicicletas
• peatones,
• maniobras de estacionamiento.
• carteles temporales en postes.
Los peligros dinámicos no son fijos, sino móviles. Las características dinámicas del borde del
camino son más frecuentes en los entornos urbanos. Generalmente son más comple-
jos que los bordes de los caminos rurales. La investigación sobre la relación entre dinámica de
elementos del camino y la seguridad es limitada. Si bien los carriles para bicicletas y las veredas
dan zonas despejadas adicionales para los conductores, los accesorios para bicicletas, como los
portabicicletas, pueden ser peligros potenciales para los conductores. Normalmente los riesgos
asociados se refieren a los peatones que usan la vereda, en lugar de los conductores de vehícu-
los. Esto requiere un enfoque diferente de los tratamientos al borde del camino para proteger a
los peatones.
3. MAQUILLAJE DE BORDES INDULGENTES
Tratamientos estratégicos de los obstáculos para mejorar la seguridad vial:
• Eliminar
• Reubicar
• Modificar
Normalmente, delimitar y señalizar son los tratamientos recomendados si las tres medidas ante-
riores resultan inapropiadas para una ubicación particular. Estos tratamientos pueden ayudar al
conductor a evitar chocar contra peligros en el camino.
Sobre la base de los pasos identificados en [B.5] para tratar los riesgos, el siguiente procedi-
miento debe usarse para determinar óptimos tratamientos para los peligros: Blindaje de obstácu-
los.

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Figura 13 - Procedimiento para los tratamientos de indulgencia
Los tres pasos en la Figura 13 pueden aplicarse en caminos existentes o en la fase planificación
de un camino nuevo.
Para desarrollos viales nuevos, es esencial identificar y considerar los peligros potenciales lo an-
tes posible durante la fase de planificación. La provisión de una zona despejada/de seguridad
suele ser el tratamiento más apropiado.
En los caminos existentes, los peligros pueden identificarse durante reales inspecciones de
campo o Street View de Google, o por referencias en los historiales de choques. Los peligros se
pueden identificar considerando el volumen y la velocidad del tránsito, la geometría del camino ,
las propiedades de la superficie y la gravedad esperada de los choques.
Las inspecciones de seguridad vial identifican las señales incoherentes de curvas. El procedi-
miento según Figura 13 recomienda modificar estos elementos para dar mensajes más coheren-
tes al conductor. Algunos muy buenos ejemplos de este procedimiento se describen en la publi-
cación de Austroads "Métodos para reducir velocidades en caminos rurales" [A.21], Figura 14.
Austroads Ltd. Method of Reducing Speeds on Rural Roads – Compendium of Good Practice AP-R449-14.
https://austroads.com.au/publications/road-safety/ap-r449-14
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/6-apr44914methodsforreducingspeedsonruralroads-
babylon
Describe los tratamientos basados en la ruta como un método para asegurar una señaliza-
ción coherente de las curvas. Cada curva se clasifica en función de factores de riesgo, como:
• velocidad directriz,
• velocidad en recta,
• distancias visual, etc.
Figura 14 - basada en la ruta de la curva Tratamientos - Curvas

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La Autoridad Vial Nacional propone usar un procedimiento semejante:
• usar diferencial de velocidad para identificar la gravedad de la curva , y
• sin usar señales de límite de velocidad aconsejada
Identificado el riesgo de la curva las señales y marcas se instalan según su categoría de
riesgo. Cuanto mayor sea la categoría de riesgo, se instalan más tratamientos:
• señales de advertencia antes de curva,
• marcadores chebrón
• postes de guía y
• marcas viales perfiladas.
En los caminos nuevos es una consideración importante determinar la zona despejada desea-
ble. Según datos como velocidad directriz, pendientes, curvatura, topografía y mobiliario vial no
extraíble puede determinarse la Zona despejada. El ancho deseable de la Zona despejada cons-
tituye constituye la base para remover o reubicar los obstáculos.
Las franjas sonoras de banquina son otro tratamiento en el CEDR [C.9]. Son características
de seguridad vial para alertar a los usuarios que se desvían del camino o hacia el carril opuesto
del tránsito, mediante una advertencia vibro-táctil o audible. Se destinan a reducir el los choques
causados por somnolencia o desatención del conductor. Pueden instalarse en la banquina, eje
central o transversal.
Una franja sonora de banquina pavimentada es una característica de diseño longitudinal insta-
lada en una banquina pavimentada cerca del borde exterior del carril de viaje. Se compone de
una serie de elementos dentados o elevados destinados a alertar a los conductores distraídos
mediante vibraciones y sonidos, de que sus vehículos se salieron del carril de circulación. En los
caminos divididos, las franjas sonoras de banquinas se instalan típicamente en el lado medio de
la calzada, o en la banquina exterior.
En Irlanda las franjas sonoras de banquina con líneas nervadas elevadas (vibro-táctil) se usan
normalmente en las autopistas irlandesas.
3.1. Eliminación y reubicación de obstáculos
3.1.1. Concepto Zona despejada
El mejoramiento más eficaz en el borde de la corona es proveer una Zona despejada, libre de
libre de obstáculos, con terreno plano y pendientes suaves, lo cual da al usuario especio y opor-
tunidad de recuperar el control de su vehículo despistado.
Los objetos esenciales deben reubicarse fuera de la Zona despejada, que puede dividirse en
dos áreas: zona de recuperación (arcenes) y la zona de gravedad limitada, Figura 15 ).

13. 13/50
Figura 15 - Definición de zona despejada , como se muestra en [B.9]
El ancho de Zona despejada varía en todo el mundo, según la política subyacente y la viabili-
dad. Las dimensiones nacionales de Zona despejada de 7 países europeos diferentes se deter-
minaron en la expansión del proyecto. Los criterios comunes son la velocidad directriz, pendien-
tes laterales, tipo de camino, alineamiento horizontal, ancho de carril de viaje, y porcentajes de
camiones.
Los requisitos de zona despejada, Figura 16, en el Irish DMRB TD 19 se consideran mejores.
Figura 16 - Zona despejada requerida - Irish DMRB TD 19
No incluido en el documento CEDR, un informe de investigación de Austroads [A.19] analiza los
drenajes abiertos atravesables en la Zona despejada. Si los lados de los desagües son dema-
siado empinados, los vehículos errantes pueden volcar, lo que aumenta la gravedad de un cho-
que fuera del camino. El informe Austroads recomienda que las pendientes laterales de los desa-
gües sean suficientemente planos para minimizar la posibilidad de vuelco. Se prefieren pendien-
tes laterales que no superen 1: 4, idealmente con una pendiente deseable de 1: 6. Austroads in-
formó que la probabilidad de choques fuera del camino es más del doble para los taludes empi-
nados (1: 3,5 o más ) en comparación con los tendidos, (1: 6 o menos).

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En la NRA DMRB TD 19/12 [B.30] de Irlanda, no se recomiendan pendientes laterales más pro-
nunciadas que 1: 5 en la Zona despejada , para minimizar el riesgo de choques.
Tampoco incluida en el documento CEDR, una investigación española [A.20], , examinó el diseño
del borde del camino de una autopista, en caso de que un vehículo fuera de control saliera de la
calzada y entrara en la orilla del camino (es decir, zona de drenaje del camino ).
Los resultados de la investigación, las simulaciones por computadora y las pruebas de campo a
gran escala, conducen a un nuevo diseño propuesto de inclinación de taludes, Figura 17, donde
un vehículo podría dejar la calzada, descender la pendiente y regresar al camino sin daños sig-
nificativos. Sobre la base de esta investigación se diseñó la geometría “OASIS Road Bank”
Figura 17 - OASIS Road Bank (Fuente: [A.20])
Al eliminar las barreras del borde, el estudio español indica que se puede reducir el costo de man-
tenimiento de las autopistas. En ausencia de barrera, la maquinaria puede entrar por el fondo
del terraplén y realizar trabajos de mantenimiento con mayor libertad y con costos operativos
reducidos.
Se realizaron los correspondientes cálculos hidráulicos para comprobar que era capaz de eva-
cuar de forma independiente el agua de los taludes laterales de la autovía. El informe afirma que
el banco de ruta diseñada pueden transportar la cantidad esperada de agua de hasta a 2 kiló-
metros.
El área de recuperación es una franja lateral junto al pavimento y está disponible para que los
conductores de vehículos errantes realicen maniobras de recuperación. Debe estar libre de obs-
táculos para que los conductores puedan regresar al carril de circulación o detener el vehículo,
si es necesario. La zona de recuperación se define comúnmente como un carril de arcén blando
o duro ubicado inmediatamente más allá de la línea del borde de la calzada.
Una zona de recuperación puede incluir los siguientes tratamientos:
• Construcción de banquina duro.
• Construcción de banquinas suaves.
• Realce de banquinas existentes.
• Banquinas medianos.
Una banquina dura es una superficie pavimentada inmediatamente más allá de la línea del borde
de calzada. La resistencia al deslizamiento de la superficie debe ser tan buena como la de la
superficie de la calzada principal para evitar choques de arrastre.
Comúnmente las banquinas pavimentadas se usar para dar carriles de emergencia, estaciona-
miento, bicicletas o peatones, excepto en las autopistas donde está prohibido el uso de la ban-
quina. Según estudios de Elvik y Vaa [A.12], los caminos rurales con banquina pavimentadas

15. 15/50
tienen una reducción de la tasa de choques de entre un 5 y un 10% en comparación con los
caminos rurales sin banquinas pavimentadas. En contraste con las banquinas pavimentadas du-
ras , las pavimentadas suaves son áreas sin pavimentar más allá de la calzada pavimentada.
Figura 18 - Ejemplos de un disco (izquierda) y suave banquina (derecha)
Las dimensiones de las banquinas pavimentadas fueron objeto de mucha discusión entre los
ingenieros viales y los expertos en seguridad. Las banquinas pavimentadas más anchas pueden
fomentar velocidades de conducción más altas, ya que los conductores pueden ver un arcén an-
cho como un carril adicional.
Zona de gravedad limitada
Algunas pautas distinguen entre el arcén y el resto de la zona despejada. La zona de gravedad li-
mitada ( Figura 19 ) no está destinada a evitar que los vehículos se salgan del camino, sino a
minimizar la gravedad en caso de una escorrentía. Se define como el área más allá del arcén,
pero sigue siendo parte de la Zona despejada.
Cualquier obstáculo peligroso en esta zona debe retirarse o tratarse adecuadamente. Esto in-
cluye peligros individuales, tales como postes, soportes de luz y árboles; peligros continuos como
paredes. En algunos países, la pendiente del talud lateral se tiene en cuenta para el ancho de
la zona de despejada.
Figura 19 – Zona de gravedad limitada, sin
banquina pavimentada.
La Figura 20 lista los Tratamientos de borde
en zonas rurales/gravedad limitada en zonas
rurales. Esto sería visto como la mejor práctica
internacional.

16. 16/50
Figura 20 - Borde Tratamiento de Rural Road Presentaciones - Irish DMRB TD 9
Banquinas de mediana
La mediana o cantero central separa las calzadas de tránsito de sentidos opuestos. Aunque no
forman parte del borde del camino, las medianas pueden ayudar a reducir los choques fuera del
camino y minimizar su gravedad. Un beneficio adicional de las medianas incluye la provisión de
áreas de recuperación para vehículos errantes y paradas de emergencia. En zonas urbanas,
comúnmente las medianas se usan como áreas de refugio peatonal y para instalar dispositivos
de control de tránsito. También se pueden plantar para mejorar el entorno visual. Estudios de
investigación anteriores encontraron tres tendencias de seguridad con respecto a las medianas
[A.14]:
• Los choques entre vehículos opuestos se reducen.
• Los choques relacionados con la mediana disminuyen a medida que la anchura de mediana
aumenta más allá de los 9 metros). Hasta 9 metros, los choques aumentan a medida que la
anchura de mediana aumenta.
• El efecto de las anchuras de mediana en el total de número de choques es incierto.
• En Irlanda, todas las autopistas y dobles calzadas tienen barreras de mediana, como en Irish
DMRB.

17. 17/50
3.1.2. Camas de pararrayos en áreas divergentes de carriles
Las camas de detención en áreas de carril divergente son tratamientos para vehículos que per-
dieron su capacidad de frenado. Reducen la velocidad del vehículo y evitan que se salga del
camino, sin impactar contra un colchón de impacto. Si bien a menudo se utilizan en caminos con
pendientes largas, por ejemplo, en áreas montañosas, también se denominan rampas de escape
de emergencia o carriles para camiones fuera de control, principalmente diseñados para acomo-
dar camiones grandes de chocar en el camino.
La superficie del lecho del descargador está fabricada con un material específico que aumenta
la resistencia a la rodadura y permite que el vehículo desacelere. Los lechos de detención se
componen típicamente de una capa de material granular de tamaño y geometría de agregado
adecuados, diseñados específicamente para favorecer el hundimiento de las ruedas de los
vehículos. Ejemplos se muestran en la Figura 21.
Se construyeron varios lechos de pararrayos en Irlanda, en particular en Letterkenny en la N13,
cerca de la rotonda Dry Arch.
Figura 21 - Ejemplos de lechos de pararrayos
3.1.3. Plantación segura
Siguiendo el principio de Zonas despejadas, las plantas o árboles peligrosos deben retirarse del
CdC. Sin embargo, la hierba, la maleza, la maleza y las ramas de los árboles también pueden
ocultar o restringir la vista del conductor de las señales de tránsito, los vehículos que se aproxi-
man, la vida silvestre y el ganado, así como los peatones y las bicicletas. Donde se retiren plantas
peligrosas debe ponerse en marcha un régimen de mantenimiento apropiado para evitar el fu-
turo crecimiento de las plantas y árboles en la zona despejada.
El control de la vegetación al CdC ayuda a reducir choques y lesiones.
En las autopistas y autovías irlandesas, los contratistas de mantenimiento de autopistas se pa-
gan con el mantenimiento de la vegetación. En el resto de la red de esta función la realizan las
diversas autoridades locales.
3.1.4. Rotondas modernas
La posibilidad de que un vehículo entre en el centro de la rotonda aumenta debido al án-
gulo de aproximación de 90 grados a una rotonda. Se está, por lo tanto, aconsejó a mante-
ner esta área libre de cualquier objeto. No es posible proteger objetos en el centro de una ro-
tonda con una barrera de seguridad debido al ángulo de aproximación de 90 grados , ya que las
barreras se prueban en ángulos de impacto de solo 30 grados.
El informe CEDR establece que las características, plantas o árboles peligrosos no deben colo-
carse en el centro de las rotondas.

18. 18/50
La revisada irlandesa Junction Estándar (NRA TD aborda estas cuestiones y se prohibirán ca-
racterísticas, peligrosas plantas o árboles en el centro de rotondas.
3.2. Modificación de elementos al borde del camino
En algunos casos s, que es no posible para eliminar peligrosos obstáculos de la Borrar Zona. En
tales circunstancias, los peligros únicos y continuos deben modificarse para minimizar el riesgo
de lesiones personales y daños a la propiedad en caso de choque. Los riesgos que plantean
estos obstáculos peligrosos deben reducirse haciéndolos separables o resistentes a los choques.
Los siguientes capítulos muestran diferentes tratamientos para hacer que los obstáculos no re-
movibles sean más perdonadores.
3.2.1. Dispositivos separables
Los dispositivos de ruptura tienen la ventaja de una probabilidad reducida de daños por impacto
y lesiones, pero la desventaja de que un poste que cae puede ser un peligro para el tránsito
circundante, los peatones y la propiedad. Los postes no separables pueden ser apropiados si el
tránsito de peatones es alto o si hay líneas eléctricas aéreas cerca. Sin embargo, escindidas po-
los son los preferidos en la mayoría de los caminos áreas. Un ejemplo de un corte y em-
palme polo se muestra en la Figura 22.
Figura 22 - Breakaway/empalmado polo (izquierda) y de deslizamiento de base (derecha)
Figura 23 - Vehículo impactando un poste de base deslizante
Postes con base deslizante: una característica de los postes con base deslizante es que, cuando
se impactan a velocidades normales de tránsito , generalmente se desprenden de su posición
original; Figura 23. El diseño permite que el poste se deslice en la base y caiga si ocurre un cho-
que.
Base de transformador separable: Una base de transformador, comúnmente hecha de alumi-
nio fundido, se atornilla a una base de concreto. La brida inferior del poste está atornillada a la
parte superior de la base del transformador.

19. 19/50
Breakaway conectores: Breakaway conectores están fusionados o no fusionados conecto-
res en la base de de polos. Cuando separatistas polos se utilizan, los eléctricos conductores de-
ben también ser escindida.
Las características de seguridad pasiva en el borde del camino se mencionan actualmente en
NRA TD 19 y se especifican en la Serie 1200 de la Especificación NRA. Sin embargo, no es nin-
guna norma actualmente frente a las de diseño requisitos para tales características. Se propone
revisar NRA TD 19 y eliminar todos los elementos de barrera que no sean de seguridad del es-
tándar y publicar un nuevo estándar de diseño que trate específicamente con las característi-
cas del borde del camino y del borde del camino.
3.2.2. Tratamientos de acequias y taludes
Las zanjas se utilizan como elementos de drenaje en los bordes de los caminos. Deben diseñarse
lo suficientemente anchos para dar un drenaje y una capacidad de almacenamiento de nieve
adecuados. Si las zanjas se consideran peligrosas, deben modificarse para aumentar la seguri-
dad. Dependiendo de la forma de la zanja, se pueden considerar varios tipos de tratamientos:
• Drenaje enterrado: el tratamiento preferido es rellenar la zanja después de que se ha-
yan instalado las tuberías de drenaje. Esto elimina cualquier pendiente lateral peli-
grosa de la Zona despejada.
• Modificar la relación de pendiente: si una zanja no se puede quitar o rellenar, las pendientes
deben mantenerse lo más superficiales posible.
Las pendientes recuperables tienen una relación de pendiente de 4: 1 o más plana. Para volú-
menes de tránsito más altos, las pendientes laterales deben diseñarse con una proporción de 6:
1. Aunque los riesgos que surgen de las pendientes traseras son generalmente menores que los
de las pendientes anteriores, se recomienda una proporción de 3: 1 o más plana. En la Figura
24 se muestran ejemplos de zanjas seguras.
Modificaciones del fondo: los fondos de las zanjas pueden ser inclinados o planos. El redondeo
del fondo de la cuneta evita que los vehículos vuelquen, y se recomienda una cuneta de fondo
redondeada con una pendiente anterior de 4: 1 y una pendiente trasera de 2: 1. Por razones de
seguridad, el ancho del fondo debe ser de al menos 1 metro. En [B.2], se prefiere un ancho mí-
nimo de 1,2 metros. Los fondos de zanjas muy poco profundos y anchos pueden requerir dre-
naje enterrado adicional.
Cubrir zanjas: Otro tratamiento común es cubrir la zanja con canaletas u otro sistema de dre-
naje apropiado. Esto se recomienda particularmente en los bordes de los caminos donde se re-
quiere una zanja profunda. Ejemplos se dan en la Figura 25.
Modificar mampostería estructuras en zanjas: Zanjas menudo incluyen drenaje presenta ta-
les como alcantarillas, cordones o de control de presas que están hechos de rígida, absorbente
no energético- materiales. Estas estructuras deben ser hechas a prueba de choques por la mo-
dificación de su forma.
Aislar más peligrosas zanjas: Aislamiento de zanjas implica blindaje ellos desde errantes
vehículos. El espacio requerido para una adecuada contención de vehículos sistema debe ser
tomada en cuenta. Este tipo de tratamiento se analiza en el Capítulo 3.3 ( Obstáculos de protec-
ción ).
Corte falsa: esto implica el suministro de un terraplén que crea una división de tierra entre el
camino de la sección y la externa medio ambiente de modo que el borde del camino apa-
rece a estar en un corte, similar a una artificial lineal colina.

20. 20/50
Figura 24 - Ejemplos de diseño de zanjas seguras [B.9]
Figura 25 - Ejemplos de cubrición de zanjas
Irish NRA DMRB TD 19 requiere un terraplén 1: 5 dentro de la Zona despejada , para minimi-
zar el riesgo de choques por vuelco.
3.2.3. Resistentes a los impactos de mampostería estructuras
Albañilería estructuras, tales como parapetos, alcantarillas y cordones, pueden a menudo ser
encontrados en los caminos. Por lo general, tienen una absorción de energía mínima y son obs-
táculos muy peligrosos para los vehículos errantes. Si 3 La pendiente de la pendiente se puede
especificar de diferentes formas. Cualquiera de relaciones (por ejemplo, 4: 1, 1: 4) o porcentajes
son común que no pueden ser removidos de la Borrar Zona, estas estructuras deben ser modifi-
cados.
Estructuras de mampostería como pilares de puentes, muros o edificios, que no pueden ser re-
movidos y reubicados, deben ser protegidos con un sistema de contención adecuado.
Si un vehículo se sale del camino y cae en una zanja, los extremos de las alcantarillas pueden
ser obstáculos peligrosos. Si no pueden eliminarse, se deben considerar diseños más seguros.
Un tratamiento común para los extremos de las alcantarillas es el biselado; Figura 29

21. 21/50
Figura 26 - biselado alcantarilla final (a la izquierda) y el parapeto (derecha)
Los parapetos cortos, que se encuentran principalmente en los puentes para evitar que los
vehículos errantes se salgan de la pendiente, son peligrosos debido a su rigidez. Cuando el pa-
rapeto es demasiado corto como para proteger a los vehículos errantes, que debería exten-
derse a una adecuada longitud.
Los cordones también se pueden clasificar como estructuras de mampostería. Sirven como con-
trol de drenaje, borde del pavimento o delimitación de pasarelas. Los cordones no se consideran
obstáculos si su altura no supera los 20 cm. Sin embargo, golpear un cordón vertical puede ha-
cer que un vehículo errante se monte o se lance. Cuando se deben usar cordones en caminos
de alta velocidad, se debe usar la altura de cordón más corta posible y la pendiente más plana
para minimizar el riesgo de pérdida de control debido a que un vehículo golpea el cordón.
La forma del cordón es una característica relevante para la seguridad que depende de la veloci-
dad de funcionamiento de la calzada. Los cordones verticales (Figura 27 ) deben usarse en ca-
minos de baja velocidad, ya que pueden causar vuelcos de vehículos a velocidades de alto im-
pacto. Los cordones inclinados están configurados de manera que un vehículo pueda pasar
con seguridad sobre el cordón. Evitan que los vehículos vuelvan a ser redirigidos a la corriente
de tránsito y, por lo tanto, son la opción recomendada para autopistas y caminos de alta veloci-
dad.
Figura 27 - Cordón vertical (izquierda) y cordón inclinado (derecha)
A menudo, los cordones se utilizan en combinación con sistemas de contención de caminos. Las
combinaciones de cordones y barreras se analizan en el Capítulo 3.2 de este documento.
En Irlanda, cordones se discuten en NRA TD 19 tanto en términos de donde se consideran como
un peligro y también con respecto a la máxima altura de un cordón en frente de una seguridad
de barrera. Los estándares irlandeses están en consonancia con las recomendaciones del Do-
cumento al margen del camino que perdona.

22. 22/50
3.2.4. Modificaciones de banquina
Los tratamientos de arcenes que promueven la recuperación segura del vehículo incluyen el
ensanchamiento de arcenes, la pavimentación de arcenes y la reducción o, si es posible, la eli-
minación de los desniveles del borde del pavimento. Es posible que los banquinas no siempre es-
tén alineados con la superficie de la calzada. Tales banquina de borde bajadas pueden ser cau-
sadas por el suelo de la erosión próximo a la acera, la formación de surcos por el desgaste de
los neumáticos frecuente o de repavimentación, donde se añade material al carril pero no hasta
la banquina adyacente. Este peligro debe tratarse biselando los bordes o nivelando los pavimen-
tos. Se es común a la pendiente del borde con un ángulo de 45 grados.
La caída del borde del pavimento puede ser un problema particular en los caminos recién super-
puestas. Figura 28 muestra un típico estándar detalle para Irlanda, que recomienda caer fuera
de entre 35 y 45 mm.
Figura 28 - Detalle del borde del pavi-
mento en Irlanda - RCD 700/1
En Irlanda, se ha desarrollado un detalle del
borde del pavimento para evitar que el borde
se caiga; este detalle se publicó como una cir-
cular a Mín cal Autorida-
des en 2012 y está actualmente siendo pre-
parado como un camino de construcción de
detalle para publicar en breve.
La resistencia al deslizamiento es tratada
por NRA HD 28 y el Apéndice de NRA a HD 36. En 2013, se encargaron trabajos adicionales en
esta área, lo que resultó en la publicación de una Nota de aviso provisional 05/13 titulada, ' Ma-
teriales de superficie para materiales nuevos y de mantenimiento Construcción, para uso en Ir-
landa ».
3.2.5. Modificación de muros de contención y cortes de roca.
Si la resistencia al deslizamiento de un arcén pavimentado es insuficiente, se deben aplicar tra-
tamientos para aumentar la fricción de la superficie. Además, cualquier otro daño de la superficie
peligrosos tales como baches o grietas deben ser eliminados desde la banquina.
De acuerdo a [B.9], una pared es aceptable en la Zona despejada cuando se cumple con las si-
guientes condiciones:
• longitudinal al camino o virtualmente ;
• suavizar o con ningún saliente o borde probable para bloquear un vehículo;
• alturas superiores a 70 cm;
• suficientemente resistente para soportar un impacto.
Si una peligrosa pared o continua roca afloramiento no pueden ser removidos de la Borrar Zona,
las extremidades deben ser tratados o aislarse, si es posible. Las paredes y las paredes rocosas
deben permitir que un vehículo se deslice en caso de impacto.
Las superficies rugosas deben alisarse y las cavidades entre las protuberancias deben rellenarse
con mampostería. Ejemplos de pared tratamientos se representan en la Figura 29.

23. 23/50
Figura 29 - Ejemplo de diseño final de un muro de contención cerca de la calzada [B.16]
3.2.6. Terminales de barrera de seguridad
Las barreras pertenecen al grupo de sistemas de contención vial y se explican con más detalle
en el Capítulo 3.3 ( Obstáculos de protección ).
No son dos tipos de seguridad de barrera terminales; que pueden o bien de redirección vehícu-
los copia en la calzada, o detener un vehículo inmediatamente de modo que se no puede pa-
sar a través de la barrera.
Si los terminales están destinados a detener un vehículo, tienen que ser tratados como disposi-
tivos de absorción de energía y deben ser probados de acuerdo a EN 1317.
Cuando los terminales aparecen como los peligros, como se explica en el capítulo 3.3, contra-
medidas deben ser implementadas. Para las barreras rígidas, la forma más adecuada de modi-
ficar el terminal es hacerlo semirrígido. Esto hace que el vehículo de choque en un deforma-
ble barrera primero, que guía el vehículo en el que rígido. El problema con esta instalación es la
transición entre los dos tipos de barreras, que se analiza en el Capítulo 3.2.7 a continuación.
La segunda opción es hacerlos separarse para que, en el impacto, el terminal se rompa y se ba-
lancee detrás de la barrera [B.22]. Una desviación del carril de tránsito hacia el borde del camino
también es una medida adecuada , como se muestra en la Figura 30.
Figura 30 - Terminal de barrera de seguridad separable de desvío
Un método adicional de tratamiento de terminales de barrera de seguridad peligrosos es prote-
gerlos por separado por medio de choque cojines. Este método se analiza en el Capítulo 3.3.7.
En Irlanda, NRA TD 19 establece que la opción preferida para una terminal n aguas arriba es
una terminal en rampa descendente con un destello de 1:20 del camino.

24. 24/50
Cuando esto no sea posible, se requiere una terminal P4 de altura completa en todas los cami-
nos con una velocidad de diseño de 100 km/h o más.
3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad
La transición entre dos barreras debe garantizar que los vehículos errantes puedan deslizarse
continuamente a lo largo de la barrera. Esto es particularmente importante en el caso de la tran-
sición entre barreras rígidas y semirrígidas. La transición debe ser lo suficientemente firme
para garantizar un cambio sin engancharse con la barrera rígida. Esta transición se muestra en
la Figura 31.
Figura 31 - Transición entre barrera rígida y semirrígida
La transición entre un flexible de barrera y una semirrígida barrera está comúnmente construida
por la superposición de la flexibilidad en el frente. Esto permite que los vehículos se deslicen
suavemente sobre la barrera semirrígida. La misma instalación puede ser utilizado cuando flexi-
bles y rígidas barreras están conectados.
En Irlanda, NRA BD 52 requiere que todas las transiciones se prueben según la ENV 1317 Parte
4 y para evitar enganches requiere que no ocurran cambios significativos en la deflexión dinámica
en un tramo corto. Se requiere una deflexión dinámica de 10 a 12 veces el cambio en el ancho
de trabajo entre diferentes barreras.
3.3. Obstáculos de protección
En muchos casos, no es posible retirar o modificar objetos peligrosos del borde del camino. Para
evitar choques de vehículos con estos objetos, el tercer tratamiento recomendado consiste
en proteger los objetos peligrosos mediante el uso de sistemas de restricción vial (RRS). El ob-
jeto está totalmente protegido, por lo que errantes vehículos chocan en las RRS, los cuales re-
ducen la gravedad de la repercusión. Si bien estos tratamientos pueden aparecer como objetos
peligrosos en sí mismos, la gravedad de los choques sería mayor en ausencia de RRS.
Los obstáculos de protección se dividen en (i) vehículos y (ii) sistemas de sujeción para peatones,
como se muestra en la Figura 32.

25. 25/50
Figura 32 - Clasificación de los sistemas de contención vial
El propósito clave de RRS es proteger a los conductores y pasajeros de vehículos errantes, así
como para evitar choques con el tránsito contrario.
El grupo más importante de RRS son las barreras. Éstos evitan que los vehículos errantes se
salgan del camino y, por lo tanto, reducen el riesgo y la gravedad de las choques con objetos
peligrosos. Las barreras se pueden instalar en el borde del camino o en la mediana.
Seguridad barreras se clasifican en los siguientes tres grupos, de acuerdo a su deflexión nivel:
• Rígido
• Semirrígido
• Flexible
Los criterios de deformación establecen que las barreras deben permanecer intactas después
de un impacto y los escombros no deben causar lesiones o daños a los ocupantes
del vehículo u otros usuarios del camino. Más detalla la información se da en el Apéndice 1.
El uso de barreras y otros sistemas de sujeción suele estar sujeto a las reglamentaciones y nor-
mas nacionales. En Irlanda, estos estándares están cubiertos por NRA TD 19 (para barreras),
NRA BD 52 (para parapetos) y Serie 400 de la Especificación NRA.
3.3.1. Barreras rígidas
Las barreras rígidas suelen ser de hormigón. Conservan su forma y posición cuando son golpea-
dos por un vehículo, lo que genera impactos graves. Tienen la ventaja de ocupar un espacio
reducido, ya que no se desvían. Esto es particularmente importante para instalaciones medianas
donde la barrera está cerca del carril de tránsito , como se muestra en la Figura 33.

26. 26/50
Figura 33 - Ejemplos de barreras medianas rígidas
Las aplicaciones típicas son las autopistas de alta velocidad, donde se requiere una moderación
total. Las barreras rígidas muestran el mejor rendimiento en términos de contención, pero tie-
nen un mayor riesgo de lesiones.
En Irlanda, es un requisito que todas las autopistas tengan barreras de hormigón en la me-
diana; esto es necesario tanto por razones de seguridad vial como de salud y seguridad; ya que
una barrera de hormigón requiere menos mantenimiento que una barrera de acero.
3.3.2. Barreras semirrígidas
Las barreras semirrígidas son la alternativa más común a las barreras rígidas, ya que normal-
mente conducen a choques menos graves. Por lo general, son de construcción de acero.
Las barreras semirrígidas tienen dos funciones principales:
• que impiden a los vehículos errantes de salirse de la calzada, y
• que absorben la energía de la repercusión de la deformación.
Esto da como resultado bloqueos menos graves y un mejor rendimiento en términos de redirec-
ción. Cabe señalar que aún pueden ocurrir choques posteriores con otros vehículos u obstácu-
los , debido a la redirección.
El tipo de barrera semirrígida más comúnmente utilizado es la viga en W, que se puede ver en
la Figura Las barreras modulares de hormigón, que pueden deformarse cuando son golpeadas
por un vehículo, también se consideran barreras semirrígidas.
Figura 34 - Instalaciones típicas de barreras semirrígidas de vigas en W

27. 27/50
3.3.3. Barreras flexibles
Los ejemplos típicos de barreras flexibles son las barreras de cable y las vallas de seguridad. Las
barreras flexibles causan el menor daño a los vehículos y presentan el menor riesgo de lesiones
a los ocupantes del vehículo, en comparación con todos los demás tipos de barreras. La principal
desventaja de las barreras flexibles es que requieren más espacio detrás de ellas, ya que pue-
den desviar hasta tres metros. La pendiente en el área de deflexión también debe ser lo suficien-
temente plana para garantizar que el vehículo se redirija de manera segura. Similar a las insta-
laciones semirrígidos, flexibles barreras pueden, sin embargo, causa choques cuando un
vehículo se desvía de una barrera y posteriormente colisiona con otro vehículo o un obstáculo.
En Irlanda, NRA TD 19 requiere que todas las barreras laterales de borde tengan una clasifica-
ción de gravedad de impacto de A y, como tal, solo se permiten barreras flexibles y semirrígidas
en el borde. La anchura de trabajo disponible sería normalmente decidir sobre el tipo de barrera
dada.
En Irlanda, tipo 2 y 3 caminos (2 + 2 y 2 + 1 caminos) autovías normalmente requieren una ba-
rrera flexible dentro de la mediana, sin embargo, debido al aumento de los requisitos de mante-
nimiento, semirrígidos alternativas están ahora siendo considerados.
3.3.4. Barreras temporales
Las barreras temporales (Figura 35 ) se utilizan principalmente para proteger los sitios de cons-
trucción del tránsito. Pueden estar fabricados con polímeros de acero, hormigón o plástico. Dado
que las barreras temporales no pueden integrarse en la superficie del camino como barreras
permanentes, no ofrecen el mismo nivel de protección. Sin embargo, la seguridad en las obras
viales se ve influida por una serie de otros factores. La velocidad del tránsito en estos lugares
es menor (por ejemplo, a través de los límites de velocidad), por lo que los impactos en las ba-
rreras son inicialmente menos graves. Además, uno o más carriles están normalmente cerra-
dos, WHI ch resultados en más conductor cuidadoso comportamiento.
En Irlanda, las barreras temporales no están cubiertas por las Normas Nacionales de Caminos,
sino que se abordan a un nivel mínimo en el documento de Ashbourne y el Capítulo 8 del Manual
de señales de tránsito. Se propone que se brinde una mayor orientación para los caminos nacio-
nales dentro de los estándares de la NRA
Figura 35 - Barreras temporales comunes (Fuentes: [B.22], [C.7])
3.3.5. Pasos inferiores
Las barreras de acero aumentan la probabilidad de que los motociclistas sufran lesiones o incluso
mueran cuando el motociclista impacta con el poste vertical. El problema es que las motocicletas
no tienen zona de aplastamiento para reducir el impacto del vehículo en la barrera y el ciclista se
cae de la bicicleta durante el choque.

28. 28/50
Por lo general, las choques con los postes de las barreras son un factor principal de lesiones
cuando el ciclista se desliza hacia el sistema de retención. Otras fuentes de riesgo son los bordes
superior e inferior, así como una altura de montaje demasiado baja.
Los motociclistas también pueden deslizarse a través de la barrera y chocar contra un objeto
peligroso detrás. Los tratamientos de seguridad con pasos-inferiores, que están montados en la
parte inferior de la barrera, evitan que el motociclista pase por debajo de la barrera, además de
blindarlo de los postes y los bordes de la barrera [B.20]. El uso de tales pasos-inferiores debe
ser confinado a lugares que tienen una alta incidencia de choques de motocicletas.
La Figura 36 da ejemplos de infractores.
Figura 36 - Ejemplo de pasos-inferiores l yendo a una forma continua (Fuente: [B.20])
Es importante tener en cuenta que cualquier paso inferior aplicado a una barrera de seguridad
modificará su comportamiento. En determinadas circunstancias, podrían disminuir el resultado
de seguridad general del sistema de protección. Por lo tanto, cualquier barrera con un paso infe-
rior deberá probarse según EN1317-8 o con la norma nacional correspondiente.
3.3.6. Combinaciones de cordones, veredas y barreras
Como parte de este informe se revisaron las pautas para usar cordones-vereda junto con barre-
ras, y se investigó la seguridad de sus combinaciones. En general, las investigaciones indican
que las barreras no deben instalarse junto a los cordones. En su lugar, se recomiendan zonas
despejadas, libres de obstáculos. Deben considerarse cuidadosamente los problemas y sus di-
versas interacciones.
• Altura del cordón.
• Forma o pendiente del cordón.
• Distancia de cordón a barrera.
• Tipo de barrera.
• Altura de la barrera.
• Vehículo de proyecto
Según [B.28 TRB Recommended Guidelines for Curb and Curb-Barrier Installations. In NCHRP
Report 537.] , el diseñador del CdC debe considerar una altura máxima del cordón de 10 cm al
instalar barreras longitudinales. La pendiente de la vereda debe ser 1:3 (vertical: horizontal) o
más plana. Las barreras instaladas detrás de cordones no deben ubicarse a menos de 2,5 me-
tros para un tránsito de carril con velocidad de operación de 60 km/h. En algunos países euro-
peos (por ejemplo, Austria), es común colocar el cordón debajo de la barrera, es decir, el cordón
al ras con la cara de la barrera.
La Figura 37 muestra un gráfico de diseño para combinaciones de cordones y barreras. La ma-
yoría de las pautas de diseño de caminos no recomiendan el uso de barreras rígidas en com-
binación con cordones.

29. 29/50
Figura 37 - Combinaciones de cordones y barreras por velocidad de operación y dis-
tancia de separación
3.3.7. Amortiguadores de impacto
• Los amortiguadores de impacto o amortiguadores de impacto son sistemas de suje-
ción para reducir las consecuencias de choques con objetos puntuales. Por lo general,
brindan protección en todas las direcciones. Solo deben usarse si no es posible una ins-
talación apropiada para de barreras. Pueden categorizarse como sigue:
• Múltiples cajas de plástico, con lastre de bolsas llenas de sal, agua o espuma, y conec-
tados con cables de acero.
• Sacos de sintéticos de fibra con elementos fregaderos llenos con arcilla expandida, vin-
culados entre sí inclinados contra cúspide de acero aligerada.
• Tubos con válvula protegidos por palas de acero deslizantes conectados con cables de
acero, Figura 38.

30. 30/50
Figura 38 - Ejemplos de amortiguadores de impacto
En Irlanda no existen normas específicas que requieran el uso de amortiguadores de im-
pacto; sin embargo, se hace referencia a EN 1317 Parte 3 en NRATD 19 donde se requiere
un amortiguador de choque. La necesidad de amortiguadores de impacto es normalmente
un problema específico , p. Ej. al peaje puertas, y como tal sería ser abordado en las Contrato
Documentos para el específico régimen.
4. Comparación entre los tratamientos de indulgencia en los caminos y los estándares ac-
tuales de la NRA DMRB de Irlanda Este capítulo describe las principales recomendaciones
contenidas en este informe de CEDR Forgiving Roadsides , los correspondientes estánda-
res irlandeses de la NRA DMRB y las acciones recomendadas que se llevarán a cabo du-
rante la vigencia de la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno 2013-2 020.
La mayor parte de las acciones recomendadas se refieren a NRA DMRB TD19 estándar y,
en particular, a los problemas en relación a la zonas despejadas.
Los siguientes temas se discuten:
• Zonas despejadas
• Paisajismo
• Seguridad pasiva
• Pendientes de terraplenes
• Drenaje

31. 31/50
CEDR Forgiving Al
borde de la calzada
Documento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación/
Conclusión
Acción Obligato-
rio
ZONA DESPEJADA
Concepto Zona des-
pejada
El mejoramiento más
obvio de la calzada
puede obtenerse me-
diante una Zona des-
pejada o de seguri-
dad. RA Ley 24.449
Art. 5 z).
Es decir, proveer un áre
sensiblemente plana sin
táculos. Quitar las cara
ticas peligrosas para el
movilista despistado de
calzada, con espacio y
tunidad para recuperar
control de su vehículo
encaso de una se-
gunda vuelta.
Objetos que no pue-
den ser eliminado
debe ser reubicado
fuera del Despejar
zona. El Claro La
zona se puede dividir
endos áreas: la recu-
peración zona (hom-
bros) y ellimitado gra-
vedad zona.
NRA TD 19 2.8 La zonas despejadas es el
total anchura de la tierra transita-
ble en el cerca o fuera de juego,
dentro del caminolímite, que
debe mantenerse clarode peli-
gros no protegidos. Este ancho
está disponible para su uso por
errante vehículos. Se mide la
zona desde el borde más cer-
cano del carril transitado: es de-
cir, el duro hombro o tira dura
forma parte de la Zona Despe-
jada (Capítulo 4).
3.9 Medidas de mitigación de
riesgos será considerado por el
Diseñadorprevio al diseño un se-
guridad barrera.
Una barrera de seguridad solo
será introducida si el peligro no
puede ser Mitigado. El mitigación
Medidas
para Peligros dentro el Claro
Zonase enumeran a continua-
ción en orden de preferencia:
a) Eliminar;
b) Reubicar;
Aunque, NRA TD
19 enumera el or-
den depreferencia
para teneruna zo-
nas despejadas
primero, normal-
mente se trata de
lamás caro opción
y por lo tanto, tra-
bajos de D&Bre-
sultado en ex-
tenso longitudes
de seguridad Ba-
rrera.
Sección de Nor-
maspara investi-
gar cambios en la
NRA TD 19 Para
hacer la mitiga-
ción preferencias
a «deberá» en lu-
gar de un'debe-
ría'.
Y requieren un
salida a instalar
un seguridadba-
rrera.
El ancho de las zo-
nas despejadas varía
a lo largo de la
mundo dependiendo
de la política subya-
cente y viabilidad.
Dentro de la proyecto
RISER, el dimensio-
nes nacionales foros
Zonas despejadas de
siete diferentes euro-
peos países han sido
determinado.
c) Rediseño el peligro Para redu-
cirel riesgo para los usuarios del
camino, por ejemplo, introduc-
ción de una señal pasivamente
segura puesto;
d) Revisar el trazado del camino
o cruzar-sección para reducir el
riesgo, por ejemplo, aumentar el
ancho del duro arcén, mejorar la
camino alineación etc.;
e) Reducir la gravedad del im-
pacto (por ejemplo, medianteuti-
lizando una función de separa-
ción o por establecer una alcan-
tarilla al ras con el terreno exis-
tente);
f) Proporcionar un adecuado se-
guridad barrera.

32. 32/50
CEDR Perdo-
nandoOrilla
del camino
Documento
Estándar Apli-
cable
Normas Extractos Recomenda-
ción/Conclu-
sión
Acción Obli-
gatorio
PAISAJISMO
CEDR Perdo-
nadorOrilla del
camino Docu-
mento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación
/Conclusión
Acción
Obligato-
rio
CLARO ZONA
Común criterios
para eldimen-
sionamiento
son:
• Diseño veloci-
dad
• Lado
cuesta
Gradien-
tes
NRA TD 19
El NRA TD 19
requerido claro
los anchos de
zona sonconsis-
tente con bien
practicar enotros
europeosPaíses.
No más le-
josacción
Obligatorio.
• Camino tipo
• Tráfico cau-
dal/volumen
• Horizontal
alineación
(recto o
curvo cami-
nos)
• Conducción
CarrilAn-
cho
• Porcentaje de
pesado-
vehículos
• Evaluación
depersonal y
terceros
Riesgos

33. 33/50
3.1.3 Una es-
pecialidadobje-
tivo de esteDi-
rectriz es pre-
venir los árbo-
les de crecer
enpeligroso
Ubicaciones.
Una guía para
Paisaje Trata-
mientos para
Camino Nacio-
nal Esquemas
en Irlanda
(NRA, 2006),
NRA TD 19
Página 5: Además, el TD 19 de la NRA (Parte
8A de NRA Manual de diseño para caminos y
puentes) se ocupa de potencial obstrucción ca-
yendo e Impactos de Peligros dentro un especi-
ficado Claro Zona Incluido potencial obstrucción
cayendo e Impactos de Peligros dentro un es-
pecificado Claro Zona Incluido las relativas a la
circunferencia máxima admisible de maduro ár-
boles y mucho Mayor arbusto especie.
Página 12: A continuación se ofrece un resu-
men de la más importante principios de política
para las mejores prácticas en el diseño prepa-
ración implementación mantenimiento y Admi-
nistración de paisajeTratamientos en nacional
camino Esquemas. § Claro Zonas identificadas
a efectos de seguridad vial y adecuado al di-
seño del camino, en caso de mantenerse libre
de todos los peligros específicos, incluidos
siembra inadecuada.
Árboles 3.18 Cuando Evaluar Nuevo Plantacio-
nes o árboles existentes, la circunferencia má-
xima permitida debeser 175 mm medido en 1m
encima el tierra cuando el árbol ha madurado.
Al eliminar árboles dentro de la Zonas despeja-
das, eliminación completa de toconeses prefe-
rible.
Actualmente
estosPaisaje
de la NRALas
directrices son
sólo traídopor
el Contratoy no
son obligatorio.
Recomendar
haciendo estos
directrices a
obligatorio es-
tándar.
NRA TD 19
es
más conserva-
dor que
másEuropeo
Normas. P. ej..
314 mm cir-
cunferencia en
Francia y un
CONTRAHUE-
LLA
recomendación
n de 628mm
NRA
Medio am-
bienteSec-
ción
NRA
Normas Sec-
ción
Parainvesti-
gar.
CEDR
Perdonador
Orilla del ca-
mino Docu-
mento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomenda-
ción
/Conclusión
Acción Obli-
gatorio
PASIVOSE-
GURIDAD
Si peligroso NRA TD 19 3.16 Estructuras probadas y aprobadas como pa-
sivamente seguras parala clase de velocidad ade-
cuada de conformidad con el SI EN 12767, Pasivo
Seguridad de Apoyo Estructuras para equipos de
camino: requisitos y pruebas Métodos son no Con-
sidera un peligro.
3.17 El siguiente Obstrucciones dentro el Claro
Zonadeben considerarse como peligros que
Contratistas Más lejos
Obstáculos principalmente
todavía
investigación
no poder ser Elegir utilizar necesario
Quitado De barrera; Mayo
ser
con respecto
a costar
el orilla del
camino
Implicaciones de vs. Barreras.
seguridad
zona
costar con estos

34. 34/50
Ellos necesi-
tar Para
requieren mitigación a menos que cumplan con lo
anterior Requisitos:
a) De madera postes o Mensajes con cruz
seccionalsuperficie superior a 22.50 cm2
que no
tiene características de ruptura;
b) Todas las vallas (incluyendo poste de
madera y carril) vallas) si no que se está utilizando
como un camino límite;
c) Postes tubulares de acero o soportes su-
periores aTubo de 89 mm de diámetro por 3,2 mm
de espesor, o equivalente fuerza;
d) Iluminación columnas;
e) Árboles con una circunferencia de 175
mm o másmedido en 1m encima el suelo;
f) Obstáculos fijos sustanciales que se ex-
tienden por encimael tierra por más que 15 cm;
f) Hormigón Mensajes con cruz seccional
áreamayor que 15.00 cm2
;
g) Elementos de drenaje, como paredes de
cabecera de alcantarilla y transverso Zanjas ese
son no detallado Paraser Atravesado con seguri-
dad.
Sistemas.
ser modifi-
cado en
Otra vez fa-
bricación
orden Para un uso de
minimizar barrera como
un
Herida o salida
propiedad Mayo au-
mentar
daño en un uso de estos
estruendo.
Postes
Sistemas.
o Soporta
son común-
mente
hecho des-
canso-
lejos y
albañilería
Estructuras
(por ejemplo,
paredes
Bordillos o
edificios) son
hecho
accidentable.
Bastante un
número de
característi-
cas técnicas
existen para
hacer
Obstáculos
más
perdonador.
CEDR Perdo-
nandoOrilla del
camino Docu-
mento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación/
Conclusión
Acción Obligato-
rio
TERRAPLÉN
GRADIENTES

35. 35/50
En muchos nacio-
nales estándar do-
cumentos, ciertos
pendiente lateral
los tratamientos
son susodicho. En
General el más
empinadoel
cuesta el mayor
es el riesgo de
conductores de
errante vehículos.
Laderas por lo
tanto, debe mante-
nersetan superfi-
cial como posible.
Para más alto vo-
lúmenes de trá-
fico, laterallas
pendientes deben
ser diseñado con
un 6:1 proporción.
NRA TD 19 Terreno Clases
4.6 El Terreno Clases son definido
como:
Clase 1: La pendiente es igual o
menos pronunciadaque 1:5 (caída)
o 1:2 (subiendo).
El área es Considera como nivel te-
rreno.
Clase 2: Pendiente más pronun-
ciada que 1:5 (cayendo).
En
En la mayoría de los casos no es
posible conducirtal una pendiente
sin Vuelco.
Estas áreas se consideran peligros
sino es posible eliminar el riesgo de
Vuelco.
NRA TD 19 Re-
quiereun terraplén
1:5 dentro del
Claro Zona, para
minimizar el riesgo
de vuelco Acci-
dentes.
Recomendar forta-
leciendo el requi-
sito para 1:5pen-
dientes laterales
dentro la zonas
despejadas, por
que requieren un
salida hacia el
lado pendientes
más pronunciadas
que1:5.
CEDR Perdonador Orilla
del caminoDocumento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomenda-
ción/Conclu-
sión
Acción Obliga-
torio
DRENAJE

36. 36/50
Modificar la relación de
pendiente: Si una zanjano
se puede quitar, el las pen-
dientes deben mantenerse
como lo más superficial po-
sible. En general, cuanto
más empinado sea el de la
parte anterior o de la parte
trasera, el mayor riesgo
para los conductores de
vehículos errantes. Lla-
mado laterales recupera-
bles permitir que el conduc-
tor se recupere control so-
bre el vehículo.
Las laderas recuperables
tienen un relación de pen-
diente de 4:1 o más plana.
Para mayores volúmenes
de tráfico, las pendientes
laterales deben ser dise-
ñado con una relación de
6:1. Aunque la influencia
de los contrataludes es ge-
neralmente menosque la
de los foreslopes, a rela-
ción de 3:1 o más plana es
recomendado.
Si un vehículo se sale del
camino en una zanja, los
extremos de la alcantarilla
puedenser obstáculos peli-
grosos. Si no se pueden
eliminar, los diseños más
seguros deben ser Consi-
dera. Un común el trata-
miento para los extremos
de la alcantarilla esBise-
lado (ver Figura 30).
NRA TD 19
RCD/500/1
9
Terreno Clases
4.6 El Terreno Clases son defi-
nidocomo:
Clase 1: Cuesta es igual Para o
menos empinada que 1:5 (ca-
yendo) o 1:2 (subiendo). El área es
Considera como nivel terreno.
Clase 2: Cuesta más empinado
que 1:5(cayendo).
En más Casos eso es no posible
Para conducir en tal un cuesta sin
Vuelco. Estos Áreas son Considera
Peligros si eso es noposible Para
eliminar el riesgo de Vuelco.
NRA TD 19
requiere un 1:5
terraplén den-
tro el Claro
Zona, a mini-
mizar el riesgo
de vuelco Acci-
dentes.
Detalle a ser
incluido en
mostrar Bise-
ladocabeza
pared.
Recomendar for-
taleciendo elre-
quisito para 1:5
pendientes late-
rales dentro del
Claro Zona por
Requeriruna sa-
lida para pen-
dientes laterales
más empinado
que 1:5.
Recomendar el
Normas sección
incluir el nuevo
RCD dentro del
último drenaje
Revisiones.
CEDR
Perdona-
dor Orilla
del camino
Docu-
mento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomenda-
ción
/Conclusión
Acción
Obligato-
rio
DURO
HOMBRO
Y BORDE
CAÍDA

37. 37/50
Hombro
Tratamien-
tos ese
promover
seguro re-
cuperación
incluir hom-
bro amplia-
ción hom-
bro pavi-
mentación
como así
como el re-
ducción de
acera
borde go-
tas
NRA TD 27 3.15 El arcén se proporciona adyacente al lado cercano
de los carriles de tráfico para ofrecer un lugar para de-
tenerse en caso de emergencia, libre de tráfico princi-
pal. También proporciona acceso para vehículos de
emergencia y espacio vial adicional durante gestión
temporal del tráfico. En un solo uso múltiple calzadas,
el arcén también proporciona áreas seguras para
vehículos de movimiento lento para detenerse y permitir
que otro tráfico se adelante.
Se requiere Hardened Verge en Tipo 2 y 3 Dual Calza-
das, Dónde endurecido borde es «Un área del bordere-
servar para situaciones de emergencia para que los
vehículos se pare o parque. La superficie debe estar
suficientemente reforzada para apoyo vehículos con se-
guridad sin hundiéndose en la superficie».
NRA Circular
con respecto al
borde la entrega
debeser incorpo-
rado en el Nor-
mas.
NRA
Normas
Sección
NRA
Circular
09/11
(Ver Figura 28)

38. 38/50
CEDR Perdonando
Orilla del camino Do-
cumento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación/
Conclusión
Acción
Obligato-
rio
HOMBRO DURO Y
BORDE CAÍDA
Si la resistencia al des-
lizamiento deun hom-
bro pavimentado es in-
suficiente, tratamientos
para aumentar la su-
perficie la fricción debe
ser aplicado. Además,
cualquierotros peligro-
sos daños superficia-
les tales como como
baches o grietas nece-
sidad de ser eliminado
De el hombro
DISCO
DURO 36
3.16 Los mismos niveles de PSV y AAV
deben ser utilizado en diferentes carriles
de tráfico a través de lacalzada y en el
duro hombro.
Consistente conin-
forme
Sin acción
Obligatorio

39. 39/50
CEDR Perdonando Orilla del
camino Documento
Estándar Apli-
cable
NormasEx-
tractos
Recomendación/Conclu-
sión
Acción Obli-
gatorio
MOTOCICLETA SEGURIDAD
BARRERAS
Las barreras de acero aumentan
el probabilidad de que los moto-
ciclistas sean heridos o incluso
muertos. Seguridad los trata-
mientos se denominan underri-
ders, que se montan enla parte
inferior de la barrera y evitar que
el motociclista pasando a través
de la barrera, tambiéncomo que
aparece como blindaje para pu-
blicaciones y Bordes.
No Dirigida N/A Los underriders de motoci-
cleta afectan el rendimiento
de la barrera y necesitaría
aproximadamente 3 pruebas
adicionales por barrera, por
lo tanto, sustancialmente au-
mentar el costo de un agnos-
ticismo problema y sistema.
Sin acción re-
querido, hasta
más lejos di-
rección dado
por Normas.
Cualquier underrider aplicado a
una seguridad la barrera modifi-
cará su comportamiento. En cir-
cunstancias especiales, podría
disminuir la seguridad general
resultado de el protección sis-
tema.
Cualquier barrera con un unde-
rriderpor lo tanto, deben ser pro-
bados según EN1317-8 (cuando
disponible)
CEDR Perdonador Orilla del ca-
mino Documento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación/
Conclusión
Acción Obliga-
torio
SEGURIDAD BARRERAS - BOR-
DILLOS
Como práctica general, las barre-
ras debenno ser Instalado junto a
Bordillos.
En su lugar, zonas despejadas, li-
bres de cualesquiera obstáculos al
borde del camino son recomen-
dado. El siguiente cuestionesasí
NRA TD 19 5.42 Bordillos delante
de un barrera de seguri-
dad puede contribuir al
vehículo volcar o as-
cender la barrera de se-
guridad. Si cordones
delante de la barrera de
NRA TD 19
aborda el pro-
blema de altura
del bordillo y es
muy por debajo
recomendación.
NRA TD 19 hace
Normas de la
NRASección a
considerar.

40. 40/50
como sus diversas interacciones,
necesitar Para ser cuidadosa-
mente Considera:
seguridad no puede ser
evitado en caminos con
un Velocidad de diseño
de 85 km/h o más, los
cordones deben spla-
yed sobre el completo
altura por lo menos 45°
Para el vertical y no su-
perior que 8 cm.
nohacer cualquier
referenciaa lo per-
mitido distancia
entre el bordillo y
barrera.
Consideración ne-
cesita ser hecho
con respecto al
bordillo camber,
referencia Para rí-
gido Barreras yla
distancia a la ba-
rrera.
• Bordillo altura.
• Bordillo forma o cuesta.
• Compensar distancia De bor-
dilloa la barrera.
• Barrera tipo.
• Barrera altura.
Según [B.28], el borde del camino
el diseñador debe considerar una
máxima altura de bordillo de 10
cm cuando se utiliza junto a barre-
ras. La pendiente del bordillo debe
ser 1:3 (vertical: horizontal) oadu-
lar. Barreras Instalado atrás Los
cordones no deben ubicarse más
cerca más de 2,5 metros para ca-
rril de tráfico con velocidad de fun-
cionamiento superior a 60 km/h.
En algunos países europeos (por
ejemplo, Austria), es común colo-
car el bordillo debajo de la barrera,
es decir, el bordillo está al ras de
la cara del barrera. La figura 37
muestra un diseño gráfico para
barrera de bordillo Combinacio-
nes.
CEDR Perdo-
nandoOrilla del
camino
Documento
Estándar
Aplicable
Normas Extractos Recomendación/
Conclusión
Acción Obliga-
torio
BARRERAS –
TERMINALES Y
TRANSICIONES

41. 41/50
Si los terminales
son dirigidos a de-
tenerse el vehículo
estos tienen que
ser tratados como
energía absor-
bentedispositivos
y tienen queser
probado de
acuerdoa ENV
1317-4. En
más revisado di-
rectrices, a desvia-
ción de lacarril de
tráfico haciael
borde del camino
es un apropiado
medida a realizar
Terminales perdo-
nador.
NRA TD 19 6.4 Opciones para Terminación Barre-
ras enorden de preferencia incluir:
a) Devolver la barrera de tal manera
que el fin es enterrado en un cortante
cara o Bund.
b) Rampa el barrera abajo Para tierra
nivel, donde el terminal no está en el
directo línea de tráfico.
c) Terminando en un terminal de altura
completa deClase de rendimiento P4
donde el terminales en el directo línea
de tráfico.
Terminación de barreras descritas en
las secciones a) y b) anteriores ten-
drán unbengala de 1:20 de distancia
del camino.
El informe consi-
dera un terminal
cónico más indul-
gente entoncesun
Terminal P4.
Considere la posi-
bilidad de revisar
Estándar Para re-
flejaréste. Esto tie-
nen un costo im-
portante ahorro
con respecto a
mantenimiento sin
embargo, necesita
la tierra disponible.
Normas de la
NRASección a
considerar.
Conexiones directas a los parapetos
del vehículose considerarán transicio-
nes (véaseCapítulo 7).
La transición entre
dos seguridades
barreras tiene que
garantizar que los
vehículosdesli-
zarse a lo largo de
la barrera en un
liso manera, sin
ningún interrup-
ción. También
tiene que ser rí-
gido suficiente
para garantizar un
cambio.
NRA TD 19 7.6 El diseño de las transiciones debe
ser tal que los cambios en el ancho
de trabajo ySe introduce el nivel de
contención gradual y uniformemente a
lo largo de la longitud de la transición.
Adicionalmente el largura dela transi-
ción debe ser suficiente para garanti-
zar que no se presenten cambios sig-
nificativos en la deflexión dinámica se
produce en corto longitudes: una lon-
gitud de al menos 10 a 12 multiplica el
cambio en el ancho de trabajo nor-
malmente debe proporcionarse.
Donde un la transición se hace a un
inmueble barrera, el ancho de trabajo
debe ser se supone que es cero a los
efectos de este cálculo.
Consistente conin-
forme
Sin acciónObli-
gatorio

42. 42/50
5. RECOMENDACIONES
El capítulo 2 de este informe identifica los peligros más comunes que pueden encontrarse en
nuestra red de caminos. Estos peligros al costado del camino se examinaron en tres catego-
rías diferentes: objetos fijos individuales , peligros continuos y peligros dinámicos al costado del
camino.
El capítulo 3 consideró los diversos tratamientos de perdón en el camino que se pueden aplicar
para mejorar la seguridad en el camino. Las recomendaciones clave identificadas incluyen las
siguientes:
• Eliminación y reubicación de obstáculos.
• El concepto Zona despejada.
• Camas de detención en áreas divergen-
tes de carriles.
• Plantación segura.
• Rotondas.
• Modificación de elementos del borde del
camino.
• Dispositivos separables.
• Tratamientos de acequias y taludes.
• Tratamientos de curvas basados en rutas
• Estructuras de mampostería resistentes
a choques.
• Modificaciones de banquina.
• Modificación de muros de conten-
ción y cortes de roca.
• Terminales de barrera de seguridad.
• Transiciones de barrera de seguridad.
• Obstáculos de protección.
• Barreras rígidas.
• Barreras semirrígidas.
• Barreras flexibles.
• Barreras temporales.
• Pasos-inferiores.
• Combinaciones de cordones y barreras.
• Amortiguadores de impacto.
El mejoramiento más eficaz en el borde del camino se puede obtener dando una zona despe-
jada. La creación de una zona despejada puede reducir significativamente la gravedad de un
choque en el camino al dar un área libre de obstáculos que le da al conductor espacio y la opor-
tunidad de recuperar el control de un vehículo en caso de una salida. Sin embargo, las zonas
despejadas no siempre se pueden dar por varias razones, particularmente en lugares donde hay
limitaciones de espacio, y se deberán considerar tratamientos alternativos en tales circunstan-
cias.
El informe recomienda que se adopten los siguientes enfoques para la implementación de trata-
mientos de perdón en el camino en caminos nuevas y caminos existentes.
5.1. Nuevos caminos
Una recomendación clave de este informe es que las nuevas caminos nacionales deben dise-
ñarse para dar un entorno de camino más tolerante para los vehículos errantes.
Esto se puede lograr mejor mediante la provisión de una zona despejada. Zonas limpias deben
mantenerse libres de riesgos y cualquier señalización situado en º e zona deberían ser frangi-
ble.
La incorporación de las estrategias y tratamientos identificados en el capítulo 3 de este informe
en los nuevos diseños de esquemas ayudará a que las nuevas caminos sean más seguras para
todos los usuarios de las mismas. En consecuencia, los nuevos diseños deberían dar normal-
mente lo siguiente:
Suficiente zona-de-camino en la etapa de diseño para acomodar la zona despejada.
Los laterales pendientes en el claro zona son 'benignos', que permitirá a controlador de error.
Objetos deberían no ser colocado en el claro de la zona, si es posible,
Donde se es no posible para evitar la colocación de un objeto en el claro zona por ejem-
plo las señales de tránsito, los postes o postes deben ser 'indulgentes',
'' Implacables” objetos protegidos por la prestación de barreras.

43. 43/50
5.2. Red de caminos existente
Actualmente hay más de 5.500 km de caminos nacionales, de los cuales más de 2.000 km co-
rresponden caminos 'legado', es decir, caminos que no se han beneficiado de la importante me-
jora del camino nacional que se llevó a cabo durante la última década, y que han no, por lo
tanto, han diseñado a los estándares actuales.
Una característica de muchas caminos nacionales "heredadas" es la presencia de muros de pie-
dra, zanjas y árboles al borde del camino.
La provisión de zonas despejadas de estos 'legado' caminos será no siempre es factible debido
a espacio limitaciones y otras consideraciones. Serán, por lo tanto, los tratamientos alternativos,
como se indica en el capítulo 3, necesidad de ser considerados.
Habitualmente, los tratamientos apropiados camino que deben ser considerados en la red de
caminos existente, donde se trata no es posible para dar una clara zona, se incluyen algu-
nas o todas de las siguientes medidas:
Identificación de ubicaciones prioritarias para el tratamiento en el camino ,
Un programa de tratamientos de curvas basados en rutas para dar una señalización consistente
en las curvas para alertar a los conductores de la gravedad de la curva ,
La eliminación, cuando sea posible, de objetos peligrosos en el borde del camino.
El tratamiento, mediante el uso de barreras y/u otras medidas apropiadas discutidas en el capí-
tulo 3, de los objetos peligrosos que no se pueden retirar del borde del camino.
6. Conclusión
Siempre en el diseño de nuevos esquemas viales irlandeses, la seguridad vial fue la considera-
ción más importante. El objetivo es proveer un área indulgente en ambos lados de la calzada,
que reduzcan al mínimo la probabilidad y gravedad de los choques por los despistes involunta-
rios. El contexto de los objetivos del sistema de seguridad se traducen en la práctica de diseño
vial que pretende ofrecer caminos que reduzcan al mínimo el riesgo de muerte o graves lesiones
como un resultado del despiste de un errante vehículo.
Se da el caso de que los choques de tránsito no se pueden eliminar, un hecho lamentable que
constituye la base subyacente del concepto de sistemas seguros. Corresponde a todos los invo-
lucrados en el diseño, la construcción y el mantenimiento de los caminos a seguir buscando nue-
vas formas de mejorar la seguridad vial y minimizar la ocurrencia de choques en nuestras cami-
nos.
A través del intercambio de información e investigación, las autoridades viales de la comuni-
dad internacional pueden cooperar para desarrollar soluciones nuevas e innovadoras para miti-
gar los impactos de los choques en nuestros caminos.
La aplicación de las estrategias de costados indulgentes descritas, desarrolladas después de
una extensa consulta con expertos internacionales en seguridad vial, se dará un entorno más se-
guro y tolerante para atender los incidentes relacionados con vehículos errantes.
El desafío consiste en aplicar estrategias y programas adecuados para hacer que los caminos
sean más seguras para todos los usuarios de la misma. Esto se puede lograr mediante el desa-
rrollo e implementación de estándares y procedimientos apropiados de diseño de caminos , junto
con un programa integral de auditoría de seguridad vial/inspección de seguridad vial. En con-
junto, estas medidas pueden desempeñar una función altamente significativa de los bordes in-
dulgentes en el diseño de caminos o realineación de los existentes.
Las recomendaciones clave establecidas en el capítulo 5 se determinaron según las prácticas
internacionales de mejoramientos de la seguridad vial. La aplicación de estos tratamientos en los
caminos, implican:

44. 44/50
a) minimizar el riesgo de que los vehículos abandonen la calzada (por ejemplo, mediante
una mejor delimitación),
b) dar un adecuado espacio de recuperación y
c) asegurar que cualquier choque que no se produce al costado del camino es en el borde del
camino es con objetos que limite/reducir el impacto fuerzas sobre los ocupantes del
vehículo a menores niveles (no fatales o graves lesiones efectos directos), será salvar vi-
das.
d) Se reconoció que la aplicación de adecuados tratamientos en toda la red de caminos nacio-
nales se tome tiempo para entregar y dependerá en gran medida de la disponibilidad de re-
cursos financieros. Por lo tanto, será necesario priorizar las obras, a través de un programa
focalizado, en aquellos lugares de la red donde se hayan identificado peligros en los cami-
nos.
Anexo A - GLOSARIO
Lecho/cama de detención
Área de tierra adyacente al camino llena con un material particular para desacelerar y detener
vehículos errantes ; generalmente ubicado en pendientes descendentes empinadas y largas.
Pendiente trasera/contratalud (ver zanja)
Pendiente asociada con una zanja, ubicada frente al borde de la calzada, más allá del fondo de
la zanja.
Roca
Masa grande, redondeada de roca tumbado sobre la superficie de la tierra o incrustado en el
suelo en el borde del camino, normalmente se separa de su lugar de origen.
Soporte de ruptura
Señal, tránsito señal o apoyo luminaria diseñada para producir o romper cuando golpeado por
un vehículo.
Contrafuerte
Soporte final de una plataforma de puente o túnel, que generalmente retiene un terraplén.
Parapeto de vehículos (en puentes)
Barrera longitudinal con función principal de contención y redirección de vehículo errante; para
evitar ir sobre una estructura rígida lateral. Puede ser de acero o de hormigón.
Mástiles
Mástil en el que un cerrado circuito de televisión cámara está montada para el propósito del
tránsito de vigilancia.
Calzada
La definición difiere ligeramente entre países. El borde de la calzada está delineado por cual-
quiera de la “línea de borde” o, si no borde línea es presente, el borde de la pavimentada zona.
Reserva central
Área que separa los carriles de una doble calzada del camino.
Autorización
Dimensión horizontal sin obstrucciones entre el lado frontal de la barrera de seguridad ( borde
más cercano a el camino) y el borde de la calzada.
Zona despejada/de seguridad
Comenzando en el borde de calzada, área libre de peligros. Puede consistir en ninguno o en una
combinación de una 'franja dura', un 'arcén', una pendiente recuperable, una pendiente no recu-
perable y un área de desagüe despejada. La anchura deseada depende de los volúmenes de
tránsito volúmenes, velocidades y geometría del borde del camino.

45. 45/50
Vehículo contenido
Vehículo que entra en contacto con un sistema de retención vial y no pasa más allá de los límites
del sistema de seguridad.
Nivel de contención
La descripción del estándar de protección ofrecido a los vehículos por un sistema de retención
vial. En otras palabras, el requisito de la clase performance contención de que el objeto fue fa-
bricado y probado a (EN1317).
Cojín de choque
Dispositivo de absorción de energía de un vehículo de camino (sistema de contención del ca-
mino) instalado frente a un objeto rígido para contener y redirigir un vehículo impactante ('' cojín
de impacto redirector '') o para contenerlo y capturarlo ('' cojín de impacto no redirector '' ).
Alcantarilla
Estructura para canalizar un curso de agua. Puede ser de hormigón, acero o plástico.
Final/extremo de alcantarilla
El extremo de la canal o conducto, normalmente un hormigón, acero o plástico estructura.
Pendiente de corte
Terraplén de tierra creado cuando se excava una camino a través de una colina, que se inclina
hacia arriba desde el nivel del camino.
Velocidad de diseño/directriz
Velocidad de la que determina el diseño de una nueva camino en el plan, siendo la velocidad
para la que el camino está diseñado, teniendo en cuenta anticipada del vehículo de velocidad en
el camino.
Peligros distribuidos
También conocido como '' continuos obstáculos, peligros son distribuidos a lo largo de los peli-
gros que se extienden una longitud del camino, tales como terraplenes, taludes, zanjas, roca
cara esquejes, retención paredes, seguridad barreras no cumplan actual norma, bosque y poco
espaciados árboles.
Zanja
Elementos de drenaje que corren paralelos a el camino. Las zanjas excavadas se distinguen por
una pendiente delantera (entre el camino y el fondo de la zanja) y una pendiente trasera (más
allá del fondo de la zanja y que se extiende por encima del fondo de la zanja ).
Dividido camino
Calzada donde el tránsito se divide físicamente con una reserva central y/o sistema de conten-
ción vial. Número de viajes carriles en cada dirección es no tomarse en cuenta. Véase también
'autovía '.
Barranco de drenaje
Estructura para recoger el agua que sale de la calzada.
Doble calzada
Calzada dividida con dos o más carriles de circulación en cada dirección, donde el tránsito se
divide físicamente con una reserva central y/o un sistema de restricción vial. Consulte también '
calzada dividida '.
Línea de borde
Marcas viales que se pueden colocar en la propia superficie de la calzada en el borde de la
calzada, o en la ' franja dura ' (si está presente) junto a la calzada.

46. 46/50
Terraplén
Término general para todos los bordes de los caminos con pendiente, incluidas las pendientes
de corte (hacia arriba) y las pendientes de relleno (hacia abajo) (consulte 'pendiente de corte' y '
pendiente de relleno ').
Invasión
Término para describir la situación cuando el vehículo sale de la calzada y entra en la zona de
borde del camino.
Estructuras absorbentes de energía
Cualquier tipo de estructura que, cuando impactado por un vehículo, absorbe la energía para
reducir la velocidad de la vehículo y la gravedad de la impacto.
Rellenar pendiente
Terraplén de tierra creado cuando se empaca material adicional para crear el lecho del camino ,
generalmente inclinado hacia abajo desde la calzada.
Frágil
Estructura que se rompe fácil o fácilmente con el impacto (ver también ' soporte desprendible ').
Pendiente delantera (ver zanja)
Pendiente/talud de proa parte de la zanja/cuneta.
Perdonar al borde del camino
Camino que mitiga la consecuencia de los despistes, reducir el número de muertes y graves
lesiones causadas por estos eventos.
Baranda
Poste de metal y un viga, normalmente de sección W.
Banquina dura/pavimentada
Superficie de asfalto u hormigón en el lado cercano de la calzada. Si un 'duro tira' es presente,
el arcén es inmediatamente adyacente a la misma, pero por lo demás, la banquina es inmedia-
tamente adyacente a la calzada. La superficie y el estado del pavimento lateral, así como las
propiedades de fricción, deben ser tan buenas como las de la calzada.
Tira dura
Franja por lo general hasta 1 metro de ancho, inmediatamente adyacente a y se apoya la cara
visible de los carriles de circulación exteriores de una calzada. Está construida con el mismo
material que la propia calzada , y sus principales propósitos son dar una superficie para las líneas
de borde y dar soporte lateral para la estructura de los carriles de circulación.
Autopista
Camino para tránsito de larga distancia.
Alineamiento horizontal
La proyección de una camino , en particular su línea central , en un plano horizontal.
Ángulo de impacto
Para una barrera de seguridad longitudinal, es el ángulo entre una tangente a la cara de la barrera
y una tangente al eje longitudinal del vehículo en el momento del impacto. Para un amortiguador
de choques, es el ángulo entre el eje de simetría de la caída de cojín y una tangente a la del
vehículo longitudinal eje en el impacto.
Banquina sin pavimentar
Consulte ' banquina blanda '.
Sistema de retención de vehículos
Dispositivo que se utiliza para evitar que un vehículo golpee objetos fuera de su carril transitado.
Esto incluye, por ejemplo , barreras , amortiguadores de impacto , etc. Estos se clasifican como
un grupo de sistemas de retención en " sistemas de retención de caminos ".

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Borde
Una franja nivelada sin pavimentar adyacente al arcén. El propósito principal del borde es el
drenaje y dar una zona despejada, y en algunos casos puede tener vegetación ligera.
Además, el equipo de caminos , tales como seguridad las barreras y de tránsito signos son nor-
malmente situado en el borde.
Alineamiento vertical
La descripción geométrica de la calzada dentro del plano vertical.
Amortiguadores de impacto
Dispositivo de seguridad pasiva que ayuda a reducir la gravedad del impacto de un vehículo con
un objeto fijo. Desaceleran un vehículo al absorber energía y transferir energía a otro medio.
Incluyen almohadones o cojines de impacto.
Cordón
Unidad destinada a separar las zonas de diferentes revestimientos y dar delineación física o
contención.
Línea de carril
En calzadas con más de un viaje de carril, el camino marcado entre los viajes carriles se llama
el 'carril de la línea'.
Zona de gravedad limitada
Área más allá de la zona de recuperación que esté libre de obstáculos para minimizar la gravedad
en caso de que un vehículo se escape.
Longitud de la necesidad
Longitud total de una barrera longitudinal necesaria para proteger un área de interés.
Mediana
Ver ' reserva central '.
Autopistas
Camino de doble calzada destinada exclusivamente a vehículos motorizados y que no da acceso
a ningún edificio o propiedad. En las propias autopistas, solo se permiten cruces separados a
nivel en las entradas y salidas.
Izquierdo/Derecho Según lado de circulación; Irlanda izquierda, Argentina derecha
Término utilizado cuando discutiendo la derecha y la izquierda parte del tránsito de la infraes-
tructura. El lado del camino más cercana a la del vehículo vía de circulación (no la mediana).
Superficie no pavimentada
Superficie tipo no asfáltica u hormigón, superficie vestidor o concreto (por ejemplo, hierba, grava,
tierra, etc.).
Paso superior
Estructura, incluyendo sus aproximaciones, que permite un camino para pasar por encima de
otra camino (o un obstáculo).
Banquina pavimentado ver ' arcén'.
Sistema de retención de peatones
Sistema instalado para orientar a los peatones y clasificado como un grupo de sistemas de con-
tención en " sistemas de contención de caminos ".
Muelle
Soporte intermedio para un puente.
Punto de peligros
Un artículo estrecho en el borde del camino que podría ser golpeado en una choque, incluidos
árboles, pilares de puentes, postes de iluminación , postes de servicios públicos y letreros.

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Zona de recuperación
Zona al lado de los carriles de viaje que permite evitación y maniobras de recuperación de erran-
tes vehículos.
Vehículo rebotado
Vehículo chocado contra un sistema de contención del camino y luego regresa a la calzada prin-
cipal.
Muro de contención
Muro para resistir la presión lateral , particularmente un muro construido para soportar o evitar el
avance de una masa de tierra.
Sistema de contención vial
Nombre general de todos los sistemas de retención de vehículos y peatones utilizados en el
camino (en 1317).
Equipo vial
Nombre de estructuras relacionadas con la operación del camino en el borde del camino.
Mobiliario vial
Consulte ' equipamiento de camino '.
Borde del camino
Área más allá de la calzada.
Peligros en el camino
Objetos o estructuras fijos que ponen en peligro a un vehículo errante que abandona su camino
normal. Ellos pueden ser continua o puntual, naturales o artificiales. Los riesgos asociados con
estos peligros incluyen altas desaceleraciones para los ocupantes del vehículo o vuelcos del
vehículo.
Calzada
Incluye la calzada y, si están presente, las franjas duras y arcenes.
Roca cara esquejes
Una roca de la cara de corte se creó para caminos construidas a través , discos rocosos aflora-
mientos o colinas.
Franja sonora de banquina
Un termoplástico o fresado transversal marcado con un bajo vertical de perfil, diseñado para dar
una advertencia sonora y/o táctil al usuario de la vía, normalmente ubicados en banquinas pavi-
mentadas y en los carriles de viaje vecinos de la calzada. Destinados a reducir las consecuencias
de, o para prevenir despistes por adormecimiento o falta de atención del conductor.
Caminos rurales
Todas los caminos ubicadas fuera de las áreas urbanas , sin incluir las autopistas.
Barrera de seguridad
Un sistema de retención de vehículos de camino instalado a lo largo o en la reserva central de
caminos.
Zona de seguridad
Consulte 'limpiar zona'.
Camino autoexplicativo
Caminos diseñadas según el concepto de diseño de caminos autoexplicativos. El concepto se
basa en la idea de que los caminos con determinados elementos de diseño o equipamiento pue-
den ser fácilmente interpretadas y comprendidas por los usuarios de la vía.

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Esto ofrece un beneficio de seguridad, ya que los usuarios de la vía pública tienen una compren-
sión clara de la naturaleza de la vía por la que viajan y, por lo tanto, esperan ciertas condiciones
de la vía y el tránsito y pueden adaptar su comportamiento de conducción en consecuencia.
(RIPCORD-ISEREST, Informe D3, 2008).
Banquina
La parte de la calzada entre la calzada (o la franja dura, si está presente) y el borde. Las banqui-
nas pavimentadas pueden estar pavimentados (ver "arcén") o sin pavimentar (ver "arcén
blando"). Nota: la banquina se puede utilizar para paradas de emergencia en algunos países; en
estos países que comprende el disco banquina para uso de emergencia en el caso de una ca-
mino con distintas calzadas.
Calzada única
Consulte " calzada indivisa ".
Pendiente
Término general usado para terraplenes. También se puede utilizar como una medida de la pen-
diente relativa del terreno expresada como una proporción o porcentaje. Las pendientes se pue-
den clasificar como negativas (pendientes delanteras) o positivas (pendientes traseras) y como
pendientes paralelas o transversales en relación con la dirección del tránsito.
Banquina blando/sin pavimentar
Banquina superficie de grava superficie inmediatamente adyacente a la calzada o franja dura (si
está presente). En algunos países que se utiliza como una opción de banquinas duras.
Tira blanda
Franja angosta de superficie de grava en el borde del camino, más allá de la calzada (normal-
mente más allá de un duro tira/banquina).
Terminación (barrera)
El tratamiento final de una barrera de seguridad, también conocido como terminal. Puede ser una
estructura de absorción de energía o estar diseñada para proteger al vehículo de pasar detrás
de la barrera.
Transición
Un sistema de retención de vehículos que conecta dos barreras de diferentes diseños y/o niveles
de rendimiento.
Carril de circulación/tránsito
Parte de la calzada para circulación de los vehículos.
Tratamiento
Una estrategia específica para mejorar la seguridad de una característica o peligro en el camino.
Paso inferior
Una estructura (incluyendo sus enfoques) que permite un camino o sendero a pasar bajo otra
camino (o un obstáculo).
Paso inferior
Un sistema de protección de motociclistas instalado en un sistema de contención de vehículos,
para reducir la gravedad del impacto de un motociclista despistado contra una baranda longitu-
dinal.

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IRLANDA: CIRCULACIÓN POR IZQUIERDA