Este documento analiza el contrato de construcción de buques desde una perspectiva jurídica. Explica que este contrato ha recibido poca atención por parte de los tratadistas de derecho marítimo a pesar de su importancia. El contrato de construcción es considerado un contrato de locación de obra que permite adquirir el dominio de un buque de forma originaria. Se destacan aspectos de derecho privado como las formalidades y la inscripción del contrato, así como aspectos de derecho público relacionados con este tipo de acuerdo.

1. CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
Un Modo Originario de Adquirir el Derecho Real de Dominio.
Autor: Dr. Hugo Ricardo Acha.
Director del Registro Nacional de Buques. Profesor Adjunto de Elementos
de Derechos Reales (UBA). Profesor Adjunto de Derecho Registral (UBA)
.Profesor de Derecho Registral y de la Navegación en Postgrado (UBA)
SUMARIO:
I.- INTRODUCCIÓN
I.1.- CONCEPTO DE BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL.
I.2.- NATURALEZA JURÍDICA DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL.
II.- CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES.
TRATAMIENTO ESPECÍFICO.
II. 1.- ASPECTOS DE DERECHO PRIVADO.
II.1.2.- FORMALIDADES.
II.1.3.-INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO. EFECTOS.
II.1.4.-HIPOTECA DE BUQUE EN CONSTRUCCIÓN.
II.1.5.- RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS.
II.2.- ASPECTOS DE DERECHO PÚBLICO.
III.- ANÁLISIS DE ALGUNAS CLÁUSULAS ESPECÍFICAS.
III. 1.- OBJETO.
III.2.- RESPONSABILIDAD. INCUMPLIMIENTO.
III.3.- VICIOS Y DEFECTOS.
III.5.- GARANTÍA (CLÁUSULAS USUALES).
III.6.-INCUMPLIMIENTO. CAUSAS DE RESOLUCIÓN (CLÁUSULAS USUALES).
III.7.- INTERPRETACIÓN.
III.8.- JURISDICCIÓN.
IV.- CONCLUSIONES
I.- INTRODUCCIÓN.
Antes de abocarnos al desarrollo del tema en cuestión, consideramos
necesario hacer un breve análisis del concepto y naturaleza jurídica de los
buques y artefactos navales.
I.1.- Concepto de buque y artefacto naval.

2. La palabra buque deriva del vocablo catalán “buc” del siglo XIII y de la
consiguiente proyección del uso de ese vocablo en toda la Cuenca
Mediterránea Occidental. Histórica y etimológicamente, significó: vientre,
capacidad interior de algo; y finalmente casco de una nave (1).
1.- SIMONE, Osvaldo Blas – “Los Conceptos de Buque y Artefacto Naval en
Reforma de la Ley de la Navegación”. La Ley T°156, Secc. Doctrina.
La determinación de su concepto jurídico ha sido largamente perseguida por
la doctrina, hasta lograr su consagración en la norma jurídica.
En tal sentido se fueron gestando dos tendencias doctrinarias: la que
sostenía un criterio restrictivo y la que sostenía un criterio amplio.
El concepto restrictivo, exigía que para que una cosa pudiera ser
considerada jurídicamente buque, contara, por ejemplo, con autopropulsión
(teoría de Bruno Bisaldi); que tuviera un tonelaje mínimo (Teoría de Vittorio
Prinzivalli); o bien que estuviese provisto de “acta de nacionalidad” (teoría de
Francesco Berlingieri). Esta corriente fue acogida primordialmente en Francia.
El concepto amplio es tal, no sólo en cuanto al buque en sí mismo, sino
también en cuanto a su finalidad; y esa amplitud se extiende al concepto de
espejo de agua sobre el cual el buque desarrolla su actividad navegatoria. Esta
doctrina se ve cristalizada en la letra del art. 136 del Códice della
Navegazzione de 1942 y es también el concepto utilizado por nuestra Ley de la
Navegación.
Además, la doctrina fue desarrollando un concepto destino, al que
adhirió el Dr. Malvagni, según el cual para que una construcción sea
considerada buque debe estar “destinada” a navegar por agua. Y un concepto
de aptitud, sostenido principalmente por Giorgio Righetti, para quien la cosa
será buque si tiene “aptitud” para navegar.
El primero de estos dos conceptos es el que obtuvo consagración
legislativa a través de la ley 20.094, y al que adherimos decididamente.
En nuestra legislación positiva, el Código de Comercio pretendió dar un
concepto en el art. 856, pero se circunscribió a determinar los elementos que lo
integran, como pertenecientes a un todo indivisible, por lo que podemos decir
que se ha limitado a consagrarlo como una universalidad de hecho.
La ley de Cabotaje Nacional, lo define diciendo que barco o embarcación
es todo “vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y
dirigido por un elemento adecuado interno o externo, es apto para transportar
personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades
comerciales o industriales, en el cual el producto de su eslora, por manga
máxima y por su puntal de cubierta superior, sea igual o superior a 50 metros
cúbicos”. Esta definición que plasma claramente la idea de buque-transporte,
no es aceptada por la doctrina contemporánea.
En nuestros días, la doctrina, la jurisprudencia y la norma legal vigente
han coincidido en adoptar un concepto de buque amplio y basado en el término
“aptitud”. Así, el art. 2 de la ley 20.094 dice: “Buque es toda construcción
flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra
construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque

3. pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de
sus fines específicos”. Es necesario aclarar que navegar significa flotación y
desplazamiento, pero además capacidad de gobernar y maniobra.
De la segunda parte del artículo transcripto precedentemente, surge la
definición de artefacto naval. Esta es una construcción que ha elaborado la
doctrina argentina sobre la base del “galleggiante” italiano, que significa
flotante; aquí la ley toma como fuente la definición elaborada por el Dr.
Malvagni en su “Proyecto de Ley de Navegación”.
Ejemplo claro de estas construcciones flotantes son las dragas, en sus
diversas variantes.
I.2- Naturaleza jurídica del buque y del artefacto naval.
También en orden a la naturaleza jurídica del buque se ha producido una
larga y dificultosa evolución.
En principio, se identificó a los buques con los inmuebles, luego se los
consideró como cosa mueble con características propias de los inmuebles, más
tarde se pasó a la denominación de cosa mueble registrable (Códice Della
Navigazzione de 1942 y Proyecto de Ley de la Navegación del Dr. Malvagni) y
finalmente se llegó a la más moderna doctrina –brillantemente expuesta y
desarrollada por el Dr. Domingo Nicolás Rotondaro- que diferencia a los
bienes registrables (entre ellos el buque), que son tales por su importancia
económica-social, así como por estar en el tráfico jurídico; de los no
registrables por carecer de alguna de las características apuntadas.
Con el transcurso del tiempo, la naturaleza jurídica del buque se fue
alejando cada vez más de la clásica división de las cosas muebles e
inmuebles, que el Código Civil consagra en los artículos 2313, 2412 y
concordantes.
Es importante destacar que el decreto ley 18.300/56, que creó El
Registro General de la Propiedad Naval y fue, a la vez, el primer Reglamento
Orgánico de ese Registro, dispuso la inscripción obligatoria de todos los
buques y artefactos navales en la Matrícula Nacional, así como la registración
de dominio y sus afectaciones.
Así es como el concepto de cosa mueble quedó superado por resultar
insuficiente para atender los problemas del derecho de la navegación y los
cuantiosos valores económicos tutelados por el mismo.
En la legislación extranjera, fue el Códice Della Navigazzione de 1942, el
que más se acercó al concepto actual, pues lo considera como una cosa
mueble registrable.
En la doctrina nacional, el Dr. Malvagni, si bien coincidía con el concepto
que estamos desarrollando, en su proyecto sólo hace referencia a la naturaleza
de cosa mueble registrable, por entender que la división de cosa mueble e
inmueble expresada por el Código Civil, impedía la admisión de una nueva
categoría.
En la actualidad el Código Civil, aunque sea en forma indirecta, la admite
en la redacción de su artículo 1277, cuando dice: “… o bienes muebles cuyos
registro han impuesto las leyes en forma obligatoria …”.

4. Finalmente, esta moderna doctrina quedó plasmada en nuestra
legislación, en el artículo 155 de la ley 20.094, que dice: “los buques son bienes
registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico de esta Ley”. (2)
Con lo que ya no cabe lugar a dudas sobre la verdadera naturaleza de estos
bienes.
II.- CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES Y ARTEFACTOS
NAVALES. TRATAMIENTO ESPECÍFICO.
Del estudio de campo efectuado, surge como palpable y sorprendente
realidad que los tratadistas más importantes del Derecho Marítimo,
prácticamente, han prescindido de analizar un tema tan importante como el de
la construcción de los buques y artefactos navales.
El Dr. Federico Videla Escalada (3) dice que el principal fundamento
para esa omisión radica en entender que el tema no corresponde al Derecho
de la Navegación, por
2.- ROTONDARO, Domingo Nicolás – “Ponencias y Comunicaciones”,
presentadas en el II Congreso Internacional de Derecho Registral, T°II (Ilustre
Colegio Nacional de Registradores de la Propiedad y Mercantiles de España –
Centro de Estudios Hipotecarios). Madrid, 1974.
3.- VIDELA ESCALADA, Federico – “Tratado de Derecho Aeronáutico”. Ed.
Zavalía, Buenos Aires. Tomo III.
cuanto la nave en construcción no es todavía buque en el estricto sentido real y
jurídico de la palabra. (4)
Pero, el argumento esgrimido por este gran maestro del derecho, no
resulta en absoluto satisfactorio, a la luz de la importancia jurídica de este
contrato y sus efectos en el ámbito del jurídico. Además, de no ser tratado en
el campo del Derecho de la Navegación, deberíamos preguntarnos: ¿dentro de
qué otra rama del derecho tendríamos que tratarlo?, ¿el derecho laboral?, o ¿el
derecho civil quizá?
Si bien lo importante es que no exista vacío doctrinario, sostenemos que
el análisis de estos contratos no debe ser sustraído del ámbito del derecho de
la navegación.
Tal vez, la verdadera causa de su insuficiente tratamiento radique en
que la mayoría de las grandes obras de Derecho Marítimo, son anteriores a la
sanción de la ley de navegación 20.094; y que en el viejo Código de Comercio
este contrato no se hallaba regulado. Solamente, el derogado Digesto Marítimo
y Fluvial contenía algunas normas inorgánicas, especialmente destinadas a
reglamentar los aspectos atinentes a lo relacionado con la seguridad de la
navegación.
Este vacío legislativo fue llenado por la ley 20.094, que lo trata en sus
artículos 148 a 153, así como en diversas normas de ese mismo texto legal:
artículos 490/93, 499, 502, 541, etc.
Este contrato, presenta aspectos de derecho privado y aspectos de
derecho público, que consideraremos por separado.

5. 4.- MEYER-ALAUZEN, Colette – “Essai sur los problemes de responsabilité
posés par le construcción aéronautique cavile” – Paris 1964.
II.1.- Aspectos de Derecho Privado.
Del artículo 152 de la ley 20.094 surge con claridad que el contrato de
construcción de buques es un contrato de locación de obra, al que en todo lo
que no esté expresamente dispuesto por la ley específica, le serán aplicables
las normas del derecho común.
Dice Fiorentino (5), que este contrato da lugar a una especificación, es
decir, a la formación de una cosa nueva sobre la base de materiales
preexistentes.
Es indudable que el contrato de construcción es una de las formas de
adquirir el dominio de un buque o artefacto naval; y el artículo 2524 del Código
Civil al enumerar los modos de adquisición del dominio, menciona en su inciso
2) a la especificación. Pero, ni bien avanzamos en su análisis, el artículo 2567
nos da un concepto de especificación, que no se condice con el contrato que
estamos tratando, pues dice: “adquiérese el dominio por transformación o
especificación, cuando alguien por su trabajo, hace un objeto nuevo, con la
materia de otro con la intención de apropiárselo”.
Esto es así porque Dalmacio Vélez Sarsfield al tratar el tema, sólo dio
consagración legislativa a la especificación unilateral, llevada a cabo con
materia ajena, que es la que ha planteado numerosos problemas, ya desde el
derecho romano (basta recordar la famosa controversia entre sabinianos y
proculeyanos); omitiendo dar igual tratamiento a la especificación unilateral
realizada con materia propia, o la bilateral, ya sea con
materia propia o ajena, recurriendo a quien tiene una
habilidad especial para la transformación, de las cuales
5.- FIORENTINO, Adriano – “Diritto della Navigazzione”- Nápoles 1959.
los contratos de construcción de buques, artefactos navales y aeronaves, son
un clarísimo ejemplo, en virtud de que éstos están desprovistos de la
conflictividad propia de los primeros.
Dijimos que el contrato de construcción de buques es un contrato de
locación de obra, por consiguiente se trata de un contrato bilateral y
conmutativo.
En este contrato, el comitente, mediante el pago de una suma apreciable
en dinero, encomienda a otra persona, con idoneidad técnica y elementos para
hacerlo, la ejecución de una obra.
Resultan así dos sujetos, a quienes el Dr. Domingo Nicolás Rotondaro
(6) denomina constructores, entiendo que este término revestirá efectos
jurídicos diferentes, según se aplique al contratista o al comitente.
El contratista -ejecutor de la obra- es en realidad el constructor de la
misma, en el sentido técnico de la palabra, pero esta expresión debe limitarse
exclusivamente a ese ámbito.
El otro sujeto, comitente, es el constructor en sentido jurídico, es el titular
dominial originario, ya que éste es un modo de adquirir el dominio en forma

6. originaria, con independencia de que aporte o no materiales para la
construcción de los bienes.
De no mediar contrato de construcción, los astilleros constructores,
construirán para sí, siendo los titulares de dominio de los buques, y en ese
supuesto, la enajenación de los mismos una vez construidos, no se regiría por
las normas del contrato de locación de obra, sino por las de la compraventa.
6.- ROTONDARO, Domingo Nicolás – “Hipoteca Naval y Aeronáutica”.Tesis.
Universidad Notarial Argentina. 1991.
II. 1.2. Formalidades.
El artículo 48 de la Ley 20.094 distingue a los buques diciendo que:
“mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra …”
El artículo 148 del mismo texto legal dice que: “el contrato de
construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su
modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad”.
Consideramos importante aclarar que tonelaje de arqueo,
etimológicamente significa la cantidad de toneles que puede cargar un buque,
lo que implica su capacidad de carga.
No se trata del peso del buque, ni de su tonelaje de desplazamiento, es
su capacidad interna expresada a través de una medida de volumen: la
tonelada de arqueo Moorson, que representa a 2,83 metros cúbicos y equivale
a 100 pies cúbicos.
Este tonelaje se obtiene mediante una operación aritmética equivalente
al producto de la eslora (largo), por la manga (ancho), por el puntal de cubierta
superior (alto), dividido por cinco, número convencional establecido por Regla
III de Arqueo Nacional.
Normalmente, los contratos de construcción se formalizan mediante
instrumento privado con las firmas de las partes certificadas por escribano
público y legalización del Colegio de Escribanos respectivo, recaudo exigido
para su inscripción en el Registro Nacional de Buques, por la Ordenanza N°
9/2002 (DPSN), actual reglamentación de la ley 19.170.
II. 1.3.- Inscripción del contrato. Efectos.
El artículo 149 de la ley de navegación consagra el sistema declarativo
para la inscripción de estos contratos, como lo hacen también para el resto del
tráfico jurídico los artículos 158 de la le 20.094 y 21 de la ley 19.170 (Ley
Orgánica del Registro Nacional de Buques).
Consecuentemente, el efecto inmediato de la inscripción del contrato, es
su oponibilidad respecto de terceros interesados.
El Dr. Rotondaro (7) dice que, además esta norma consagra una
presunción legal que hace más al dominio de la cosa que a la oponibilidad
contractual, pues, la falta de inscripción del contrato implica la presunción de

7. que el buque es construido por cuenta del constructor (astillero constructor).
Por lo tanto, como dice Beltrán Montiel (8), aún cuando se trate de una
presunción iuris tantum, la eventual quiebra o concurso del constructor
colocará al comitente, en el mejor de los supuestos, en la situación de un mero
acreedor quirografario, aún cuando la totalidad o gran parte del precio hubiese
sido abonado o la quilla del buque hubiese sido colocada.
Además, el artículo 150, consagra expresamente una forma de adquirir
el dominio, ya que establece que, salvo pacto en contrario, el buque es
propiedad del comitente desde la colocación de la quilla o desde el pago de
cualquiera de las cuotas. Desde ya, este derecho podrá hacerse valer contra
terceros, siempre que se hubiese cumplido con el requisito de inscripción.
7.- NUTA, Ana Raquel – ROTONDARO, Domingo Nicolás y otros: “Derecho
Hipotecario”. Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires 1993.
8.- MONTIEL, Luis Beltran – “Curso de Derecho de la Navegación”. Editorial
Astrea, Buenos Aires, 1983.
El Registro Nacional de Buques exige para la inscripción de estos
contratos, adjuntar al formulario N° 15, reglamentado para este trámite por la
Ordenanza N° 9/02 (DPSN), el contrato original con las firmas certificadas por
escribano público; en caso de que las partes fueran personas jurídicas,
certificación de la firma, la personería y las facultades suficientes para el acto.
Asimismo, la firma y sello del escribano certificante debe estar legalizada por el
Colegio de Escribanos.
También debe agregarse una fotocopia legible del contrato, incluida la
certificación notarial de firmas y la respectiva legalización, certificada por el
escribano interviniente.
El motivo de esta exigencia radica en que, en cuanto a la registración de
los contratos de construcción, el Registro Nacional de Buques utiliza
simultáneamente las técnicas de inscripción y anexión; devolviéndose al
interesado el original con la nota de inscripción.
II. 1.4.- Hipoteca de Buque en Construcción.
La nota peculiar está dada por la posibilidad de constituir hipoteca sobre
el buque en construcción, especialmente si tenemos en cuenta que el artículo
502 de la ley 20.094, dice que este derecho real podrá constituirse a partir del
momento de la firma del contrato o encontrándose el buque en curso de
construcción; lo que, conforme a alguna doctrina, permitiría la hipoteca sin
cosa. Esto sería inadmisible en el derecho civil actual, ya que quedaría
afectado al principio de especialidad en cuanto al objeto.
Siempre conforme al artículo 502, esta hipoteca mobiliaria debe
constituirse con las formalidades establecidas en el artículo 156 y 501 de la
misma norma legal (escritura pública), e inscribirse para producir efectos
respecto de terceros en el Registro Nacional de Buques (artículo 501).

8. Sólo el propietario podrá constituir la hipoteca según lo dispuesto por el
artículo 3119 del Código Civil; no jugando aquí el principio de convalidación,
que nace del artículo 2504 de ese cuerpo legal.
Es doctrina del Registro Nacional de Buques que quien hipoteca un
buque en construcción debe tener el contrato de construcción debidamente
inscripto, conforme al artículo 149, concordante con el artículo 502 de la ley
20.094.
Así, en principio es imprescindible que el contrato se encuentre
debidamente inscripto, cuando el que hipoteca es el comitente. Decimos en
principio, en razón de que nada obstaría a que la hipoteca se constituyera
conjuntamente con la firma del contrato de construcción y se procediera a una
inscripción por tracto abreviado.
Si, en cambio, el que hipoteca es el constructor, resulta obvio que, no
puede haber contrato de construcción y el titular dominial legitimado es el
astillero constructor (artículo 149 in-fine).
También puede ocurrir que exista un contrato de construcción que no
fuera de locación de obra, con los efectos de adquisición del dominio, sino que
instrumentara la adquisición de la construcción de una obra efectuada bajo la
contraprestación del pago previo una vez finalizada la misma. En este
supuesto, no estaríamos ante un contrato de construcción, que determina un
modo originario de adquirir el dominio, sino que se establece las prestaciones y
contraprestaciones asumidas por las partes.
En este caso, dice el Dr. Rotondaro (9), que no es
9.- ROTONDARO, Domingo Nicolás – Tesis Citada.
necesaria la inscripción del contrato de construcción, pues
quien está legitimado a hipotecar es el astillero constructor, resultando tal
solución de lo expresamente indicado en la primera parte del artículo 150 de la
ley 20.094.
En materia registral, rige el rango de avance y la prioridad registral en
cuanto a la fecha de inscripción, consagrada por los artículos 504 de la ley
20.094, así como 21, 22, 23 y concordantes de la ley 19.170.
También resulta de aplicación el artículo 3135 del Código Civil, en lo
referente a la posibilidad de hacer reserva de rango preferente.
El privilegio de la hipoteca se extingue transcurrido el plazo de tres (3)
años, contados desde la fecha de su inscripción, siempre que se renueve, o
que su plazo de amortización fuera mayor (artículo 509).
Finalmente, diremos que, conforme al artículo 502 in-fine, este tipo de
hipoteca pasa gravar al buque una vez inscripto éste en la Matrícula Nacional,
salvo estipulación en contrario de las partes.
II. 1.5.- Responsabilidad por vicios ocultos.
Conforme al artículo 151 de la ley 20.094, el constructor responde por
los vicios ocultos que pudieran descubrirse dentro de los dieciocho (18) meses
de la entrega del buque al comitente, siempre que éste los haya denunciado
dentro del término de los sesenta (60) días posteriores a la fecha de su
descubrimiento. La prescripción de la acción que compete al comitente contra

9. el constructor opera en el plazo de un (1) año, contado a partir de la fecha de la
denuncia.
Para poner término al análisis de los aspectos de derecho privado, del
contrato examinado deseamos aclarar que todo lo expuesto es aplicable
indistintamente al buque como al artefacto naval.
II.2.-Aspectos de Derecho Público.
Este aspecto de los contratos de construcción de buques y artefactos
navales está íntimamente vinculado con todo lo atinente a la seguridad de la
navegación. Materia, respecto de la cual el régimen legal vigente confiere un
trascendental papel a la Prefectura Naval Argentina, en su carácter de
Autoridad Marítima.
Deseamos destacar especialmente el hecho de que estos contratos
desbordan notoriamente el marco del derecho privado, ya que en ellos no sólo
resultan atendibles los intereses de las partes contratantes (constructor y
comitente); sino que el Estado debe tomar debida intervención en aras de la
salvaguarda de un interés superior, la seguridad de la navegación.
Esta intervención, desde el punto de vista contractual, no limita el
principio de autonomía de la voluntad, en cuanto a las facultades y poder de
contratación de las partes. Ya que los aspectos aquí analizados no afectan a
todo el contrato, sino solamente a las cláusulas de orden técnico relacionadas
con la construcción del buque.
Como paso previo a la iniciación de la obra, las partes están obligadas a
comunicar y solicitar autorización para su ejecución a la Prefectura Naval
Argentina.
En tal sentido, es interesante la lectura de las siguientes normas: artículo
61 de la ley 20.094: “Toda construcción, modificación o reparación de un buque
o artefacto naval, debe ser comunicada a la Autoridad Marítima”; artículo
101.0201 del Reginave (Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre), sancionado mediante Decreto 4516/73, como reglamentario de la
Ley de la Navegación: “Previo a iniciar cualquier obra en buques o artefactos
navales argentinos, se solicitará la correspondiente autorización a la
Prefectura, en la forma y con el aporte de los elementos técnicos de juicio que,
la reglamentación establezca, no debiendo realizarse trabajos hasta que dicha
autorización se haga efectiva;” artículo 62 de la ley 20.094: “La reglamentación
de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la
navegación a efectuarse, establece la exigencias técnicas y administrativas a
que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación de buques o
artefactos navales”.
Acorde a lo establecido por el último de los artículos transcriptos,
debemos distinguir según que los buques a ser construidos vayan a tener diez
(10) o más toneladas de arqueo total; o que no alcancen ese tonelaje. Así
como que su destino sea la navegación comercial; o deportiva, recreativa o de
placer.
Tratándose de buques destinados a navegación comercial de diez (10) o
más toneladas de arqueo total; la autorización para iniciar los trabajos, así
como el control técnico de los mismos (artículo 64 de la ley 20.094) y la
aprobación de la construcción, estará a cargo de la División Técnica Naval,

10. dependiente del Departamento Técnico de la Navegación, Dirección de Policía
de Seguridad de la Navegación, de la Prefectura Naval Argentina.
En caso de no observarse las exigencias técnicas de seguridad en la
ejecución de la obra, la Prefectura Naval puede disponer la paralización de los
trabajos, o la prohibición de navegar, según el caso (artículo 65 de la ley
20.094), lo que pasa a generar la responsabilidad técnica del constructor,
traduciéndose en daños y perjuicios a favor del comitente.
Finalizada la obra, a los fines de proceder a inscribir al buque en la
Matrícula Nacional, la División Técnica Naval debe expedir un certificado de
aprobación de la construcción en el que se indique:
a) Las características generales de buque o artefacto naval; y b) su idoneidad
para la navegación, conforme a la Ordenanza N°9/02 (DPSN). En definitiva,
este certificado, destinado al Registro Nacional de Buques, indica que el buque
o artefacto naval posee idoneidad técnica de tal y que, por lo tanto, resulta apto
para su matriculación.
Para la construcción y aprobación técnica de todo otro buque o artefacto
naval, es decir: 1) buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total
destinados a navegación comercial; 2) buques menores de diez (10) toneladas
de arqueo total de propiedad fiscal; 3) buques destinados a la navegación
recreativa, deportiva o de placer, que deban ser matriculados en el Registro
Especial de Yates; 4) buques que deban ser matriculados en los
Registros Jurisdiccionales, cualquiera sea su destino; resulta de aplicación la
Ordenanza N° 6/01 (DPSN), debiendo distinguir los construidos en serie, de
acuerdo a un prototipo aprobado previamente por la División Técnica Naval, de
los no construidos en serie por los astilleros habilitados y consecuentemente
inscriptos en el Registro de Empresas que lleva la Prefectura Naval Argentina.
Si se trata de embarcaciones no construidas en serie por los astilleros,
previamente el comitente o el constructor debe requerir autorización para
construir y la consiguiente aprobación de la construcción por ante la
Dependencia Jurisdiccional respectiva. Si fuera requerida por el propietario,
éste debe determinar quién es el constructor y el lugar de construcción. Si fuera
solicitada por el constructor, éste debe determinar para quién construye,
consignando los datos de identidad de este último. A los agentes marítimos les
está prohibido solicitar estas autorizaciones para construir.
De todo lo actuado (Pedido de autorización para construir, inspecciones
realizadas en obra, etc …), se deja constancia en un expediente administrativo
que, normalmente, finaliza con la aprobación de la construcción y la extensión
del correspondiente certificado, a los fines de la matriculación del buque o
artefacto naval.
En caso de embarcaciones construidas en serie de acuerdo a su
prototipo aprobado por la División Técnica Naval, no es habitual la existencia
de contratos de construcción, pero estos podrán existir siempre que el astillero
no delegue la responsabilidad técnica de la obra y su prestación se concrete en
una obligación de hacer y no de dar.
En este supuesto, concluida la construcción se la presenta ante la
Dependencia de Prefectura correspondiente a la jurisdicción de ejecución de la
obra para su inspección. Se verifica la existencia del buque y que sus
características coincidan con las del certificado de construcción expedido por el
astillero debidamente habilitado; el que a su vez deberá estar de acuerdo con

11. la aprobación del prototipo efectuada por la División Técnica Naval. De esta
diligencia se deberá dejar constancia al dorso del certificado de construcción
(Ordenanzas N°6/01 y 9/02 DPSN).
La singular importancia de los aspectos aquí analizados, queda de
manifiesto cuando el artículo 52 de la ley 20.094, en su inciso a), subordina la
inscripción de un buque o artefacto naval en la Matrícula Nacional, al
“cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y
condiciones de navegabilidad e idoneidad” del mismo. Requisito éste, reiterado
por el REGINAVE en su artículo 21.0206 y la Ordenanza N°9/02 (DPSN).
III.- ANALISIS DE ALGUNAS CLAUSULAS ESPECIFICAS.
Finalmente, pasaremos a desarrollar y comentar brevemente algunas
cláusulas específicas de los contratos de construcción naval.
III. 1.- OBJETO.
“CLAUSULA 1: OBJETO DEL CONTRATO.
1.1.- EL ARMADOR encarga al ASTILLERO y éste acepta construir UN (1)
Buque granelero mineralero de……… NAT., en el establecimiento de su
propiedad sito en…………., por el precio fijado en la cláusula………… de
acuerdo a las especificaciones técnicas que forman parte de este contrato. El
plazo de entrega del buque es el establecido en la CLAUSULA …”.
Esta es una cláusula esencial en todo contrato de construcción de
buques, ya que hace al principio de especialidad, detallando el objeto del
mismo.
Lo usual es referir si se construirá un buque o un artefacto naval,
indicando su destino, en cuanto a su tipo dedicación (ejemplo: buque pesquero,
etc.) y su tonelaje de arqueo total.
No es necesario más, dado que las especificaciones técnicas y los
planos forman parte del contrato. Pero, por su volumen no se incluyen en él,
sino que se agregan en un anexo.
Desde ya que la cláusula en la que se pacta el precio, así como su
reajuste, también será esencial al contrato, puesto que hace a la determinación
de la principal obligación a cargo del comitente.
III.2.-RESPONSABILIDAD. INCUMPLIMIENTO.
“CLAUSULA 1: . . .
1.2.- La responsabilidad por parte del ASTILLERO en el presente contrato
alcanza, sin perjuicio de otras obligaciones que el mismo establezca, a la
construcción, alistamiento, prueba y entrega del buque”.-----------------
“CLAUSULA 2: NORMAS Y CLASIFICACIÓN.
2.1.- El buque será construido de acuerdo a las normas correspondientes a la
Clasificación de la Sociedad de Calificación:
…………………………………………..,en adelante la SOCIEDAD
CLASIFICADORA, así como a las exigencias de la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA. Las decisiones de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA y de la

12. SOCIEDAD CLASIFICADORA en cuanto al cumplimiento o incumplimiento de
dichas normas, serán definitivas y obligatorias para las
partes………………………………………….
2.2.- EL ASTILLERO realizará a su cargo, todas las gestiones necesarias ante
la SOCIEDAD CLASIFICADORA, la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA y
toda otra repartición competente en el control de la construcción y puesta en
servicio del buque. Entre otras, las que corresponden a la aprobación de los
planos y documentación técnica y las necesarias para la obtención de los
certificados reglamentarios para la habilitación del buque, así como su número
IMO (de corresponder).------------------------------
2.3.-Será responsabilidad del ARMADOR la gestión del título de propiedad y de
los certificados que le correspondan.----
2.4.-…………………………………………………. Es responsabilidad del
ASTILLERO ajustar la construcción de la obra a dichas normas determinando
con el ARMADOR de común acuerdo los mayores costos.-----------------------------
-----------------------
2.5.- En la construcción se emplearán mano de obra y materiales de
reconocida calidad, comprometiéndose asimismo el ASTILLERO a tener en
cuenta los más recientes perfeccionamientos de la tecnología e industria naval,
dentro de los límites establecidos por las especificaciones técnicas y de
acuerdo con las reglas del arte. Los materiales deberán ser nuevos, de acuerdo
a las especificaciones y planos respectivos.---------------------
2.6.- La responsabilidad del proyecto será del ASTILLERO constructor”.----------
------------------------------------
“CLAUSULA 3: SUBCONTRATISTAS.-
El ASTILLERO podrá subcontratar parte de los trabajos a terceros pero la
responsabilidad por ellos hacia el ARMADOR, así como también por el
proyecto y clasificación serán siempre del ASTILLERO. Independientemente,
en los subcontratos (inclusive por proyecto y clasificación) deberán existir
cláusulas de rescisión, indemnización, multas por incumplimientos y garantías,
las que deberán ser aprobadas por el ARMADOR”.
Estas cláusulas, en lo que hacen a las obligaciones de orden técnico
vinculadas con la seguridad de la navegación, se basan en normas de derecho
público que afectan al constructor y se traducen, en caso de incumplimiento, en
responsabilidad patrimonial civil, de éste, a favor del comitente.
Por ello, si el tema lo vemos desde el punto de vista de la necesidad de
sujeción a ciertas pautas o normas de orden técnico, sí encontraríamos
algunas limitaciones al poder de contratación de las partes, las que sin lugar a
dudas están dirigidas a la persona del constructor (técnico o astillero
constructor) y no a la del comitente.
III.3.- VICIOS Y DEFECTOS.
“CLAUSULA 9: VICIOS Y DEFECTOS.
9.1.- Todos los trabajos defectuosos, ya sea por causa del material o de la
mano de obra, serán corregidos o reconstruidos por el ASTILLERO a su
exclusivo costo.- - -

13. 9.2.- Cuando se sospeche que existen vicios o defectos ocultos en trabajos y/o
materiales, el ARMADOR o su representante podrá ordenar las verificaciones,
desarmes, desmontajes y las reconstrucciones necesarias. Si los vicios o
defectos fueran comprobados o hubieran existido indicios acerca de la
existencia de los mismos, todos los gastos originados por tal motivo estarán a
cargo del ASTILLERO. Caso contrario, se procederá
……………………………………………….
9.3.- La recepción de la obra y la devolución de la Garantía de Reparos, no
libera al ASTILLERO de las responsabilidades que determina el artículo 151 de
la ley 20.094”.
Con relación a la responsabilidad por los vicios, nos remitimos a lo
consignado en el punto II.1.5 de este trabajo.
III.4.- ENTREGA. PLAZOS. PRORROGA (CLAUSULAS USUALES).
“CLAUSULA 16: PLAZO DE ENTREGA.
16.1.- El buque completamente equipado, cumplida las pruebas establecidas
en las Especificaciones Técnicas, con sus repuestos, accesorios y
documentación será entregado por el ASTILLERO en el plazo de ……………
días a contar de la fecha de la firma del presente contrato.-------------------
16.2.- El plazo de entrega será inamovible, salvo …………………….
CLAUSULA 17: PRORROGA DEL PLAZO DE ENTREGA.
17.1.- Cuando causas justificadas obligaran al ASTILLERO a excederse en el
plazo de entrega, se otorgará una prórroga equivalente al retardo efectivo”.
Por “retardo efectivo” debemos entender el período que se justifique
como demora.
“17.2.- A los efectos de la determinación del retardo efectivo, se tomarán en
consideración especialmente las demoras que hayan incidido sobre el avance
de la obra, debidas a las siguientes causas:
a) Trabajos adicionales y autorizados por el ARMADOR y que hayan
demandado un mayor tiempo para la ejecución de la obra.
b) Causas de fuerza mayor o caso fortuito. Se asimilaran a la fuerza mayor las
siguientes: guerra, conmoción civil, disturbios o insurrecciones, requisiciones
de autoridades civiles o militares, bloqueos, vandalismo, sabotaje, meteoro y
atrasos ocasionados por acción u omisión del ARMADOR.----------------------------
-----------------------
c) Los retardos en las provisiones de los elementos o equipos de origen
nacional no serán considerados causa de fuerza mayor, si ellos se han
producidos por demoras en la colocación de las ordenes de compras o apertura
de cartas de crédito, según corresponda”.----------------------------
“CLAUSULA 22: PREMIOS.
22.1.- Si el ASTILLERO entregara el buque con anterioridad al plazo
establecido en la CLAUSULA 16, más las ampliaciones contempladas en este
contrato, percibirá como premio el equivalente al 80 % de los mayores costos
en que se hubiera incurrido de haberse cumplido el plazo contractual. El

14. importe del premio se incorporara al plan de pagos
……………………………………………..”------------------------------
“CLAUSULA 19: ENTREGA Y RECEPCION.
19.1.- Cuando el buque esté listo para su entrega, el ASTILLERO lo
comunicará fehacientemente al ARMADOR, debiendo éste recibirlo y hacerse
cargo del mismo dentro del término de cinco (5) días hábiles.---------------------
19.2.- El buque será recibido por el ARMADOR cuando se encuentre
terminado con arreglo a este contrato y se hayan cumplido satisfactoriamente
todas las pruebas.-------------
19.3.- La entrega del buque se formalizará labrando un acta que contendrá los
siguientes agregados:
a) Características generales del buque.
b) Resultados de las pruebas en banco del o los motores.
c) Resultados de las pruebas en banco del o los generadores.
d) Resultado de las pruebas sobre amarras.
e) Resultado de las pruebas de mar.
f) Resultado de las pruebas de cada una de los equipos instalados a bordo.
g) Libreta de pruebas pendientes de realización, las que se realizarán dentro
del período de garantía.
h) Lista de trabajos y modificaciones pendientes a realizar dentro del período
de garantía.
i) Certificados de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, sin observaciones.
j) Certificados de la SOCIEDAD DE CLASIFICACION, sin observaciones.
k) Todo otro certificado exigido por las autoridades competentes.
l) Lista de los planos generales y detalle de todos los servicios a bordo, con
indicaciones para su maniobra. Los planos serán entregados por triplicado.
ll) Copia de las listas de inventario, local por local de los elementos de dotación
fija o instalados permanentemente y sus repuestos, así como los elementos de
consumo previstos por el ASTILLERO de acuerdo con el Contrato de
Construcción.
19.4.- La entrega y recepción del buque se efectuará a flote, en el muelle del
ASTILLERO o donde se acuerde entre el ARMADOR y el ASTILLERO.”
Debemos destacar que los plazos determinados en este tipo de
contratos normalmente se computan en días corridos, salvo cuando
expresamente se indique que serán de días hábiles.
III.5.- GARANTÍA (CLAUSULAS USUALES).
“CLAUSULA 23: GARANTÍA DE CONSTRUCCIÓN.
En garantía de cumplimiento de este contrato, el ASTILLERO constituirá aval
bancario, seguro de caución o garantía real a satisfacción ………… por un
valor igual al CINCO POR CIENTO (5%) del precio actualizado del buque a
favor del ARMADOR. Esta garantía será devuelta al ASTILLERO una vez que
se haya efectuado la entrega y recepción del buque. Esta garantía deberá ser
entregada en el momento de la firma de este Contrato.”--------------------------------
---
“CLAUSULA 24: PLAZO Y ALCANCE DE LA GARANTÍA DE REPARO.

15. 24.1.- El ASTILLERO garantizará por un período de seis (6) meses a contar de
la fecha de la entrega y recepción del buque el buen comportamiento de las
estructuras y de todos los materiales, equipos, mecanismos y/o instalaciones
provistas por el o los subcontratistas.--------------------
24.2.- Si durante el plazo de garantía se descubrieran fallas o defectos, el
ARMADOR deberá comunicarlos dentro de los CINCO (5) días hábiles al
ASTILLERO. El ASTILLERO hará reemplazar o corregir los elementos
defectuosos o las fallas. Los daños, pérdidas o averías que pudiera sufrir el
buque, derivadas de los mencionados defectos o fallas, deberán ser cubiertos
por el seguro contratado por el ARMADOR.------------------------------------------------
---
24.3.- El ARMADOR tendrá derecho a subsanar las fallas o defectos sin
perjuicio de exigir su posterior pago al ASTILLERO, siempre que éste no
iniciara las reparaciones dentro de las SETENTA Y DOS (72) horas de recibida
la comunicación del ARMADOR.----------------------------------
24.4.- El ARMADOR no podrá exigir la reparación o sustitución de elementos
por causas de fallas, averías o defectos que pueda sufrir el buque después de
la entrega, que sean las normales de mantenimiento o las producidas por
accidente de mar, río, puertos, canales, incendio, mala maniobra, gobierno o
conducción o cualquier otra causa no imputable al astillero.---------------------------
---------
24.5.- Si durante el plazo de validez de la garantía, el ASTILLERO efectuara
alguna reparación o reemplazo de parte del buque, como maquinaria, equipos
o instalaciones, la garantía del ASTILLERO para las partes que hubieran sido
afectadas por la reparación o reemplazo será extendida por una sola vez por
un nuevo período de SEIS (6) meses, contados a partir de la fecha en que tales
reparaciones o reemplazos se hayan efectuado.-----------------------------
24.6.- En ningún caso el ASTILLERO responderá por daños indirectos ni por
lucro cesante derivado de las demoras o por los perjuicios originados por los
defectos, daños y su reparación quedando limitada la garantía por vicios y
defectos, al arreglo o reemplazo de las piezas defectuosas.
CLAUSULA 25: FONDO DE REPARO.
25.1.- Del monto total cotizado por el ASTILLERO por aplicación de la
CLAUSULA …………(PRECIO) se deducirá el CINCO POR CIENTO (5%)que
se denominará “Fondo de Reparo” y se integrará al plan de pagos como última
cuota.”
III.6.- INCUMPLIMIENTO. CAUSAS DE RESOLUCIÓN (CLÁUSULAS
USUALES).
“CLAUSULA 21: MULTAS POR MORA EN LA ENTREGA.
21.1.- Si el ASTILLERO no entregara el buque en el plazo establecido en la
CLÁUSULA ……………………………, con las aplicaciones contempladas en
este Contrato, deberá abonar al ARMADOR en concepto de multas por el
primer mes de demora, el 5% del precio final del buque.------------------
Por el segundo mes de demora el SEIS POR MIL (6%.)---------
Por el tercer mes de demora el SIETE POR MIL (7%.)---------
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………….

16. Por el sexto mes de demora el DIEZ POR MIL (10%.)----------
Estas multas son independientes y acumulables, sumando en el caso de una
demora de seis meses el 4,5% del precio final del buque.------------------------------
-------------
Cuando se trate de fracciones de mes, la multa correspondiente será
proporcional al total del mes.--------
21.2.- En el caso en que la demora en la entrega del buque supere en SEIS (6)
meses el plazo contractual con las ampliaciones acordadas, el ARMADOR
tendrá derecho a rescindir este contrato o a exigir una multa adicional a su
criterio, que no podrá exceder del 3,5 % del precio final del buque, siendo el
total de la multa a pagar según 21.1 y 21.2 no mayor del 8%.-------------------------
-------------
21.3.- El ASTILLERO entrará en mora simplemente por el no cumplimiento del
plazo de entrega, sin necesidad de citación por parte del ARMADOR ni
intimación judicial o extrajudicial ni de constitución en mora y estará obligado al
pago de la multa, pudiéndose descontar ésta de las cuotas pendientes de
pago o bien afectar la garantía de caución o aval bancario, establecido en la
CLÁUSULA …”.----
“CLAUSULA 27: CAUSAS DE RESOLUCIÓN DEL CONTRATO.
CONCECUENCIAS.
27.1.- El ARMADOR podrá resolver el Contrato por las siguientes causas:
a) Las expresamente mencionadas en el Contrato.
b) Incumplimiento por parte del ASTILLERO de las obligaciones contraídas en
dicho Contrato: en este caso se deberá intimar al ASTILLERO para que, en el
término de QUINCE (15) días, haga cesar el incumplimiento, sin perjuicio de las
acciones que puedan corresponder. Transcurrido el plazo sin haberse dado
satisfacción a la intimación, se podrá hacer efectiva la rescisión.
c) Cuando por negligencia, ignorancia o grave error, el ASTILLERO
comprometiere innecesariamente o perjudicara los intereses del ARMADOR.
d) Abandono o interrupción de los trabajos por parte del ASTILLERO por un
plazo mayor de OCHO (8) días, en TRES (3) ocasiones o mayor de TREINTA
(30) días corridos en total como máximo, siempre que ese abandono o
cesación total afecte al plan de trabajos y no mediaran causas de fuerza mayor
o caso fortuito.
En la situación contemplada en este inciso se intimará al ASTILLERO para que
en el término de CINCO (5) días proceda a reiniciar los trabajos. Si así no lo
hiciere se podrá hacer efectiva la resolución.
e) Cuando el ASTILLERO proceda a la ejecución de la obra con lentitud, de
modo que la parte ejecutada no corresponda al tiempo previsto por el Plan de
Trabajos y a juicio del ARMADOR no pueda terminarse la obra en los plazos
estipulados. En este caso, se exigirá al ASTILLERO que ponga los medios
necesarios para acelerar los trabajos hasta alcanzar el nivel contractual de
ejecución en el plazo que se le exige, procediéndose a la resolución del
Contrato, si no adopta las medidas exigidas con ese objeto.
f) Por el concurso o quiebra, liquidación judicial o extrajudicial o cuando el
atraso en el cumplimiento de sus obligaciones por el ASTILLERO demuestre
que el mismo se encuentra en cesación de pagos o próximo a incurrir el él.

17. g) Por cesión a terceros del Contrato o de cualquiera de sus partes o
asociación con otros para la construcción de la obra, sin autorización del
ARMADOR y de la ADMINISTRACION.
h) Por rechazo del buque por no ajustarse a las condiciones contractuales, y
ser justificado dicho rechazo por el arbitraje previsto en la CLÁUSULA …
i) Por la suspensión o eliminación del ASTILLERO del REGISTRO DE LA
INDUSTRIA NAVAL o del REGISTRO DE EMPRESAS que lleva la
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
j) Por no dar satisfacción el ASTILLERO a las observaciones de la inspección
del ARMADOR, la inspección de la SOCIEDAD CLASIFICADORA o de la
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA y sea declarado el ASTILLERO
responsable por el arbitraje previsto en la CLAUSULA …
La resolución deberá ser comunicada por el ARMADOR a la
ADMINISTRACION en el término de CINCO (5) días.
27.2.- En todos los casos de resolución de Contrato, el ARMADOR podrá
disponer previa autorización de la ADMINISTRACION la prosecución de la obra
en otro ASTILLERO, con cargo al ASTILLERO adjudicatario del presente
Contrato. En el supuesto de que la Resolución del Contrato suceda durante la
etapa de construcción en gradas del casco del buque, el ARMADOR está
facultado para continuar los trabajos en el ASTILLERO aún con personal ajeno
al mismo hasta su botadura. El ASTILLERO queda obligado a facilitar los
equipos, instalaciones y medios necesarios para la realización de aquella,
mediante previo acuerdo.
27.3.- El ASTILLERO responderá por los perjuicios que sufran el ARMADOR Y
LA ADMINISTRACIÓN a causa del nuevo Contrato que se celebre para la
continuación de las obras, o para la ejecución de estas.
27.4.- Además de ello y de las sanciones dispuestas en el Contrato, la rescisión
del mismo por culpa del ASTILLERO acarreará la pérdida de la Garantía de
Construcción.
27.5.- El ASTILLERO podrá rescindir el Contrato por las siguientes causas:
a) Las expresamente mencionadas en el Contrato.
b) Por suspensión de la ejecución de los trabajos durante TRES (3) meses por
hechos imputables al ARMADOR. Previamente el ASTILLERO deberá recabar
fehacientemente la eliminación, dentro de un término de CINCO (5) días, de las
causas que han provocado la suspensión.
c) Cuando los importes atrasados de pago, de los certificados presentados al
cobro, superen el QUINCE POR CIENTO (15%) del precio básico de cada
unidad más los reajustes certificados hasta la fecha.
d) Cuando las modificaciones previstas en la CLAUSULA … del presente
contrato, alteren el precio de la obra en más de un VEINTE POR CIENTO
(20%).
27.6.- En ningún caso la parte culpable será responsable del lucro cesante o
daños indirectos que surjan de la aplicación de esta cláusula.
27.7.- Ambas partes, cuando se produzcan casos fortuitos, o de fuerza mayor
que imposibiliten el cumplimiento de las obligaciones emergentes del Contrato,
podrán rescindir el mismo de común acuerdo.”
Sin duda las cláusulas transcriptas en los puntos III.5 y III.6 no merecen
comentario alguno, en razón de su claridad.

18. III.7.- INTERPRETACIÓN.
En materia de interpretación es usual ajustarse a las siguientes reglas:
a) En caso de surgir discrepancias entre las cláusulas del contrato de
construcción y las especificaciones técnicas, prevalecen las del contrato.
b) Si la discrepancia se produce entre las especificaciones técnicas y los
planos, prevalecerán las especificaciones técnicas.
c) Por último, cualquier materia técnica no contemplada en el contrato,
especificaciones técnicas y planos, deberá regirse y, en su caso, decidirse de
acuerdo a las reglas del arte de la construcción naval.
III.8.- JURISDICCIÓN.
Para finalizar, trataremos el tema de la jurisdicción, en el que debemos
diferenciar: la jurisdicción privada, de la estatal. La primera se da a través del
arbitraje, la segunda a través del Poder Judicial. Ambas suelen estar presentes
en un contrato de construcción naval.
Así, en orden a la jurisdicción privada, cualquier cuestión entre el
comitente y el astillero, que pudiere suscitarse con motivo del cumplimiento del
contrato, podrá ser sometida a la decisión de árbitros arbitradores amigables,
componedores, de los cuales cada parte nombrará el suyo.
Para el caso de que los árbitros designados no llegaran a un acuerdo o
no fallaran dentro del plazo máximo fijado (por ejemplo: 60 días corridos a partir
de la fecha en que fuera sometido el diferendo), las partes pueden someterlo a
un árbitro designado por un tercero, que habitualmente es el Subsecretario o
Secretario del área, y comprometerse a aceptar sus decisiones.
Es importante destacar que durante la tramitación del arbitraje el astillero
constructor debe continuar con los trabajos y consecuentemente el plazo de
entrega de la obra no será modificado, a no ser que el motivo del arbitraje
tenga influencia directa sobre el progreso de la construcción.
En lo que hace a la jurisdicción estatal, para todas las cuestiones
relativas al cumplimiento o interpretación de estos contratos, es competente la
Justicia Nacional en lo Civil y Comercial Federal.
Por lo demás, la cláusula específica no se aparta de las usuales en el
ámbito del derecho privado.
IV.- CONCLUSIONES.
No tenemos duda respecto de que el contrato analizado corresponde ser
tratado dentro del ámbito del Derecho de la Navegación, del cual no debe ser
sustraído, en virtud de su objeto y de la naturaleza jurídica del mismo; ello,
claro está, sin perjuicio de la aplicación subsidiaria de la normativa jurídica
propia del Derecho Civil.
Por ese motivo y en atención a la pobre regulación jurídica que se la ha
destinado, a través de los artículos 148 a 153 de la Ley 20.094, consideramos
que una próxima reforma a dicha ley sería el momento oportuno para normarlo
adecuadamente. Ello, implicaría dotar a la norma jurídica de la extensión
necesaria para lograr una mayor precisión.

19. Hasta que eso no ocurra, y aún después, es responsabilidad
irrenunciable de la doctrina no dejar librado al olvido el tratamiento de un tema
de hondas raíces marítimas, así como gran importancia económica, social y
jurídica; pues estos valores merecen, inobjetablemente, la atención de la
Ciencia Jurídica.
BUENOS AIRES, enero de 2010.
BIBLIOGRAFIA
• “Manual de Derecho de la Navegación”. Rodolfo A. Gonzáles Lebrero.
Editorial Depalma, Buenos Aires, 1979.
• “Derecho de la Navegación”. José Domingo Ray. Editorial Abeledo
Perrot. Buenos Aires, 1964.
• “Compendio de Derecho Marítimo”. Georges Ripert. Traducción de
Pedro G. San Martín. Buenos Aires, 1954.
• “Privilegios en el Derecho de la Navegación Argentino”. Haydeé Susana
Talavera. Editorial Abeledo Perrot. Buenos Aires, 1971.
• “Privilegios Marítimos”. Osvaldo Blas Simone. Editorial Novum Forum.
Buenos Aires, 1981.
• “Curso de Derecho de la Navegación”. Luis Beltrán Montiel. Editorial
Astrea. Buenos Aires, 1983.
• “Contratti Navali”. Adriano Florentino. Nápoles, 1959.
• “Hipoteca Naval”. Rodolfo Longo. Revista del Notariado N°813.
• “Los Conceptos de Buque y Artefacto Naval en la Reforma de la Ley de
la Navegación”. Osvaldo Blas Simone. La Ley, T°156, Secc. Doctrina.
• “Hipoteca Naval y Aeronáutica”. Tesis del Dr. Domingo Nicolás
Rotondaro. Universidad Notarial Argentina, 1991.
• “Tratado de Derecho Aeronáutico”. Tomo II. Federico Videla Escalada.
Editorial Zavalía. Buenos Aires.
• “Essai sur les problemes de responsabilité posés par le construcción
aeronautique civile”. Colette Meyer-Alauzen. Paris, 1964.
• “Tratado de Derecho Civil”. Derechos Reales, Tomo II. Guillermo A.
Borda. Editorial Abeledo Perrot. Buenos Aires, 1978.
• “Curso de Derechos Reales”. Marina Mariani de Vidal Tomo I. Víctor P.
de Zavalía Editor. Buenos Aires, 1975.
• “Derecho Hipotecario”. Ana Raquel Nuta – Domingo N. Rotondaro y
otros. Editorial Abeledo Perrot. Buenos Aires, 1993.
• Código Civil Argentino.
• Código de Comercio Argentino. (Anterior a la Ley de la Navegación)
• Ley 20.094 (Ley de la Navegación).
• REGINAVE (Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre),
sancionado mediante Decreto Nacional 4516/73.
• Ley 19.170 (Ley Orgánica del Registro Nacional de Buques).
• Ordenanza Nº 9/02 (DPSN), Reglamentación de la ley 19.170.
• Ordenanza N°6/01 (DPSN)

20. • Decreto Nº 1528/07.
• Código Mercantil de España.
• Ponencias y Comunicaciones presentadas en el II Congreso
Internacional de Derecho Registral, Tomo II (Ilustre Colegio Nacional de
Registradores de la Propiedad y Mercantiles de España – Centro de
Estudios Hipotecarios). 1974.