Bombas de inyeccion diesel

INDICE
UN POCO DE HISTORIA………………………………………………………………..2
BOMBA DE INYECCION DIESEL……………………………………………………....3
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCION DIESEL……………………..4
CALIDAD, CONFIANZA Y DURABILIDAD…………………………………………......7
MARCOS DE LA BOMBA DE INYECCION…………………………………………....8
SISTEMA DE INYECCION DIESEL CONVENSIONAL…………………………….....9
BOMBA EN LINEA MODELO P………………………………………………………….9
FUNCIONAMIENTO DELA BOMBA LINEAL TIPO P………………………………..10
BOMBA DE INYECION ROTATIVA…………………………………………………….11
BOMBA ROTATIVA TIPO VE……………………………………………………………14
BOMBAS DE INYECCION PF Y PFR…………………………………………………..16
UNIDAD BOMBA-INYECTOR UIS………………………………………………………..17
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE ALTA PRESIÓN)………………18
UNIDAD BOMBA-TUBERÍA-INYECTOR UPS…………………………………………..21
SISTEMA COMMON RAIL DIÉSEL……………………………………………………….24
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA………………………………………………………27
BOMBAS DE ALIMENTACIÓN…………………………………………………………….29
CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN DIESEL………………………………………………..43
VARIADOR DE AVANCE…………………………………………………………………...44
INYECTORES…………………………………………………………………………………48
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN…………………………………...49
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA CON VÁLVULA DE CORREDERA…………….52
REPARACIÓN BOMBA DE INYECCION DIESEL……………………………...............59

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BOMBAS DE INYECCION DIESEL

UN POCO DE HISTORIA
HISTORIA
El nacimiento de la bomba de inyección está ligado a un gran obstáculo que se presento
en los inicios del motor Diésel: La alimentación de combustible.

Antes, se aplicaba el método de asistencia neumática que consistía en soplar el
combustible mediante aire comprimido pero este método tenía como inconveniente que
no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones además de exigir una
instalación compleja. A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch decidió
desarrollar su propio sistema de inyección para motores Diésel Las condiciones técnicas
eran favorables: se disponía ya de experiencia en motores de combustión, las tecnologías
de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse
conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su
equipo se dedicaron infatigablemente al diseño y fabricación de un nuevo sistema de
inyección. A comienzos de 1923 se habían proyectado una docena de bombas de
inyección distintas y a mediados de año se realizaron los primeros ensayos en el motor El
sector técnico empezó a depositar cada vez más confianza a la aparición de la bomba de

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inyección mecánica, de la que se esperaba un nuevo impulso para la construcción de
motores diésel.
A mediados de 1925 se dieron los últimos retoques al proyecto definitivo de la bomba de
inyección y en 1927 se empezaron a comercializar las primeras bombas producidas en
serie La bomba de inyección desarrollada por Robert Bosch proporciono la velocidad
deseada a los motores Diésel, cosa que propulso el uso del motor Diésel en varios
campos de aplicaciones, especialmente en el sector del automóvil.

BOMBA DE INYECCIÓN DIÉSEL

Pertenece al sistema de alimentación y tiene por misión “inyectar” la cantidad exacta de
combustible a cada cilindro en el momento de la combustión interna de manera
dosificada. Puesto el sistema alcanza altas presiones de inyección, los materiales de las
bombas son muy exactos para un mayor rendimiento y durabilidad.

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 La bomba de inyección Bosch o en línea como se conoce también, es un aparato
mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección
Diésel, esto es:
 Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y
con el
ritmo y tiempo de duración adecuados.
 Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo la voluntad del conductor.
 Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

En los motores Diésel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, éstas
son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta
relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones medianas de
compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la
presión del sistema de inyección.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL
El funcionamiento de la bomba de inyección ideada por Bosch consiste en una bomba
capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el
momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un
acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión
llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol
dentro del cilindro. Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada
por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un
juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a
las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y
estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el
combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la
bomba de inyección.

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Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre
el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella,
se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de
accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el
conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
CICLOS DE INYECCIÓN
La condición previa para contar con una combustión eficiente reside en una buena
formación de la mezcla. A esos efectos, el combustible tiene que ser inyectado en la
cantidad correcta, al momento preciso y con una alta presión. Si surgen mínimas
diferencias, estas se traducen en un aumento de las emisiones contaminantes, sonoridad
de la combustión o en un elevado consumo de combustible.
 Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible.
 Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor se simplifica por
un proceso isobaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diésel es
mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general
un poco antes de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia
térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la
inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de
automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente
auto inflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y per liza "atomiza" el
combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a
evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diésel tiene que ser muy
auto inflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho
antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras
gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera
combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido

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la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse.
Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el
llamado ciclo Diésel rápido, en el que se simboliza como una compresión isocora
al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha
sido quemada, una segunda combustión, llamada combustión por difusión, mucho
más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso isobaro.
En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa
fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es
cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e
irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin
más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diésel. Consecuencia de la
combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en
realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este
modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a
consecuencia del cual se expande en un proceso isobaro reversible.
 Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isotrópica
(adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al
inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia
del elevado estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan
al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como
en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, sólo en esta carrera, en la
de expansión, se produce un trabajo.
 Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a
volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de
compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se
emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no
satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado
físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es
esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen
a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de masa fresca. No
obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo que el que
implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se da, ni
por asomo, a volumen específico constante.
PREINYECCIÓN: Para conseguir el desarrollo más suave posible de la combustión, antes
de iniciarse la inyección principal se procede a inyectar una pequeña cantidad de
combustible, con baja presión. A esta dosificación del combustible se le da el nombre de
preinyección. Con la combustión de esta pequeña cantidad de combustible aumenta la
presión y la temperatura en la cámara de combustión.
INYECCIÓN PRINCIPAL:Durante la inyección principal es decisivo contar con una buena
formación de la mezcla, para lograr la combustión más completa posible del combustible.
Con una alta presión de la inyección se consigue una muy refinada pulverización del
combustible, de modo que el combustible y el aire se puedan mezclar adecuadamente.
Una combustión completa conduce a una reducción de las emisiones contaminantes y a
unos altos niveles

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FIN DE LA INYECCIÓN: Al final de la inyección es importante, que la presión de la
inyección caiga rápidamente y la aguja del inyector cierre de forma instantánea de ese
modo se evita que pase combustible hacia la cámara de combustión, teniendo una baja
presión de inyección y gotas de gran diámetro, porque ya así solo se quemaría de forma
incompleta y provocaría una mayor emisión de contaminantes.

CICLO DE LLENADO

CICLO DE PREINYECCIÓN

FIN
PREINYECCIÓN

CICLO

CALIDAD CONFIANZA Y DURABILIDAD
Los motores Diésel son actualmente algo irrenunciable motores Diésel son actualmente
algo irrenunciable en el mundo moderno y tan técnico. Se utilizan en vehículos pesados,
camiones, autobuses, Se utilizan en vehículos pesados, camiones, autobuses, autos de
pasajeros, máquinas agrícolas, barcos y un sin de pasajeros, máquinas agrícolas, barcos
un sinfín de aplicaciones. Los motores Diésel prestan siempre un servicio Los motores
Diésel prestan siempre un servicio fiable, económico y poco contaminable, económico
poco contaminante. El rendimiento fiable y económico de los motores Diésel requiere
sistemas de inyección que trabajen con elevada precisión. Con estos sistemas, se inyecta
en los cilindros del motor a la presión necesaria y en el momento adecuado el caudal de
combustible requerido para que alcance una determinada potencia. El desarrollo y
construcción del sistema de inyección de BOSCH permitió el funcionamiento rápido y
seguro del motor Diésel.

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MARCOS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DIÉSEL

SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL

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BOMBA EN LÍNEA MODELO P

El elemento más importante de la línea de alimentación de un motor diésel es la bomba
de inyección, dispositivo que se encarga de bombear a presión y repartir la cantidad
necesaria de combustible a cada cilindro. Desde la bomba misma hasta los extremos de
los inyectores, la línea de admisión se convierte en un sistema de alta presión que –según
el tipo de inyección- varía entre 350 y 2.000 bar (4.000 y 29.000 psi). No obstante, la
bomba misma tiene una parte de baja presión y una válvula de rebose para el retorno al
tanque del diésel excedente. Generando mayor potencia, rendimiento, Menor consumo de
combustible y de Emisión de gases contaminantes. Se les puede hallar desde 2 a 12
cilindros como la bomba tipo "P" Se aplica enAutomotores de carga liviana, pesada,
marinos, locomotoras, entre otros. La bomba P es semejante al modelo A, pero con
carcasa y componentes internos reforzados, con lo cual es posible generar presiones
deinyección de hasta 1300 bar. Para mejorar las características de funcionamiento, se
desarrollaron sistemas de regulación electrónica (EDC) que influyen directamente en la
cantidad de combustible inyectado. Las bombas de este tipo son las más comunes en
nuestro mercado. Se utilizan en camiones, autobuses, maquinaria pesada,

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embarcaciones, etc.La bomba de inyección en línea es la aplicación típica para motores
diésel de camiones, máquina de obras, motores estacionarios para generadores, etc., es
decir desde 6.0 hasta 14.0 litros y que no superan 3.500 rpm. Estos motores de uso
industrial han sido siempre, desde que 1927 por primera vez lo instaló MAN en su camión
diésel, motores de inyección directa. La bomba en línea se caracteriza por tener un
elemento de bombeo por cada cilindro del motor y por tener acoplado un regulador de
revoluciones, que varía en función de la aplicación a la que se destina el motor.
En el campo de los motores de turismo solo ha sido aplicada por Mercedes, que empezó
haciéndolo en 1936 hasta los años 90. Mercedes fue el primer fabricante de automóviles
que incorporó la motorización diésel a sus coches. Bosch es el claro dominador del
mercado de las bombas de inyección en línea. En el mercado europeo, alrededor del 90%
de las bombas que se han montado en camiones, motores estacionarios, maquinaria de
obras, etc., que se hayan construido en Europa, han montado sistemas de inyección
Bosch .Por otro lado el mercado asiático de estos productos, está igualmente dominado
por la marca Zexel, marca englobada dentro del concepto comercial de Bosch. La marca
Zexel es el otro gran suministrador de sistemas de inyección diésel en el campo de las
bombas en línea y está muy implantada en fabricantes asiáticos. Aunque Zexel siempre
ha estado ligado tecnológicamente a Bosch (hoy bajo su propiedad), sus bombas en línea
son componentes, en su mayoría, completamente diferentes a los componentes de
Bosch, pero con completa cobertura asistencial en el mercado a través de la red Bosch.
Durante los años 50 y 60 del pasado siglo se construyeron modelos de automóviles con
motores de inyección de gasolina. Por aquel entonces la electrónica, si existía, no se
había asomado ni siquiera al campo del automóvil, por lo que los sistemas de inyección
de gasolina estaban basados en las bombas de inyección diésel en línea convencionales
y como no Bosch fue el principal proveedor de bombas de este tipo, y junto con
kugelfischer completaban el panorama de la época. Su procedimiento de reparación y
prueba era muy similar a las bombas de inyección diésel. En Electro inyección Coslada,
por el momento, no reparamos ni damos servicio a estas bombas de inyección Bosch.
Actualmente es la única excepción para nosotros en la reparación de bombas de
inyección Bosch.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA LINEAL TIPO P

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Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros
de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez
hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra más cantidad de combustible
a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es enviado hacia
cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento (impulsador y
émbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en
algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcasa
de la bomba de inyección se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de
levas. El funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistón de un motor corriente. El
árbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al
funcionamiento del motor. Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido
a que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de
impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la
distribución
de
la
inyección
de
combustible
para
cada
cilindro.
La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza del
muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al superar la presión ya
mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo correctamente con el aire y así
obtener una mejor combustión
BOMBA DE INYECCION ROTATIVA

BOMBAS DISTRIBUIDORAS (ROTATIVAS)

Las bombas distribuidoras, también conocidas como rotativas, requieren tolerancias y
especificaciones muy estrictas para que se obtenga las características de inyección
deseadas. El diseño, el concepto y la apariencia son totalmente diferentes a las conocidas
bombas en línea y el intervalo de aplicaciones depende del número de revoluciones

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nominal, potencia y diseño del motor diésel. Estas bombas se emplean en vehículos de
turismo, industriales, comerciales livianos y medianos, industriales, tractores y motores
estacionarios. Las bombas de inyección rotativas utilizan un solo pistón para los diversos
cilindros del motor. A través de un orificio se hace el control de la inyección a cada
cilindro. Con el movimiento rotativo del pistón, el orificio coincide con la línea de alta
presión conectada a un inyector específico, este movimiento es el que coordina la
secuencia de inyección. Normalmente las bombas rotativas son más compactas y livianas
que las bombas en línea y soportan mayores revoluciones y pueden funcionar en
cualquier posición. A lo largo de la vida útil permite muchas reparaciones. Sin embargo,
esta durabilidad, el mayor rendimiento del motor, ahorro de combustible y la menor
emisión de gases contaminantes, depende en gran medida de la utilización de piezas
originales Bosch y la correcta reparación hecha solo en los servicios diese Bosch (Diésel
Servicie y Diésel Center)

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diésel,
su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la
aplicación de la gestión electrónica en los motores diésel.En la figura inferior se pueden
ver las "partes comunes" de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con
gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).El
pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje
de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la
forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección
también lo hace sobre la duración de la misma.

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




Inyector
Filtro de combustible
Depósito de combustible
Válvula reductora de presión
Conexión de retorno
Bomba de alimentación

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también
tienen la función de aspirar gas-oíl del depósito de combustible. Para ello disponen en su
interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del depósito (3) a través
de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la
bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que
abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6).
Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba. En la
figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el
circuito interno de alimentación de la bomba. En la parte más alta de la bomba de
inyección hay una conexión de retorno (5) con una estrangulación acoplada al conducto
de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del
combustible y mandarlo de regreso al depósito, Como generan presión las bombas de
inyección rotativas. La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que
además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
 Cilindro
 Pistón
 Cámara de expulsión
 Entrada de combustible
 Salida de gas-oíl a alta presión hacia él inyector.
 Corredera de regulación
En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presión. El pistón retrocede hacia el
Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de
orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presión del
combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el
motor. Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El
movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por
la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del
combustible a los cilindros a través de los inyectores. El movimiento axial alternativo es
debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros
tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los
muelles. El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el
combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo. La corredera
de regulación (6):Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador.
Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o
después la canalización interna del pistón. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el
pistón se desplaza hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oíl, procedente
del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el
PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el
combustible que está en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el
pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el
combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la

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fuerza del muelle que empuja la válvula de respiración. El pistón sigue mandando
combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta
que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se
produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera hacia el
PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.
Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de
expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de respiración empujada por un muelle. El
cierre de esta válvula realiza una re aspiración de un determinado volumen dentro de la
canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del
combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN, TIPO VE
Variación del avance a la inyección.-Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección
permite adelantar el comienzo de la alimentación en relación con la posición del cigüeñal
del motor y de acuerdo con el régimen, para compensar los retardos de inyección e
inflamación.
Función
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector se
produce mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin
embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y de la
inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección
adelantando el comienzo de la alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de
presión la determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. En el gasóleo. El tiempo necesario para ello se denomina
retardo de inyección y el comienzo de la inyección esta, por consiguiente, retrasado con
respecto al comienzo de alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el
inyector abre, en términos referidos a la posición del pistón, más tarde que a regímenes
bajos. Después de la inyección, el gasóleo necesita cierto tiempo para pasar al estado
gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable. Este tiempo de preparación de la
mezcla es independiente del régimen motor. El intervalo necesario para ello entre el
comienzo de la inyección y de la combustión se denomina, en los motores diésel, retraso
de inflamación que depende del "índice de cetano", la relación de compresión, la
temperatura del aire y la pulverización del combustible. Por lo general, la duración del
retraso de inflamación es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección
constante y el régimen del motor ascendente, el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de
la inyección y el de la combustión, va aumentando hasta que esta última no puede
comenzar en el momento adecuado, en términos relativos a la posición del pistón del
motor. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un motor diésel solo se
consiguen con una posición determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta
el régimen debe de adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyección e
inflamación. Para ello se utiliza el variador de avance en función del régimen.
Construcción
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de
la bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El émbolo del variador
de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, Que va cerrado por tapas a ambos lados.
En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado

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contrario va dispuesto un muelle de compresión. El embolo va unido al anillo de rodillos
mediante un una pieza deslizante y un perno.

Disposición del variador de avance en la bomba rotativa:
1.- Anillo de rodillos
2.- Rodillos del anillo
3.-Piezadeslizante
4.- Perno
5.- Embolo del variador de avance
6.- Disco de levas
7.- Embolo distribuidor
Funcionamiento
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de
combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula
reguladora de presión junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión
de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto
al muelle del variador de avance. La presión del combustible en el interior de la bomba
solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un
determinado régimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que
la disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de forma que los
rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro. El disco de
levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un determinado ángulo de

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rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º de
ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).

BOMBASDE INYECCION PF Y PFR

BOMBAS DE INYECCION PF Y PFR
BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES
Bombas de inyección individuales PF Y PFR. Estas bombas (aplicadas en motores
pequeños, locomotoras diésel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen
árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba
de inyección en línea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o
electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal
determinada por él se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.

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Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran
sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo
no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede
conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el
impulsor de rodillo). Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el
funcionamiento con aceites pesados viscosos.
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCION PF Y PFR

UNIDAD BOMBA-INYECTOR UIS

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor
se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en línea y

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rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por
campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal
de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del
motor diésel. El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo
en el Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generación de motores diésel
de inyección directa, que está teniendo una gran aceptación debido a las altas
prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los
150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), así
como alcanzar unos consumos bajos y una reducción en las emisiones contaminantes La
bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un
empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en línea y
rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por
campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal
de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del
motor diésel.

La unidad inyectora está montada directamente sobre cada cilindro del motor y su diseño
combina e integra en un solo conjunto la bomba de inyección y el inyector completo.
La bomba es accionada por el eje de levas del motor. Una válvula electromagnética,
controlada por la unidad de control (ECU) determina el momento y la cantidad de
combustible que será inyectado. Todas las señales necesarias para el correcto
funcionamiento de este sistema son suministradas por diversos sensores instalados en el
motor (temperatura, presión del turbo, rpm, etc.)A partir de 1995, el sistema UIS se
empleó en vehículos pesados. Pocos años después logró introducirse con mucho éxito en
el segmento liviano.
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (PARTE DE ALTA PRESIÓN)
La parte de alta presión de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la
misión de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento
determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la presión necesaria. Con
esta unidad se elimina las tuberías que unen la bomba de alta presión con los inyectores,

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con esto se gana en pérdidas de presión de inyección en las tubería y permite trabajar
con presiones más altas.

Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente
sobre la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la
cámara de combustión (8). El árbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de
bomba-inyector una leva de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un
balancín (1) al embolo de la bomba (6) para que este suba y baje y con ello bombea el
combustible. Además de la activación eléctrica (5) de la electroválvula (3) , el comienzo de
inyección y el caudal de inyección dependen de la velocidad actual del embolo de la
bomba, la cual es determinada por la forma de la leva. Por ello el árbol de levas debe
estar fabricado con precisión. Las fuerzas que atacan durante el servicio lo incitan a
oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una influencia negativa en la característica
de inyección y la tolerancia de caudal.

19

Estructura
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo
en el cual está integrada la electroválvula de alta presión (1). El cuerpo establece las
comunicaciones internas mediante unos conductos que unen la cámara de alta presión (5)
(llamada también recinto del elemento) con la electroválvula y el inyector (6). La parte
exterior de la unidad bomba-inyector está dispuesta de tal forma que sea posible la
fijación mediante garras (9) en la culata del motor (3). El muelle de reposición (2) presiona
el embolo de la bomba contra el balancín (7), y este contra la leva de accionamiento (8).
De este modo se evita durante el servicio la separación del embolo, el balancín y la leva.
Una vez concluida la inyección, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posición
inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de
combustible (10).

La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
 Generación de alta presión
Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la
bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposición.
 Electroválvuladealtapresión
Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la
inyección. Consta de los componentes principales bobina, aguja de electroválvula,
inducido, núcleo magnético y muelle de electroválvula
 Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la
cámara de combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector
esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación
(12).

20

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos
UNIDAD BOMBA-TUBERÍA-INYECTOR UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se
trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una
tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.
Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las
emisiones contaminantes del motor diésel. En combinación con la electro-válvula de
conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente
característica de cada proceso de inyección en particular. Este sistema trabaja según el
mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de
inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bombainyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El

21

sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el árbol de levas del motor. Una regulación electrónica por campo
característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de
inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor
diésel. En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada
electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de
inyección en particular.

Para cada cilindro del motor existe una bomba de alta presión conectada directamente al
porta inyector del respectivo cilindro. Esta bomba se acciona por el eje del comando del
motor, comprimiendo el combustible. Por medio del accionamiento electrónico la unidad
de comando acciona la válvula electromagnética que libera el paso de combustible bajo
alta presión al inyector. El comando electrónico es precisamente calculado para cada
condición de revolución y carga, asegurando el mejor funcionamiento del motor. La misión
y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La única
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generación de la alta presión
con la inyección por medio de una tubería de corto tamaño. La estructura modular de las
unidades bomba-tubería-inyector tiene las ventajas a la hora de acoplarlas en el motor:
 No necesita ningún diseño nuevo en la culata.
 Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
 Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden
desmontar fácilmente.
 En las bombas-tuberías-inyector, los inyectores están montados en el porta
inyector.

22

Estructura
Las tuberías de alta presión (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba y las
oscilaciones de presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas
de inyección. Por este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras, altamente
resistentes. Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm y un diámetro interior
de 1,8 mm.
Unidaddebomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyección situada en el árbol de
levas del motor (4). La comunicación con el embolo de bomba se establece a través del
muelle de reposición (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba está fijada con una brida
del cuerpo de bomba en el bloque motor.

23

SISTEMA COMMON RAIL DIÉSEL

El combustible bajo una gran presión es almacenado en el common rail y uniformemente
suministrado hacia cada inyector de combustible. Inyectar el combustible bajo altas
presiones permite al motor tener una combustión más completa, el cual reduce la creación
de PM. Al mismo tiempo el uso de múltiples inyectores de combustible ayudan a prevenir
excesivas altas temperaturas en la cámara de combustión, por lo tanto reduciendo la
creación de NOx. La llave para el sistema common rail es el control electrónico preciso de
la presión del fuel inyección, la sincronización de la inyección, el número de inyecciones y
la cantidad de combustible inyectado.

El sistema Common Rail de Bosch presenta la más moderna tecnología empleada en

24

sistemas de inyección electrónica. En ese sistema, la generación de presión y la inyección
de combustible están separadas. Esto significa que una bomba genera la alta presión que
está disponible para todos los inyectores a través de un tubo distribuidor común, que
puede ser controlada independientemente de la revolución del motor. La presión del
combustible, inicio y fin de inyección son precisamente calculados por la unidad de
comando a partir de informaciones obtenidas de los diversos sensores instalados en el
motor, lo que proporciona excelente desempeño, bajo ruido y la mínima emisión de
contaminantes.Cada vez son más los vehículos con opciones diésel que se venden en el
país, por lo que es cada vez más común escuchar que los motores vienen con Common
Rail, pero nadie se detiene a explicar en qué influye eso sobre el motor, y que beneficios
puede traer. Es por eso que en Bólido les entregamos esta guía informativa, para que no
les vendan la pomada o traten de vendérselas como Aero ventilas.

En pocas palabras, el Common Rail es un sistema de inyección de combustible para
motores diésel, en que el combustible es aspirado desde el estanque y es enviado por
una bomba a alta presión hacia un conductos común del que salen los inyectores. Como
las toberas que inyectan el diésel en el cilindro son de menor tamaño y el combustible va
a una mayor presión, la pulverización de éste es mucho mayor, lo que facilita la
combustión espontánea. El control electrónico es el encargado de variar la presión y
cantidad de combustible que es enviado a los cilindros. El sistema fue aplicado y
desarrollado por primera vez por Fiat con la colaboración de Magneti Marelli.El proceso de
construcción lo llevó a cabo Bosch, y el primer auto donde fue aplicado fue el Alfa Romeo
156, con motor JTD, el año 1997.

25

El funcionamiento del sistema es el siguiente: el diésel que está en el estanque es
aspirado por una bomba, la que lo envía a otra bomba de alta presión. Esta segunda
bomba envía el diésel al tubo de distribución, que es de donde sale cada inyector para
cada cilindro. El diésel es inyectado a presiones de entre 300 y 1600 bar (los motores
Toyota inyectan hasta a 2000 bar, y para tener una comparación, la inyección en motores
a gasolina no pasa de los 5 bar) al cilindro, y como las toberas de inyección son más
pequeñas, el resultado es que entra al cilindro el diésel mucho más pulverizado (así como
un rocío muy fino) lo que facilita la combustión espontánea. La presión de inyección, así
como la posibilidad de preinyecciones antes de la inyección principal, son controladas por
el computador a bordo, para optimizar la potencia, consumo y el ruido de motor, de
acuerdo a la carga y necesidad de potencia que necesita éste.

La consecuencia de tener preinyecciones de diésel antes de la principal dentro del
cilindro, es que se controlan el nivel de ruido y mejoran las prestaciones del motor. Fiat es
quien lleva más avanzado este sistema, con su tecnología denominada MultiJet, que
envía hasta 5 inyecciones previas de diésel al cilindro antes de la principal, mejorando el
control sobre la mezcla, y aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro. Los
mayores fabricantes en la actualidad de este sistema son Bosch, Denso, Siemens y
Delphi
Estructura y función de los componentes.-La instalación de un sistema Common Rail
se estructura en dos partes fundamentales la parte que suministra el combustible a baja
presión y la que suministra el combustible a alta presión.

26

La parte de baja presión consta de:





Depósito de combustible con filtro previo.
Bomba previa.
Filtro de combustible.
Tuberías de combustible de baja presión.

La parte de alta presión consta de:
 Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.
 Tuberías de combustible de alta presión.
 Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula
limitadora de la presión y limitador de flujo.
 Inyectores.
Tuberías de retorno de combustible.

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la más
utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se
usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas
más pequeñas y más aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución
muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño,
peso y que están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para
vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea está constituida por tantos
elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto
incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser
centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección
acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

27

El concepto de bomba en línea fue el primero desarrollado para la inyección de diésel.
Este concepto aún es utilizado en múltiples aplicaciones, muy específicamente en los
vehículos comerciales pesados debido la generación de presiones sumamente altas
demandadas por los grandes motores. Las bombas de inyección en línea están instaladas
junto al motor, y son accionadas por el mismo motor de vehículo. Cada cilindro del motor
está conectado a uno de los elementos de la bomba dispuestos en línea, por eso su
nombre de bomba en línea. Este mecanismo de disposición de un elemento para cada
cilindro garantiza la lata presión necesaria en vehículos medianos y pesados sometidos a
condiciones extremas. Dentro de las principales piezas de desgaste de la bomba en línea
se encuentran las válvulas y los elementos. Estos componentes deben ser sustituidos por
productos originales Bosch para garantizar el rendimiento óptimo del motor. La utilización
de válvulas y elementos no originales, además de causar daños severos al motor, trae
también como consecuencia menor durabilidad, mayor consumo de combustible, mayor
generación de gases contaminantes y continuas reparaciones dada la poca durabilidad de
las piezas. Las bombas lineales pueden ser reparadas muchas veces a lo largo de su vida
útil y se puede garantizar mayor durabilidad del sistema y por consiguiente del motor,
utilizando piezas originales Bosch y una correcta reparación en los servicios autorizados
Bosch ubicados en todo el territorio nacional (Bosch diésel servicie y Bosch diésel center).

Bomba en Línea

Circuito de combustible
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra
combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al
depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado
va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba
de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de
inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de
descarga controla la presión del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos

28

sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer"
la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula
de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de
tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula
de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura
ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la
figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de
descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al depósito del mismo
durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas
de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas
por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de
admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

BOMBAS DE ALIMENTACIÓN

29

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de
admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible
tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de
aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede
conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de
inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es
este último caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de
la bomba de inyección. La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo
fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada
por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada
con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del
sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de
mantenimiento. Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el
tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación. La
alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro,
perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible
(en este caso diésel), mezclándose ambos en la cámara de combustión. El aire se
comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de combustión, de
este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando
hasta los 600ºC), introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300
atmósfera (kg/ Este inyector está debidamente regulado paraqué la cantidad de
combustible y el momento en que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una
mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor. Dentro de este
sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo
anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores, cable de
acelerador, etc.
Bomba de alimentación de aletas
Está montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de
aletas (1) está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El
rotordealetas está rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo. Las cuatro
aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excéntrico, por efecto del
movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga resultante. El combustible llega al cuerpo
de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura en
forma de riñón. Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas,
es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección
a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del
combustible llega la válvula reguladora de presión.

30

Bomba de alimentación de simple efecto
Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de
alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado
desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por
efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira
también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador
(8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).

Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del
muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.

31

En la configuración de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba
directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de
impulsión (1) contra el cuerpo de la bomba por el porta válvula de presión. Las presiones
que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación,
siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las
presiones máximas están limitadas a 400 bares en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en
las bombas del tipo "A". En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera
previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va
enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de
regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de
combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuración de bomba, las operaciones
de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo
abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El
elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la
carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de
inyección. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no
se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4).
Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección, se
pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de
brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyección el embolo (5) está unido al impulsor de rodillo (11) a través
del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulación (8) tiene un brazo con rotula
(9), que es accionada por la varilla de regulación (7). Debido a que esta bomba está
cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior,
girando el casquillo de regulación (8) o el elemento de brida.

32

Constitución
La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la
figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de
aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al árbol de levas (A), que
tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de bomba, se
fija la bomba de alimentación (B), que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la
bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en él. Cada una de las levas
acciona un empujador o taqué (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva,
obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que
se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales
llamados lumbreras, con la canalización (H), a la que llega el gasóleo procedente de la
bomba de alimentación. Además del movimiento de subida y bajada del pistón, este
puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente
(I), que encaja con el manguito cilíndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en
su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra
cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada,
quien comunica su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de
la parte inferior del pistón. La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula (M),
llamada de retención o respiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la
acción del muelle (O). Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su
vez, acciona el pistón (F), haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del
cilindro (G) que lo comunican con la canalización (H), a la que llega el combustible. En
estas condiciones, el gasóleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón,
alcanzándose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la
válvula (M), venciendo la acción del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasóleo
hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la canalización (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la posición representada en la
figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus
aberturas laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación
del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle. Como puede verse la carrera del
pistón es constante.

33

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada
elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro, a su vez,
está en comunicación con la tubería de admisión, por medio de las lumbreras y con el
conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula que es mantenida sobre su
asiento por medio de un muelle tarado. El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión
del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación.
En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del
pistón, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la parte inferior, el
pistón lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja encaja en la
escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana
con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto
ángulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada
por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando
que forma el pistón en su parte inferior

34

Funcionamiento
El pistón está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
descenso está mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción cuando el
saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida del pistón se
produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del
muelle. Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la
entrada al del gasóleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes
(12). Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11), provocada por la
bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasóleo.
La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida,
las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasóleo es devuelto en parte hacia el
conducto de alimentación (11).

35

Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del
cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no
se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición
del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se produce la
inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho,
para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en
el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el
muelle de la válvula (de respiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con
lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba
y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito
ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión
es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro
del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición
de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el
cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión
en el interior del cilindro.

36

Formas de las levas
La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la
duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación.
Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son
la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al
ángulo de leva. Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central
de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de
que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para
que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor
determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una distancia de
seguridad de 0,3 mm. Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto
es necesario, ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los
distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la lleva a cada
tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma
divergente, a fin de conseguir una inyección óptima y una presión máxima. Se utilizan
formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas últimas
hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a
aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de
aplicaciones.

37

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de re
aspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección
pudiera retornar a la bomba. Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo
con la inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito
de inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de
inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible
que hay en el circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un momento
determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la
inyección de forma violenta. El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya
sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de
combustible por las lumbreras de admisión. Válvula de presión (también llamada de
respiración en algunos casos) Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el
inyector de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la
tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la
tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe
asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para
obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende
bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5),
antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de
alimentación de inyector (1). El descenso final de la válvula (3) realiza una respiración de
un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión

38

rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector
cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño
volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de
combustible está calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se
debe variar la longitud de esta en caso de reparación. Para conseguir una adaptación
deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos especiales se utilizan
válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de
descarga. Estrangulador de retrocesoEsta situado entre la válvula de presión y la tubería
que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la
válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión
fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación).
Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula
(3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir
hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el
cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la
alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión
empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que
retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de
presión, haciéndola imperceptible.

39

Bomba de alimentación de doble efectoEsta bomba cuenta con dos válvulas de retención
adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de
alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es
decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra
cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de
alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el
caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión
o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la
cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado. Estrangulador de
retrocesoEstá situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector,
puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este
elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste
producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la
presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la
fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin
obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del
inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto
puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de
válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por
la sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola
imperceptible.

Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible
La cantidad de gasóleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera
efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en
comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal. Moviendo la
cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección más o menos
largas que corresponden:
 Inyección nula
 Inyección parcial

40



Inyección máxima

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más
rápida y un funcionamiento mejor del inyector. En el motor de gasolina, las variaciones de
régimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que
entra en el cilindro. En el motor Diésel, estas variaciones se obtienen actuando
únicamente sobre la cantidad de gasóleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la
duración de la inyección. El fin de la inyección depende de la posición de la rampa
helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada
haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana
sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón.
La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un
regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la
bomba.

41

En un motor Diésel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible
que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección e
línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de
mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto
nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal
acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la
cremallera en posición de funcionamiento de ralentí. La bomba en línea además del
"elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto
funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el número de revoluciones
(tanto al ralentí como el número máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un
variador de avance a la inyección que en función del número de r.p.m. varia el momento
de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.

Lubricación de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la
parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de
velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección está exenta de
mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al
regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la
bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería
de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del
alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales. En el caso de bombas de
inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras
desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este último, aflojándose para ello el tornillo de control
de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se
evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando
se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.

42

Puesta a punto de la bomba en el motor
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que
se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base
la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones específicas de los
motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diésel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente
en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de
vibraciones (dámper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el
cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del
acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo
de la bomba. En las bombas a bridadas, las marcas están en la rueda dentada del
accionamiento y en el piñón insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1
es el más próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la
bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de
la alimentación según el método de rebose a alta presión.

CAÑERÍAS DE ALTA PRESIÓN DIESEL

43

Los tubos son responsables de conducir el combustible diésel de la bomba a los porta
inyectores, a elevada presión. El paso del combustible por el interior del tubo, bajo las
elevadas presiones de inyección que alcanzan hasta 1200 bar, pueden producir el
fenómeno conocido como cavitación, originado por las burbujas de aire en el interior de la
cañería.

La cavitación es una forma de erosión que desgasta internamente el tubo de presión.
Desprende partículas de metal del tubo y puede obstruir los orificios de los inyectores.
Por lo tanto, es muy importante la calidad del material del tubo. Bosch como proveedor del
sistema diésel para los principales mercados de vehículos diésel del mundo. Los tubos
son responsables de conducir el combustible diésel de la bomba a los porta inyectores, a
elevada presión. Él paso del combustible por el interior del tubo, bajo las elevadas
presiones de inyección que alcanzan hasta 1200 bar, pueden producir el fenómeno
conocido como cavitación, originado por las burbujas de aire en el interior de la cañería.
La cavitación es una forma de erosión que desgasta internamente el tubo de presión.
Desprende partículas de metal del tubo y puede obstruir los orificios de los inyectores. Por
lo tanto, es muy importante la calidad del material del tubo. Bosch como proveedor del
sistema diésel para los principales mercados de vehículos diésel del mundo." case 15:
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VARIADOR DE AVANCE

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En las bombas de inyección debido al requerimiento de adaptarse a la necesidad de
cambiar el momento de inicio de la inyección para las diferentes velocidades de giro del
motor se utiliza un variador de avance. Este es un dispositivo centrífugo colocado en el
árbol de entrada de la bomba y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo como elemento de
acople al motor. El dispositivo usa la fuerza centrífuga creciente con el aumento de la
velocidad de rotación del motor y cambia la posición relativa en sentido angular entre el
cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello se
adelanta o atrasa el comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón en el
motor.
VARIADOR DE AVANCE

El variador de avance es un dispositivo por medio del cual se logra modificar
automáticamente el calado de la bomba según la velocidad de giro del motor de modo
que cuanto más de prisa gire este antes se produzca el punto de inicio de la inyección
para dar tiempo a que la combustión se produzca en el PMS del embolo del motor. En
realidad se trata del mismo dispositivo que ya utilizan los motores de explosión y que
recibe el nombre de avance de encendido, el cual se halla en el interior del distribuidor. La
chispa salta antes o después según la velocidad de giro del motor.
VARIACION DEL AVANCE A LA INYECCION
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el comienzo de la
alimentación en relación con la posición del cigüeñal del motor y de acuerdo con el
régimen, para compensar los retardos de inyección e inflamación.
FUNCION
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la apertura del inyector se
produce mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido por la
tubería de inyección. El tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin
embargo, el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la alimentación y de la
inyección aumenta con el régimen. Esto obliga, por tanto, a introducir una corrección
adelantando el comienzo de la alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de
presión la determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad del sonido
que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasóleo. El tiempo necesario para ello se denomina
retardo de inyección y el comienzo de la inyección esta, por consiguiente, retrasado con
respecto al comienzo de alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes altos el
inyector abre, en términos referidos a la posición del pistón, más tarde que a regímenes

45

bajos. Después de la inyección, el gasóleo necesita cierto tiempo para pasar al estado
gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable. Éste tiempo de preparación de la
mezcla es independiente del régimen motor. El intervalo necesario para ello entre el
comienzo de la inyección y de la combustión se denomina, en los motores diésel, retraso
de inflamación que depende del "índice de cetano", la relación de compresión, la
temperatura del aire y la pulverización del combustible. Por lo general, la duración del
retraso de inflamación es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección
constante y el régimen del motor ascendente, el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de
la inyección y el de la combustión, va aumentando hasta que esta última no puede
comenzar en el momento adecuado, en términos relativos a la posición del pistón del
motor. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un motor diésel solo se
consiguen con una posición determinada del cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta
el régimen debe de adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la inyección e
inflamación. Para ello se utiliza el variador de avance en función del régimen.
CONSTRUCCION
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de
la bomba rotativa de inyección, perpendicular a su eje longitudinal. El émbolo del variador
de avance es guiado por el cuerpo de la bomba, Que va cerrado por tapas a ambos lados.
En el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado
contrario va dispuesto un muelle de compresión. El embolo va unido al anillo de rodillos
mediante un una pieza deslizante y un perno.
FUNCIONAMIENTO
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la
mantiene el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de
combustible en el interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula
reguladora de presión junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión
de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto
al muelle del variador de avance. La presión del combustible en el interior de la bomba
solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un
determinado régimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de
rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que
la disposición del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de forma que los
rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro. El disco de
levas y el embolo distribuidor están, por tanto, desfasados en un determinado ángulo de
rotación con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º de
ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).
DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE DE LA INYECCION
El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecánicas. Está compuesto por un embolo que se mueve en el
interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presión
del gas-oíl que se encuentra en el interior de la bomba, la presión en el interior de la
bomba depende del nº de rpm del motor cuanto mayor es este mayor es la presión. El
movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la
situación del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los
rodillos del anillo levanten con cierta antelación el disco de levas consiguiendo un
adelanto en el comienzo de la inyección. Este adelanto o avance puede ser hasta 12
grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de
ángulo de cigüeñal.

46

Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la
brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por
tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede
adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los
que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de
acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del
mismo.

De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de los
muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba. Él ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un
mínimo según el desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía
circular de los mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente
grande para un pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza
centrífuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de
revoluciones bajo y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad. Él reglaje o variación del ángulo de
avance se efectúa poniendo o quitando arandelas (9) entre muelle y su asiento del
saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presión al muelle (8) y, por tanto,
favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre. La posición
inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyección rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presión de combustible en el
interior de la bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de presión
junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la presión de combustible creada

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en el interior de la bomba se aplica por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador
de avance. La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia
inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a partir de un determinado régimen
(300 rpm). El movimiento axial del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre
cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposición del
disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de forma que los rodillos del anillo
levanten, con cierta antelación, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo
distribuidor están, por tanto, desfasados en un determinado ángulo de rotación con
respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º de ángulo de levas
(24º de ángulo de cigüeñal).

INYECTORES
INTRODUCCIÓN
Este trabajo trata sobre los sistemas de inyección y su funcionamiento, así como sobre los
inyectores, su funcionamiento, partes, tipos, además de la información sobre la bomba de
inyección, el ciclo térmico relacionado con los motores; además de los sistemas de
explosión a cuatro y a dos tiempos de los motores.
INYECTORES Y SISTEMAS DE INYECCIÓN

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Componente del sistema de inyección encargado de la inyección del combustible al
interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo o a la cámara de pre combustión
en el caso de los motores diésel. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de
aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es
en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de
Veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que
la acciona.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial
de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente
importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la
cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

49

El motor diésel diseñado por Rudolph Diese en 1892.-Basa su funcionamiento teórico en
un motor de cuatro tiempos, en el ciclo motor diésel diseñado por Rudolph Diésel en
1892. Basa su funcionamiento teórico en un motor de cuatro tiempos, en el ciclo de
admisión durante la carrera descendente (admisión) el pistón aspira un volumen de aire,
que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime el aire hasta alcanzar unos
30 a 55 bar en los motores de aspiración o a unos 80 a 110 bar en los motores
sobrealimentados, durante esta fase de compresión, el aire se calienta hasta alcanzar
Unos 700 a 900ºC.-Esta temperatura resulta suficiente para provocar el autoencendido del
combustible que se inyecta pulverizando y produce una combustión del gasóleo, que
luego al expandirse durante la carrera útil de trabajo entrega trabajo, hasta que finalmente
en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo se inicia
nuevamente. La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le
suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1)
que está compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la
entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de
llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba
de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de
inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de
descarga
controla
la
presión
del
combustible
en
el
circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente
esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de
funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos
sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer"
la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula
de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de
tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula
de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura
ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la
figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de
descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al depósito del mismo
durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas
de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas
por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de
admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
 SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL DIRECTA:
Bajo esta denominación se encuadran los motores en los que la combustión del gas-oíl se
realiza directamente sobre la cámara ubicada en la propia cabeza del pistón. La forma de
la cámara de combustión se realiza con un diseño apropiado, para generar turbulencias
con ayuda del movimiento ascendente del pistón se facilita la formación de la mezcla y la
combustión de la misma.-Gracias a disponer cada vez de mayores presiones de inyección
aumenta la calidad y la formación de la mezcla controlada por el chorro de inyección.

50

 SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL INDIRECTA:
Este procedimiento se caracteriza por la existencia de una cámara auxiliar casi esférica
dispuesta a un lado de la cámara de combustión principal.-La cámara auxiliar está
conectada con la cámara de combustión principal por medio de un canal de inyección que
desemboca tangencialmente sobre el centro de la cabeza del pistón.-Se consigue una
combustión más suave y progresiva frente a los sistemas de inyección directa, por el
contrario la presión de inyección, y la potencia del motor están más limitados frente a los
sistemas de inyección directa.
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que
consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba.-El émbolo de bomba se mueve en la
dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede
empujado por el muelle del émbolo.Los elementos de bomba están dispuestos en línea.La carrera del émbolo es invariable, para hacer posible una variación del caudal de
suministro, existen en el émbolo aristas de de mando inclinadas, de forma tal que al girar
el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la
cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen
válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas
determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y
procuran un campo característico uniforme de bomba.
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA ESTÁNDAR PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra
por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta en forma inclinada en el
émbolo, que dejas libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección. La
posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza
centrífuga o con un mecanismo actuador eléctrico.

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BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA CON VÁLVULA DE CORREDERA.
Esta bomba se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una
corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador
convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el
comienzo de suministro o de inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en
función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección
en línea estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera tiene un
grado de libertad de adaptación adicional.

FUNCIÓN DEL INYECTOR

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La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en
el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del
motor. De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector, inyecta cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión
del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se
enciende produciéndose la combustión.
Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi.
Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión
convirtiendo su energía potencial en energía cinética. En esta zona de baja presión se
mezcla con el fluido que se quiere bombear y le imparte energía cinética (velocidad). A
continuación ambos fluidos mezclados entran por otra boquilla donde la energía cinética
vuelve a convertirse en potencial, disminuyendo la velocidad y aumentando la presión. El
fluido bombeado puede ser o líquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar sólidos
en suspensión. En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente
mezclados a la salida del inyector. Una de las aplicaciones más frecuentes del inyector es
en la Inyección de combustible en los motores termodinámicos Aparte del ya indicado
para calderas de vapor, se utilizan bombas de inyector para bombear diésel que podrían
dañar otro tipo de bombas. También se usan inyectores para hacer disoluciones ya que
los fluidos se mezclan muy eficientemente en el inyector. Como ejemplo se puede citar la
carbonatación de bebidas carbónicas donde la bebida sin carbónico se inyecta a alta
presión y arrastra el gas carbónico que se disuelve inmediatamente por lo que a la salida
del inyector se obtiene bebida ya carbonatada.
INYECTORES:

53

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de
combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-inyectores,
que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como número de
cilindros tiene el motor. La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios
calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.El gasoil
que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector
venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa
la presión en la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

Existen dos tipos principales de inyectores:
 De espiga o tetón
 De orificio
El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en
el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa
por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado
particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en
todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia. La presión de inyección oscila
entre 60 y 150 atmósfera.

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 Tetón cilíndrico
 Tetón cónico
El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin
embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando
una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy
utilizados en la inyección directa. La presión de inyección es superior a los de espiga,
alcanzando valores entre 150 y 300 kg/cm2.

A.- Con orificio central
B.- Con orificio capilar
Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector
propiamente dicho. La porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su
interior. El gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay
alrededor de la válvula del inyector. El inyector en la pieza principal y más delicada,
debiendo vigilarse con frecuencia manteniéndola limpia y debidamente calibrado. Para
finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la alimentación de los
motores diésel se realiza introduciendo aire y combustible. El aire que entra en los
cilindros debe estar perfectamente filtrado para no dañar a las camisas ni obstruir a los

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inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la tubería de admisión un
filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en los motores de gasolina,
debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de
combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus
dimensiones también son mayores. Los tipos de filtros más utilizados son: filtros secos, de
maya metálica y de baño en aceite.
¿CÓMO DETECTAR AVERÍAS EN LOS INYECTORES A DIÉSEL?
Un 6% de las averías más caras y complejas que puede sufrir nuestro vehículo están
relacionadas con un fallo en los inyectores.Los inyectores son, como su nombre indica, la
pieza clave del sistema de inyección. Se encargan de enviar la cantidad necesaria de
combustible en cada situación, según lo requiera el motor. Trabajan a presiones muy
elevadas y de forma muy similar tanto si el vehículo tiene un motor diésel como uno
gasolina, pese a que estos últimos tienen un precio bastante más económico.El 14% de
las averías más complejas en las que puede verse implicado nuestro automóvil será a
causa de un fallo en el sistema de inyección del motor, pero solo un 6% está directamente
relacionado con una avería en los inyectores. Un porcentaje afortunadamente bajo ya que
es una de las reparaciones con coste más elevado a las que podemos enfrentarnos, y por
ello compartimos desde nuestra sección de mecánica algunos consejos para prevenirlas,
las causas que provocan estas averías y qué posibles soluciones podemos aplicar a un
problema de inyectores.

¿A CUÁNTOS INYECTORES AFECTA UNA AVERÍA EN EL SISTEMA DE
INYECCIÓN?

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Habitualmente cuando un inyector sufre una avería lo hace de manera individual pero no
es extraño, dependiendo del problema que haya provocado la avería, que se origine un
fallo progresivo o común en varios inyectores del vehículo. En aquellos casos en los que
el sistema de inyección sea Common Rail es mucho más probable que al fallar uno se
averíen los demás inyectores y aunque siempre es posible tratar de repararlos o
reemplazarlos uno a uno, en este caso, y en los que la avería es por desgaste natural de
los elementos, es muy recomendable sustituirlos todos a la vez para mantener el motor
protegido y equilibrado.
¿Qué síntomas puedo detectar en mi vehículo si fallan los inyectores?
Generalmente una avería en
los inyectores del automóvil
se detecta mediante un
descenso considerable en la
potencia del motor, cuya
velocidad máxima queda
bastante limitada pese a sufrir
un aumento notable en el
consumo habitual de
combustible. En el caso de
los inyectores presenten
desgaste u obstrucción,
notaremos que nuestro
vehículo da tirones durante la
marcha, puede llegar a
pararse o desprender olores
que podríamos asociar al
combustible sin quemar.
Sin embargo, si el origen de
la avería en los inyectores
tiene que ver con que alguno
de los elementos del sistema se ha quedado permanentemente abierto, percibiremos
fácilmente la expulsión de humo negro a través del tubo de escape y encontraremos las
bujías mojadas. Cuando sospechemos que pueden estar fallando los inyectores de
nuestro vehículo es recomendable acudir a un centro donde tengan un terminal de
diagnóstico que nos indique a tiempo qué inyector o inyectores están dando problemas.
Otra manera más sencilla y económica de realizar una diagnosis a los inyectores, si
somos un poco “manitas”, consistirá en colocar 4 vasitos de plástico (uno por inyector) y
situar los conductos o tubos salientes de los inyectores dentro de los mismos. Una vez
hemos puesto los vasos, arrancaremos el coche a ralentí y nos fijaremos en el
comportamiento de los inyectores, pues el defectuoso será aquel que llene más
rápidamente el vaso de combustible.

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No es recomendable forzar el coche si nos encontramos en alguna de estas situaciones;
lo ideal es trasladar el vehículo al taller o servicio oficial más cercano mediante una grúa
para evitar que el problema pueda ir a mayores. Esto es especialmente importante si
sospechamos que uno o varios inyectores se han quedado abiertos, pues pueden causar
daños serios al catalizador (si nuestro vehículo lo lleva) y en los cilindros, engrosando de
manera notable el coste de la reparación.

¿Cuánto cuesta solucionar una avería en los inyectores?
Como hemos comentado anteriormente, el propio desgaste natural de los inyectores
producido por el uso cotidiano del vehículo, es una de las causas más frecuentes
relacionada con las averías del sistema de inyección. En este caso, no queda más
remedio que sustituir los inyectores por unos nuevos. De media, el precio por inyector
oscila entre los 250 € para un inyector gasolina y los 500 € para uno diésel, a lo que
habría que sumar la mano de obra. Otro de los principales motivos de avería en los
inyectores es el uso continuado de combustibles de baja calidad, pues el circuito se
expone continuamente a virutas metálicas y partículas de suciedad. Esta obstrucción, si
se detecta a tiempo, se puede resolver limpiando los inyectores, bien con aditivos que se
suministran desde el depósito de combustible o bien mediante ultrasonidos desde el taller
si es más grave. Como última opción podemos optar por repararlos, lo que puede suponer
un ahorro de hasta el 50% por inyector, respecto al coste de reemplazarlos por unos
nuevos. Otra causa frecuente que también provoca serias averías en los inyectores es
llenar el depósito con el combustible equivocado. Este error, afortunadamente, ha ido
disminuyendo en los últimos años debido a los cambios habilitados en los tanques de los
vehículos e incluso en las mangueras de determinadas gasolineras que no permiten que

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podamos repostar diésel a un automóvil gasolina y viceversa.
Circular con el combustible equivocado
producirá fallos a largo plazo pudiendo
provocar que el motor se gripe o reviente,
por lo que si lo hemos detectado en el
momento, lo ideal es vaciar el depósito y
proceder a purgar y limpiar el circuito de
alimentación, cuyo coste en el taller ronda
los 150€. En vehículos diésel anteriores al
año 2000 corría el rumor de que mezclar
dos litros de gasolina con el gasoil del
depósito ayudaba a bajar el nivel de humos
para obtener un resultado favorable en la
ITV, descabellado o no, hoy en día es una
malísima idea, especialmente en
tecnologías Common Rail, ya que la
gasolina tiene un índice de lubricación muy
inferior al del gasóleo y terminaría dañando
los inyectores. Llegados a este punto,
recordaros que el coste podría ser de unos
500 € de media por inyector.Las situaciones
menos habituales que pueden hacer que se
averíen nuestros inyectores son las
relacionadas con un mal mantenimiento del coche como apurar los filtros en exceso,
apurar la reserva de combustible en el depósito o el exceso de agua. Dependiendo del
vehículo o del tipo de problema se alcanzará a un nivel de gravedad distinto que podría
suponer un coste de reparación más o menos elevado. Por este motivo, desde RO-DES
siempre insistimos en que el mantenimiento preventivo es la clave para alargar la vida útil
de nuestro vehículo.
REPARACION BOMBA DE INYECCION DIESEL
La bomba de inyección diésel electrónica y mecánica tiene como función principal los
siguientes puntos:
Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el
momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.
Funciones a realizar:
Pruebas de ruta Escanear (cuando es electrónica)
Pruebas directas (sin filtros y tanque)
Calibración y pruebas en banco de inyección
Revisión del desgaste en las piezas internas de la bomba

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REPARACIÓN BOMBAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICAS DIESEL
Para Nissan cabstar – urban y frontier, Chevrolet D-Max, Toyota, Mazda, Caterpillar,
mercedes Benz, volvo, Detroit S60, Cummings
 Sustitución de la bomba por una nueva (muy segura, pero un costo muy elevado)
 Sustitución de la bomba por una reconstruida. (Segura, con un valor inferior a la
primera
 Sustitución de la bomba por una de segunda/ocasión (Mas económica, que las
dos primeas opciones, con la desventaja que se prescinde de garantía y
conocimiento del estado/funcionamiento de la bomba.
 Sustitución únicamente del módulo electrónico que va sobre la Bomba. La más
económica, debido a que los precios de reparación que ofrecemos son muy
competitivos, y además, NO hace falta desmontar la bomba completa, lo cual
reduce el presupuesto final. Se otorgara una garantía de 6 meses por la
reparación.
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible
electrónica para motores diésel en el que el ACPM es aspirado directamente del depósito
de combustible a una bomba de alta presión y esta a su vez la envía a un conducto
común para todos los inyectores y enviado a alta presión al cilindro. Es esencialmente
igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un
conducto común para todos los inyectores, con la diferencia que en los motores diésel se
trabaja a una presión mucho más alta. El ACPM almacenado en el depósito de
combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada
eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta
el
combustible
a
entre
1500
y
1600
bares
al
cilindro.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión,
accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de
combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una
ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

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REPARACIÓN BOMBAS DE INYECCIÓN MECÁNICAS DIESEL
La bomba de inyección en línea es la aplicación típica para motores diésel de camiones,
máquina de obras, motores estacionarios para generadores, etc., es decir desde 6.0 hasta
14.0 litros y que no superan 3.500 rpm. Estos motores de uso industrial han sido siempre,
desde que 1927 por primera vez lo instaló MAN en su camión diésel, motores de
inyección directa. La bomba en línea se caracteriza por tener un elemento de bombeo por
cada cilindro del motor y por tener acoplado un regulador de revoluciones, que varía en
función de la aplicación a la que se destina el motor. En el campo de los motores de
turismo solo ha sido aplicada por Mercedes, que empezó haciéndolo en 1936 hasta los
años 90. Mercedes fue el primer fabricante de automóviles que incorporó la motorización
diésel a sus coches.

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Bombas de inyeccion diesel

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