El documento presenta una introducción a los buques portacontenedores. Explica que estos buques transportan productos y mercancías de forma masiva y eficiente. Luego describe brevemente la historia y evolución de estos buques, desde el primero en 1956 hasta las grandes embarcaciones de hoy en día. Finalmente, resume algunas características clave de estos buques, como su diseño, capacidad y clasificaciones según rutas.

1. Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Buenos Aires
Introducción a la Ingeniería Naval
Presentado por:
De Luca, Nicolás Germán
Legajo: 144.101 – 2
Neller, Lucas Antón
Legajo: 144.100-0
Título:
Buques Portacontenedores
Profesores:
Ing. Nancy Figueroa
Ing. Enrique Massi
Julio de 2011
Email: nicogmaster@hotmail.com.ar
www.lucas09@live.com.ar
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA

2. ÍNDICE
CAPÍTULO I...............................................................................................................................................................3
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................3
CAPÍTULO II.............................................................................................................................................................4
HISTORIA..................................................................................................................................................................4
CAPITULO III...........................................................................................................................................................6
DESCRIPCIÓN..........................................................................................................................................................6
CAPÍTULO IV............................................................................................................................................................9
PROPULSIÓN...........................................................................................................................................................9
CAPÍTULO V...........................................................................................................................................................12
CONTENEDORES..................................................................................................................................................12
1. CARACTERÍSTICAS.......................................................................................................................................................12
2. TIPOS DE CONTENEDORES......................................................................................................................................14
CAPÍTULO VI.........................................................................................................................................................17
ESTIBA Y TRINCAJE............................................................................................................................................17
1. ESTIBA...............................................................................................................................................................................17
1.2. PLANIFICACIÓN DE LA ESTIBA.........................................................................................................................18
2. TRINCAJE..........................................................................................................................................................................19
CAPITULO VII........................................................................................................................................................20
SEGURIDAD MARITIMA EN BUQUES CONTENEDORES...........................................................................20
1.- CONVENIOS BÁSICOS Y DE CARÁCTER GENERAL.......................................................................................20
1.2. CONVENIO SOBRE LA SEGURIDAD EN LOS CONTENEDORES (CSC) ................................................21
2. NORMATIVA INTERNACIONAL, CONVENIOS ESPECÍFICOS O PUNTUALES......................................22
2.1. NORMATIVA OMI.....................................................................................................................................................22
2.3. NORMA ISO 6346......................................................................................................................................................25
2.3.1. CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO Y MARCAS ASOCIADAS.................................................................26
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.........................................................................................................................28
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3. CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo vamos a hablar de los buques portacontenedores
puros, su historia, descripción, propulsión y tipos de estos buques. También
vamos a tratar que son los contenedores, que es la estiba y el trincaje. Por
último, nos referiremos a la seguridad marítima en lo que concierne a este tipo
de buques.
Un buque portacontenedores o “container” es un tipo de buque
destinado al transporte de todo tipo de productos, materiales, etc. Este tipo de
transporte está en constante crecimiento debido a la gran necesidad de
transportar productos vía marítima; esto se debe a la disminución de los
tiempos de demora, los bajos costos del transporte, y a la calidad en el
servicio(es decir dañar lo menos posible las mercancías a transportar).
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4. CAPÍTULO II
HISTORIA
Malcolm McLean era un camionero de origen humilde. Un día, mientras
descargaba unos bultos de su vehículo y los colocaba uno por uno en el interior
de un buque del puerto, reflexionó por qué no era posible levantar la carrocería
del camión y subirla al buque con toda la mercancía. Le pareció lo más lógico,
puesto que llevar uno a uno los fardos o las cajas era un trabajo realmente
pesado que suponía una gran pérdida de tiempo. Así pues, la idea básica de
McLean era la de poder llenar un buque con estos contenedores y
descargarlos en su destino y cargar otros.
McLean compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construir
cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema de
rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a
bordo. Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su
manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, tenían
una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores
McLean llevó esa idea a un grupo de amigos, entre los que se
encontraba el ingeniero Charles Tushing. Este último tomó la idea básica de
McLean e incorporó algunos detalles técnicos sobre cómo levantar los
contenedores y depositarlos en los barcos.
El primer buque portacontenedores fue el Ideal-X que zarpó el 26 de
abril de 1956 del puerto de Newark con 58 contenedores de 20 pies de altura y
en seis días llegó a Houston. El éxito fue casi inmediato, lo único que faltaba
era crear un sistema viable para poder hacer todo el proceso de una forma
eficiente y rápida. De hecho, el éxito fue tan brillante que la compañía Dupont
llenó el buque con contenedores para su viaje de regreso a Newark
Gracias a aquella primera aventura del Ideal-X, Malcolm McLean creó la
compañía SeaLand Service que ha pasado a la historia del transporte y
actualmente es propietaria la empresa Maersk (Maersk Sea Land).
EVOLUCIÓN A TRAVÉS DE LOS AÑOS
A lo largo de la historia, hubo un gran avance en la industria de los
buques contenedores debido a la demanda del mercado por transportar cada
vez más mercancías en menos tiempo. Esta demanda obligó a los
constructores navales a desarrollar buques cada vez más grandes que
pudieran albergar más contenedores por viaje, pero a la vez considerar los
lugares geográficos por donde tenían que navegar los buques debido a los
pasos estratégicos por donde pasaba.
Los barcos portacontenedores se dividen en 6 generaciones
dependiendo de la capacidad de carga que poseen.
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5. Evolución en la construcción de buques portacontenedores
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6. CAPITULO III
DESCRIPCIÓN
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga que incluye
arreglos especiales con divisiones de celdas para el transporte de
contenedores.
Características adaptables:
• Cubiertas sin apertura o escotillas superiores.
• Bahía adicional de carga para el traslado de carga seca o líquida.
• Puntos específicos para contenedores eléctricos de refrigeración.
• Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederos
Con tal de obtener bodegas lisas y cuadradas, para facilitar la estiba de los
contenedores, poseen un doble casco. Entre los dobles cascos que forman las
bodegas se encuentran los tanques.
La carga que está en la cubierta principal provoca serios problemas de
estabilidad. Para solucionar este problema, tales buques poseen lastres, ya
sean líquidos o sólidos.
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los
mayores legan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000
contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño,
habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000
unidades. Están entre las 35000 y 50000 TPM y calado de 12,5 m a 16 m.
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los
avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos
buques alcanzar velocidades de 25nudos, potencias de 90.000 caballos y 250
Tm. de consumo diario de combustible.
Este tipo de barcos son costosos en su construcción y operación y
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7. dependen de las instalaciones en el puerto. Algunos están equipados con
propulsores en proa para auxiliarse en las maniobras de atraque y salida, y
cuentan con navegación controlada por computadora.
No todos los buques que se ven con contenedores pertenecen a esta
clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de
sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se
necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance
(hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son
Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y
Sea-Land.
Si clasificamos los buques portacontenedores según las rutas realizadas
tenemos:
Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 14500 TEU.
Para que su explotación resulte beneficiosa hay que minimizar las escalas,
llegando a hacer 2 o 3 en una circunvalación. Aproximadamente tienen que
descargar entre el 50-60% de su carga total para que una escala resulte
rentable.
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8. 
El buque Emma Maersk es un ejemplo de buque transoceánico con una
capacidad de 11.000 TEUs.
- Buque Oceánico realiza tráficos de media larga distancia sin llegar a
circunvalaciones. Los portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los
8.000 TEUs son bien considerados para este tipo de rutas. A menudo este tipo
de buques también son utilizados en rutas transoceánicas.
El ZIM Virginia (5.000 TEUs) es un ejemplo de buque oceánico
- Buque Feeder: El término feeder proviene del inglés y significa
literalmente “alimentador”. Esto es, un buque que “alimenta” los puertos Hub
donde escalan buques transoceánicos y oceánicos. Sólo los buques más
pequeños pueden conectar los grandes puertos Hub con puertos más
pequeños de la zona geográfica, donde no caben los buques transoceánicos.
Es por esto que estos buques van desde los pocos centenares de TEUs hasta
los 3.000/4.000 TEUs.
El
buque Montserrat B (1.072 TEUs) es un buen ejemplo de buque feeder.
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9. Barco Portacontenedor
CAPÍTULO IV
PROPULSIÓN
Este tipo de barcos, como medio de propulsión, utilizan un solo motor
diesel de baja velocidad, que limita la mínima velocidad a la cual tienen que
maniobrar.
El Emma Mærsk es impulsado un motor Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96-
C con 14 cilindros en línea, que en la actualidad es la mayor unidad diésel del
mundo, con un peso de 2.300 toneladas y con capacidad de 109.000 caballos
de fuerza (82 MW).
Este motor tiene instalado un sistema que aprovecha el calor residual de
los gases de escape.
Una gran proporción de la energía del combustible –alrededor del 25 %–
se pierde por disipación con los gases de escape. Las turbinas de alta
eficiencia para motores marinos de dos tiempos permiten aprovechar para
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10. otros usos parte de los gases de escape de los motores; son los llamados
sistemas de recuperación de calor residual (WHR).
Hay dos tipos de sistemas WHR con turbinas de potencia para mejorar
el ahorro de combustible del motor principal de un barco. La turbina de
potencia se puede utilizar en una configuración independiente, en la que su
energía rotacional se utiliza directamente para producir electricidad mediante
un engranaje reductor y un generador.
En el otro sistema, la turbina de potencia también se integra en un ciclo
de vapor.
Este último es el instalado en el Emma Maersk.
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11. Esta disposición, aprovecha plenamente el potencial energético del calor
residual, produciendo vapor sobrecalentado en la caldera de gases de escape
a la salida de los turbocompresores que sirve para alimentar una turbina de
vapor que mueve el generador.
De esta manera se consigue una potencia añadida máxima de 8.500
kW, lo que supone un ahorro de más del 10 % en consumo de combustible y
emisiones de la máquina al régimen continúo máximo (MCR).
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12. CAPÍTULO V
CONTENEDORES
El contenedor, de acuerdo a las normas internacionales ISO, se define
como un elemento del equipo de transporte que cumple con las siguientes
disposiciones:
• Sus características son de carácter permanente, siendo lo
suficientemente resistente para permitir su uso continuado.
• Está provisto de dispositivos que facilitan su manipulación y
trasbordo de un medio a otro de transporte.
• El diseño facilita su carga/descarga.
• Facilita el transporte de mercancías sin ruptura de carga.
• Tiene un volumen interior mínimo de 1 m3 ( 35,3 pies cúbicos)
1. CARACTERÍSTICAS
El elemento principal de carga de un contenedor es un marco que
consiste es una estructura de acero en forma de cubo. Las otras partes como
las paredes y el techo pueden estar hechos de distintos materiales:
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13. • Láminas de acero corrugado
• Láminas de aluminio tratadas
• Madera junto con capas de fibra de vidrio
En las paredes de los contendores de acero se pueden encontrar
variadas formas de corrugado. Estas están protegidas de la corrosión mediante
pinturas o procesos similares.
El coste y las ventajas de los contenedores de acero hacen que sea el
más común. Un 85% de los contenedores actuales en servicio están hechos de
acero.
Las paredes de los contenedores de aluminio pueden estar hechas de
aluminio puro o con un forro contrachapado interior. Estos son lisos y acabados
con remaches.
Las puertas de los contenedores están hechas de un contrachapado de
metal consistente en un contrachapado de madera recubierto por placas de
metal adheridas a ambos lados.
En cada esquina el
contenedor posee unas estructuras
de acero en forma de dados. Estos
dados poseen varias funciones:
ayuda en el trincaje del contenedor,
de base a las piezas que unen los
contenedores cuando están uno
encima del otro y finalmente como
enganche para las grúas. Los ocho
dados de un contenedor tienen que
ser particularmente fuertes, ya que
es un trabajo fundamental de estos
absorber las fuerzas cuando un
contenedor se pone encima de otro
Las paredes externas deben
de estar diseñadas para resistir un
peso de 0,4 la carga útil autorizada.
Las paredes laterales deben poder
resistir un peso de 0,6 veces la
carga útil autorizada.
En el caso del techo este
debe soportar una carga de 200 Kg
en una superficie de 600 x 300
mm, esto es el peso de dos
personas una al lado de la otra.
La IMO permite amontonar un total de seis contenedores uno encima del
otro. Aunque el diseño de los nuevos contenedores permite amontonar hasta 8
contenedores, información que tiene que ser visible en una placa en el exterior
del contenedor.
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14. En la bodega se puede dar el caso que se amontonen de nueve a diez
alturas.
Los contenedores poseen unas oberturas exteriores en el suelo, que
cruzan el contenedor transversalmente que permite a los toros hidráulicos
introducir las palas para poder transportarlos por la terminal. Estas oberturas
en algunos casos solo se pueden usar en el caso que el contenedor este vacío.
Si es este el caso se marcará de una manera visible al lado de la obertura. Las
barras del toro no deben
ser demasiado cortas, ya que sino estas pueden averiar el suelo.
También hay contenedores que poseen un canal inferior, esta
simplemente sirve para poder colocar el contenedor sobre un chasis especial.
2. TIPOS DE CONTENEDORES
Los contenedores se pueden clasificar en:
• Dry Van
• High Cube
• Reefer
• Open Top
• Flat Rack
• Plataforma
• Tank
• Dry Van (DV): son los contenedores estándar.
Cerrados herméticamente y sin refrigeración o
ventilación.
Es el más utilizado para carga general y está
disponible en longitudes de 20 pies y 40 pies
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15. •High Cube (HC): su característica principal es su
sobre altura (9.6 pies). Se diferencia del container de 40 pies
tradicional, debido a que es mas alto, lo que le da más capacidad
de volumen pero no así de peso. Especial para cargas
voluminosas. Ejemplo: tabaco, carbón.
•Reefer: son cajas cerradas de acero o aluminio con paredes
aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticas y
dotadas de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con la
corriente de abordo o por un motor diesel. Los reefer detectan cuando la
temperatura no es la establecida y entonces la regulan haciendo pasar una
corriente de aire frio que circula desde la parte superior hasta la parte inferior.
Estos frigoríficos se pueden emplear para el transporte de carga congelada,
pescado y fruta. En este último caso los poseen unos respiraderos ajustables
para evitar que se pudra la fruta. Puede ser de 20’ o 40’.
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16. •Open Top: son aquellos contenedores carecen de parte superior y
de puertas. Estos simplemente se cargan y descargan por arriba. Una vez
cargados se tapa con un toldo de lona resistente o de tejido revestido de
materia plástica o cauchutado suficientemente fuerte. El toldo se fija mediante
anillas metálicas colocadas en el contenedor, estás se introducen por los ojales
o ollaos abiertos en el borde del toldo. Una vez pasadas las anillas por los
ollaos abiertos, se pasa un cable por todas las
anillas que aseguran el todo al contenedor. Pueden
ser de 20’ o 40’.
•Flat Rack:
Los contenedores flat rack son
diseñados para cargas con bordes irregulares, con
dimensiones que se extienden mas allá de las medidas internas de los
contenedores secos. Ellos vienen en tres diferentes modelos: con paneles
frontales fijos, sin paneles frontales, y con paneles frontales plegables. La
ventaja de transportar carga en contenedores flat rack reside básicamente en
el uso de solamente un trincado y también en la
velocidad de la carga y descarga de la
mercadería. Pueden ser de 20’ o 40’.
•Plataforma: Las Plataformas son contenedores sin techo ni
paredes. Las plataformas se usan para cargar todo tipo de mercancías, desde
mercancías pale tizadas hasta maquinaria. Estos equipos están disponibles en
20’y 40’.
•Tank: o contenedor cisterna. Están diseñados para transportar
líquido a granel, por sus características, solamente los fabrican en 20’. Las
cisternas IMO son especiales para el transporte de
líquidos corrosivos, inflamables, tóxicos y nocivos. Tienen una capacidad
entre16500 y 24000 litros dependiendo de la densidad del líquido. Hay tanques
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17. con aislamiento térmico y con calefacción de vapor y/o eléctrica. Las cisternas
refrigeradas son ideales para el transporte de mercancías que necesitan de
mantener una temperatura apropiada y constante. Este es el caso por ejemplo
de líquidos alimenticios como la leche y los zumos de frutas. Se trata de una
cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un
paralelepípedo.
CAPÍTULO VI
ESTIBA Y TRINCAJE
1. ESTIBA
1.1. CARACTERÍSTICAS
En los buques especializados en la carga de contenedores estos van
estibados de proa a popa, de manera longitudinal. Esto es debido al mayor
aprovechamiento del espacio para cargar, aunque por otro lado este método es
más sensible a las aceleraciones producidas con mala mar.
Todo contenedor debe de estar asegurado con el propósito de
protegerlo de los balances y de los cabeceos.
Existen dos procedimientos bien diferenciados de la estiba de los
contenedores en los buques, siempre verticalmente, sin arrastre horizontal del
contenedor:
1) mediante guías celulares
2) sin guías celulares
1) Mediante guías celulares
Prácticamente todos los buques portacontenedores puros poseen guías
de carga verticales que aseguran la carga en las bodegas
Las guías son un conjunto de raíles metálicos que forman celdas del
tamaño en planta del contenedor, 20x8 pies ó 40x8 pies, que permiten apilar en
cada celda, sin trincado adicional, varias alturas de contenedores.
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18. De esta manera los esfuerzos que deben resistir los contenedores son
los de apilamiento, ya que al no estar conectados entre ellos por medio de
pines, estos no forman una sola columna, y los esfuerzos laterales son
transmitidos a las guías laterales
2) Sin Guías celulares
En este caso los contenedores se colocan agrupados en bloques,
trincados para garantizar la resistencia de cada bloque a los movimientos del
buque. Este procedimiento de estiba es mucho más laborioso que el de las
guías celulares, y es típico de los buques polivalentes que transportan
contenedores, y se ha usado frecuentemente sobre escotillas en los porta-
contenedores celulares.
Los criterios de estiba y limitaciones comunes en todos los buques
portacontenedores son:
Puerto de descarga: los contenedores que se tengan que descargar
en un mismo puerto se pondrán en la misma bahía siempre que sea posible.
Pesos de los contenedores: se tiene que tener cuidado con no
sobrepasar el peso máximo autorizado de apilamiento de los contenedores y
del plan. El peso afecta a la estabilidad del buque y a los esfuerzos de este. Es
por eso que la carga más pesada siempre irá debajo de la pila.
Reefers: estos no podrán cargarse en bodega debido a que
necesitan estar conectados a alguna fuente eléctrica (en la mayoría de buques
estas están en bodega). Por el mismo motivo no pueden cargarse a mucha
altura ya que es posible que el cable de conexión no sea suficientemente largo.
Líneas de visión: se tiene que respetar la línea de visión (1,7 esloras
desde la proa). Esta limita las alturas de las pilas de cubierta, especialmente de
las bahías más a proa.
1.2. PLANIFICACIÓN DE LA ESTIBA
El espacio de estiba del contenedor a bordo está indicado con números
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19. y así́ se anota en el plano de estiba. Normalmente el plano de estiba está
formado por varias páginas, una por bahía, además de un plano general por
destinos.
Este plano es el que seguirán los estibadores al cargar y descargar, y
con el que se realizarán los diferentes cálculos de estabilidad y esfuerzos.
En los buques portacontenedores se usan tres parejas de números para
indicar la situación de las unidades a bordo:
•La primera pareja de números indica la bahía (bay).
•La segunda pareja de números indica la fila (row)
•La tercera pareja de números indica la altura (tier)
Bahía:
Están numeradas de proa a popa con un número impar si son bahías de
20’ y con un número par si son bahías de 40’.
Fila:
Están numeradas a estribor las impar y a babor las pares a partir del
centro del buque.
La fila que se encuentra en medio es la número 00.
Altura:
Las alturas de bodega se empiezan a contar desde la 02 (plan de bodega) y se
cuentan de dos en dos. La segunda altura será la 04 – 06 - 08…
En cubierta se sigue el mismo procedimiento pero empezando desde la
82 que será la primera altura, la segunda 84 -86.
2. TRINCAJE
Trincar es utilizar medios especializados para asegurar una carga
durante el trayecto a realizar.
El buque sufre una serie de movimientos bruscos durante el viaje, los
cuales dependerán del estado de la mar, el viento y las condiciones de
estabilidad del propio buque.
Los movimientos fundamentales que sufre el buque son:
– Balances
– Cabezadas
– Pantocazos
– Guiñadas
– Bruscas bajadas y subidas
– Empujes laterales y longitudinales
El mal trincaje podía desencadenar en la pérdida parcial o total del
género a transportar o peor aún, con la perdida de la nave debido a un
corrimiento.
En los buques portacontenedores puros en donde existan guías (bajo
cubierta y sobre cubierta) se emplea elementos de estiba (conos y conos
automáticos o twislocks) para formar bloques de contendores.
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20. En muchos buques celulares sobre cubierta, además de emplear los
elementos de estiba, se usan trincas llegando hasta la tercera altura de
contenedores.
La trinca del contenedor puede ser de barra, cable o cadena.
El cable, cadena o barra va unido al contenedor mediante la guarnición
de enganche, pieza que va introducida en la cantonera del contenedor y hecha
firme a ésta.
Además, la trinca deberá́ hacerse firme al buque mediante las anillas o
placas de amarre que se encuentran soldadas en el plan de la bodega, en
cubierta o sobre las escotillas de los buques .
Los tensores lo que hacen es acortar o estirar el conjunto de la trinca
hasta obtener la tensión adecuada.
El trincaje debe cumplir unas normas básicas: el número de trincas debe
ser el mínimo posible; el trincaje debe ser sencillo, uniforme y comprensible; la
longitud de la trinca debe ser la menor posible, y el ángulo que forme con la
vertical de la cantonera no debe ser mayor a los 45°.Si sólo existe una única
fila de contenedores, la guarnición de enganche irá en las cantoneras
superiores de éstos. El trincaje se hará́ en cruz, procurando que el centro de la
misma coincida con el centro de la cara del contenedor. Si hay dos tongadas
de contenedores, la guarnición de enganche de las trincas irá a las cantoneras
inferiores de los contenedores de la tongada superior.
CAPITULO VII
SEGURIDAD MARITIMA EN BUQUES CONTENEDORES
1.- CONVENIOS BÁSICOS Y DE CARÁCTER GENERAL
El buque porta contenedores se considera a efectos de todos los
Códigos y Normativas de Seguridad como un buque de carga estándar, sin
ninguna particularidad que requiera una regulación especifica, solamente
existen reglas de interpretación adjuntas a códigos ya vigentes
1.1. SOLAS
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (SEVIMAR) o SOLAS (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más
importante de seguridad relativo a buques mercantes.
Establece estándares para la operación segura de buques y contempla
el grado de subdivisión, la estabilidad, maquinaria, instalación eléctrica,
requisitos para la protección contra incendios, salvamento, radiocomunicación,
la seguridad sobre la navegación y el transporte de mercaderías peligrosas.
En el apartado de Estabilidad por avería el SOLAS indica que los open-
top tendrán las mismas prescripciones que un buque general con tapas de
escotilla. Otro punto a destacar de los Open-top es que las bodegas no están
cerradas herméticamente así́ que los sistemas contra incendios automáticos
(CO2) no pueden ser utilizados, con lo que habrá́ que utilizar sistemas
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21. alternativos como los aspersores y otros importantes sistemas para contener el
fuego, ya que tampoco hay mamparos que separen las bodegas.
1.2. CONVENIO SOBRE LA SEGURIDAD EN LOS
CONTENEDORES (CSC)
Es un convenio firmado en el año 1972, pero que entró en vigencia en el año
1977, el cual fue firmado entre la ONU y la OMI. Este tratado tiene 2 objetivos
claramente diferenciados:
• SEGURIDAD EN LA MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES:
Mantener un alto nivel de seguridad en el transporte y la manipulación, dando
prescripciones de resistencias, control y prueba. En este último apartado de
pruebas para que un contenedor sea aprobado con el sello de la Sociedad de
Clasificación (Class) Germanischer Lloyd deberá obtener unos valores 1.5
veces los prescritos por el CSC.
• FOMENTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CONTENEDORES:
En lo que se engloban las normas de estandarización y documentación de los
propios contenedores en todos los países firmantes, esperando que el
contendor viaje con el mínimo posible de formalidades administrativas.
Este convenio se aplica a buques contenedores que tengan cantoneras
y unas medidas mínimas, exceptuando a los buques que se dediquen al
transporte aéreo. Para que un buque contenedor pueda ser utilizado, este debe
pasar por una inspección por parte de un estado contratante del CSC.
La Administración o su representante autorizado facultará al fabricante
para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación
relativa a la seguridad con los datos técnicos pertinentes.
La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la
seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros
Estados Contratantes. Este principio de aceptación de contenedores
aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez
aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule
en el transporte internacional con el mínimo de formalidades de control de
seguridad. El mantenimiento posterior de un contenedor aprobado es
responsabilidad del propietario, al que incumbe que el contenedor se someta
periódicamente a revisión.
PLACA CSC DE APREBACIÓN DE SEGURIDAD:
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22. 2. NORMATIVA INTERNACIONAL, CONVENIOS
ESPECÍFICOS O PUNTUALES
2.1. NORMATIVA OMI
La organización Marítima Internacional es el organismo
especializado de la Organización de las Naciones
Unidas (ONU) que promueve la cooperación
internacional en cuestiones técnicas que afectan a la
navegación. Aconseja y fomenta la adopción de las
máximas medidas de seguridad marítima posibles, una
navegación eficaz y promueve la acción internacional para prevenir la
contaminación del mar.
Resolución A.708 (17), Visibilidad desde el puente de
navegación.
En respuesta a la problemática derivada de la morfología típica de los
buques porta contenedores, la IMO ha desarrollado, mediante la presente
Resolución, aprobada el 6 de noviembre de 1991, una guía para estandarizar
las condiciones mínimas de visibilidad desde el puente de navegación, que en
muchos casos resulta restringida debido a la altura de la cubertada:
2. Aplicación:
La guía es aplicable a los buques construidos después del 2 de enero de
1992 donde se mantenga constantemente personal de guardia en el puente de
navegación.
3. Campo de visión:
La visión de la superficie del mar desde el puente de navegación no
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23. debe encontrarse oculta más de dos esloras, o 500 m, en función de cual sea
menor, a proa del buque, y 10º a cada banda, sea cual sea el calado, trimado
del buque, y la carga de la cubierta.
Los sectores ciegos causados por la carga , los elementos de
carga/descarga y otras obstrucciones no deben impedir la visión desde el
puente de navegación en un arco mayor a 10º cada uno. El sector ciego total
no debe exceder de 20º. Los sectores de visibilidad entre cada sector ciego no
deberán ser inferiores a 5o.
El campo de visión horizontal desde el puente de navegación debe
extenderse en un arco superior a 22.5o hacia popa a ambos costados del
buque.
Desde cada alerón del puente de navegación el campo de visión deberá́
extenderse en un arco de al menos 45º desde la amura opuesta hasta la proa y
desde esta en un arco de 180º hacia popa.
Desde el puesto de gobierno principal, el campo de visión deberá́
extenderse 60º a cada banda.
El costado del buque deberá́ ser visible desde el alerón
4. Ventanas:
La estructura entre las ventanas del puente de navegación deberá ser
tan reducida como sea posible, y no se instalará inmediatamente enfrente de
cualquier puesto de trabajo.
Para evitar la reflexión, las ventanas del puente de navegación deberán
estar inclinadas respecto al FLAT superior en un ángulo no inferior a 10º y no
superior a 25º.
No se instalarán ventanas con cristal polarizado o ahumado.
Deberá disponerse de una visión clara desde al menos dos ventanas del
puente de navegación, dependiendo de la configuración del puente podrá
disponerse de un número mayor de ventanas con una visión clara, sea cual
sea la condición meteorológica.
2.2. CÓDICO IMDG (International Maritime Dangerous Goods)
Es el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, es una
publicación de la Organización Marítima Internacional (OMI). Contiene reglas
concernientes al embalaje, marcado, transporte, almacenaje y manipuleo de
mercaderías peligrosas.
El Código hace responsable al cargador por el embalaje, etiquetado y
firma de la correspondiente declaración.
Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se
encuentran agrupadas en diferentes clases.
Dichas clases son:
Clase 1 Explosivos
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 23

24. Clase 2 Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4 Sólidos inflamables
Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes
Clase 6 Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
Clase 7 Sustancias radioactivas
Clase 8 Sustancias corrosivas
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 24

25. Clase 9 Sustancias peligrosas diversas (que no se
pueden incluir en las otras ocho)
Los tambores que contengan mercancías peligrosas deben estibarse
siempre en posición vertical a menos que la autoridad competente autorice lo
contrario. Los embalajes/envases susceptibles a daño con el agua deben
estibarse bajo cubierta, o si se estiban sobre cubierta, deben protegerse de tal
manera que no queden expuestos a las condiciones del clima o al agua de
mar.
Cuando en las fichas individuales para cada sustancia se recomiende
que la sustancia quede resguardada del calor radiante, su estiba bajo cubierta
se efectuará "a distancia de" fuentes de calor, lo cual incluye chispas, llamas,
tuberías de vapor, serpentines de calefacción u otros.
2.3. NORMA ISO 6346
La norma ISO 6346 fomenta la estandarización de todos los
contenedores y establece como unidad base el TEU, Twenty feet Equivalent
Unit (unidad equivalente a 20 pies). Esta norma establece:
• Un sistema de identificación de cada contenedor mediante:
- Un código de propietario comúnmente conocido como código BIC4.
- Una letra de identificación del tipo de equipamiento.
- Un número de serie.
- Un dígito de comprobación.
• Un código que establece las medidas y el tipo de contenedor.
• Un código de país.
• Marcas de operación.
Sistema de identificación de contenedores:
MSKU 305438-3
Código de
Propietario Número de serie
Dígito de comprobación
Identificación del tipo de equipamiento
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26. Código de propietario: Consiste en tres letras mayúsculas del alfabeto
latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor.
Tipo de equipamiento: Consiste en una de las tres mayúsculas del
alfabeto latino:
• U: Para los contenedores de uso corriente.
• J: Para equipos auxiliares adosables.
• Z: Para chasis o trailers de transporte vial.
Número de serie: Consiste en 6 dígitos numéricos asignados por el
propietario u operador y que sirven únicamente al propietario/operador en la
identificación de su contenedor.
Dígito de comprobación: Consiste en 1 dígito numérico cuyo objetivo es
el de comprobar la veracidad del código del propietario y del número de serie.
2.3.1. CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO Y MARCAS ASOCIADAS
El tipo y las principales dimensiones exteriores del contenedor deberán
identificarse con códigos marcados sobre el contenedor.
Código de dimensiones: dos caracteres alfanuméricos.
Las dimensiones (por ejemplo exteriores) del contenedor deberán
indicarse por medio de los dos caracteres siguientes:
- primer carácter: carácter numérico o alfabético que representa la
longitud;
- segundo carácter: carácter numérico o alfabético que representa la
anchura y la altura.
Códigos de tipo: dos caracteres.
El tipo de contenedor y sus características principales deberán
indicarse por medio de los dos caracteres siguientes:
- primer carácter: carácter alfabético que representa el tipo de
contenedor;
- segundo carácter: carácter numérico que representa las características
principales relativas al tipo de contenedor.
Código de país (opcional):
Consiste en dos letras mayúsculas del alfabeto latino. Indican el país
donde se registra el contenedor y no la nacionalidad del propietario u operador.
Marcas de operación:
Tienen el objetivo único de ofrecer información requerida para la
manipulación de los contenedores además de dar avisos visuales. Las más
habituales tienen que ver con:
• El peso de los contenedores.
• Una señal de elevado riesgo eléctrico.
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 26

27. • Una señal de barras negras y amarillas que indica una altura superior a
la medida de un contenedor estándar (más de 2,6 metros)
2.4. PROTOCOLO DE MONTREAL
Este protocolo del 1982 establece la prohibición y eliminación de los
contenedores refrigerados que usan gases CFC para refrigerar.
3. LAS CLASS RULES
Con el objetivo de dar una visión general a la normativa establecida por
las sociedades de clasificación en materia de construcción y seguridad
marítima en lo referente a los buques porta-contendores, destacaremos, dentro
de las “Rules for Building and Classing Steel Vessels” (última publicación en
2008), de la sociedad ABS American Bureau of Shipping, su capítulo 5.-
“Vessels Intented to Carry Containers (130m to 450m in length)”.
Este capítulo recoge los requisitos técnicos especialmente aplicables a
los buques porta-contenedores que pretendan ser clasificados por la sociedad.
Su estructura y contenido es la siguiente:
Sección 1.- Introducción.
Sección 2.- Consideraciones de Diseño y Requisitos Generales.
Sección 3.- Criterio de Carga.
Sección 4.- Criterio Inicial de Escantillonado.
Sección 5.- Comprobación Global de Resistencia.
Sección 6.- Estructura del Casco por encima de 0.4L desde la Mitad de
la Eslora.
Sección 7.- Protección de la Carga.
Apéndice 1.- Guía para la Comprobación de Fatiga de los Porta-
Contendores.
Apéndice 2.- Cálculo de los Esfuerzos Críticos por Flexión.
Apéndice 3.- Definición de las Propiedades Torsionales de las
Cuadernas del Casco.
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 27

28. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
- www.bsl.com.mx/docspdf/tipo_de_buques.pdf. Accesado el 22/04/11
- www.upcommons.upc.edu/e-prints/bitsream/2117/2629/1/Seguridad
%20Buques%20Porta%20contenedores.pdf. Accesado el 22/04/11
- www.integralcargo.com.ar/cargos/buques.pdf. Accesado el 22/04/11
- www.centrodenavegacion.org.ar/novedades/news_may06d.doc.
Accesado el 14/05/11
- www.cargointernacional.com/maritimo21.html. Accesado el 14/05/11
- www.ccni.cl/esp/index.php?
option=com_content&task=view&id=49&Itemid=85. Accesado el
14/05/11
- www.elportaldelosbarcos.com/sistema/pagina_submenu.php?
=opcion=927&id_menus=57&id_submenu=927. Accesado el 28/05/11
- www.wnti.co.uk/UserFiles/File/public/publications/factsheets/wnti_fs_5_s
panish.pdf. Accesado el 28/05/11
- www.edym.com/CDpiel/part01/lecc05/capitulo13051.html. Accesado el
29/05/11
- http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7368/1/TFC%20-%20EL
%20CONTENEDOR%20LA%20TERMINAL%20Y%20METODOS
%20INFORMATICOS.pdf. Accesado el 29/05/11
- http://ocw.unican.es/ensenanzas-tecnicas/transportes-maritimos-
especiales-y-estiba/material-de-clase-2/416_Tema16_TE.pdf. Accesado
el04/06/11
- https://lmeridag.wordpress.com/2010/12/04/emma-maersk-un-gigante-
del-mar/ Accesado el 12/06/11
- http://maquinasdebarcos.wordpress.com/2008/11/07/motores-diesel-
para-buques-con-maxima-eficiencia-energetica/Aceesado el 12/06/11
- Macdonel Martínez, G.; Pindter Vega J.; Herrejón de la Torre, L.; Pizá
Ortiz, J. y López Gutiérrez, H. (1999) Ingeniería Marítima y Portuaria.
México: Alfaomega Grupo Editor.
De Luca, N.; Neller, L. UTN - FRBA 28