Caminos más seguros ogden

Caminos
Más
Seguros
Guía para Ingeniería
de Seguridad Vial
Traducción franjusierra@yahoo.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@arnet.com.ar
Ingeniero Civil UBA Beccar, enero 2009
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Caminos Más Seguros:
Guía para Ingeniería de Seguridad Vial
Según establece el autor en el capítulo de apertu-
ra: “Anualmente en todo el mundo, cerca de medio millón
de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-
dentes viales. Una de las formas más efectivas de mejorar
la seguridad vial es hacer el entorno del camino más segu-
ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemático,
basado científicamente, que identifique lugares que tienen
un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse
peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o
de ingeniería de tránsito.
Por primera vez, este libro presenta una amplia
revisión internacional de la ingeniería de la seguridad vial.
Describe las mejores prácticas de tres continentes, Euro-
pa, Norteamérica y Australia, iluminando las prácticas y
procedimientos usados para identificar los lugares peligro-
sos y desarrollar contramedidas viales y de tránsito. El
autor pone énfasis en la necesidad de una buena base de
datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-
grama de investigación y prevención. Bosqueja los com-
ponentes clave de la base de datos, métodos de análisis
estadístico, y las características esenciales del comporta-
miento humano que influyen en el diseño vial y tránsito.
La identificación de los lugares peligrosos, y la
diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares
son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-
dores bien orientados; se revisan en detalle los métodos
para realizar estas tareas.
Se examinan el amplio rango de contramedidas
disponibles, su aplicación y su probable efectividad. Ellas
incluyen medidas dirigidas al diseño del camino, intersec-
ciones y empalmes, delineación, iluminación y señaliza-
ción, y construcción y mantenimiento del camino. También
se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-
camino, la administración del tránsito (incluyendo el apaci-
guamiento-del-tránsito y el control de velocidad), y las
necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables
(peatones y ciclistas)
Se examina en detalle el proceso de auditorías de
seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-
mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-
bién se cubren la evaluación económica de los proyectos
de seguridad vial y los métodos de monitoreo de proyec-
tos. Con este cubrimiento de temas que varían desde los
aspectos de seguridad hasta los de economía, el libro es
un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-
quier aspecto de la ingeniería de seguridad vial, particu-
larmente para quienes tienen responsabilidades específi-
cas en la seguridad vial.
El lector comprenderá totalmente los principios y
prácticas de la ingeniería de la seguridad vial, y será capaz
de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del
camino y del tránsito. La audiencia prevista incluye a los
gobiernos locales, organismos viales y de tránsito, consul-
tores en ingeniería de seguridad vial, ingeniería de tránsito
o ingeniería vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-
ciplinas y en seguridad vial.
Acerca del Autor
Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniería
Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia,
y trabaja en el Centro de Investigación de Accidentes
Viales. Tiene mucha experiencia práctica durante mu-
chos años en ingeniería de seguridad vial, en Australia y
en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones
sobre seguridad, ingeniería de tránsito y planeamiento
del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar.
Escribió URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-
cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su
cuarta edición) y TRANSPORT POLICIES FOR THE
NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comité inter-
nacional del Institute of Transportation Engineers en
auditorías de seguridad vial. Gran parte de la investiga-
ción para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre
for Transport Studies at University College, Londres.
Contenido
Prefacio
Glosario
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen-
siones
2. Sistemas de Administración de la Seguridad
3. Factores Humanos en el Tránsito Vial
4. Necesidades y Limitaciones de los Datos
5. Lugares Viales Peligrosos
6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales
7. Desarrollo de Contramedidas
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
10. Delineación, Señalización e Iluminación
11. Mantenimiento y Construcción Vial
12. Costados del Camino
13. Administración del Tránsito
14. Usuarios Viales Vulnerables
15. Auditorías de Seguridad Vial
16. Evaluación de Programas de Seguridad Vial
17. Monitoreo y Evaluación de Programas
18. Referencias
Índice

PREFACIO
Muchas profesiones tienen una responsabilidad directa por la seguridad vial. Una de
ellas es la profesión de ingeniero vial y de tránsito. Varios estudios indicaron que
quizás el 40 por ciento o más de las reducciones de accidentes que razonablemente
podrían esperarse en el sistema vial pueden acumularse por la provisión de caminos
más seguros.
Muchos de los responsable por la seguridad vial en un entorno de ingeniería
vial o de tránsito son empleados por el gobierno local, una oficina regional de
un estado u organismo vial nacional, o una consultora que trabaja para estas
clases de organismos. Típicamente, la seguridad vial es sólo uno de una
cantidad de sus deberes profesionales, y muy a menudo necesitan ayuda en
sus intentos para proveer un entorno vial más seguro en su área de
responsabilidad.
Fue por mi experiencia de muchos años que los ingenieros en este campo podrían
dar la bienvenida a una concisa, autorizada y amplia fuente de información práctica
sobre la aplicación de un rango de tratamientos de ingeniería vial y de tránsito para
resolver un problema de seguridad vial. Muchas veces me preguntaron qué se
podría hacer en tal y tal situación, y a menudo fui consciente, por mi investigación,
de adecuados tratamientos o estrategias que pueden aplicarse para ayudar en esa
área de problema. Pero usualmente la fuente de esta información estaba en un
informe de investigación, una oscura publicación, el texto de una conferencia, o
alguna fuente tal que el ingeniero practicante no conocía o a la cual no tenía fácil
acceso. Por lo tanto, este libro se escribe primariamente con esa audiencia en la
mente. Sin embargo, espero que sea directamente relevante para un curso de grado
o postgrado en ingeniería vial o de tránsito, dado que la seguridad debería ser una
de las consideraciones clave en tales cursos. También es, espero, inteligible para
los profanos, y debe ser de relevancia para quienes tienen responsabilidad por la
política de seguridad vial.
En el curso de la escritura del libro, intenté informar la mejor práctica mundial y
trazar un amplio rango internacional de fuentes de material, principalmente (pero no
sólo) del mundo de habla inglesa. Como resultado, el material del libro debe ayudar
en el intercambio de conceptos y práctica de un país a otro, dado que algunos
países están más avanzados en algunas áreas que otros, y hay muchas
oportunidades para aprender de fuente internacional lo que este libro toma.
Como resultado, no hay un conjunto de prácticas que forme la base del libro. Estoy
más familiarizado con la práctica e investigación en Australia, el Reino Unido, y los
Estados Unidos, pero el libro no podría ser realmente tomado como que representa
la práctica en cualquiera de esos lugares. Más bien, intenta volcar lo mejor que
cada uno de estos y otros lugares tienen para ofrecer en el campo de la ingeniería
de la seguridad vial.
Un sustantivo borrador del libro fue escrito en 1994-95 durante un período de
sabático alejamiento desde la Monash University hacia la University College,
Londres.
...
Ken Ogden
Melbourne
julio, 1995

GLOSARIO
Al preparar el manuscrito de este libro, resultó claro que alrededor del mundo había
significativas incoherencias en la terminología de muchos ítems de la práctica y proceso de
la ingeniería vial y de tránsito.
Por lo tanto, decidí cómo resolver este tema, dado que el libro perdería algo de su probable
utilidad si no era fácilmente inteligible para el lector.
En algunos casos, al referirme a un ítem específico, adopté una nomenclatura dual, tal como
freeway/motorway (autopista), y las señales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO).
Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopté
un solo término, y lo usé en todo el escrito.
El término que seleccioné es uno que confío y espero sea inteligible para todos los lectores,
aun si en su propio ambiente es más común otro.
Por ejemplo, usé el termino ‘divided road’ (camino dividido) más que ‘dual carriageway’,
porque quines habitualmente usan el último término por lo menos comprenderán lo que el
primero significa.
La inversa no es necesariamente cierta, dado que el término carriageway (calzada)
difícilmente se usa en los EUA.
Afortunadamente, en tanto hay muchos ítems para los cuales hay diferente terminología,
sólo hay unos pocos donde el mismo término significa cosas diferente en diferentes lugares.
Por ejemplo ‘guard rail’ en Gran Bretaña significa una valla peatonal, mientras que en otras
partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y ‘passing’ en algunos lugares se
refiere a loa vehículos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se
refiere a vehículos que viajan en el mismo sentido (‘overtaking’)
Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el término que usé en este
libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado.
No hay ninguna convención para esto; es decir, no usé la terminología británica, o
norteamericana, o australiana, sino el término que pienso será el más ampliamente
entendido.
arterial road
crash cushion
cross intersection
divided road
driver's side
footpath
freeway
guard fence
intersection
kerb extension
leg (of an intersection)
median
overtaking lane
painted channelisation
passenger's side
pedestrian fence
pedestrian underpass
railway
railway crossing
rear end accident
roadway
roundabout
sight triangle
t-intersection
traffic calming
truck
undivided road
trunk road; main road,
impact attenuator
4-arm junction
dual carriageway
far side
sidewalk, pavement
motorway, expressway
guard rail (USA), barrier
junction
build-out, península, choker
arm, approach
central reserve
passing lañe
ghost island
near side
guard rail (UK)
subway
railroad
level crossing, grade crossing
shunt
carriageway
traffic circle, rotary
visibility splay
3-arm junction
local área traffic management
lorry
single carriageway
camino arterial
amortiguador impacto
cruce
camino dividido
lado del conductor
vereda
autopista
baranda defensa, barrera
intersección
extensión de cordón, bulbo
ramal
cantero central, mediana
carril adelantamiento
isleta al ras, pintada
lado del acompañante
valla peatonal
túnel peatonal
ferrocarril
cruce (paso) ferroviario a nivel
choque trasero
calzada
rotonda
triángulo visual
intersección T
apaciguamiento del tránsito
camión
camino indiviso

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL:
NATURALEZA Y DIMENSIONES

Acerca del Autor
Contenido
Prefacio
Glosario
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y
Dimensiones
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
18. Referencias
Índice

CAMINOS MÁS SEGUROS: Guía para Ingeniería de Seguridad Vial – K. W. Ogden 1/61
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN: franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
En este capítulo introductorio tratamos la naturaleza del problema de la seguridad
vial, estableciendo que es un área legítima de estudio en relación con marcos humani-
tarios, salud pública y economía. Se distinguen perspectivas personales y sociales, y
el choque entre las demandas de la sociedad por movilidad por un lado, y el riesgo
que esa movilidad crea por el otro. Establecida la existencia de un problema y esbo-
zadas brevemente su naturaleza y dimensiones, los capítulos restantes tratan siste-
máticamente las estrategias de solución, enfocándose especialmente en las estrate-
gias de ingeniería de seguridad vial.
En todo el mundo, anualmente año mueren en accidentes viales medio millón de
personas, y 10-15 millones resultan heridas. El trauma vial es una de las enferme-
dades de las sociedades industriales y un creciente tema de salud pública y econo-
mía en los países en desarrollo.
Viajar es una actividad inherentemente riesgosa, porque el movimiento crea
energía cinética, y si hay un accidente o colisión, el intercambio de energía puede
ser notable para los humanos y la propiedad. El viaje, y especialmente el viaje vial,
es una de las actividades más peligrosas que la gente de los países en desarrollo
realiza. La Figura 1.1 muestra el índice de muertos en Gran Bretaña para varios mo-
dos de transporte, expresados como muertes por 100 millones de horas de exposi-
ción (Evans, 1994). Esto muestra la seguridad relativa de los modos de transporte
terrestre (ómnibus, coche, tren), y el riesgo experimentado por los llamados usuarios
viales ‘vulnerables’ (peatones, ciclistas), y el extremo peligro enfrentado por los mo-
tociclistas. Por comparación, la fatalidad correspondiente de permanecer en casa y
en el trabajo fueron 2.6 y 0.9 muertes por 100 millones de horas, respectivamente.
Figura 1.1 Índice de accidentes mortales para seleccionadas actividades de
transporte (RU)
Fuente: Evans (1994).
Siendo todo los demás igual, cuanto más rápido viajemos, y más viajemos, el
riesgo será mayor.
Por ejemplo, si reemplazamos el transporte tirado por animales con transporte moto-
rizado, incrementamos la velocidad y movilidad. Por esto el tema de los muertos y
heridos viales se volvió un tema principal durante el siglo 20.

2/61 Capítulo 1: PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
La experiencia en un país sirve para demostrar el punto.
En Australia, las estadísticas de muertes por vehículo-motor comenzaron en 1925.
Los muertos por esta causa crecieron constantemente (con interrupciones debidas a
la Gran Depresión y a la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1954, las muertes viales
superaron las muertes de todas las enfermedades contagiosas. Continuaron cre-
ciendo hasta el final de los 1960s, pero declinaron desde entonces (Trinca, y otros,
1988).
Alrededor del 3 por ciento de todas las muertes en Australia ocurren en el sis-
tema vial, y representan la principal causa de muerte para la gente entre 5 y 35
años.
Sin embargo, este pequeño porcentaje de muertes enmascara la importancia social
y económica del trauma vial.
Dado que la distribución de edades de las víctimas de los accidentes viales se incli-
na hacia la juventud, la reducción en longitud de vida y la consecuente pérdida de
productividad es sustancial, comparada con las más frecuentes causas de muerte
(cáncer y ataques cardíacos) que se asocian con la ancianidad.
El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) estimó el co-
sto económico del trauma vial en Australia durante 1993 en $AUD 6,100 millones
(alrededor de $US 4,900 millones).
En sí misma, la cifra quizás no signifique mucho, pero el punto a notar es que es al-
rededor de 1.6 por ciento el Producto Bruto Interno.
Esta cifra respecto del PBI tipifica la significancia económica de los accidentes viales
en otros países industrializados, aunque se usen diferentes métodos de lugar en
lugar para estimar los costos del trauma. Por ejemplo, usando los costeos estánda-
res del Reino Unido, los costos de accidentes viales en el RU a valores 1993 repre-
sentaron 1.7 por ciento del PBI, mientras que varias estimaciones de los EUA infor-
madas por Haight (1994) podrían sugerir un costo económico entre 1 y 1.5 por ciento
del PBI.
Estos costos no son insignificantes, y sirven para subrayar la importancia económica
del trauma vial. Así, aparte de cualquier interés humanitario por el trauma vial, hay
un fuerte argumento económico para abordar el problema.
Los componentes de la estimación australiana se muestran en la Figura 1.2.
De nuevo, los montos en sí mismos no son tan importantes como su relatividad.
Figura 1.2 Costos de accidentes viales por categoría (Australia)

Fuente: Bureau of Transport and Communications Economics (1994).
Puede verse que los componentes principales son los costos de daño a la
propiedad, un monto para tener en cuenta el dolor y el sufrimiento, y las pérdidas de
ganancias de las víctimas del trauma vial1
.
Sin embargo, mientras los temas económicos y de salud pública pueden ser
significativos, el problema parece ser muy diferente según es percibido por el viajero
individual.
Las chances de muerte en un cualquier viaje dado, no importa cuán peligroso, son
extremadamente pequeñas.
Por ejemplo, Lay (1986, pág. 556) estimó que la probabilidad de ser muerto en un
accidente vial es alrededor de 1 en mil por año, o 1 en un millón por viaje, o 1 en
cien por tiempo de vida.
Similarmente, el UK Department of Transport (1987, pág. 21) estimó que en Gran
Bretaña el motorista medio se verá envuelto en un accidente con heridos alrededor
de una vez cada 800,000 km, o una vez cada 35 años, mientras que sobre el tiempo
de vida es 1 en 10 la chance de ser muerto o seriamente herido en un accidente vial.
Aun en accidentes fatales (es decir, donde por lo menos haya una persona muerta),
más gente sobrevive que muere (Haight, 1987).
Este contraste entre el problema social y el personal están en la esencia de la
política de seguridad vial.
El problema personal puede medirse en términos de índice de muertos por vehículo
o por vehículo-km. Las Figuras 1.3 y 1.4 respectivamente muestran estos datos para
países industriales seleccionados durante los recientes años2
.
Por estas mediciones puede verse que hubo un mejoramiento.
En realidad, mediante estas mediciones, la seguridad ha mejorado constantemente
a través del tiempo en todos los países para los cuales se dispone de datos.
Recientemente, algunos países mostraron un mejoramiento dramático; por ejemplo,
el riesgo de ser muerto por kilómetro recorrido en Australia cayó a la mitad entre
1982 y 1991.
Así, el problema de riesgo personal, por lo menos en los países desarrollados,
está mejorando; es más seguro viajar ahora una distancia dada que lo que fue en el
pasado.
Por comparación, el problema social se mide mejor por el número de muertos
por cabeza de población.
Estos datos para los años reciente en los mismos países se muestran en la Figura
1.5.
Puede verse que aunque esta situación está también generalmente mejorando, el
índice de mejoramiento no es tan grande como para las mediciones de riesgo per-
sonal de las Figuras 1.3 y 1.4.
La implicación de la discusión anterior es que mientras cada kilómetro de viaje
se ha vuelto más seguro, la demanda por viajes creció, de modo que el índice de
muertos por cabeza declinó menos dramáticamente.
En efecto, hay tal fuerte correlación entre movilidad y seguridad que podemos confi-
dencialmente decir como Haight (1987) dijo, ‘puede decirse que sólo la movilidad
causa los accidentes.’

Figura 1.3 Muertes en accidentes viales por 10 mil vehículos registrados, paí-
ses selectos
Figura 1.4 Muertes en accidentes viales por 100 millones de vehículo-
kilómetros, países selectos
Figura 1.5 Muertes en accidentes viales por 100 mil personas, países selectos

Además, esta dicotomía resultó en algo paradojal (Trinca, y otros, 1988, pág.
44): por un lado el menor índice de muertos por kilómetro significó tender a tomar la
movilidad en segundo lugar entre los tomadores de decisiones de transporte, mien-
tras que por otro lado, los grandes pasos hechos por la ciencia médica en el control
de enfermedades significó que el trauma vial haya crecido como tema de salud pú-
blica.
Por lo tanto, puede ser repugnante aceptar medidas de seguridad si se perci-
ben como que comprometen la movilidad.
Los ejemplos del conflicto entre seguridad y movilidad incluyen (Trinca, y otros, pág.
44; Evans, pág. 363):
• límites de velocidad,
• cascos de motociclistas,
• planificación uso del suelo (p.e., ubicación y tamaño de los centros de compra),
• trazados de calles que restringen accesos (p.e., clausuras de calles),
• edad mínima para obtener licencia para conducir (o aun la necesidad de tener
una licencia),
• restricciones sobre los conductores novicios (alcohol, nocturnidad),
• licencias graduadas para los camioneros,
• lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del tránsito, y
• fases de giros totalmente controlados en los semáforos.
En cada uno de estos ejemplos hay (o hubo, según el país o jurisdicción invo-
lucrada) resistencia a la medida de seguridad, o un compromiso en su introducción o
control, debido a la necesidad de considerar conflictos con la movilidad.
Inversamente, hay medidas de seguridad que no son conflictuales con la mo-
vilidad. Éstas tienen fácil aceptación, excepto donde haya oposición en otros cam-
pos, tales como costo o inconveniencia, en cuyo caso pueden no haber sido adopta-
das por el muy bajo nivel de riesgo percibidos por los viajeros.
Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pág. 364):
• dispositivos activos de protección de ocupantes (bolsas de aire),
• dispositivos pasivos de protección de ocupantes (cinturones de seguridad),
• mejoramiento seguridad vehículo (p.e., validez al choque),
• mobiliario vial más seguro (postes frangibles, etc.),
• ineptos servicios de emergencia, pasajeros mirando hacia atrás, y
• pasajeros que eligen asientos traseros, más que delanteros.
Por supuesto, hay medidas que en realidad realzan la movilidad y la seguri-
dad, y no sorprendentemente fueron mucho más fácilmente introducidas:
• mejoramiento de caminos (p.e., autovías, autopistas),
• mejor desempeño y manejo vehicular,
• vehículos más seguros, y
• muchos dispositivos de control de tránsito (señales, rotondas).

En el futuro, hay un rango de tecnologías emergentes destinadas a realzar la
movilidad y la seguridad, y sobre este argumento, es probable una fácil aceptación si
pueden proveerse a un costo razonable. Incluyen detectores de fatiga, realce de la
visión nocturna, seguimiento radarizado, sistemas de navegación incorporados, etc.
Esta tensión entre seguridad y movilidad es particularmente importante para
los profesionales del transporte y tránsito, dado que su función es intentar proveer
ambos simultáneamente, lo cual no siempre es posible. En realidad, Hauer (1993,
pág. 3) provocativamente sugirió que ‘quizás nosotros los ingenieros de transporte
no podamos actuar de buena fe como los custodios de la seguridad del tránsito, por-
que los objetivos de seguridad y eficiencia están muy a menudo en conflicto’. Sin
embargo, continúa argumentando que los ingenieros no pueden evadir sus respon-
sabilidades en el área de seguridad, y concluye (op cit, pág. 6) que 'dentro de lími-
tes, los ingenieros de tránsito vial pueden hacer los caminos más o menos seguros‘
y, por lo tanto y más importante, 'debemos conocer las repercusiones de seguridad
de nuestras opciones.'
En resumen, el trauma vial es un significativo tema de seguridad pública y economía
en la sociedad contemporánea. Desde un punto de vista social hay fuertes razones
humanitarias y económicas para abordar estos temas, pero debe reconocerse que el
problema social y el problema personal no son idénticos; desde un punto de vista
personal el riesgo de sufrir un accidente vial en un tiempo dado o en un viaje dado es
muy pequeño y declina rápidamente con el tiempo. Por lo tanto, los objetivos de la
seguridad, más que objetivos de seguridad tienden a ser más acuciantes. Es más
probable que las medidas de seguridad se acepten si realzan, o por lo menos dismi-
nuyen poco los objetivos de movilidad.
Notas:
1. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) usó el llamado
enfoque ‘capital humano' para estimar los costos del trauma vial. Se enfoca en la
capacidad potencial productiva de la víctima. Hay varios enfoques diferentes para
estimar el costo de los accidentes (Haight, 1994). La valuación de los costos de
los accidentes viales se tratará con más detalle en el Capítulo 16.
2. No siempre es fácil comparar estadísticas internacionales o interjurisdiccionales
de accidentes viales, debido a las diferencias en la definición de los umbrales in-
formados, escalas de los informes, índices informados, calidad de los datos, etc.
(Andreassen, 1985b, 1991; O'Day, 1993). Sin embargo, las comparaciones de
muertes son más universalmente disponibles y más confiables (Haight, 1987).

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN
DE LA SEGURIDAD

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2009
CAPÍTULO 2
SISTEMAS PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
En este capítulo damos una mirada general al enfoque contemporáneo para adminis-
trar el problema de la seguridad vial. Ponemos énfasis en la necesidad de basar las
respuestas en una sana forma científica; es decir, desde la comprensión de la natura-
leza del problema y una aptitud para analizarla desapasionada y objetivamente, más
que juiciosa o emocionalmente. Se definen las estrategias genéricas de la seguridad
vial y se discuten las políticas y programas destinados específicamente a la seguridad
vial. Esto conduce a tratar cómo ocurren los accidentes dentro del sistema de tránsito
vial y sus componentes humano-vehículo-camino, y desde allí, una descripción de la
función y propósito de la ingeniería de la seguridad vial como uno de los componen-
tes clave de una estrategia de administración de la seguridad.
Análisis de la seguridad vial
En el capítulo previo se trataron la naturaleza y extensión del problema de la seguri-
dad vial. Estos problemas exigen respuesta. Ya sea motivada por un interés humani-
tario, de salud pública o económico, hay varios pre-requisitos de un sano y efectivo
programa de administración de la seguridad vial. Esencialmente se requiere una
respuesta basada en el análisis científico del problema, no uno basado en el criterio
y emoción – o, como se suele decir, basado en el enfoque PCOC de prejuicio, cora-
zonada, opinión y conjetura!
Haight (1983) sugirió que a través del tiempo, nuestra comprensión del pro-
blema de la seguridad vial y el proceso involucrado en su administración avanzó en
ocho sentidos importantes:
No hay ninguna 'cura'
El trauma vial resulta de un intercambio de energía comprendido cuando un vehícu-
lo, que posee energía cinética, impacta otro vehículo, un objeto lateral, o un ser
humano. Es una inevitable consecuencia de la movilidad.
Ciertamente podemos tomar medidas para minimizar estas consecuencias, o
la probabilidad de que un vehículo se vea envuelto en una situación peligrosa, pero
mientras haya movilidad es probablemente imposible erradicar los accidentes.
Comprender esto es importante porque cambia el foco, desde un problema que des-
aparecería si dedicáramos suficientes recursos para ello, hasta otro que requiere
continua administración o manejo.
Esta administración a su vez requiere el desarrollo de técnicas basadas cientí-
ficamente, lo que nos permitirá predecir con confianza el buen gasto de los recursos
de seguridad, y probablemente con efectividad – y que es de mayor efectividad-de-
costo gastarlos en una forma, que en otra. Sin embargo, como con otras áreas de la
salud pública y seguridad, el objetivo no puede ser realmente eliminar el problema,
sino reducirlo a proporciones aceptables y manejables (Evans, 1994).
Abandono de los conceptos de 'causa' y 'culpa'
Los conceptos de 'culpa' no nos conducen a ninguna parte, porque no nos indican
cómo podríamos desarrollar útiles programas de seguridad.

2/262 Capítulo 2: SISTEMAS DE ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
Un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es extremadamente
simplista. Dice que la persona ‘correcta’ está absuelta, y que el ‘malhechor’ es cul-
pable, de modo que puede ser censurado y castigado.
Entonces, para determinar la culpabilidad, seleccionamos una serie de frases emoti-
vas destinadas a adecuadas descripciones de la secuencia causal (p.e., velocidad
excesiva, no mantener la derecha, borracho, drogado, inexperto, no mantener la
alerta adecuada, conducción desatento, etc. – o en un caso infame, ‘fracaso en con-
ducir seguramente.’)
Por supuesto, estas cosas pueden ocurrir, y pueden haber sido factores con-
tribuyentes.
Todavía vemos vestigios de ellas en los formularios de los informes policiales de ac-
cidentes; pero las expresiones subjetivas como las anteriores son juicios y a menudo
engañosos.
Más importante, reflejan la creencia de que los accidentes son ‘causados’ exclusi-
vamente por un defectuoso – y por lo tanto evitable – comportamiento.
Interesantemente, tales actitudes moralistas y juiciosas tuvieron exactos para-
lelos en otras áreas de la salud pública – ‘la culpa es de la víctima’.
Por ejemplo, no se progresó en combatir las enfermedades infecciosas hasta elimi-
nar esta actitud – p.e., ‘viven en villas miseria, lo cual implica un sórdido estilo de
vida, y esto produce la enfermedad’. No ´proveer un seguro abastecimiento de
agua’.
No habíamos progresado nada para reducir el trauma vial, hasta que abando-
namos los conceptos de ‘causa’ y ‘culpa’. Mientras pensábamos de esa forma, los
ingenieros viales y de tránsito, fabricantes de autos, legisladores, policía, etc., fuimos
absueltos de la necesidad de hacer algo.
Sin embargo, una vez que abandonamos esa visión, vimos la necesidad de
determinar de qué era capaz el ser humano, y hallamos (por ejemplo) que los huma-
nos necesitan cierta información para tomar decisiones, y que les toma tiempo reci-
bir y procesar esa información y arribar a esas decisiones, y que a veces toman de-
cisiones incorrectas. Esto impone la responsabilidad sobre las autoridades viales, y
otras, para diseñar un sistema que se acomode al ser humano, no al revés.
Lay (1986, pág. 554) enfatizó este punto, haciendo notar que, como un accidente
vial es la consecuencia de una cadena de sucesos, los responsables de diseñar el
vehículo y el camino ‘deben aceptar como una casi certeza el comportamiento irres-
ponsable del conductor errante, y deben diseñar el sistema vial para que tolere esta
menos-que-ideal respuesta. En realidad, los profesionales proyectistas tienen la
obligación de diseñar para el error humano, y no condenar piadosamente la siguien-
te tanda de víctimas de accidentes.’
Consecuencias, no accidentes
En parte, esto es continuación del punto previo. Mientras conceptualizamos los acci-
dentes como una ‘falta’ de un ser humano, fuimos inevitablemente conducidos a
pensar que la tarea a mano era cambiar al ser humano de modo que los accidentes
no ocurrieran.
Sin embargo, un enfoque opcional – y mucho más eficaz – es reemplazar el
objetivo de reducir la frecuencia de los accidentes con el objetivo de reducir las pér-
didas: ‘controlar efectivamente las indeseables consecuencias de usar el sistema de
transporte vial’ (Haight, 1983).

Hay tres fases comprendidas en un accidente: pre-choque, en-choque, y pos-
choque.
En lugar de poner todo nuestro interés en la prevención de un accidente, también
intentamos reducir el trauma en-choque si es que el accidentes debe ocurrir (p.e.,
cinturón de seguridad) y proveer tratamiento pos-choque (p.e., servicios de emer-
gencia). Ni los cinturones de seguridad ni los servicios de emergencia impiden la
ocurrencia de los accidentes, aunque ambos son muy efectivos en reducir la exten-
sión y costo del trauma vial.
Además, necesitamos reconocer que las medidas particulares pueden reducir
ya sea el número de accidentes o su gravedad, pero no ambos.
Por ejemplo, Hedman (1990) hace notar que para un rango de medidas de seguri-
dad en las intersecciones, la única que reduce la gravedad y la frecuencia es la se-
paración de niveles.
Si nos concentráramos sólo en reducir la frecuencia de los accidentes, deberíamos
preceder una cantidad de beneficios, que se podrían obtener de programas para
reducir la gravedad de los accidentes.
Exposición
Siguiendo con el argumento presentado en el Capítulo 1, de que la movilidad es el
pre-requisito para los accidentes viales, sigue que las pérdidas de los accidentes
pueden reducirse administrando la movilidad; o sea, reduciendo la exposición a si-
tuaciones peligrosas. Así, una estrategia efectiva puede ser reducir la exposición de
los grupos en-riesgo.
Esto es particularmente aplicable a conductores novatos (p.e., toques de queda o
restricciones al consumo de alcohol mientras conduzcan).
Haight (1983) hace notar que a menudo el punto acerca de la exposición es
mal interpretado al usarlo como un índice; por ejemplo, como una tasa de acciden-
tes.
Aun cuando, como vimos en el Capítulo 1, las tasas de accidentes pueden ser un útil
indicador general de comportamiento, pero son de poco valor al seleccionar contra-
medidas o lugares para tratamientos.
Puede ser de poca relevancia que un lugar en particular (p.e., una intersección) ten-
ga un índice de accidentes ‘bueno’ si en realidad lleva muchos tránsito y tiene mu-
chos accidentes; lo importante es la frecuencia de los accidentes, no el índice.
Similarmente, una intersección livianamente transitada puede tener un índice alto,
pero si la frecuencia es muy pequeña debido a los bajos niveles de transito, es pro-
bable que el tratamiento no sea de efectividad-de-costo (Capítulo 5).
Análisis estadístico
Se puso énfasis en la importancia del análisis científicamente basado; esto implica
dos cosas: una buena base de datos, y aptitud en interpretar y analizar los datos.
Nuestras aptitudes en ambas áreas progresaron considerablemente a través de los
años.
Dado que esto es tan importante, y fundamentan en particular con la ingeniería de la
seguridad vial, forma un componente estructural clave de este libro.
Sin embargo, también es necesario que estemos alertas de los límites y tram-
pas del análisis estadístico.

Éstos incluyen las limitaciones y carencias de las bases de datos de los accidentes,
la dificultad de aislar un factor de otros que también pueden haber afectado la segu-
ridad, y los peligros de la ‘regresión a la media’: propiedad por la cual, en un lugar
donde la ocurrencia de accidentes fluctúe, es estadísticamente probable que a un
período con una frecuencia comparativamente alta de accidentes siga otro con una
frecuencia baja de accidentes, aun en la ausencia de alguna forma de intervención.
Si intervinimos (p.e., con un tratamiento de administración del tránsito), podemos
incorrectamente atribuir la caída al tratamiento.
Los resultados pueden ser contra-intuitivos
El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-
mente basadas en hipótesis sensibles y hechos conocidos a menudo resultan muy
descarriadas’.
Esto puede ser un ejemplo particular de lo que se conoce como Ley Forrester (Fo-
rrester, 1969): en cualquier sistema complejo, los resultados de cualquier acción son
siempre contra-intuitivos!
Haight cita varios ejemplos donde se hicieron extravagantes demandas de
seguridad vial para programas específicos, basadas en la extrapolación desde gru-
pos donde una medida había resultado efectiva.
Observó que ‘la seguridad vial es un campo de estudio difícil y frustrante, y la mayo-
ría de nosotros aprendimos de la experiencia a ser escépticos a las demandas por
programas no evaluados cuidadosa y objetivamente.
Es especialmente difícil explicar a los hombres-de-leyes (sic) que las ideas perfec-
tamente sensibles pueden no funcionar en la práctica.’
Evaluación
Es importante la noción de que necesitamos evaluar los propósitos para seleccionar
aquellos probables de resultar efectivos.
Como resultado de este descubrimiento conceptual, ahora tenemos guías razona-
blemente buenas sobre qué medidas pueden ser adecuadas en respuesta a dadas
situaciones de accidentes.
Esto es particularmente cierto en el área de la ingeniería de seguridad vial, y trata-
remos este punto en detalle en siguientes capítulos de este libro.
Uno de los desarrollos más importantes en los años recientes en la seguridad
vial fue institucional: el desarrollo de integradas estrategias nacional y local de segu-
ridad vial.
Una consecuencia importante de esto fue la posibilidad de proveer recursos de se-
guridad vial sobre una base más rigurosa a través de áreas de programas.
Sin embargo, todavía hay alguna forma de continuar esto, y todavía los recursos de
seguridad vial tienen a ser encerrados en límites institucionales: ingeniería automo-
triz, educación, control, etc.; en lugar de asignarlos a áreas donde potencialmente
muestran el más alto retorno.
Probablemente, la resolución de este asunto será uno de los desarrollos clave de la
seguridad vial en los años futuros.

Prioridades racionales
En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-
mente esto se extiende también a los presupuestos de seguridad vial.
Así, la evaluación debe ser capaz de demostrar la posibilidad de reducir los acciden-
tes (efectividad) mediante la implementación de un programa dado y que los benefi-
cios de tal programa superarán sus costos (efectividad-de-costo), y que (de ser po-
sible) el gasto en esta área serán más beneficioso que en otra.
Desarrollo histórico de cómo enfocar la seguridad vial
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumió el de-
sarrollo de la conceptualización de los problemas de seguridad vial, sugiriendo que a
través del tiempo progresamos a través de seis etapas, cada una sucesivamente
reconociendo la realidad del tránsito vial como parte de un sistema, y reconociendo
que las soluciones necesitan verse en un contexto de sistema. Las etapas son:
Enfoque casuístico mono-causal. 'Casuístico' significa engañoso o perverso.
En la más temprana fase del pensar, cada accidente se consideró uno y único.
Cada accidente fue un problema y eliminar la causa fue la solución.
No se prestó ninguna atención a la dificultad de que al eliminar un problema pueden
aparecer otros, o que otra solución podría ser mejor.
Sin embargo, obviamente es imposible hallar una solución única separada a
cada accidente simple.
Esta filosofía indujo el perfeccionismo, y condujo a una actitud de ‘culpar a la vícti-
ma’, pero por ignorar las interacciones entre los componentes del sistema, el resul-
tado final a menudo fue contraproductivo.
Enfoque propensión mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la noción de que
cierta gente era ‘propensa-a-los-accidentes’.
El argumento era que tal propensión a los accidentes del conductor debía identificar-
se de modo que ellos se mantuvieran fuera del tránsito, o fueran forzados a mejorar-
se mediante castigo o readiestramiento.
Sin embargo, este argumento es espurio, dado que todos los intentos para identificar
con anticipación esa propensión de los conductores falló! (Haight, 1986).
Similarmente, Hulbert (1982, pág. 213) cita un informe del US Department of Trans-
portation que declara ‘usualmente la ley de negligencia trata el error del conductor
como evitable e irrazonable, e impone consiguiente responsabilidad hacia un objeti-
vo estándar según el cual se contiene a todos los conductores.
Pero... una brecha significativa existe entre el estándar de comportamiento requerido
por la ley de negligencia y el comportamiento normalmente exhibido por la mayoría
de los conductores.
Sucintamente, Hulbert concluyó que 'el viejo concepto del conductor propenso a ac-
cidentarse no fue soportado por los hechos'.
Enfoque fenómeno de oportunidad mono-causal. Como reacción por el fracaso del
enfoque de propensión a los accidentes, entonces los accidentes se consideraron
puramente como un asunto de oportunidad.

Por lo tanto, se arguyó que no pueden prevenirse porque un fenómeno de oportuni-
dad – destino – no puede cambiarse.
Este enfoque condujo a una concentración de las consecuencias de los accidentes;
p.e., postes frangibles, autos válidos al choque, etc.
Por supuesto, hay elementos de buen sentido en las conclusiones de estos enfo-
ques mono-causales.
La habilidad, actitud y comportamiento del conductor son importantes, como lo son
las sanas contramedidas en-choque y pos-choque.
Sin embargo, todas se basan en un principio fundamentalmente falso: sucesos de
causa simple, y por ello de efectividad limitada.
Enfoque fenómeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en
que en la investigación de los accidentes se recurrió al análisis e investigación cientí-
fica, rápidamente fue evidente que raramente, si alguna, los accidentes eran resulta-
do de una única ‘causa’ simple.
Más bien eran el resultado de una cadena de sucesos.
La prevención o reducción del resultado final de esa cadena – el trauma vial - signifi-
có hallar el ‘eslabón débil’ de la cadena.
El concepto multi-causal pretendía que cualquiera envuelto en el tránsito co-
rría el riesgo de verse involucrado en un accidente. Varios factores interdependien-
tes tenían una función, y las interacciones entre estos factores (humano-vehículo-
camino) eran parcialmente determinísticos (y así controlables) y parcialmente esto-
cásticos (al azar).
Esto condujo al desarrollo de la necesidad de extensas bases de datos de acciden-
tes y al desarrollo de sofisticadas técnicas estadísticas para identificar la interacción
entre estos factores, y así los determinísticos.
En términos de indicadores de resultados, la efectividad se vuelve el principio
conductor para la administración del trauma vial, y del establecimiento de priorida-
des.
Por ejemplo, esto resultó en programas de ‘puntos negros de accidentes’, control de
velocidad establecida, concentración en grupos de alto-riesgo (jóvenes, motociclis-
tas, disminuidos por el alcohol, etc.).
Esta enfoque condujo a grandes avances, y es esencialmente el estado de la
práctica actual.
Por ejemplo, este libro enfatiza la necesidad de una amplia base de datos para iden-
tificar sistemáticamente y tratar los aspectos del entorno del camino y tránsito que
mostraron ser los más riesgosos.
Sin embargo, en concepto, su potencial es limitado debido a lo mismo que lo fortale-
ce: su fundamento en una amplia base de datos.
Claramente, la cantidad de datos que pueden colectarse acerca de cualquier acci-
dente en retrospectiva es limitada, y así la aptitud para modelar y evaluar todas las
interacciones relevantes es limitada.
En principio, esta comprensión condujo a los refinamientos siguientes:
Enfoque de sistemas estáticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor
esfuerzo en la naturaleza del problema.
Difiere del anterior en que se basa en una estrategia orientada-al-problema de elegir
la parte particular del problema que es de interés, y traer recursos para intentar
examinarla más estrechamente.

Esto condujo al desarrollo de estudios de accidentes ‘en-profundidad’, en los cuales
se intenta reunir tantos datos como fuere posible acerca del lugar y circunstancias
del accidente, y la información antecedente desde las primeras etapas de la ‘cade-
na’; es decir, las circunstancias del accidente mismo.
Enfoque de sistemas dinámicos multi-causales. Por lo menos en principio, el defecto
del enfoque de los sistemas estáticos multi-causales es que el carácter dinámico de
los procesos de transporte y accidentes es pasado por alto.
Tenemos una serie de ‘instantáneas’ capturadas por datos en-profundidad, pero no
una ‘película’.
En todo accidente, los sucesos particulares (y así la probabilidad de falla) son par-
cialmente los resultados de acciones o circunstancias que los precedieron.
Así, en concepto, el enfoque de sistemas dinámicos se desarrolla en un mé-
todo para buscar líneas críticas o secuencias a través de todos los procesos que
conducen al trauma vial.
De esta forma, el foco se orienta al problema y se dirige a la efectividad (como los
otros enfoques multi-causales), y adicionalmente procura la optimación (objetivos
específicos) e integración (todas las fases y contramedidas consideradas).
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) sugiere
que las conexiones clave que requieren investigación para darle operatibilidad a este
enfoque son:
• necesidades de viaje, que crean la demanda de movilidad,
• predisposición, que incluye los factores que incrementan el riesgo de viaje, inclu-
yendo factores del usuario (fatiga, urgencia, uso de alcohol y drogas, etc.), facto-
res modales (acceso, comodidad), y factores ambientales (tiempo, volúmenes de
tránsito, características de control vial y de tránsito),
• encuentros, que son potencialmente riesgosas situaciones de tránsito en las cua-
les los viajeros se encuentran, el resultado de los cual está determinado por las
características del usuario (experiencia, aptitudes, motivación, toma-de-riesgos,
etc.), características del vehículo (maniobrabilidad, frenado, estabilidad, etc.), ca-
racterísticas del camino (condición de la superficie del pavimento, fricción del pa-
vimento, señalización, control de acceso, etc.), y factores del tránsito (volumen,
estabilidad de flujo, tránsito que intersecta, maniobras conflictivas, etc.),
• incidentes, que son encuentros especialmente riesgosos; la mayoría de los usua-
rios viales manejan la mayoría de los encuentros en forma rutinaria, pero los que
demandan respuestas extremas (fuerte frenado, coleos, etc.) pueden ser llama-
dos incidentes,
• accidentes, que son incidentes que comprenden una colisión; hay poca discre-
ción dejada al usuario vial en esta etapa, y el resultado del accidente es en gran
parte resultado de las acciones y condiciones establecidas en las fases prece-
dentes; la muerte puede ocurrir en esta etapa, pero usualmente un accidente
conducirá inmediatamente a la etapa siguiente,
• herida y daño, que es la consecuencia de la energía intercambiada en el acciden-
te, y
• recuperación, que comprende intentos de salvar la vida de cualquier víctima del
accidente herida, recuperación física y psicológica de los sobrevivientes, y repa-
ración/depósito de la propiedad dañada.

Así, en resumen, no fue hasta que no transitamos un camino desde los enfo-
ques de sistemas orientados desde mono-causal hasta multi-causales que hicimos
progresos significativos en asir el trauma vial, desde los enfoques más simplistas
que supervisamos las interacciones entre el usuario vial, el vehículo y el sistema vial.
Terminología
Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminología usada.
Las palabras tienen un poder que conduce impresiones y significado.
Por lo tanto, mucha gente prefiere usar las palabras ‘choque’ o ‘colisión’ a ‘acciden-
te’. La última conduce un sentido de que las pérdidas incurridas se deben al destino
y desprovistas de predicibilidad.
Similarmente, una proporción de los accidentes viales son suicidios, aun homicidios,
los cuales no son ciertamente ‘accidentales’.
La palabra ‘choque’ o ‘colisión’ indica una simple forma factual de lo ocurrido.
En áreas relacionadas de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ no se usa; p.e.,
quines trabajan en el diseño automotor usan palabras como ‘evita colisión’, y mien-
tras la palabra accidente se usa en círculos médicos, palabras como ‘trauma vial’ y
‘prevención de daños’ se hallan en creciente uso (Trinca, et al, 1988; Langley, 1988).
Sin embargo, en la ingeniería de la seguridad vial, la palabra ‘accidente’ es de
uso muy común; p.e., ‘formulario de informe de accidente’, ‘estadística de acciden-
tes’.
Entonces, para facilitar la comprensión, aunque personalmente el autor se inclina a
preferir la palabra ‘choque’, generalmente usaremos en este libro la palabra ‘acci-
dente’ porque es fácilmente comprendida por el probable número de lectores.
Estrategias de seguridad vial
Dentro del general clima intelectual descrito, puede idearse un amplio rango de po-
sibles estrategias de seguridad vial, cada una tratando aspectos específicos del pro-
blema de la seguridad vial.
Esto trae dos ítems para tratar: primero, un vistazo genérico de las estrategias de
seguridad vial, y segundo cómo estas estrategias dispersas pueden integrarse en un
enfoque coherente y sistemático para administrar la seguridad vial.
Trinca y otros (1988) revisaron estrategias de seguridad vial de cinco catego-
rías, cada una de las cuales tiene un rango de programas específicos:
Control de exposición
Pueden obtenerse ganancias en la seguridad del tránsito reduciendo los viajes, o
sustituyendo las formas menos seguras de transporte.
Es así un factor a tomar en cuenta en la planificación y política de transporte, pero
raramente lo es!
En los países altamente motorizados, es probable que el efecto de tal estrategia
tenga impacto limitado, pero podría ser de mayor significancia en los países indus-
trializados.
Claramente, esta estrategia está en conflicto con algunos otros valores sociales, ta-
les como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar, libertad de movimiento, trazado
de ciudades, etcétera.

Las opciones de programas específicos incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 89):
• opciones del transporte vial (p.e., tren, ómnibus, avión, telecomunicaciones, etc.),
• restricciones vehiculares(limitar tamaño motor; p.e., motocicletas),
• restricciones de uso (p.e., camiones prohibidos en calles locales, paseos para
peatones o precintos donde los peatones tengan prioridad sobre el transporte
motorizado,
• peatones y ciclistas prohibidos en autopistas, etc.), y
• restricciones de usuarios (p.e., edad, límites de alcohol en sangre, novicios de
noche, licencias graduadas, etc.),
Prevención de accidentes
Los accidentes pueden prevenirse mediante mejor ingeniería o modificación de co-
mportamientos.
Ingeniería vial; puede tener un efecto dramático en la seguridad vial – p.e.,
una moderna autopista puede ser 10 veces más segura por vehículo-kilómetro que
un camino indiviso de dos-carriles.
El diseño vial, construcción, mantenimiento y administración, todos pueden contribuir
a la seguridad.
Sin embargo, los costos de esto son altos, y la adopción de altas normas de
diseño raramente pueda justificarse sólo por seguridad. Típicamente, los beneficios
de seguridad son del orden de 15 por ciento de los beneficios totales de un proyecto
vial urbano, y 5 por ciento de los beneficios de un proyecto vial rural – aunque dado
que los beneficios usualmente superan los costos por 4 ó 5 a 1, los beneficios de
seguridad son considerables (Lay, 1986, pág. 52).
Además, la infraestructura vial es duradera, y no puede modificarse rápida-
mente en respuesta a un emergente problema de seguridad. Por eso, esta estrategia
de segurita es de largo plazo.
Sin embargo, la seguridad debe ser un dato importante en las decisiones via-
les respecto de planificación, diseño, construcción y operación.
El nuevo campo de la auditoría de seguridad vial (Capítulo 15) intenta poner el foco
en esta posibilidad.
Los programas de seguridad orientados al camino se tratan en los Capítulos 8
a 14, e incluyen:
• diseño vial,
• diseño y control de intersecciones,
• delineación, iluminación y señalización,
• construcción y mantenimiento vial,
• administración de peligros al costado-del-camino,
• administración del tránsito (incluyendo apaciguamiento del tránsito),
• velocidades y límites de velocidad, y
• tratamientos dirigidos a los usuarios vulnerables.
Ingeniería automotriz; afecta la seguridad en relación con el diseño inicial del
vehículo y su condición en servicio. El diseño tiende a ser internacional, dada la glo-
bal naturaleza de la industria automotriz, en tanto que la condición en-servicio varía.

El futuro probable de los vehículos más seguros es considerable, en tanto
aumenta la disponibilidad de medidas electrónicas y de información al usuario.
Puede realzarse la seguridad mediante la remoción de más toma-de-decisiones por
parte del conductor y poniéndola sobre las máquinas (p.e., elección de ruta, segui-
miento de auto, frenado, etc.)
Sin embargo, para que valgan la pena, las medidas vehiculares deben aplicarse a
todos o a la mayoría de los vehículos, y esto significa que serán costosos y toma
muchos años alcanzar una implementación redituable.
Los programas relacionados con la ingeniería automotriz incluyen:
• frenos,
• luces, reflectores, etc.,
• manejo,
• controles del conductor,
• visibilidad,
• resistencia al choque,
• calefacción y ventilación, y
• estabilidad (especialmente vehículos pesados).
Advierta que en la mayoría de los países hay reglas específicas que ordenan
muchas de éstas para los nuevos vehículos.
En algunos países, también hay provisión de revisión periódica e inspección de los
vehículos en servicio.
Modificación de comportamiento
No obstante los recursos considerables destinados a varios programas para modifi-
car el comportamiento de los conductores, su efectividad-de-costo como medida de
seguridad vial no está probada.
Por ejemplo, en su revisión principal de la seguridad vial en Gran Bretaña, el De-
partment of Transport (1987, pág. 13) concluyó que ‘ciertamente el sentido común
sugiere que... el entrenamiento y prueba del conductor, la educación de las leyes de
tránsito vial en las escuelas debe ser de interés de la seguridad vial, pero todavía
nadie lo probó convincentemente.’
Sin embargo, es posible formular la hipótesis de que para que los programas
sean efectivos, su modificación debe ser bien-definida, realista y dedicada a proble-
mas identificados, destinada a poblaciones que se prestan a una intervención edu-
cacional, y respaldados por control (Cameron y F. Wstead, 1993).
En otras palabras, los programas deben basarse en una sofisticada subyacencia del
proceso del comportamiento humano.
En particular, la modificación exitosa del comportamiento humano parece ser capaz
de éxito si se destina a afectar factores bajo el directo control de la voluntad del con-
ductor – p.e., ajustarse el cinturón de seguridad.
La modificación del comportamiento es menos exitosa si se destina a algo infrecuen-
te. Un conductor puede conducir muchas horas, aun años, pero en una situación de
emergencia será requerido a tomar una decisión casi instantánea.

No hay forma de que la experiencia o entrenamiento puedan preparar al conductor
para esto, en forma tal que asegure una decisión ‘correcta’.
Por lo tanto, el sistema debería destinarse a minimizar la probabilidad de que el con-
ductor se vea en esa situación, y que sea ‘indulgente’ si se toma una decisión ‘inco-
rrecta’.
Los típicos programas relacionados con la modificación del comportamiento
humano incluyen (Trinca y otros, 1988, pág. 94):
Entrenamiento del peatón: parece ser efectivo, quizás porque es un compor-
tamiento aprendido, instilado en la niñez cuando una persona es más susceptible a
entrenamiento y aprendizaje.
Las dificultades experimentadas por los peatones cuando van a un país donde el
tránsito circula por el lado ‘incorrecto’ del camino subraya que el comportamiento
peatonal está profundamente arraigado.
Entrenamiento del conductor: no es altamente efectivo en producir conducto-
res más seguros.
La mayor parte del entrenamiento se dirige más a alentar el cumplimiento de las le-
yes que a transmitir información acerca de reglas y procedimientos.
El entrenamiento se destina a proveer habilidades y aptitudes a los conductores, y
que luego se repiten en la corriente de tránsito.
El conductor se vuelve muy bueno en esto; pero esta forma de entrenamiento de de
poco beneficio cuando se lo confronta con una situación inusual.
Sobre todo, no hay ninguna evidencia de una correlación estadística entre el entre-
namiento del conductor y siguiente complicación en accidentes. (Aunque esto es
cierto para los automovilistas, es probablemente menos cierto con los camioneros,
cuyo nivel de aptitud es más alto, más amplio, y las respuestas a los peligros son
más comunes, debido al tamaño y masa del camión)
Control: puede afectar a los conductores en varias formas; que se controlará
una ley, que se detectará un infractor, que el proceso judicial será rápido y cierto, y
que el castigo seguirá a la declaración de culpabilidad.
De éstos, el que parece afectar más al comportamiento del conductor es la percibida
probabilidad de ser detectado (Axup, 1993).
Principalmente el esfuerzo policial se dirige a dos áreas: velocidad y alcohol.
Las dos son identificables (lo que facilita la detección y prueba), y se relacionan con
los accidentes viales.
Sin embargo, los recursos policiales son limitados, de modo que el control necesita
destinarse a las zonas de más alto riesgo.
Control de heridos
El control de heridos es un desarrollo relativamente reciente; se basa en el recono-
cimiento de que las muertes y heridas pueden reducirse si las condiciones que se
aplican durante la fase de choque se modifican.
En otras palabras, habrá sustanciales beneficios si el humano es mejor ‘empaqueta-
do’.
Los programas relacionan al vehículo y al camino, e incluyen (Trinca y otros,
1988, pág. 97):

• automotores
o cierres antiestallido de puertas
o contención del cinturón de seguridad
o integridad estructural de la cabina
o vidriado laminado
o columna de dirección retráctil
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
o cabezales de respaldo
o características exteriores (para seguridad peatonal)
• bicicletas y motocicletas
o casos
o conspicuidad
• ómnibus
o cinturones de seguridad
o instalaciones interiores ‘indulgentes’
• entorno vial
o similar a anterior prevención de accidentes.
Administración pos-herida
La fase poschoque comprende el tratamiento eficiente y los servicios de rehabilita-
ción para tratar a los heridos.
Típicamente, los choques mortales ocurren en tres distintos períodos (Trinca y otros,
1988, pág. 72):
• Durante o a pocos minutos del choque: usualmente la muerte resulta por la ruptu-
ra del cerebro, sistema nervioso central, corazón, o de vasos sanguíneos princi-
pales. Aproximadamente el 50 por ciento de las muertes viales ocurren en este
período. Sin embargo, esto ocurre en sólo aproximadamente el 5 por ciento de
los accidentes con víctimas. Es poco lo que la ciencia médica pueda hacer por
este grupo.
• Durante el período de 1-2 horas después del accidente, cuando la muerte resulta
de heridas serias de cabeza, pecho o abdominales, o importante pérdida de san-
gre. Alrededor del 35 por ciento de las muertes ocurren en este período, de alre-
dedor del 15 por ciento de los accidentes con víctimas. Debido a tempranos y
adecuados esfuerzos médicos son probables mayores índices de sobrevivientes.
• Dentro de los 30 días de admisión en hospital. Las causas principales son muerte
cerebral, falla e infección de órganos. Aproximadamente el 15 por ciento de las
muertes ocurren en esta última etapa. Es poco lo que la ciencia médica puede
hacer para reducir esto en los países desarrollados, pero puede ser un importan-
te contribuyente en los países en desarrollo.
Entonces, el principal impacto de la administración pos-herida es en el perío-
do de 1-2 horas después del accidente, el cual depende primariamente del trata-
miento de emergencia al costado-del-camino y en el hospital. Los programas desti-
nados a esta estrategia (Trinca y otros, 1988, pág. 102):

• entrenamiento de los proveedores de cuidados: personal médico de emergencia,
educación de primeros auxilios del público en general, cuidados al costado del
camino, entrenamiento de los obreros de servicios públicos y operadores de re-
molques de auxilio, etcétera,
• entrenamiento de los profesionales de la salud y personal de hospitales en el tra-
tamiento del trauma vial,
• efectiva comunicación para notificar la ocurrencia, ubicación y naturaleza del ac-
cidentes,
• sistemas para asegurar la rápida respuesta de servicios paramédicos,
• eficiente y efectivo transporte de la víctima al hospital,
• establecimiento de unidades especializadas en trauma en los hospitales impor-
tantes,
• registro del trauma para información con propósitos de información, y
• rehabilitación.
Necesariamente, este vistazo se hizo a la ligera; pero sirve para destacar que
estamos tratando con un tópico complejo e importante, en el cual los profesionales
de varias disciplinas tienen responsabilidad.
El equilibrio del libro se relaciona particularmente con la función del ingeniero vial y
de tránsito, pero para el lector es útil tener una vislumbre del cuadro más grande, de
modo que la contribución del ingeniero pueda verse en un contexto más amplio.
Políticas y programas de seguridad vial
La seguridad vial es un tema complejo, con muchas dispares actividades y progra-
mas involucrados.
Por lo tanto, la administración de la seguridad vial se vuelve un desafío importante, y
diferentes países respondieron a este desafío de diferentes formas (Organisation for
Economic Cooperation and Development, 1994).
En los años recientes, varios países (p.e., Reino Unidos, Los Países Bajos, Austra-
lia, Nueva Zelanda) desarrollaron amplias y coordinadas estrategias nacionales de
seguridad vial destinadas a lograr reducciones en el trauma vial y sus costos.
En otros países, notablemente en los EUA, el liderazgo se mostró en el nivel nacio-
nal sin el establecimiento de objetivos específicos, con difusión a través de organis-
mos estatales y locales (Zogby, 1994).
En esta sección describiremos brevemente tres enfoques, según se usan en el Re-
ino Unido, Australia y los Estados Unidos de América, y luego extraeremos algunas
conclusiones generales.
Reino Unido
En 1987, el Gobierno estableció un objetivo de reducir por el 2000 en un-tercio las
víctimas viales, en relación con el promedio para 1981-85 (Department of Transport,
1987, pág. 27).
Esto indicó una reducción desde 320000 hasta 220000 víctimas por año en términos
absolutos (Burrough, 1991).
Esto es para alcanzar a pesar de un esperado incremento del tránsito de más del 50
por ciento.

El objetivo de un-tercio se estableció como resultado de la investigación que indicó
que tal resultado era obtenible por medio de la aplicación de las dos medidas enton-
ces existentes más la introducción de nuevas medidas (Sabey and Taylor, 1980).
Gran parte de la responsabilidad para el logro de estos objetivos de seguridad
vial en el RU es de las autoridades locales. En 1989, en respuesta al objetivo nacio-
nal de la Local Authorities Association (1989) produjo una publicación titulada Road
Safety Code of Good Practice, que subraya los siete componentes de un plan de
seguridad vial:
• planeamiento,
• información,
• ingeniería,
• educación y entrenamiento,
• control,
• incentivo, y
• coordinación de recursos.
Ahora estos planes están en ejecución, y las autoridades locales en Gran Bretaña
están a tono con la filosofía e implementación de los programas de seguridad vial
(Brownfield, 1993). Ellas tienen el requerimiento legislativo, no la autoridad, sino la
obligación de:
• realizar un programa de medidas diseñadas para promover la seguridad vial,
• realizar estudios de accidentes,
• luego, tomar medidas para impedir accidentes,
• al construir nuevos caminos, tomar medidas para reducir la posibilidad de acci-
dentes cuando los caminos estén en uso, y
• realizar auditorías de seguridad vial en los nuevos caminos propuestos.
Australia
Similarmente, en Australia se preparó una estrategia nacional para ´reducir los cho-
ques viales y sus costos económicos en términos reales durante los 1990s y en el
siglo siguiente’ (Federal Office of Road Safety, 1992).
Se obtuvo el éxito esperado de concertadas aunque dispersas acciones de seguri-
dad vial realizadas por los gobiernos federal, estatales y locales.
Se vio que para progresar más en la seguridad vial se requería un esfuerzo nacional
coordinado
La estrategia desarrolló metas específicas (p.e., reducir las muertes viales 10 por
100000 personas en el 2001 con correspondientes reducciones de los heridos), y
prioridades específicas.
Hubo un desarrollo complementario de las estrategias de seguridad vial en cada uno
de los estados y territorios (Ungers y Vincent, 1995), y un plan nacional de seguridad
vial, con 37 iniciativas específicas a través de ocho objetivos estratégicos:
• pertenencia y participación de los principales interesados (stakeholder) en la se-
guridad vial,
• seguridad vial como tema principal de salud pública,

• seguridad vial como principal estrategia económica,
• seguridad vial como una prioridad en la administración del transporte y uso del
suelo,
• vehículos, caminos y usuarios más seguros,
• trabajo integrado para planificar e implementar la seguridad vial,
• programa estratégico de investigación y desarrollo, y
• racionalización de los programas federal, estatales y territoriales.
Estados Unidos de América
En los EUA, la iniciativa más reciente se relaciona con la administración de la segu-
ridad vial a nivel nacional según la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA, 1991), según la cual los estados deben desarrollar sistemas de administra-
ción para siete áreas relacionadas con las carreteras, incluyendo la preparación de
un sistema de administración de la seguridad (SMS).
Se requirió el desarrollo para octubre de 1994 y la total operación para octubre de
1996.
Las áreas del programa necesarias de tratamiento en el SMS se desarrollaron a tra-
vés de talleres de trabajo dirigidos por la Federal Highway Administration, e incluyen
(Federal Highway Administration, 1991; Zogby, 1994; Bray, 1993):
• coordinar e integrar programas de seguridad de ancha base en un enfoque de
administración amplio para la seguridad vial,
• identificar e investigar problemas de seguridad peligrosos o potencialmente peli-
grosos, y establecer contramedidas y prioridades para corregirlos,
• asegurar la temprana consideración en todos los programas y proyecto del trans-
porte vial,
• identificar las necesidades de seguridad de grupos de usuarios especiales en la
planificación, diseño, construcción y operación del sistema vial, y
• mantener y mejorar rutinariamente los dispositivos de seguridad, elementos via-
les, y características operacionales.
Resumen
En resumen, aunque hay variaciones en los detalles, comúnmente se reconoce que
la administración de la seguridad vial requiere fuerte liderazgo en un nivel nacional y
el desarrollo de una amplia estrategia.
Los componentes principales de tal estrategia pueden resumirse como:
• un 'campeón' en la forma de un departamento u oficina gubernamental influyente,
• establecimiento de objetivos de seguridad vial de corto y largo plazo,
• establecimiento de responsabilidades a través de instituciones,
• reconocimiento de iniciativas institucionales y organizacionales, con compromiso
para colaborar en los niveles políticos y operacionales,
• colección, mantenimiento y divulgación de datos,
• desarrollo de procesos para evaluar necesidades, seleccionar contramedidas, y
establecer prioridades en una racional base de efectividad de costo,
• desarrollo e implementación de información pública e actividades educativas,

• identificación de necesidades de aptitudes, recursos y entrenamiento,
• adecuada garantía de financiación,
• monitoreo de efecto sobre la seguridad de la implementación, y
• un continuo programa de investigación adecuadamente financiado.
Una distinción importante entre la política en diferentes países es si o no es-
tablecer objetivos específicos para mejoramientos de la seguridad vial.
El enfoque de los EUA no establece objetivos nacionales específicos, sino que me-
ramente requiere que los estados preparen un sistema de administración de la segu-
ridad.
Los estados individuales tienen flexibilidad sobre cómo hacer esto; el único requeri-
miento es que cada jurisdicción emplee un enfoque sistemáticos, con énfasis en la
integración de sus esfuerzos en la administración de la seguridad con otros intere-
sados (stakeholders) del sector público y privado (Zogby, 1995).
Por ejemplo, en el Estado de Nueva York los objetivos regionales de seguridad se
establecen en términos de una ‘reducción del número de lugares con accidentes de
tránsito’ (Hall, 1993, pág. 13).
Por contraste, en las estrategias del Reino Unido y de Australia se incluyen
objetivos específicos, tal como ocurre con las estrategias de seguridad vial de otros
países1
.
Claramente, este es una asunto para resolver en el país interesado, pero es quizás
saludable notar que las ganancias recientes más espectaculares en seguridad vial
ocurrieron en los países que establecieron y pusieron en práctica objetivos específi-
cos para reducir los accidentes (Figuras 1.3, 1.4 y 1.5).
El sistema de tránsito vial
El tránsito vial puede considerarse como un sistema, en el cual varios componentes
interactúan entre sí.
A menudo este sistema se describe como de tres componentes – el humano, el ve-
hículo y el camino.
Un accidente puede considerarse como una ‘falla’ del sistema.
En realidad, el UK Department of Transport (1986) en su Accident Investigation Ma-
nual define un accidentes como un ‘suceso raro, al azar, multi-factor, siempre prece-
dido por una situación en la cual una o más personas fallaron al enfrentarse con su
entorno.'
En uno de los tempranos enfoques sistemáticos para el análisis de la seguri-
dad vial, el analista norteamericano William Haddon combinó estos tres componen-
tes con las tres fases de un accidente (pre, en, pos) para formar lo que desde enton-
ces se conoce como la Matriz de Haddon (Haddon, 1980).
Cada uno de los nueve elementos de la matriz representa un foco posible para la
seguridad vial.
En la Figura 2.1 se presenta un ejemplo de la Matriz de Haddon; se muestran con-
tramedidas típicas aplicables a cada celda de la matriz.
En varios estudios se analizó la contribución relativa de los factores humano,
vehículo y camino para los accidentes viales.
En la Tabla 2.1 se muestran los resultados de dos estudios tales: RU (Sabey, 1980);
EUA (Treat, 1980).

ELEMENTO ANTES CHOQUE EN CHOQUE DESPUÉS CHOQUE
Humano
Entrenamiento
Educación
Conducta (p.e., beber
alcohol)
Actitudes
Peatones con ropas
llamativas
Contenedores incor-
porados al vehículo,
ajustados y usados
Servicios médicos de
emergencia
Vehículo
Seguridad primaria
(p.e., frenos, adecua-
do al camino, visibili-
dad)
Velocidad
Exposición
Seguridad secundaria
(p.e., protección
contra impacto)
Salvamento
Camino
Delineación
Geometría vial
Condición superficial
Visibilidad
Auditoría de seguridad
vial
Seguridad al costado-
del-camino (p.e., pos-
tes frangibles)
Barreras de seguridad
Restauración del
camino y de los dispo-
sitivos de control de
tránsito
Figura 2.1 Matriz de Haddon
Fuente: Lay (1986), pág. 552.
Tabla 2.1 Factores contribuyentes a los accidentes viales
Contribución Estudio RU Estudio EUA
sólo entorno vial
sólo usuario vial
sólo vehículo
2
65
2
3
57
2
camino y usuario vial
usuario vial y vehículo
camino y vehículo
24
4
1
27
6
1
los tres factores juntos 1 3
Fuente: Sabey (1980) (UK); Treat (1980) (USA).
Ambos estudios comprendieron profundos análisis de un gran número de ac-
cidentes, con factores contribuyentes identificados como relacionados con el camino,
el usuario vial, o el vehículo, o interacciones entre ellos.
En total, el camino contribuyó en el 28-34 por ciento de los accidentes, el hu-
mano 93-94 por ciento, y el vehículo 8-12 por ciento.
Estos resultados son valiosos porque destacan el papel clave del usuario.

Sin embargo, el alto compromiso del humano no sorprende – al final, quizás podría-
mos esperar que el usuario esté comprometido en el 100 por ciento de todos los ac-
cidentes, dado que en casi todos los casos podría haber sido posible una acción al-
ternativa y, en cualquier caso, si tomamos una perspectiva más amplia, los humanos
también están comprometidos en el diseño y provisión vial y automotor.
En tanto tales estudios son valiosos, por varias razones son de uso limitado al
desarrollar contramedidas.
Primero, estos análisis se basan en la premisa según cual el resultado podría haber
sido diferente si una característica particular no hubiera estado presente.
Esto origina algunos problemas de interpretación.
Por ejemplo, un accidente frontal en una camino seco bien iluminado podría supo-
nerse como de total contribución del usuario vial.
Pero también podría argüirse que el accidente no hubiera ocurrido en una carretera
dividida; es decir, hay una contramedida vial potencialmente disponible.
Similarmente, los resultados no se relacionan directamente con los factores contri-
buyentes – el mismo accidente, con factores idénticos, podría haber tenido resulta-
dos diferentes según cosas tales como tamaño del vehículo, uso del cinturón de se-
guridad, servicios de emergencia, etcétera.
Además, los factores que contribuyen a un accidente no necesariamente
apuntan en la dirección de contramedidas de efectividad-de-costo.
Al comentar este punto, el UK Department of Transport (1986, pág. 2,12) en su Ac-
cident Investigation Manual hizo notar:
'Al considerar medidas remediadores para reducir los accidentes debe consi-
derarse que el remedio más efectivo no necesariamente se relaciona directa-
mente con la ‘causa’ principal del accidente, y que aun puede yacer en un área
distinta del camino, vehículo, o usuario vial. Esto es particularmente cierto en
accidentes en los cuales el usuario vial falla en enfrentar al entorno vial; en
muchos accidentes la causa primaria puede decirse que se debe a falta de apti-
tud del conductor, pero los remedios de ingeniería para mejorar el camino son
más baratos y fáciles de efectuar que entrenar al conductor hasta el necesario
grado de habilidad.
Además, aun en circunstancias en la cuales el error o deterioro humano
haya sido juzgado ser el único contribuyente, puede ser posible influir más fá-
cilmente en el comportamiento humano mediante medios ingenieriles que por
la educación o control o legislación. Hay además una considerable probabili-
dad de reducir los daños aun cuando no puedan evitarse los accidentes.’
En una excelente discusión sobre este tema, Hauer (1993, pág. 4) puntualiza
que las nociones de ‘causa’ casi siempre se enfocan en las condiciones inmediata-
mente próximas al mismo suceso del accidente.
Sin embargo, arguye persuasivamente que ‘el concepto de causa sólo tiene signifi-
cado si pensamos en ella como algo que, si se hubiera hecho diferente, podría haber
afectado el resultado.’
Luego puntualiza que, usualmente, alterar las características ingenieriles del camino
y del tránsito afectarán la probabilidad de la ocurrencia o gravedad de los acciden-
tes, de modo que no es útil distinguir entre los caminos como una causa, o los facto-
res humanos como otra causa: ‘sólo hay una cadena de causas en la cual el camino,
su entorno, marcaciones y señales afectan lo que los usuarios hacen.’

Además, Rumar (1982) señala un punto importante: ‘el componente humano
(el sistema de tránsito vial) es el más difícil de cambiar o modificar, por lo tanto la
característica humana deber la variable determinante al construir el sistema. El
hombre tiene varias limitaciones básicas que deben reconocerse y debe tenerse cui-
dado el diseño técnico de la geometría del camino, y de la superficie, señales, semá-
foros, iluminación, vehículos, etcétera.1
Desde un punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, el punto importan-
te es que el conductor es la clave, el ingeniero debe ser consciente de los factores
humanos y comprender que las aplicaciones y contramedidas de la ingeniería de
tránsito funcionan a través de su influencia sobre el comportamiento humano.
Así, es necesario poner énfasis en que aunque los factores relacionados con el ca-
mino pueden contribuir a sólo el 25 por ciento o algo así de los accidentes, las con-
tramedidas de ingeniería de tránsito tienen una mayor contribución que sólo ese 25
por ciento, dado que en muchos casos estas medidas actúan ayudando o influyendo
sobre el comportamiento del factor dominante; es decir, el conductor.
Esto fue bien-expresado por la New South Wales Roads and Traffic Authority (1992),
donde ser refirió al ‘desarrollo y aplicación de sistemas de control de tránsito, tales
como semáforos, señales y líneas de demarcación ‘para ayudar a los usuarios a
conducir seguramente´.
Casi todas las medidas de ingeniería y administración de tránsito funcional a través
del comportamiento humano, y por lo tanto son un componente importante de una
estrategia global de seguridad vial.
En realidad, el UK Department of Transport (1987) en su más importante revisión de
la política de seguridad vial llegó a la conclusión de que ‘la investigación de acciden-
tes y el trabajo de prevención permanecen por lejos siendo los medios de mayor
efectividad de costo de reducir las víctimas en los lugares ya identificados.’
Similarmente, el US Department of Transportation (1991) desarrolló una lista de on-
ce ‘contramedidas prioritarias de corto plazo que deben enfatizarse para implemen-
tar en el ámbito nacional’.
De las once medidas, seis estaban dentro de la responsabilidad del ingeniero de
seguridad vial2
.
Previamente referimos al accidente vial como la consecuencia de una cadena
de sucesos, que comprende a los factores humano, vehículo y camino.
El desafío en la seguridad vial es identificar lo que es común acerca de la cadena
causal a través de un rango de accidentes, y aplicar medidas que ‘rompan’ la cade-
na de una cantidad de accidentes.
Esta es la fuerza del enfoque de la ingeniería de seguridad vial; donde pueda identi-
ficarse una común característica relacionada con el camino a través de un rango de
accidentes, la acción remediadora para quitar o modificar esta característica es pro-
bable que sea de alta efectividad-de-costo.
Estos tratamientos remediadores se tratan en detalle en este libro, pero con propósi-
to ilustrativo podrían comprender las características de diseño del camino (p.e., la
provisión de un camino dividido), tratamientos de intersecciones (p.e., instalación de
semáforos para controlar totalmente los giros), la provisión de delineación mejorada,
tal como marcadores de pavimento, elevados y reflectorizados; remoción de objetos
al costado-del-camino en lugares peligrosos, tales como el lado exterior de las cur-
vas horizontales, aplicación de adecuados límites de velocidad, la instalación de dis-
positivos de apaciguamiento-del-tránsito para lentificar la velocidad en calles resi-
denciales, o la provisión de vías para peatones.

Esta noción de que los accidentes son el resultado de una cadena de sucesos
es muy valiosa al desarrollar una red vial más segura; esto también se reconoce y
aplica en otros campos del análisis de riesgo y seguridad del transporte, tal como en
la aviación (Johnston, McDonald y Fuller 1994).
Por ejemplo, Reason (1990) usa una analogía algo diferente; en lugar de una
´cadena´ se refiere a una ´trayectoria de oportunidades de accidentes´, Figura 2.2.
Figura 2.2 La dinámica de la causa de los accidentes
Fuente: Reason (1990), pág. 208. Copyright 1990 by James Reason. Reprinted with the permission of
Cambridge University Press.
Reason sugiere que estas trayectorias deben ‘penetrar varios sistemas defen-
sivos’ que en nuestro contexto son los sistemas humano, vehículo y camino, con el
resultado dependiendo de su ‘penetración’ de las fases pre-choque, en-choque y
después-choque, también.
Por ejemplo, la vasta mayoría de las decisiones tomadas por un conductor no resul-
tan en ninguna clase de peligro; la ‘trayectoria de oportunidad’ no penetra la primera
barrera (humano, pre-choque).
Si el conductor comete un error (o sea, penetra la primera barrera), en las mayoría
de los casos el buen diseño del vehículo (p.e., frenos, volante de dirección) asegura-
rá la no penetración de la segunda barrera, o un buen diseño vial (p.e., anchas ban-
quinas, buena fricción superficial) ayudarán a impedir un accidente; esto se describe
como la tercera barrera.
Similarmente, en las fases en-choque y después-choque, debe penetrarse una su-
cesión de barreras si el resultado ha de ser un accidente con víctimas.
Reason puntualiza que ‘las chances de tal trayectoria de oportunidad de hallar agu-
jeros en todas las defensas en cualquier tiempo son en realidad muy pequeñas’, una
observación que se aplica también al sistema de tránsito vial.
Papel de la ingeniería de seguridad vial
Ingeniería de seguridad vial
Las estrategias de seguridad vial pueden comprender estrategias destinadas a con-
trolar la exposición, prevenir accidentes, modificar comportamientos, controlar los
daños, o administrar las secuelas post-lesión.

Principalmente, la ingeniería de seguridad vial previene los accidentes, y parcialmen-
te modifica los comportamientos.
La ingeniería de seguridad vial puede definirse como un proceso, basado en el aná-
lisis del camino y del tránsito en relación con la información de accidentes, análisis
que aplica los principios de la ingeniería para identificar los mejoramientos de diseño
vial o de administración del tránsito que con efectividad-de-costo reduzcan el costo
de los accidentes viales.
En general, las oportunidades para la ingeniería de seguridad vial se aplican en cua-
tro niveles (Ross Silcock Partnership, 1991, pág. 10):
• planificación de nuevas redes viales con conciencia de la seguridad,
• incorporación de características de seguridad en el diseño de nuevos caminos,
• mejoramiento de los aspectos de seguridad de los caminos existentes para evitar
futuros problemas, y
• mejoramientos de ubicaciones peligrosas conocidas en la red vial.
Se reconoce bien el potencial de la ingeniería de seguridad vial.
Por ejemplo, en el programa del RU establecido en 1987 para reducir en un tercio
las víctimas de accidentes viales hacia el año 2000, se asignó un tercio de la reduc-
ción a las medidas de seguridad vial (Burrough, 1991).
Por lo tanto, el potencial de la ingeniería de seguridad vial es considerable.
Este potencial no es comprendido, excepto en unos pocos lugares porque, como la
Institution of Highways and Transportation (1990, pág. 2) observa, 'pocas organiza-
ciones tienen un procedimiento sistemático para identificar peligros y seleccionar el
adecuado tratamiento para ellos y aun pocas autoridades tienen un sistema de veri-
ficación de la aplicación de los principios de seguridad en las construcciones viales
nuevas y rehabilitaciones.’
Hay también un fuerte apoyo comunitario a la provisión de caminos más seguros; un
importante estudio europeo halló que el 53 por ciento de los conductores apoyaban
estándares viales más altos como una estrategia de seguridad vial, comparado con
el 34 por ciento que apoyaba el entrenamiento de los conductores, y el 33 por ciento
que apoyaba mejores controles (Barjonet, Benjamín y Wittink, 1994).
Investigación de accidentes
El proceso de la ingeniería de seguridad vial se basa en la investigación de acciden-
tes y en la prevención; esto es, el análisis de los datos de accidentes viales.
Desde el punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, el propósito de tal investi-
gación es determinar los factores comprendidos en los accidentes, de modo que
puedan aplicarse adecuadas medidas remediadoras o preventivas de ingeniería vial
o de tránsito.
A menudo hay una actividad paralela realizada por la policía para determinar
faltas (en sentido legal) de modo que los cargos puedan caer contra la parte culpa-
ble.
Desafortunadamente, los propósitos e intenciones de la policía y del ingeniero de
seguridad vial no son los mismos, y a menudo están en conflicto.
La policía se interesa en ejercer su responsabilidad para inculpar al usuario vial con-
siderado haber infringido la ley, y así desea recoger evidencia probatoria.

El ingeniero vial no se interesa por la falta, sino en establecer las características y
procesos que condujeron al accidente, entendiendo que usualmente hay muchos
factores involucrados en un accidente, no sólo el relacionado con acciones por parte
de un individuo.
Esta diferencia de funciones entre la policía y el ingeniero de seguridad vial
puede darse también en la recolección de datos.
Dado que usualmente la policía recoge los datos iniciales (Capítulo 4), si concluye
que no hay cargos (o sea, la persona legalmente en falta murió), a menudo puede
haber escasez de datos en relación con ese accidente.
La investigación de accidentes puede realizarse en tres niveles.
El primer nivel, de rutina en la investigación, comprende el análisis de la masiva ba-
se de datos de accidentes; es decir, la base de datos que guarda información basa-
da primariamente en los rutinarios informes de accidentes provistos por la policía.
Examinando estos datos pueden identificarse los lugares con problemas de seguri-
dad en la red vial y pueden establecerse sus características generales.
El segundo nivel de análisis comprende la colección y análisis de datos suplementa-
rios; o sea, datos no rutinariamente recogidos por la policía, y que puedan proveer
una mejor comprensión de los problemas de un accidentes particular, incluyendo los
relacionados con un tipo particular de accidente (p.e., accidentes por salida desde la
calzada), un tipo particular de usuario vial (p.e., peatones) o un particular tipo de ve-
hículo (p.e., camiones).
El tercer nivel comprende una profunda investigación multi-disciplinaria que requiere
el análisis detallado de los datos recogidos en la escena del accidente, y por parte
de equipos multidisciplinarios.
El objetivo es comprender los factores y mecanismos involucrados en las situaciones
pre-choque, en-choque y post-choque.
El equipo puede comprender especialistas de un rango de disciplinas, incluyendo
medicina, factores humanos, ingeniería automotriz, ingeniería vial o de tránsito, poli-
cía, etcétera.
Usualmente, los datos de accidentes deben agruparse para el análisis; hay
dos formas principales de hacerlo, mediante ubicación y por alguna característica
común del accidente.
El agrupamiento por ubicación es necesario para identificar el apiñamiento de
accidentes, y para identificar y priorizar lugares para tratamientos. Hay cuatro aplica-
ciones principales (Institution of Highways and Transportation, 1990, pág. 10):
• lugares solos: tratamiento de lugares específicos o longitudes cortas de camino
en los cuales se arraciman los accidentes (a menudo referidos como puntos o lu-
gares negros),
• acción en ruta: aplicación de tratamientos remediadores a un camino con una
experiencia de accidentes anormalmente alta,
• acción en área: aplicación de medidas remediadoras sobre un área (p.e., un pre-
cinto residencial) la cual tiene una experiencia de accidentes anormalmente alta,
• acciones masivas: aplicación de medidas remediadoras a lugares que con carac-
terísticas de accidentes comunes (p.e., patinaje en el acceso a una intersección,
tratamiento de cruces ferroviarios, vías peatonales, etc.).
El agrupamiento según alguna característica común es una forma útil de in-
vestigar la naturaleza de tales accidentes y desarrollar contramedidas.

Ejemplos típicos pueden incluir el agrupamiento según:
• tipo de accidente: frontal, salida desde la calzada, etc.,
• característica del camino: banquina, acceso a puente, etc.,
• tipo de vehículo: camión, bicicleta, motocicleta,
• tipo de usuario: peatón, conductor joven, anciano,
• característica común: exceso de velocidad, fatiga, alcohol, o droga,
• suceso mayor sensible en medios o política: ómnibus, vehículo con mercaderías
peligrosas, accidente múltiple o con múltiples muertos.
Puede verse que el proceso es dirigido por los datos.
Los métodos de colectar datos y analizar los accidentes y otros datos se tratan en el
Capítulo 4.
El monitoreo de la efectividad de esquemas, y la aplicación de técnicas estadísticas
para determinar la efectividad o no de las medidas se tratan en el Capítulo 17.
Medidas remediadores y preventivas
Hay cuatro oportunidades para aplicar la ingeniería de seguridad vial.
Las dos primeras (consciente planificación de la seguridad de redes nuevas y nue-
vos desarrollos, e incorporación de características de seguridad en el diseño de ca-
minos nuevos) se relacionan con el diseño y construcción de proyectos nuevos; se
tratarán en las auditorías de seguridad vial, Capítulo 15.
La tercera y cuarta (mejoramiento de los aspectos de seguridad de caminos existen-
tes para evitar futuros problemas, y el mejoramiento de conocidos lugares peligrosos
en la red vial) están estrechamente relacionadas, pero difieren en una aspecto im-
portante: una es proactiva, destinada a la prevención de accidentes, y la otra es re-
activa, enfocándose en los tratamientos remediadores en lugares con peligros cono-
cidos, sobre la base de su historia de accidentes.
Juntas, éstas forman la base de los programas de ubicación de caminos peligrosos
(HRL, hazardous road location).
La razón de los programas remediadores es obvia; si un lugar tiene una histo-
ria de accidentes estadísticamente significativa (es decir, improbable de ser el resul-
tado del mero azar), entonces los recursos deben dirigirse hacia corregirlo, si es po-
sible.
La reducción máxima en el trauma vial y sus costos asociados resultarán de una
concentración de recursos sobre los problemas conocidos.
Sin embargo, esto implica que los lugares sin una historia de accidentes son
‘seguros’.
En realidad, esto no es necesariamente así, dado que las características que resul-
tan en un lugar con accidentes también pueden estar presentes en otros lugares,
aunque en estos otros sitios puede no haber (todavía) experimentado un número
significativo de accidentes.
Esta es la razón por el enfoque preventivo, el cual se basa en un intento de identifi-
car las características de lugar asociadas con los accidentes (tal como baja fricción
de pavimento, objetos laterales, geometría del camino, distancia visual pobre, confi-
guración de intersecciones, etc.) y tratarlas antes que su inherente peligro se mani-
fieste en accidentes (Zegeer, 1986, Capítulos 1 y 2; Institution of Highways and
Transportation, 1990, Capítulo 8).

Un ejemplo de tal enfoque presentaron Ogden y Howie (1990), quienes examinaron
las características asociadas con los accidentes en puentes, y desarrollaron guías
para tratar otros puentes (es decir, aquellos que no tenían un registro de seguridad
pobre, pero que tenían características similares a los que sí lo tenían), incluyendo
una clasificación de prioridad.
La distribución de los recursos entre programas remediadores y preventivos
es un asunto de juicio.
Sin embargo, hay acuerdo general en que los recursos debe enfocarse primariamen-
te en lugares con un pobre registro de accidentes (si tales accidentes son dóciles a
los tratamientos de ingeniería de seguridad).
Esto maximizará el inmediato beneficio de seguridad.
Los recursos dirigidos a los programas preventivos probablemente aumentarán con
el tiempo, dado que un organismo vial que tuvo un importante programa remediador
en ejecución durante un tiempo, debería hallar que fue exitoso en identificar y mejo-
rar los peores lugares.
Es probable que los accidentes remanentes sean más difusos, de modo que los re-
cursos pueden desviarse hacia programas preventivos.
Esta a la base del proceso de auditoría de seguridad vial según se aplica a la red
vial existente (Capítulo 15).
Programas de ubicación de caminos peligrosos
En la sección anterior se introdujo la noción de ubicaciones de caminos peligrosos.
Más formalmente, un programa HRL puede definirse como un proceso destinado a
identificar lugares peligrosos del sistema vial para desarrollar adecuados tratamien-
tos de efectividad-de-costo.
Por simplicidad, el programa HRL se resume en su forma más simple (es de-
cir, sin mostrar las interacciones y retroalimentación entre los diferentes elementos)
en la Figura 2.3.
Figura 2.3 Elementos del programa de ubicación de lugares peligrosos
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988).

En esencia, este enfoque tamiza los accidentes y/o lugares de consideración,
mientras el análisis se centra en los lugares con una demostrada prioridad de trata-
miento. Este proceso se ilustra en el diagrama de la Figura 2.4:
2.4 Un enfoque por etapas para la investigación de accidentes y evaluación de
proyectos
Fuente: adaptado de McGuigan (1990).
• Asignación de accidentes a una base de datos (Capítulo 4), primeramente como
un subconjunto de todos los accidentes (según los criterios del informe), y se-
cundariamente de los accidentes informados (según los criterios de registro). Es-
to da la base de datos para posteriores análisis.
• Identificación de lugares con probable alta reducción de accidentes (Capítulo 5).
• Diagnosis de los patrones de accidentes para identificar los lugares con suficien-
te frecuencia en el patrón de accidentes como para indicar que pueda disponerse
de un tratamiento remediador (Capítulo 6).
• Desarrollo de contramedidas destinadas a reducir la frecuencia o gravedad de los
accidentes, y determinar qué lugares son tratables (Capítulos 7 a 14).
• Evaluación económica y desarrollo de prioridades para desarrollar una medida de
valor como para realizar trabajos remediadores en cada lugar (Capítulo 16).
• Programación de trabajos de implementación del programa de mayor efectividad
de costo o que económicamente valga la pena (Capítulo 16).

La mayor parte del esto de este libro trata los elementos de este programa.
Los objetivos e identificación de los lugares peligrosos se tratarán en el Capítulo 5, y
la fase de diagnosis en el Capítulo 6.
La selección de contramedidas se trata en términos generales en el Capítulo 7, en
tanto que los Capítulos 8 a 14 tratan la aplicación de contramedidas específicas.
El Capítulo 15 se relaciona con las auditorías de seguridad vial, mientras que en el
Capítulo 16 tratamos la construcción y evaluación de programas.
Finalmente, en el Capítulo 17 se trata el monitoreo y evaluación.
Antes de comenzar esta detallada exposición de los componentes del pro-
grama HRL, hay dos primeras consideraciones que deben discutirse.
Primero, en gran medida la ingeniería de seguridad influye o responde al comporta-
miento humano.
Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial tenga algún conocimiento
de los factores humanos en el sistema de tránsito vial; ello se da en el Capítulo 3.
Segundo, todo el proceso HRL depende de los datos, y por lo tanto es necesario
bosquejar los datos y las necesidades de información en relación con la ingeniería
de seguridad vial, y discutir las limitaciones de los datos. Esto se presenta en el Ca-
pítulo 4.
Notas
1. Por ejemplo, en los Países Bajos, los objetivos son reducir las muertes 50 por
ciento y los heridos 40 por ciento hacia el 2010, en comparación con 1986 (van
de Watering, 1993). En Dinamarca, el objetivo para el año 2000 es reducir los
muertos y heridos en accidentes viales en 40-45 por ciento (Herrstedt 1992). En
Nueva Zelanda se estableció el objetivo de reducir en 50 y 48 por ciento los
muertos y heridos hacia el 2001, en relación con 1991. Además se establecieron
objetivos de comportamiento vial en relación con la seguridad, incluyendo un 40
por ciento de reducción en el porcentaje de accidentes mortales que comprendie-
ran al alcohol, una reducción de las velocidades de operación del 85° percentil
desde 120 a 110 km/h, un incremento del uso del cinturón de seguridad en los
asientos delanteros del 89 al 98 por ciento, y un incremento del uso de casco por
parte de los ciclistas desde el 50 al 90 por ciento (Ministry of Transport, NZ,
1993).
2. Las once contramedidas prioritarias desarrolladas por el US Department of
Transportation (1991) incluyeron seis correspondientes al campo de la ingeniería
de seguridad vial: mejores señalización, marcas y delineación; seguridad en zo-
nas de trabajo; remoción o reubicación de peligrosos postes de servicios públi-
cos; identificación de lugares con frecuentes accidentes para la acción correctiva;
y proyectos de mejoramiento de corredores.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 3
FACTORES HUMANOS
EN EL TRÁNSITO VIAL

CAPÍTULO 3
FACTORES HUMANOS EN EL TRÁNSITO VIAL
En gran parte, las medidas de ingeniería de seguridad vial funcionan influidas por el
comportamiento humano. Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial
conozca algunos aspectos fundamentales del factor humano en el sistema del tránsi-
to vial, para que la administración del tránsito y las estrategias de control sean efecti-
vas y operen con seguridad en la forma esperada. En este capítulo se revisan tres as-
pectos clave del comportamiento humano: procesamiento de la información, caracte-
rísticas visuales, y necesidades de información de los conductores’.
El factor humano en el sistema de tránsito vial
El sistema de tránsito vial puede considerarse formado por tres elementos: el huma-
no, el vehículo, y el camino.
Se trata de un sistema inherentemente inestable, mantenido en equilibrio sólo
por la frecuente intervención del humano (usualmente como conductor de un vehícu-
lo, pero también como peatón o ciclista).
El conocimiento del comportamiento humano, las capacidades y característi-
cas del comportamiento, es un dato vital para la tarea del ingeniero vial y de tránsito,
y un prerrequisito para comprender cómo influir sobre él.
Esto es, la ingeniería de seguridad vial se interesa en varios aspectos del control de
tránsito, pero a menudo, cada control se introduce por medio de, o confía en, su in-
fluencia sobre el comportamiento humano.
Por ejemplo, las señales y semáforos serían inútiles si el conductor no los viera, in-
terpretara, respondiera y obedeciera.
Consecuentemente, la operación segura del sistema vial depende fundamen-
talmente del usuario – conductor, jinete, peatón, ciclista, motociclista – quien toma
una serie de decisiones secuenciales que debieran ser correctas, y que si fueran
incorrectas, para ellas debiera implementarse un entorno indulgente.
El ingeniero vial y de tránsito tienen una función vitalmente importante en ayudar al
usuario para tomar decisiones correctas, mediante la ayuda a controlar la tasa de
toma de decisiones a la cual el humano es capaz de acomodarse, y la presentación
de información de tránsito en forma tal que facilite las decisiones rápidas y correctas.
La función de gran parte de la ingeniería de tránsito, tal como señales, semáforos,
líneas de demarcación, etc., es ayudar a los usuarios a viajar con seguridad.
Sin embargo, los usuarios viales no son homogéneos en sus características, y
debemos ser conscientes de la necesidad de diseñar para un rango de característi-
cas humanas, y una distribución de respuestas. Por ejemplo, hay diferencias sustan-
ciales entre los conductores con y sin experiencia (Drummond, 1989).
Los inexpertos:
• tienen dificultad en juzgar la velocidad, distancia y tiempo de reacción,
• tienden a concentrarse en los objetos cercanos,
• pierden importante información por no apreciar su relevancia,
• tiene pobre percepción de cómo puede volverse peligrosa una situación,
• fijan la vista en un objeto por un largo período,
• tienen dificultad en integrar la información,
• subestiman el riesgo de accidentarse, y
• toman decisiones de conducción menos efectivas.

2/183 Capítulo 3: FACTORES HUMANOS EN EL TRÁNSITO VIAL
En el otro extremo del espectro, los conductores ancianos, cuya acuidad vi-
sual y capacidad de procesar información están disminuidas, pueden tener dificulta-
des con situaciones donde se requiera una rápida toma de decisiones (especialmen-
te en las intersecciones); les toma tiempo absorber la información de control de trán-
sito dada por las señales, tienen mayor dificultad a la noche debido a menores nive-
les de iluminación y problemas por el resplandor de los faros del tránsito opuesto, y
se fatigan más fácilmente.
Por otra parte, ellos no están sobrerrepresentados en los accidentes porque tienden
a ajustar su comportamiento, tal como hora del día, velocidad y ruta de viaje, evitar
las áreas congestionadas, buscar grandes claros en el tránsito, etc., (Schlackman y
Winstone, 1988; Transportation Research Board, 1988).
Procesamiento de la información
La tarea de conducir
La conducción comprende tres taras esenciales (American Association of State
Highway y Transportation Officials, 1990, pág. 43):
• navegación: planificación del viaje y ruta a seguir,
• guía: seguimiento del camino y mantenimiento de una trayectoria segura en res-
puesta a las condiciones del tránsito, y
• control: manejo del volante y control de velocidad.
Estas tareas requieren recibir datos (la mayoría visuales), procesarlos, prede-
cir las acciones alternativas, y decidir cuáles son las más adecuadas, ejecutarlas, y
observar sus efectos por medio de la recepción y procesamiento de nueva informa-
ción (Lay, 1986, pág. 317).
Hay numerosos problemas inherentes a esta secuencia de tareas, que surgen
de las capacidades del conductor humano y de las interfaces entre el humano y
otros componentes del sistema de tránsito vial (camino y vehículo).
Ellos incluyen (Lay, 1986):
• puede haber disponibles datos inadecuados o insuficientes para la tarea (p.e.,
durante la conducción nocturna, como resultado de pobre distancia visual, o por
la complejidad del trazado de intersecciones),
• los conductores tienen dificultad en manejar datos extremos o sucesos infrecuen-
tes,
• a veces los conductores pueden procesar datos inadecuados, o hacerlo dema-
siado despacio,
• cuando se ven sobrecargados, los conductores ceden parte de la demanda de
datos para tratar sólo los que juzgan más importantes,
• la tensión, excitación, condicionamiento, inexperiencia, y pobre motivación del
conductor pueden conducir a errores y malos juicios, o
• los conductores son imperfectos tomadores de decisiones, y pueden cometer
errores.

Un modelo de la tarea de conducir
Con tal que no se le pida recibir y procesar información muy rápidamente, el conduc-
tor puede mantener el control del vehículo y asegurar el equilibrio en el sistema del
tránsito vial.
Sin embargo, los seres humanos tienen esencialmente una mente de una-huella
(canal único), de modo que deben dividir la atención mientras conducen, y procesar
secuencialmente la información (Hulbert, 1982, pág. 214; Wickens, 1984, pág. 12).
Por eso, si la tasa de toma de necesarias decisiones excede la capacidad del con-
ductor (la máxima tasa de salidas), la tensión resultante podría causar un error, el
cual puede conducir a defectuosas acciones de navegación, guía o control que pue-
den a su vez conducir a un accidente.
El reconocimiento de que los conductores tienen un límite finito para su apti-
tud de procesar información es crucial para la provisión de un entorno vial seguro.
En palabras de la American Association of State Highway y Transportation Officials
(1990, pág. 49):
'Una característica común de muchos lugares con alta ocurrencia de acciden-
tes es que imponen grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de
procesamiento-de-información de los conductores. Usualmente, la operación
ineficiente y los accidentes ocurren donde es alta la probabilidad de cometer
errores en el manejo-de-información. En los lugares de diseño deficiente crece
la posibilidad de error e inadecuado comportamiento del conductor. '
En la Figura 3.1 se presenta un simple y muy útil modelo de procesamiento de
información (Cumming, 1964; Cumming y Croft, 1973); traza la tasa a la cual se pre-
sentan las tareas al conductor (es decir, la tasa de demanda de entrada) contra la
tasa a la cual se transmiten las decisiones (es decir, el comportamiento de salida).
Figura 3.1 Modelo de procesamiento de información
Fuente: Cumming (1964). Copyright. Reprinted with the permission of the Australian Road Research
Board.

Puede verse que cuando la demanda es baja, el resultado iguala la demanda;
es decir, todos los datos de entrada se procesan correctamente, y todas las decisio-
nes son adecuadas.
Sin embargo, al crecer la demanda, se llega a un punto (A) en el cual la tasa
de salidas comienza a caer por debajo de la tasa de demanda.
Más allá de A, si la demanda aumenta todavía más, la salida también continúa cre-
ciendo por un tiempo, pero a una tasa menor que la demanda – es decir, hay una
brecha entre la entrada y la salida.
La respuesta del conductor continúa creciendo hasta que alcanza un pico (B), des-
pués del cual comienza a caer con la sobrecarga de información resultante de un
continuo crecimiento de la demanda.
Para un conductor significativamente sobrecargado (C), hay un efecto residual
sobre el comportamiento aun después si la demanda disminuye.
Esto lo muestra la curva menor CA de la Figura 3.1.
La brecha o claro entre entrada y salida (es decir, entre la línea AD y la línea
ABC) puede ser indicada por 1) un error, 2) información de entrada no detectada, o
3) información selectiva y deliberadamente desatendida.
Idealmente, el sistema de tránsito vial debería alentar y permitir a los conduc-
tores a hacer 3); es decir, descartar información no inmediatamente relevante para la
tarea de conducir.
En otras palabras, si parte de la demanda en el punto A es opcional (p.e., escuchar
la radio, conversar), entonces idealmente esta parte de la tarea debería descartarse
si una nueva tarea se interpone, de modo que la demanda global no crezca más allá
de A.
Sin embargo, aquí puede haber un problema debido al fenómeno conocido
como auto-ritmo.
Los conductores tienden a establecer un objetivo por sí mismos en un nivel justo ar-
riba de lo que saben pueden lograr.
Este auto-desafío es una observación común en psicología y es ‘altamente motiva-
dora, y sin duda una razón subyacente para el ritmo de progreso en muchos aspec-
tos de la vida (Cumming, 1964).
Al realizar una tarea que requiere habilidad, tal como conducir, la tasa de salida
puede ser establecida por la persona (auto-ritmo), o por factores externos (ritmo ex-
terno).
Con las tareas auto-rimadas, el efecto ‘auto-desafío’ tiende a aparecer, de modo que
la gente establece un ritmo para sí mismos en o ligeramente más allá de la tasa a la
cual pueden desenvolverse sin errores; es decir, cerca del punto A en la Figura 3.1.
Así, un conductor en una situación de tránsito donde el ritmo externo está en un ni-
vel bajo (p.e., un camino rural ligeramente transitado) buscará imponer una carga
auto-rimada mediante medios tales como incrementar la tarea de conducir (p.e., au-
mentando la velocidad, yendo a la cola del vehículo precedente, posicionarse en la
línea central, etc.) o por medio de atender asuntos extraños (p.e., escuchar la radio,
conversar mirando el escenario, o concentrándose en asuntos desconectados con la
tarea de conducir).
Dado que usualmente los conductores operan en o cerca de A, la repentina
imposición de una nueva demanda debe resultar en un error, un semáforo perdido, o
un grado de descarte de carga, según se describió.
La señal de habilidad es la aptitud de determinar lo que debe atenderse y lo que
puede descartarse.

Cumming (1964) notó que ‘los ejemplos del descarte de carga en la conducción son
un lugar común – el cambio de atención de una conversación a concentrarse en un
desarrollo repentino en el tránsito, o desde la situación de tránsito a maniobrar alre-
dedor de un bache repentinamente aparecido a la vista.
Los accidentes pueden seguir a descartes incorrectos, como, por ejemplo, al permitir
que la atención se desvíe de la situación del tránsito para recuperar un cigarrillo caí-
do, o para atender a un lloro del niño en el asiento trasero.’
La posibilidad de distracción del conductor y la sobrecarga condujeron al de-
sarrollo de normas que dictan el número máximo de destinos en una señal de direc-
ción, y regulaciones en muchos países acerca de las señales de propaganda a los
costados del camino (Dewar, 1993).
Sin embargo, en una revisión del efecto de los accidentes y señales de propaganda,
Andreassen (1985) concluyó que ‘no hay actual evidencia como para decir que las
señales de propaganda, en general, causen accidentes de tránsito’.
Por supuesto, todos los conductores no tienen las mismas capacidades y
hábitos.
El comportamiento del conductor parece variar entre individuos según dos factores;
aptitud y motivación (Naatanen y Summala, 1976).
El comportamiento depende de lo que el conductor es capaz de hacer, y de lo que el
conductor elige hacer, y el grado de dificultad depende de lo último.
Por ejemplo, un conductor puede elegir conducir más rápido o más lento, puede ele-
gir adelantarse o no, puede elegir separaciones largas o cortas con el vehículo pre-
cedente, y así siguiendo.
Así, hay poca correlación entre la habilidad del conductor y la experiencia de acci-
dente del conductor (Williams y O'Neill, 1974).
Puede verse que es importante que el sistema de tránsito permita y ayude a
los conductores a ajustar su ritmo hacia abajo, mediante el descarte de tareas extra-
ñas.
Este proceso depende (en realidad es casi una definición del proceso) de la expe-
riencia; un conductor experimentado conoce los efectos que tendrá cualquier acción
de control, y así es capaz de seleccionar y limitar la información buscada y procesa-
da.
Puede ayudarse al conductor de varias formas, por ejemplo:
• proveer información direccional donde fuere posible (p.e., serie de señales en la
aproximación a una rama de salida desde una autopista, que progresivamente
provea advertencia anticipada, designación de la rama, e instrucciones direccio-
nales al final de la rama),
• evitar la repentina imposición de demanda, o la introducción de demanda extraña
cuando ya las cargas sobre el conductor son altas (p.e., las señales de límite de
velocidad deben estar una distancia corriente arriba o abajo de una intersección,
en la misma intersección),
• limitar la cantidad de información presentada, p.e., evitar poner demasiado deta-
lle en una señal de dirección,
• requerir una serie de decisiones simples más que una sola decisión compleja
(p.e., usar giros totalmente controlados en los semáforos, más que requerir a los
conductores seleccionar claros en el tránsito opuesto (Capítulo 9), y
• controlar la tasa a la cual se requiere la toma de decisiones de los conductores.

Expectativa
La experiencia anterior es crítica en reducir tiempos de reacción y en permitir a los
conductores ajustar su ritmo hacia abajo cuando se impone una nueva tarea de con-
ducción.
Estas experiencias desarrollan a través del tiempo un conjunto de expectativas ma-
nejables que permiten una planificación anticipada y adelanta, y que permiten al
conductor responder a situaciones comunes en formas predecibles y exitosas.
Si se violan estas expectativas, es probable que haya problemas, ya sea como resul-
tado de una decisión equivocada o de un tiempo de reacción demasiado largo (Shi-
nar, 1978; American Association of State Highway y Transportation Officials, 1990,
pág. 49).
Hay tres tipos de expectativas del conductor (Naatanen y Summala, 1976):
Expectativa de continuación. Se espera que los sucesos del pasado inmediato conti-
núen.
Por ejemplo, esta expectativa resulta en pequeñas separaciones entre vehículos,
dado que los conductores esperan que el vehículo precedente no cambie repenti-
namente de velocidad.
Un aspecto particularmente perverso de expectativa de continuación es que la deli-
neación subliminal (p.e., una línea de postes o árboles) que sugiere al conductor que
el camino continúa recto adelante, cuando en realidad gira a izquierda o derecha,
Figura 3.2.
Estas indicaciones son sutiles, pero siempre deben buscarse, especialmente si hay
una historia de vehículos que siguen derecho-adelante en una curva.
Estas expectativas violadas pueden contrarrestarse con positivos dispositivos de
delineación, tales como chebrones o marcadores de alineamiento de curvas (Capítu-
lo 10).
Figura 3.2 Delineación subliminal. Los conductores pueden seguir claves visuales
al costado del camino, tal como una línea de árboles o de postes, y así deben con-
trarrestarse con fuerte delineación formal, tal como chebrones.

Expectativa eventual. Se espera que los sucesos no ocurridos no ocurran.
Esto resulta, por ejemplo, en el descuido de los cruces ferroviarios a nivel (Capítulo
9), y quizás de intersecciones menores también, dado que los conductores esperan
que no haya ningún peligro presente, donde nunca se vio antes.
Una respuesta a esta situación es más control positivo, tal como un activo dispositi-
vos de prevención en los cruces ferroviarios a nivel que requieren una respuesta del
conductor al dispositivo, no a la presencia de un peligro.
Expectativa temporal. Ocurre donde los sucesos son cíclicos (p.e., semáforos), a
mayor duración de un estado, mayor la probabilidad de que ocurra un cambio.
Por supuesto es una expectativa perfectamente razonable, pero puede resultar en
respuestas incoherentes.
Por ejemplo, algunos conductores pueden acelerar hacia un semáforo en verde,
porque es crecientemente probable que cambie, mientras que otros pueden desace-
lerar.
Una respuesta a esto es asegurar, hasta la extensión posible, que haya coherencia
en todo el sistema de tránsito vial; por ejemplo, con los períodos amarillo y todo-rojo
en los semáforos, para alentar un comportamiento del conductor predecible y cohe-
rente.
Lumenfeld y Alexander (1984) resumieron las expectativas de los conductores
y la respuesta del diseño de tránsito a ellas según:
• los conductores tienden a anticiparse a las situaciones y sucesos próximos que
son comunes del camino que transitan,
• cuanto más predecible una característica del camino, menor probabilidad de co-
meter errores,
• los conductores experimentan problemas cuando son sorprendidos,
• en ausencia de una evidencia en contra, los conductores suponen que sólo ten-
drán que reaccionar a situaciones estándares,
• el camino y su entorno corriente-arriba de un lugar crean una expectativa sobre
las condiciones corriente-abajo; los conductores experimentan problemas en las
zonas de transición y lugares con diseño y operación incoherentes, y
• las expectativas se asocian con todos los niveles de comportamiento de conduc-
ción, y con todos los aspectos de la situación de la conducción. Esto incluye ex-
pectativas de velocidad, trayectoria, dirección, plataforma, entorno, geometría,
operaciones, y dispositivos de control de tránsito.
En esencia, con tal que el conductor reciba información en la forma esperada,
y los sucesos ocurran de acuerdo con esa información, entonces es muy probable
que el comportamiento del conductor esté libre-de-error.
Sin embargo, cuando la información no coincide con las expectativas del conductor,
es más probable que el sistema falle, en la forma de accidentes e incidentes.
Por lo tanto, es muy importante para el ingeniero vial y de tránsito comprender
que el comportamiento del conductor está en gran parte gobernado por el hábito,
experiencia, y expectativa, y que cualquier diseño u operación que viole estas consi-
deraciones es probable que sea insatisfactorio, y posiblemente inseguro.

Por lo tanto, debemos asegurarnos de que:
• se reconozcan las expectativas de los conductores, y que se minimicen eviten o
minimicen las situaciones de diseño u operacionales inesperadas, inusuales, o
fuera de norma (p.e., evitar situaciones donde la señal “Mantenga su Derecha” se
emplaza donde el tránsito circula por la izquierda, y viceversa, porque esto es in-
usual y pide un comportamiento no-familiar),
• se promueva un comportamiento predecible mediante la familiaridad y el hábito
(p.e., debe haber un rango limitado de formatos de diseño de intersecciones, ca-
da uno adecuado a una situación dada, y usar diseños similares para situaciones
similares),
• se mantenga, de elemento a elemento, la coherencia de diseño y el comporta-
miento del conductor (p.e., evitar cambios significativos en la velocidad de diseño
a lo largo del camino), y
• se provea información que disminuya la incertidumbre del conductor; no que la
incremente.
Tiempo de reacción
Procesar la información lleva tiempo.
Se usa el término tiempo de reacción para describir el período entre la ocurrencia o
aparición de una ‘señal’ (usualmente un estímulo visual’) y la reacción física del con-
ductor.
Es una característica innata que crece al aumentar la complejidad de la decisión y el
contenido de la información.
Una decisión compleja o inesperada con varias opciones toma considerablemente
más tiempo que una decisión simple, anticipada.
Los largos tiempos de procesamiento también disminuyen el tiempo disponible para
atender otra información, y así se componen las chances de error (Lumenfeld y
Alexander, 1984).
Usualmente se considera que el tiempo de reacción comprende cuatro ele-
mentos (Garber y Hoel, 1988, pág. 44):
• percepción: ver una señal visual,
• identificación: identificar y comprender el estímulo,
• emoción: decidir qué acción tomar en respuesta al estímulo (p.e., aplicar los fre-
nos, girar el volante de dirección, etc.) y
• volición: ejecución de la acción decidida.
Las expectativas reducen los tiempos de reacción porque los conductores
responden con familiaridad y hábito.
Sin embargo, diferentes conductores tendrán diferentes tiempos de reacción porque
se ven afectados por un amplio rango de características individuales, tales como ex-
periencia, habilidad, grado de alerta, motivación, toma de riesgos, nivel de alcohol en
sangre, etc., las cuales no están bajo el control del ingeniero vial y de tránsito; pero
el ingeniero debe reconocer que estas variaciones existen, y que debe diseñar el
sistema de tránsito para un rango de aptitudes de conducción tan amplio como fuere
posible.

Los estudios sobre la reacción del conductor a los estímulos muestran que,
para muchas situaciones, es típico un tiempo de reacción promedio de unos 2.5 s,
pero que la variación de la distribución de tiempo de reacción es muy alta (McCor-
mick y Sanders, 1982; Garber & Hoel, 1988, pág. 45).
Así, el diseño y operaciones de tránsito deben destinarse a reducir el promedio de
los tiempos de reacción y (quizás más importante) reducir la variación de los tiempos
de reacción, especialmente los inmoderadamente largos tiempos de reacción.
Las formas con que pueden perseguirse estos objetivos incluyen (Cumming,
1964; MacDonald y Hoffman, 1978; American Association of State Highway y Trans-
portation Officials, 1990, pág. 46):
Alentar la familiaridad. Los conductores reaccionan mucho más rápidamente a estí-
mulos familiares. Por lo tanto, deben evitarse las situaciones no-familiares (p.e., in-
usuales trazados de intersecciones u otros tratamientos de administración del tránsi-
to) o respuestas inesperadas.
Minimizar el número de opciones. El tiempo de reacción aumenta con el número de
opciones para los cursos de acción disponibles, dado que el conductor tiene que
procesar más información.
Por lo tanto, debe limitarse el número de opciones.
Preferiblemente debe haber sólo dos opciones; p.e., mantener el statu quo, o sólo
presentar una opción.
Informar positivamente. Idealmente, el conductor debe recibir información positiva;
es decir, se le debe decir qué hacer, no que no debe hacer; esto minimiza el tiempo
tomado para buscar opciones.
No siempre esto es posible o sensible, pero se revela en el uso; por ejemplo, ‘Con-
tramano – Retroceda’, en lugar de señales ‘No Entre’, Figura 3.3.
Figura 3.3 Información positiva. Los humanos responden más rápidamente si se
les dice qué hacer (Contramano, Retroceda), más que lo que no hay que hacer.

Avisar con anticipación. El tiempo de reacción puede reducirse si el conductor es
incitado a esperar el suceso para el cual se requiere la reacción.
Sin embargo, un aviso anticipado sin un contexto adecuado es probable que sea
ignorado, de modo que la advertencia debe ser un llamado para una respuesta (p.e.,
cambio de carril), o un aviso al conductor sobre una situación ya visible (p.e., una
señal de trabajos en el camino debe colocarse donde los trabajos sean visibles).
Proveer distancia visual desobstruida. Las líneas visuales claras y la adecuada dis-
tancia de decisión dan tiempo para tomar decisiones y permiten márgenes de error y
recuperación (Capítulo 9).
Usar señales simbólicas. Ciertas señales, incluyendo prevención, dirección y regula-
ción pueden ser un símbolo o una leyenda escriba, o ambos, Figura 3.4. La práctica
varía entre países, y es importante la uniformidad nacional.
Sin embargo, hay evidencias como para sugerir que el tiempo de reacción para las
señales simbólicas es menor que para las leyendas escritas (Ells y Dewar, 1979),
mientras que también son más fácilmente comprensibles a través de barreras de
lenguaje (Donald, 1995).
Figura 3.4 Símbolos y leyendas escritas. Las señales pueden tener una leyenda
escrita, un símbolo, o ambos. Los símbolos para hospital y aeropuerto son interna-
cionales, en tanto que esta señal para una estación ferroviaria es bien entendida en
Gran Bretaña.

Memoria de corto plazo
Puede considerarse que la memoria humana comprende tres etapas (Lay, pág. 321;
Wickens, 1984, pág. 12):
• Memoria sensorial, es momentánea y sensible a los estímulos que vienen. No
guarda información por largo tiempo; la información se deteriora en alrededor de
un segundo, y rápidamente será reemplazada por nuevos datos. Sólo una pe-
queña fracción del estímulo actuará y se transferirá a la memoria de corto plazo o
memoria de trabajo.
• Memoria de corto plazo, también conocida como memoria de trabajo, es la infor-
mación que se guarda temporalmente porque requiere procesamiento. Tiene una
capacidad muy limitada y la información se pierde después de unos 30 s, a me-
nos que se la refuerce activamente mediante repetición o por su uso en alguna
otra actividad. La información no puede recuperarse una vez desaparecida.
• Memoria de largo plazo, la información persiste, y puede recuperarse después
del suceso.
La mayoría de los datos recibidos por un conductor no pasan más allá de la
memoria sensorial, dado que no requieren ningún procesamiento.
Similarmente, la mayoría de las señales, marcas de pavimento, otros vehículos, pea-
tones, etc., que el conductor encuentra requiere sólo procesamiento de rutina, el
cual se realiza usando la memoria de corto plazo.
Esto es, la mayor parte de la tarea de conducir se realiza mediante el procesamiento
de la información que nunca deja la memoria de corto plazo, y después del uso de la
información (si alguno) se desvanece, sin entrar en la memoria de largo plazo.
En la memoria de corto plazo, la información se desvanece o es reemplazada
(si se interpone otra tarea).
Así, hay una interacción entre percepción y memoria de corto plazo, con el resultado
de que si un conductor está tratando de recordar algo en la memoria de corto plazo,
la aptitud perceptual del conductor baja, y así puede perderse una ‘señal’.
Alternativamente, si el conductor atiende a la señal, la información en la memoria de
corto plazo puede perderse (Cumming, 1964).
Este factor tiene implicaciones para el diseño vial.
Por ejemplo:
• los avisos deben requerir una respuesta inmediata, Figura 3.5,
Figura 3.5 Respuesta inmediata.
Los avisos (advertencias, prevencio-
nes, alertas) deben requerir una res-
puesta inmediata, mientras la informa-
ción esté todavía en la memoria de
corto plazo del conductor.

• frecuentemente hay que recordar a los conductores controlar la información que
varía a lo largo del camino (p.e., los límites de velocidad), y
• la tasa de información requerida debe limitarse para asegurar que el conductor
tenga tiempo para responder a un estímulo, antes de imponer el siguiente.
Efectos de histéresis
En el modelo de tarea de conducción descrito se mostró que hay un efecto de histé-
resis* si la demanda se retira de un conductor sobrecargado, tal que el resultado o
reacción del conductor es menor que si fuera para el mismo nivel de demanda al
crecer la tarea.
Esto se mostró en la curva CA de la Figura 3.1.
Hay algunas implicaciones de esta observación para el diseño vial; por ejemplo
(Cumming y Croft, 1973):
• la aptitud de procesar información puede ser menor a la salida de una intersec-
ción que del lado de aproximación, lo cual quizás explica los índices de acciden-
tes peatonales en el lado corriente-abajo de las intersecciones,
• el uso de los métodos ‘antes’ y ‘después’ de evaluar las características de diseño
vial puede ser afectado porque ‘un accidente debido a un pobre comportamiento
a continuación de una sobrecarga no necesariamente ocurrirá en la característica
que dio lugar a la sobrecarga’, y
• los cruces peatonales, paradas de ómnibus, etc., no deben ubicarse inmediata-
mente corriente abajo de una intersección sin control.
(*)histéresis.
(Del gr. ὑστέρησις, retraso).
1. f. Biol. y Fís. Fenómeno por el que el estado de un material depende de su historia previa. Se manifiesta por el retraso del
efecto sobre la causa que lo produce. Real Academia Española © Todos los derechos reservados
Características visuales
La tarea de conducir está dirigida por la información, y requiere del conductor selec-
cionar muestrear ‘señales’ o datos-de-entrada desde el sistema de tránsito vial.
Alrededor del 90 por ciento de la información usada por el conductor es visual (Lay,
1986, pág. 321); otros datos son audibles (sonido), táctiles (toque, vibración), vesti-
bulares (afectan el equilibrio, tal como estabilidad y aceleración) y ocasionalmente
olfativos (olor).
Dado que la visión es tan importante para la tarea de conducir, y verdadera-
mente la única forma en que la información provista por el camino y el ingeniero de
tránsito (señales, semáforos, marcas de pavimento, dispositivos de delineación) lle-
gue al conductor, es necesario tener algún conocimiento de las características visua-
les humanas.
Brevemente, esta sección revisa algunos de los aspectos clave; por un tratamiento
más extenso, refiérase a Cole (1972) o Lay (1986, Capítulos 16.3 y 21.2).
Campo visual
Para ver una seña visual debe estar en el campo visual del conductor.
Para lectura, el campo visual es muy estrecho – 3 a 10°.

Sin embargo, los objetos fuera de este campo pueden detectarse: señales y semáfo-
ros dentro de 10-12°de la línea visual pueden vers e y entenderse, en tanto que los
objetos pueden detectarse en la visión periférica hasta 90° a izquierda y derecha,
60°arriba de la línea visual y 70°abajo de la lín ea visual.
Estos valores son para un observador quieto.
En velocidad, el ojo se enfoca más adelanta y el campo visual se angosta.
Por ejemplo a 30 km/h el ángulo lateral (izquierda-derecha) del campo visual dismi-
nuye a unos 100° (50 y 50°), y a 100 km/h se reduce a unos 40° (comparado con
180°quieto) (Cole, 1972).
La escena visual percibida por el conductor de un vehículo en movimiento
cambia en forma compleja, con los objetos que vienen ‘expandiéndose’ en la per-
cepción del conductor.
El conductor debe probar, sacar una muestra, esta escena cambiante porque ‘no
todo viene’, y seleccionar claves para tomar decisiones acerca de la guía y control
del vehículo (Hulbert, 1982, pág. 214).
En este campo visual, los objetos se mueven en relación uno con otro y para el
campo visual parecerán discontinuidades, y se detectarán, con tal que estén en el
campo visual del conductor.
Sin embargo, si no están en ese campo, el conductor debe girar la cabeza
para mirar en una dirección apropiada.
Esto significa que los conductores deben tener una indicación y motivación para gi-
rar la cabeza y mirar en las direcciones apropiadas.
Por ejemplo, en las intersecciones o cruces ferroviarios, mediante avisos, adverten-
cias y señales de control, y con adecuada distancia visual.
También puede estimularse al conductor para buscar el objeto detectándolo
en la visión periférica.
Los objetos en los límites periféricos pueden detectarse fácilmente, si están suficien-
temente estimulados.
Tales estímulos pueden proveerse mediante el movimiento de objetos a través del
campo visual, por brillo, o por pulsación (p.e., tableros rotativos en los vehículos de
servicios de emergencia, o una advertencia destellante en un cruce ferroviario a ni-
vel).
Vale notar que dos vehículos en un curso de colisión mantienen una dirección cons-
tante en relación uno con el otro, y así no hay movimiento relativo.
Por lo tanto, no serán detectados en la visión periférica, a menos que haya otros es-
tímulos.
Estas consideraciones tienen implicaciones directas con el diseño vial:
• las señales y semáforos deben estar en el campo de visión del conductor, según
la velocidad de viaje,
• es necesario alertar a los conductores sobre la presencia de intersecciones sin
control, de modo que sean incitados a mover la cabeza para buscar vehículos en
cursos conflictivos, y
• debe darse particular atención a los cruces ferroviarios a nivel con sólo control
pasivo (Capítulo 9) porque los trenes serán menos visibles en la visión periférica;
esto se exacerba por la noción de expectativa eventual, que lleva a descuidar
cruces livianamente transitados.

Movimiento de ojo y cabeza
La restricción principal sobre la tasa de información recogida es la tasa a la cual
puede moverse el ojo de un objeto a otro, y reenfocar.
Las filmaciones de los movimientos del ojo indican una tasa máxima posible
de unas 4 fijaciones por segundo (Cole y Jenkins, 1982).
Sin embargo, esta tasa no puede mantenerse un largo período, y quizás 2 fijaciones
por segundo podría ser la tasa máxima usual para un conductor alertado.
Para conducción normal, en la cual el conductores atiende otras tareas también, una
tasa de 1-1.5 fijaciones por segundo podría ser razonable.
En el adelantamiento es interesante comparar esta tasa con la tasa máxima de pro-
cesamiento humano sensorial en el cerebro de unos 109 bits por segundo; clara-
mente la tasa de toma de decisiones del conductor está más críticamente afectada
por la tasa a la cual el ojo puede recoger información.
Así, para el diseño vial, es necesario que las ‘señales’ se separen en el tiem-
po; si el vehículo está en movimiento, también es necesario que se separen en el
espacio.
Por ejemplo, a una velocidad del vehículo de 100 km/h, un conductor sería capaz de
ver sólo una ‘señal’ por vez, digamos cada 20-28 m, a una tasa de información reco-
gida de una 1-1.5 fijaciones por segundo.
Si las ‘señales’ (o sea, señales viales, semáforos, señales de información, etc.) es-
tán mas cerca que esto, alguna será perdida porque el conductor es incapaz de ver-
las.
Además, si las ‘señales’ se proveen según este espaciamiento, y todas son vistas, el
conductor no será capaz de atender a cualquier otra información de control o nave-
gación, tal como ver a otros vehículos, peatones, etcétera.
Los conductores tienden a no mirar muy lejos adelante del vehículo para buscar ‘se-
ñales´ que afecten la tarea de conducir.
Cole y Jenkins (1982) hallaron que las señales de tránsito más allá de los 100 m son
raramente advertidas.
Aunque los movimientos del ojo pueden hacerse sobre un campo de unos
50°, es raro que se use ese rango completo; en camb io, el conductor moverá la ca-
beza para enfocar un nuevo objeto, tal que los movimientos del ojo se limiten a unos
15°a izquierda o derecha (Lay, 1976, pág. 325).
Iluminación
El sistema visual humano es capaz de operar sobre un enorme rango de ilumina-
ción, desde 0.75x10-6
cd/m2
(noche muy oscura) hasta 105
cd/m2
(playa en un día
brillante) – un rango desde lo más oscuro a lo más brillante, con un factor de varia-
ción superior a 1011
!
Este enorme rango se atribuye a dos factores.
Primero, la pupila del ojo (apertura) puede contraerse o dilatarse para dejar pasar
más o menos luz.
Segundo, después de un período de relativa oscuridad, las células receptoras en la
retina del ojo comienzan a regenerarse.
El resultado es que, por el efecto último, el ojo incrementa su sensibilidad a la luz por
un factor alrededor de 107
en un lapso de unos 30 minutos de exposición a la oscuri-
dad (Colé, 1972).

Sin embargo, en una corriente de tránsito, más que cambios de larga duración
en el nivel de iluminación ambiental, el tema relevante son los transitorios cambios
en la iluminación causados por la exposición a relativa luz y oscuridad, mientras el
vehículo avanza a lo largo del camino.
Expuesta a brillo después de oscuridad, la pupila contrae su diámetro a una
tasa de 3 mm/s, mientras que en la exposición a oscuridad después de brillo, es mu-
cho menor, dilatándose a unos 0.5 mm/s (Colé, 1972).
En otras palabras, el ojo puede ajustarse a la brillantez repentina, más rápidamente
que a la repentina oscuridad.
Por lo tanto, en túneles o pasos inferiores largos, la iluminación artificial debe pro-
veerse a un mayor nivel en la entrada del túnel.
El nivel de iluminación puede reducirse en el túnel mientras el ojo se ajusta al menor
nivel de iluminación, y no hay necesidad por un mayor nivel de iluminación a la sali-
da del túnel, dado que el ojo puede adaptarse rápidamente a la luz del día (Schrue-
der, 1991).
Otro aspecto de la iluminación es el deslumbramiento (encandilamiento) debi-
do a la iluminación callejera y por los faros de los vehículos de sentido contrario.
Ambos tipos de deslumbramiento resultan en una disminución de la visibilidad y co-
modidad del conductor.
Esto es particularmente importante para las personas mayores, y es una de las ra-
zones principales de por qué los ancianos tienen menos visión a la noche (Garber y
Hoel, 1988, pág. 43).
Los efectos del deslumbramiento por iluminación callejera pueden mantenerse en un
mínimo mediante la reducción de la brillantez de las luminarias, aumentando la altu-
ra de montaje, y aumentando la brillantez de fondo.
El encandilamiento de las luces de los vehículos de sentido opuesto puede
minimizarse mediante plantaciones o vallas en la mediana de carreteras divididas.
La iluminación de la plataforma del camino es también efectiva en reducir el resplan-
dor dado que los conductores no tienen que usar su luz alta.
Incapacidades visuales
Alrededor del 2.5 de la población masculina adulta tiene deteriorada la visión de co-
lores, tal que no pueden discriminar el rojo, amarillo y verde (como los semáforos), o
cualquier otra combinación de tres-colores (Lay, 1976, pág. 325).
Además, alrededor del 2.5 de la población masculina adulta tiene una reducida sen-
sibilidad al rojo – ellos necesitan alrededor de 4 veces la intensidad requerida por los
observadores no afectados (Johnston y Colé, 1976).
Además, algunas personas experimentan visión borrosa tal que su distancia de legi-
bilidad se reduce.
Alrededor del 5 por ciento de la población está incapacitada con respecto a detectar
contrastes de baja luminancia; la sensibilidad visual declina con la edad y el umbral
de detección de los conductores ancianos es alrededor el doble que el de los con-
ductores jóvenes (Lay, 1986, pág. 325).
Estos hallazgos tienen relevante importancia para el diseño vial, especialmen-
te para los semáforos.
Por ejemplo:

• las linternas de los semáforos deben ubicarse en forma estándar, con rojo arriba,
amarillo al medio, y verde abajo; esto se aplica también a las flechas de giro colo-
readas,
• es necesario especificar detalladamente la intensidad de los semáforos y los co-
lores verdaderos usados (Lay, 1986, pág. 448), y
• estas consideraciones también afectan el tamaño de las señales viales y las le-
tras en ellas.
Es interesante notar que no se halló ninguna correlación entre comportamien-
to visual pobre y seguridad del conductor; esto sugiere que los conductores con dis-
capacidades visuales las compensan con su comportamiento de conducción o en
otras formas (Colé, 1972).
Necesidades de información de los usuarios viales
El éxito de muchas medidas de ingeniería vial y del estudio y eficiencia del sistema
vial depende en gran medida de la exitosa transmisión de información a los conduc-
tores para ayudarlos en sus tareas de navegación, guía y control.
Las necesidades clave de los usuarios viales en relación con la información de con-
trol de tránsito son (Lay, 1986, pág. 424, 386):
• conspicuidad (la ‘señal’ debe poder verse),
• legibilidad (su mensaje legible),
• comprensibilidad (debe entenderse el mensaje), y
• credibilidad (el mensaje debe percibirse como cierto).
Conspicuidad
La detección de una ‘señal’ visual comprende distinguirla de su telón de fondo.
Varios factores afectan la conspicuidad, incluyendo (Colé y Jenkins, 1980):
• tamaño (las señales más grandes son más conspicuas),
• brillantez (las señales más brillosas son más conspicuas),
• intrepidez (las letras más grandes son más conspicuas),
• agudeza de borde (una línea alrededor del borde de una señal),
• contraste (alto contraste, especialmente contraste de brillo),
• simplicidad visual (un fondo simple favorece la conspicuidad), y
• excentricidad (es improbable detectar una 'señal' mayor a más de 6-7°de la línea
visual)
Hay varias implicaciones directas de estos principios que afectan varios as-
pectos de la ingeniería vial y de la práctica de seguridad vial. Ellas incluyen:
• influencia de tamaño, color, trazado, y ubicación de las señales de tránsito
• legislación para controlar la propaganda al costado del camino,
• reflectorización de señales, marcas de pavimento, etc.,
• iluminación de señales (especialmente señales de dirección),
• señalización y protección de lugares de trabajos y
• promoción de impermeables de seguridad amarillos para peatones y chalecos
brillantemente coloreados para el personal de mantenimiento vial.

Legibilidad
Una ‘señal’ visual es legible cuando hay bastante detalle en ella, suficientemente
visible como para permitir la interpretación de su mensaje (Lay, 1986, pág. 426).
El incremento del tamaño de una señal incrementará la distancia de legibilidad y da-
rá al conductor mayor oportunidad de observar y leer la señal.
Así, las señales que necesitan contener mucha información deben ser más grandes
(p.e., señales de dirección).
Comprensibilidad
El conductor debe percibir la importancia de una ‘señal’; si no, la ignorará.
La gran mayoría de las ‘señales’ visuales al costado-del-camino que confronta un
conductor en un viaje son simplemente ignoradas porque no son correctamente per-
cibidas como que sean relevantes o importantes para el conductor.
Por lo tanto, las ‘señales’ importantes (incluyendo las provistas por el ingeniero de
tránsito) deben presentarse en forma tal que el conductor aprecie su relevancia.
De gran importancia es que el conductor perciba que la ‘señal’ afecta su propio
bienestar.
Por esta razón, en cualquier país las señales de tránsito y los semáforos de
de forma y color estándar, con leyendas y/o símbolos reconocibles.
Hablando en general, hay dos sistemas usados en el mundo; uno basado en la prác-
tica de los EUA, y otro basado en una convención de las Naciones Unidas.
Usualmente se especifican en los códigos y normas en cada país, y las prácticas
locales deben adherirse a ellas.
El mensaje en algunos tipos de señales (particularmente de prevención y re-
gulatorias) puede ser simbólico o escrito.
Hay alguna evidencia de que los tiempos de reacción son menores con señales sim-
bólicas, las cuales también tienden a ser más legibles y conspicuas debido a los
elementos más grandes (Colé y Jenkins, 1982).
Un señal simbólica bien-diseñada es más fácil y rápido de comprender que su co-
rrespondiente forma escrita, aunque en el mundo-real las situaciones de conducción
ambas son retenidas igualmente en la memoria de corto plazo (Lay, 1986, pág. 429).
También es importante que los ingenieros viales y de tránsito comprendan
que mucho de la información dirigida al público no es bien comprendida (Cairney,
1984).
Como resultado, sólo debieran usarse señales, mensajes, formatos, etc., estánda-
res. Probablemente, los tratamientos no-convencionales, y las señales y formatos de
‘fabricación casera’ serán incomprensibles para la mayoría de los conductores y de-
ben evitarse.
Credibilidad
La credibilidad se refiere a la extensión a la cual los conductores creen que una ‘se-
ñal’ es cierta, y se que dirige a ellos.
La credibilidad es afectada por el contexto de la ‘señal’; cómo se usa en otros con-
textos, y cómo se usa en relación con otros dispositivos de control de tránsito.
El ingeniero de tránsito puede ayudar a la credibilidad, y también contribuir a
la credibilidad general del sistema.

Para ello debe asegurar que el uso y aplicación de los dispositivos de control de
tránsito (especialmente, pero no sólo, las señales de tránsito) estén estrictamente de
acuerdo con la práctica actual establecida en los relevantes códigos y normas na-
cionales.
Por ejemplo, esto incluiría:
• asegurar que la señal o dispositivo sea creíble en su contexto, Figura 3.6,
• asegurar que la selección de la señal, color, y forma responden a las normas na-
cionales,
• evitar el uso innecesario de señales y otros dispositivos de control de tránsito,
• evitar señales innecesariamente restrictivas; en particular, el sobre-uso de las
señales PARE disminuye su credibilidad donde realmente es importante que los
vehículos paren, y así muchas señales PARE debieran reemplazarse por señales
CEDA EL PASO, (Capítulo 9).
• los mensajes importantes deben mostrarse adecuadamente (p.e., deben usarse
señales repetidoras del límite de velocidad; las señales de dirección anticipadas
deben ser coherentes y prominentes),
• las velocidades recomendadas en las señales preventivas deben ser realistas y
coherentes, y
• ayudar al conductor a distinguir entre información importante y relativamente po-
co importante, mediante el coherente uso y evitando las prácticas pobres; esto
puede comprender la remoción o reemplazo de señales o dispositivos instalados.
Figura 3.6 Credibilidad. Cla-
ramente, el camino dobla a la
izquierda, aunque una señal
indica que sigue recto, y la
otra indica que dobla a la de-
recha!
Notas
1. Este capítulo es una actualización y revisión de un informe publicado por el ITE
Journal, Volume 60 (8), pág. 41-46 (Ogden, 1990). Se presenta aquí con la ama-
ble autorización del Institute of Transportation Engineers.
El material es sólo un vistazo general; para una revisión más extensa de estos
temas refiérase a Cumming y Croft (1973), Forbes (1972), Shinar (1978), McCormick
y Sanders (1982), Lay (1986), Hulbert (1982), Transportation Research Board
(1993).

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES
DE LOS DATOS

CAPÍTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
La disponibilidad de datos confiables sobre los accidentes y otros factores relevan-
tes es central para cualquier análisis sistemático basado en la ciencia, de la situación
de accidentes viales y del desarrollo de contramedidas racionales. En este capítulo
revisaremos qué datos son necesarios, cómo se generan, y brevemente daremos un
vistazo a su administración. Este material es necesario en este punto, en tanto que
los capítulos siguientes relacionados con los detalles de la ingeniería de seguridad
vial implícita o explícitamente suponen la disponibilidad de esta clase de informa-
ción.
Requerimientos de información
Necesidad de información
Un factor común de central importancia en la administración de la seguridad vial es
la colección y uso de precisos y amplios datos relacionados con los accidentes via-
les; la interpretación de estos datos puede conducir a una mejor comprensión de los
problemas operacionales, es un prerrequisito para una fiel diagnosis de los proble-
mas relacionados con los accidentes, ayuda a desarrollar las medidas remediado-
res, y permite evaluar la efectividad de los programas de seguridad vial.
A menudo, este requerimiento se refleja en la legislación. Por ejemplo, en
Gran Bretaña las autoridades deben informar periódicamente al gobierno central los
detalles de los accidentes que comprenden daños personales.
Esto condujo al desarrollo de un formulario nacional estándar de información (el
formulario llamado STATS19; Langan, 1992) mediante el cual las autoridades loca-
les deben elaborar su propio sistema de colección y análisis de datos.
En los EUA, las regulaciones federales que implementan los requerimientos de la
Interstate Surface Transportation Efficiency Act de 1991 ordenan a cada estado es-
tablecer un Highway Safety Management System (Capítulo 2) el cual, entre otras
cosas, incluirá procedimientos para el uso de bases de datos con sistemas de refe-
rencia comunes o coordinados, y métodos para compartir datos. (Code of Federal
Regulations, Part 500, Title 23, Sub-part A).
Quizás curiosamente, aunque la necesidad de los datos es universalmente
reconocida, actualmente hay poca coherencia o atributos comunes en los datos re-
cogidos, o en las definiciones y criterios usados.
Por ejemplo, Ercoli y Negri (1985) en un estudio comparativo de once países de
Europa hallaron que sólo dos variables (fecha y hora del día) fueron recogidos en
once países, sólo 7 por ciento de los ítems se registraron en tres países, y 70 por
ciento de los ítems se registraron en sólo un país.
Similarmente, en los EUA, no hubo ningún sistema nacional de información de da-
tos, y pocos rasgos comunes entre o en los estados respecto de los elementos re-
gistrados (Zegeer, 1982).
Sin ninguna dura, en parte estas variaciones reflejan el desarrollo histórico de
los sistemas de colección y análisis de datos, y de las prácticas desarrolladas.
Los sistemas fueron afectados significativamente por la influencia relativa de varios
potenciales usuarios del sistema.
Hay muchos usuarios potenciales, y sus necesidades no son idénticas y, en muchos
casos, pueden aun estar en conflicto.

2/204 Capítulo 4 NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
Además, los sistemas de colección y administración de datos son costosos, y la
prioridad relativa dada varía de lugar en lugar.
Por ejemplo, muchas jurisdicciones no requieren informar los accidentes con sólo
daños a la propiedad (es decir, un accidente donde nadie sufre daños personales),
y así no se incluyen en la base de datos, aun si se informan a la policía por otras
razones (p.e., seguro automotor).
Particularmente en los EUA (O'Day, 1993, pág. 25), otras jurisdicciones requieren
informar todos los accidentes con víctimas, con un umbral de costo-de-reparación
para los accidentes con daños a la propiedad.
Aun en el campo de la seguridad vial hay variaciones significativas en los
datos que los analistas hallan útiles en el diagnóstico de accidentes, y en el desarro-
llo de contramedidas.
Una incoherencia particular es con el uso de la información relacionada al tipo de
accidente; es decir, la información que precisamente define las maniobras condu-
centes a la situación conflictiva.
Los países que no usan esta herramienta, o que sólo la usan en forma rudimentaria,
tal como el RU, generalmente afirman que su sistema es adecuado sin ella (aunque
una cantidad de autoridades locales del RU están comenzando a usar más datos de
tipos de accidentes detallados) en tanto que las jurisdicciones que la usan afirman
que es una herramienta vital y central para su proceso de investigación de acciden-
tes.
Lo que probablemente esto indica es que todavía estamos en una etapa algo tem-
prana del desarrollo profesional de la ingeniería de seguridad vial en general, y de la
investigación de accidentes en particular.
Es necesaria mayor investigación, incluyendo investigación comparativa entre dife-
rentes países, para determinar qué datos son realmente necesarios, qué herramien-
tas son más efectivas, que procesos de administración y análisis de datos son efi-
cientes, y qué contramedidas son de mayor efectividad-de-costo.
Por esta razón, en la discusión siguiente debemos reconocer la disparidad de
prácticas en el uso mundial.
Se intentará identificar el campo común, si existe, mientras que simultáneamente se
reconoce que este es un campo en el cual todavía queda mucho por hacer.
Usuarios y usos de información
Hay muchas partes interesadas en usar los datos de los accidentes de tránsito.
Por ejemplo:
• ingenieros de seguridad vial, para desarrollar medidas remediadoras o pro-
activas viales y de tránsito,
• policía, para inculpar a una persona por una ofensa criminal en relación con un
accidente específico,
• abogados que actúan para clientes en litigios civiles (especialmente compensa-
ción por daños y otras pérdidas),
• aseguradores, que buscan hechos antes de entablar un reclamo de seguro,
• responsables de la educación o publicidad de la seguridad vial, interesados en
asegurarse que sus esfuerzos están bien encaminados,
• policía, en relación con actividades de control, tales como la ubicación de cáma-
ras de velocidad o estaciones de chequeo de aliento,

• administradores de la seguridad, al ejercer el deber de informar sobre accidentes
viales,
• investigadores, quienes necesitan tener acceso a buenas y confiables bases de
datos para dirigir rigurosos proyectos de investigación, y
• fabricantes de vehículos automotores o sus componentes, y proveedores de ma-
teriales viales, quienes desean evaluar la seguridad de sus productos, quizás
desde el punto de litigios, publicidad, o mejoramiento del producto.
La lista podría continuar. Puede verse que potencialmente hay muchos usos
y usuarios de datos de accidentes, y que sus necesidades no con coincidentes.
Una distinción básica y fundamental es si el usuario busca información acer-
ca de un accidente específico (p.e., en relación con procedimientos legales civiles o
penales) o si la necesidad de por información básica y común acerca de un gran
número de accidentes.
Usualmente, el ingeniero de seguridad vial (no siempre) quiere información del se-
gundo tipo; p.e., en relación con análisis de lugares viales peligrosos (HRL).
Muchos otros usuarios sólo se interesan en datos relacionados con accidentes es-
pecíficos.
Esto presiona considerablemente a quines diseñan un sistema de colección y
administración de datos de accidentes: qué datos colectar, qué datos codificar, có-
mo manejar la base de datos, y cuánto tiempo retener los datos.
Similarmente, los diferentes requerimientos presionan en la persona de quien inicia
el proceso de recolección de datos – casi siempre un oficial de policía – en términos
de la cantidad de información que elige recolectar, la precisión con que se medirá, y
la extensión de la verificación.
En particular, las jurisdicciones que permiten la inclusión en la base de datos
de los accidentes no atendidos por un oficial de policía deben ser inevitablemente
menos robustas que aquellas donde sólo se incluyen los accidentes atendidos por
la policía.
Este tema tiende a relaciona la gravedad de los accidentes informados y/o registra-
dos.
Si hay una forma como para que una persona camine hacia el puesto policial e in-
forme un accidente con daños a la propiedad (p.e., para el seguro), y si el accidente
se incluye luego en la base de datos, entonces esto afectará la confiabilidad y cohe-
rencia de la base de datos.
Un problema para el usuario de los datos es que usualmente no hay forma de cono-
cer si los datos de un accidente particular están en una u otra de estas categorías.
Así, una cuestión clave en el desarrollo de una base de datos de accidentes
es cuáles accidentes incluir, cuáles se relacionan con la cuestión de cuáles acciden-
tes son legalmente requeridos de informar.
(Ni qué decir, esto implica una cuestión más; es decir, si los accidentes se informan
realmente, aun si hay un requerimiento legal de hacerlo.)
Hay una amplia divergencia de la práctica de jurisdicción a jurisdicción alrededor del
mundo sobre estas cuestiones.
La práctica varía desde un requerimiento a informar (y registrar) todos los acciden-
tes sin importar cuán leve, hasta informar (y registrar) umbrales a establecer en va-
rios niveles; p.e., donde por lo menos una persona haya sido médicamente tratada,
admitida en un hospital, etcétera.

Desde un punto de vista de análisis, lo que esto significa es que hay un muy
claro regateo entre la calidad de la información y la cantidad.
Esto es, si la base de datos es grande, entonces los datos acerca de muchos acci-
dentes deben ser sospechados, mientras que si es pequeña será más precisa acer-
ca de los accidentes que se incluyen, pero no tendrá información acerca de muchos
accidentes que en realidad ocurrieron.
El ingeniero de seguridad vial debe ser consciente de estos factores, y como
usuario de la base de datos de accidentes debe buscar influir en las decisiones
acerca del nivel de informe y los elementos de datos que se incluirán en la base de
datos.
Sin embargo, como hay muchos usuarios, las decisiones acerca de estas cuestio-
nes comprenderán usualmente una solución de compromiso entre las necesidades
de las diferentes partes, y la resultante base de datos puede ser menos que ideal
para los propósitos HRL.
Requerimientos de información
Para desarrollar un sistema de administración de la seguridad robusto y efectivo, se
necesita información sobre los accidentes viales y otros factores pertinentes.
Más tarde consideraremos las necesidades de información en relación con los acci-
dentes viales; pero para completarla es adecuado mencionar que hay otras bases
de datos relevantes.
Idealmente, todas estas bases de datos deben integrarse y comunicarse – un ideal
que no siempre se alcanza (Harris, 1986).
Como un buen ejemplo, los borradores de las guías norteamericanas para
implementar un Safety Management System dan una útil descripción de una base
de datos relacionada con la seguridad (National Highway Traffic Safety Administra-
tion, 1994). Los elementos sugeridos de la base de datos incluyen:
• un archivo de accidentes, incluyendo datos sobre ‘hora, entorno y circunstancias’
del accidente,
• un archivo del conductor, incluyendo datos sobre identificación personal, tipo y
estado del carné de conductor, violaciones, accidentes, y educación sobre segu-
ridad vial,
• un archivo del vehículo, incluyendo fechas de identificación, tipo, e inspección
del vehículo,
• un archivo del camino, con información acerca de clasificación de característi-
cas, volúmenes de tránsito, etc., todo atado al sistema de referencia para ubica-
ción,
• un archivo de vehículos comerciales, incluyendo información sobre configura-
ción, tipo de carrocería, materiales peligrosos, y operador,
• un archivo de citación/condena que identifique la violación, violador, y ‘adjudica-
ción y resultados de la acción',
• un archivo de servicios de emergencia médica, incluyendo información acerca
de cuidados de emergencia y reacciones de la víctima, y
• provisiones para conectar los archivos.

En el resto del capítulo revisaremos las tres fases del procesamiento de da-
tos: captura, codificación y administración, y luego consideraremos las fuentes de
datos suplementarios, y las limitaciones de los datos de accidentes.
El tratamiento de las otras bases de datos relacionadas con la seguridad,
mencionadas en la lista anterior está fuera del alcance de este libro; para tal infor-
mación las fuentes incluyen a Zegeer (1982, 1986), O'Day (1983) y Hummer (1994).
Captura de datos de accidentes
Datos de accidentes
En el Capítulo 2 se describieron cuatro estrategias básicas de ingeniería de seguri-
dad vial: acciones en lugar único, acciones en ruta, acciones en zona amplia, y ac-
ciones masivas.
Todas ellas (y también mediante implicación de enfoques pro-activos, tales como
auditorías de seguridad vial) confían en la disponibilidad de datos que describen los
accidentes y sus ubicaciones.
Esta información debe describir:
• dónde ocurrió el accidente: ubicación mediante coordenadas o identificador de
nodo/conexión, nombre de ruta, clasificación de camino, trazado del camino y ti-
po de control de tránsito,
• cuándo ocurrió el accidentes: año, mes, día, día de la semana, y hora del día,
• quién estuvo involucrado: personas, vehículos, animales y objetos al costado del
camino,
• cuál fue el resultado del accidente: muertos, daños personales, o daños a la
propiedad,
• cuáles fueron las condiciones ambientales: iluminación, condiciones de tiempo y
de la superficie del pavimento, etc., y
• cómo ocurrió el accidente.
Informes policiales del accidente
La fuente de la mayor parte de los datos de accidentes es un formulario de informe
policial; la mayoría de las jurisdicciones tienen su propio formulario de informe, y
usualmente todo accidente atendido por un funcionario policial resulta en un formu-
lario de informe de accidente a generar.
La mayoría de las jurisdicciones tienen criterios que proveen directivas o guí-
as a la policía en relación con los accidentes que atenderán.
En general, la policía atendería los accidentes donde haya muertos o heridos gra-
ves, pero a menudo estos resultados sólo son conocidos después del suceso, de
modo que a veces la policía atiende accidentes relativamente menores, y (menos a
menudo) no atiende accidentes graves.
Algunas jurisdicciones tienen más criterios; p.e., que la policía atiende un accidente
donde uno o más vehículos son remolcados fuera de la calzada, o donde la canti-
dad de daños a la propiedad exceda algún valor umbral (O'Day, 1993, pág. 25).
Por el crítico papel de la policía en la captura de datos, es importante recono-
cer las circunstancias bajo las cuales el oficial policial obtiene información para com-
pletar el informe.

Primeramente, en la escena del accidente mismo, a menudo habrá asuntos más
urgentes para atender que llenar un formulario, tales como ayudar a otros servicios
de emergencia, dirigir el tránsito, recoger declaraciones de testigos, etcétera.
El funcionario policial puede carecer de conocimiento local, por lo cual ciertos ítems
pueden entrarse inadecuada o incorrectamente.
No siempre los accidentes se ajustan a los formatos ‘estándares’, y no puede supo-
nerse que el formulario de informe de accidentes informará una descripción comple-
tamente precisa de todo lo ocurrido.
En realidad, la terminación del formulario de informe de accidente puede tener lugar
algún tiempo después del accidente, y a menudo de vuelta en la oficina policial.
Y finalmente y quizás más importante, el funcionario policial que atiende la escena y
completa el informe no necesariamente está bien-motivado para llenar el formulario,
a menudo tendiendo a verlo como sólo otra pieza burocrática de papel.
La implicación de estos puntos es que los informes policiales de accidentes
son inevitablemente imperfectos, aun con buena-voluntad por parte de la policía.
Sin embargo, siguen siendo la mejor y única forma de generación de datos básicos
de accidentes en la mayoría de las jurisdicciones.
Además, hay mucho mérito en tener el compromiso activo de la policía en el análisis
de los datos de accidentes; indica a la policía que el ‘papel’ que generaron es valio-
so, y que se usa para propósitos legítimos; se asegura que las policía sean activos
interesados en el proceso de investigación de accidentes, y quizás la mejor forma
de generar buenos dato de entrada.
Algunas jurisdicciones también tienen la competencia de generar un formula-
rio de informe de accidentes en relación con los accidentes no atendidos por la poli-
cía; p.e., si un accidentes es informado en un puesto policial, a menudo este formu-
lario es de naturaleza diferente y menos detallada que el llenado por el funcionario
policial que acude al lugar del accidente.
En cualquier caso, los datos del formulario de informe de accidentes sólo se
ingresarán en la base de datos de accidentes si satisface los criterios de entrada de
la jurisdicción.
Generalmente, los datos obtenidos de los informes policiales de accidentes
responden a las preguntas dónde, cuándo, quiénes, y qué; pero no el cómo.
En la mayoría de los informes también hay información en la forma de narraciones
que pueden dar una guía para comprender los factores contribuyentes envueltos en
un accidente, mientras que algunos formularios de informes todavía conservan una
opción para el oficial de policía para dar una subjetiva ´causa´ del accidente.
Sin embargo, generalmente tal información no se incluye en las masivas bases de
datos de accidentes por la dificultad en codificar la información narrativa.
Esto significa que muy a menudo, cuando se investigan accidentes particulares,
será útil volver al formulario policial original o libro de informes del destacamento
policial para obtener información no incluida en la base de datos de accidentes.
Tecnología
El método tradicional de recolección de datos comprende completar un formulario
policial estándar; sin embargo, varias nuevas tecnologías para la captura de datos
están en proceso de desarrollo, y es probable que crezca su empleo en el futuro,
dado que ofrecen el potencial de informes más confiables y eficaces para procesar
los datos (O'Day, 1993).

Ellas incluyen:
• Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) o sistemas de navegación
satelital para la precisa determinación e informe del lugar de un accidente,
• uso de sistemas de información geográfica para registrar lugares de accidentes,
• uso se formularios de informe de accidentes escaneables, para minimizar costos
y probables errores en la codificación de accidentes, y
• uso de computadoras portátiles en los patrulleros policiales, con captura de da-
tos de accidentes y posibilidad de chequeos lógicos o de coherencia de los da-
tos entrados.
Elementos de los datos de accidentes
Cada jurisdicción tiene su propio juego de requerimientos de datos, en reflejo de la
tradición local, necesidades, y la influencia de los varios usuarios de datos.
Hay una amplia variación en la extensión y detalle de los datos recogidos, y simi-
larmente hay una amplia variación en el formato de los datos.
Sin embargo, hay alguna fusión de datos entre diferentes organismos en el mismo
país.
Por ejemplo, en Gran Bretaña cada condado recoge sus propios datos en su propio
formulario de informe, pero todos estos tienden a ser variaciones o extensiones del
formulario nacional STATS19 publicado por el UK Department of Transport con el
propósito de colectar datos estadísticos de accidentes viales nacionales (Langan,
1992).
En los Estados Unidos, aunque hay considerable variación en el formato del formu-
lario de informe y la información requerida, hay un amplio uso de los estándares del
American National Standards Institute, y la posibilidad de mayores variables, tales
como las recomendadas por la National Highway Traffic Safety Administration
(1992) (NHTSA) en su programa CADRE (Critical Automated Data Reporting Ele-
ments) (O'Day, 1993).
También se requiera estandarizar los informes de los accidentes mortales, para
permitir la preparación del informa nacional FARS (Fatal Accident Reporting Sys-
tem) de la NHTSA (Bryer, 1993).
Sin embargo, en general se requieren tres tipos de datos para los propósitos
de las investigaciones de lugares peligrosos: datos del accidente, datos del camino
y datos del tránsito.
Los típicos elementos de los dato en cada uno están en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3.

Tabla 4.1
Elementos típicos de elementos de accidentes
Ítem Descripción
Descripción ge-
neral
Administrativo
Vehículos (para
cada vehículo
involucrado)
Personas (para
cada persona
involucrada)
Ambiente
Croquis y narra-
ción
Ubicación, intersección/mitad-cuadra, fecha, día, hora, ubica-
ción, tipo de accidente y/o maniobras del vehículo, número de
vehículos, gravedad de accidente, número de heridos, objeto
golpeado
Oficial informante, número de archivo del accidente, detalles
del propietario del vehículo, nombres y direcciones de testigos,
demora de arribo policial
Número de carné, propietario vehículo, tipo, marca, año de
fabricación, camión cargado/vacío, patinada, inestabilidad, de-
fectos, remolcado/no-remolcado afuera
Nombre, dirección, sexo, edad, alcohol, heridas, posición en
vehículo, uso cinturón seguridad, ubicación y movimiento pea-
tón
Luz natural, iluminación calle, tiempo, condición superficie ca-
mino
Incluye detalles lugar, movimiento de vehículos y peatones,
velocidades vehiculares, secuencia de colisión
Gran parte de estos elementos son entrados por el oficial de policía como códigos
alfa-numéricos, excepto por la descripción narrativa de los sucesos conducentes al
accidente (que describe las acciones y maniobras de todos los vehículos involucra-
dos), y un croquis que muestra el trazado del lugar y las trayectorias seguidas por
cada uno de los vehículos en el curso del accidente.
Los nombres de las calles deben marcarse en el croquis, y debe marcarse clara-
mente la ubicación de cualesquiera características pertinentes (p.e., puentes, pos-
tes de servicios públicos)

Tabla 4.2
Elementos típicos de datos del camino
Ítem
Descripción ca-
mino
Detalles geome-
tría
Superficie camino
Dispositivos con-
trol de tránsito
Control de inter-
sección
Objetos laterales
Intersección
Trabajos viales
Descripción
Clasificación, dividido/indiviso, número de carriles, límite de
velocidad, uso suelo adyacente
Curva, pendiente, concavidad, convexidad, ancho carril y ban-
quina, tipo banquina, ancho mediana, restricciones visuales
Tipo, macro-textura, micro-textura
Señales, marcas, delineación, canalización, iluminación calle-
jera
Sin control, señales CEDA EL PASO, PARE, semáforos
Señales, postes, valla de defensa, iluminación callejera, obje-
tos fijos, puente, alcantarilla, ferrocarril
Tipo, configuración, número de ramales, restricciones visuales
Sí/no, en ejecución/no en ejecución, tipo de control de tránsito
Tabla 4.3
Elementos típicos de datos de tránsito
Ítem
Volumen de trán-
sito
Composición
Peatones
Velocidad vehícu-
lo
Estacionamiento
Descripción
Diario, horario, estacional
Autos, camiones, ómnibus, ciclomotores, bicicletas
Volúmenes, edad de grupos representados
Media, 85°percentil
Sí/No, tipo
Estos dos ítems son de inmenso valor en la investigación de accidentes,
enormemente realza la información alfa-numérica que puede codificarse e ingresar-
se en la base de datos.

Como tal, su uso debe alentarse vigorosamente u ordenarse, y deben ser precisos.
Siempre debe insistirse en la importancia de proveer esta información en las discu-
siones con la policía sobre el tema de recolección de datos.
Definiciones
Puede ser un punto obvio, pero conviene insistir que cada ítem en la base de datos
se defina explícitamente, para que la base resulte robusta y confiable.
También, para suavizar la transferencia de conocimiento y experiencia en el campo
de la seguridad vial, es muy útil si las definiciones son razonablemente coherentes
con las usadas en otras jurisdicciones.
La mayor parte de los términos listados en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3 necesitan
una definición explícita. (Ver Andreassen, 1994)
Incluso los ítems más básicos como ‘camino’ y ‘accidente’ necesitan definición.
(Por ejemplo, ¿cuándo un camino público se vuelve un acceso privado? y ¿cuán
grave debe ser el daño para que el suceso sea ingresado en la base de datos?)
Es importante tener presente este punto en cualquier trabajo relacionados
con el análisis de los datos de accidentes, y particularmente cuando al hacer com-
paraciones entre diferentes jurisdicciones.
Requerimientos de datos mínimos
A pesar de las variaciones de lugar en lugar, sin embargo se sugiere que haya un
mínimo conjunto de datos necesarios para formar la base de una sana y satisfacto-
ria investigación de accidentes para un programa de localización de peligros viales.
Presentada en la Tabla 4.4, este información puede discernirse del examen de la
literatura (p.e., Institution of Highways and Transportation, 1990; Andreassen, 1989,
1994; National Highway Traffic Safety Administration, 1992; Transport Research
Laboratory, 1988; Ercoli y Negri, 1985).
Procedimientos de codificación de datos
Los datos de accidentes obtenidos de los formularios de informes policiales de acci-
dentes se codifican para su eficiente ingreso y salida desde computadoras
Para posterior eferencia, también pueden mantenerse microfichas o copias digitali-
zadas de los formularios originales, quizás sin información confidencial, tal como
nombres de los individuos.
Las narraciones de los testigos y de los directamente envueltos en el accidente
pueden mantenerse en los archivos policiales.
Usualmente, el acceso a éstos puede disponerse para investigación de accidentes.
A veces, la codificación alfa-numérica de los datos de accidentes puede dar
la impresión de precisión, lo cual no es merecido.
Por lo tanto es necesario comprender los métodos mediante los cuales se preparan
los datos de archivos, si es que se usarán para investigación.
Los datos se codifican en dos etapas del proceso del informe: en la escena
del accidente o poco después en la estación policial, y a continuación en el punto de
entrada de datos.
Algunas de las decisiones clave en cada uno de estos puntos se describen breve-
mente a continuación.

En el lugar del accidente y luego en la estación policial, el oficial informante
llena un formulario codificado.
Para muchos campos de los datos, el oficial puede seleccionar desde una lista de
respuestas sobre el formulario.
Para la mayoría de los accidentes, la selección de una respuesta adecuada será
directa; sin embargo, habrá una proporción de accidentes donde la respuesta es
confusa o ambigua.
El paso siguiente de la codificación ocurre en el punto de entrada de datos.
En este punto, puede ser necesaria información adicional a la mostrada en el formu-
lario de informe de accidente para insertarla en el archivo de datos para cada acci-
dente particular.
Por ejemplo, estos datos pueden incluir los resultados de cualquier test de alcohol
en sangre que se haya realizado.
Además de esta información y de los datos codificados provistos en el formu-
lario de informe policial de accidentes, el codificador de datos tiene que usar la in-
formación provista en el formulario para determinar cuatro muy importantes piezas
de información.
Estos cuatro ítems, a saber: ubicación del accidente, sí o no el accidente ocurrió en
una intersección, tipo de accidente, y gravedad del accidente, se describen abajo:

Tabla 4.4
Datos mínimos sugeridos para programas de localización de peligros viales
Ítem
Usuario vial
Vehículo
Escena de acci-
dente
Descripción
Por cada persona envuelta: nombre, dirección, sexo, fecha de
nacimiento, clase de perjuicio
Por cada conductor: tipo de carné (sólo vehículos motoriza-
dos), uso de cinturón de seguridad/casco, prueba de alcohol y
resultado
Para usuarios viales no-ocupantes del vehículo, clase de per-
juicio, cinturón de seguridad
Para ocupantes no-conductores: edad, sexo, posición de
asiento en el vehículo, clase de perjuicio, uso cinturón de se-
guridad/casco
Por cada vehículo en el accidente: número de registro, tipo de
vehículo, marca, año de fabricación, defectos, lugar impacto
Ubicación: nombre calles y/o distancias a intersección más
cercana o punto de referencia, límites de velocidad, clasifica-
ción camino, tipo camino, número de carriles ancho de ca-
rril/banquina, uso del suelo, objetos laterales
Intersección: tipo, configuración, número de ramales, control
de tránsito
Mitad-manzana: control de tránsito (p.e., cruce peatonal, cruce
ferroviario), acceso propiedad, curva, pendiente, puente, túnel,
objetos laterales, dispositivos de apaciguamiento del tránsito
Día, fecha, hora, condiciones iluminación, iluminación callejera
Condiciones camino, húmedo/seco, tipo superficie camino,
condición superficie camino

Tabla 4.4 (continuación)
Ítem
Velocidad
Estacionamiento
Croquis
Narración
Tipo accidente
Descripción
Media, 85°percentil
Sí/No
Muestra de los movimientos de los vehículos y otros usuarios
viales que condujeron a los accidentes, y cualesquiera suce-
sos siguientes. Todos los objetos y vehículos envueltos en el
accidente a mostrar
Sucesos y movimientos a describir, incluyendo los comprendi-
dos en la colisión, pero que indirectamente contribuyeron (p.e.,
otros vehículos o peatones, animales, objetos laterales, res-
tricciones de distancia visual, etcétera)
Sobre la base del croquis y la narración, tipo de accidente co-
dificado usando códigos estándares (ver como ejemplo las
Figuras 4.1 y 4.2)
Ubicación
Una de las piezas clave de información requerida por el ingeniero de seguridad vial
es el preciso conocimiento del lugar del accidente.
Dado que mucho del trabajo del analista comprende relacionar los accidentes con
los lugares, claramente es esencial tener información precisa acerca del lugar del
accidente.
Primeramente, esto significa que el oficial de policía tiene que proveer claros
y precisos datos en el formulario en el informe policial de accidentes.
La información vaga, ambigua o incorrecta es de poco valor.
La información debe proveerse en forma tal que quien la codifique pueda ubicarla
en un mapa o red vial.
Así, idealmente la información es de forma ‘x m noreste de la intersección la calles
X e Y’, o ‘enfrente del número n de la calle Z’, en la ubicación a.b metros en la Ca-
rretera A (donde a y b son distancias específicos marcadores de distancia en la ca-
rretera).
Una información vaga como ‘3 km este del pueblo B’, o incompleta como ‘entre los
pueblos C y D’ es inútil.
Algunos lugares son difíciles de codificar con precisión; por ejemplo, lugares dentro
de una rotonda.
Zegeer (1982, pág. 5) describe varios métodos de referencia en uso para ubicar
accidentes.
Una vez recibido el formulario con la información del lugar, la tarea de los codifica-
dores es traducir esa información en el sistema de referencia.

Hay dos opciones básicas:
• red vial codificada, donde en cada nodo (intersección) se numeran los acciden-
tes según el número de nodo’ mientras que los accidentes entre nodos (mitad de
cuadra o conexiones o accidentes en intersecciones menores no numeradas) se
codifican con referencia a los nodos adyacentes, o
• sistema de grilla, basado en una grilla geográfica nacional.
Muchos organismos comenzaron a incluir sus datos de accidente usando un
Sistema de Información Geográfica (GIS) o sistema de mapeo satelital (McGuigan,
McBrideand Ryall, 1994; O'Day, 1993).
Esto permite incorporar los datos de accidentes dentro de una base de datos rela-
cional, permitiendo que los lugares de accidentes se superpongan en planos que
muestran otra información geográfica, tal como características de la carretera, flujos
de tránsito, trazado de intersecciones, usos del suelo, etcétera.
Definición de intersección
En los análisis de accidentes las intersecciones son muy importantes porque una
alta proporción de accidente viales ocurre allí.
Así, los analistas están particularmente interesados en saber si un accidente ocurrió
en una intersección (la cual también puede llamarse empalme, unión o nodo) o
afuera de la intersección (variadamente referido como conexión o accidentes a mi-
tad-de-cuadra).
En algunas jurisdicciones también se incluye una longitud corta de unos 10 m a lo
largo de de cada uno de los caminos que se cortan, para incluir los accidentes re-
sultantes de las condiciones en la intersección misma, pero donde la colisión ocurre
una corta distancia afuera (p.e., un choque trasero por un semáforo); inmediatamen-
te puede verse que hay cierta arbitrariedad acerca de lo que justo constituye una
intersección.
Clasificación del tipo de accidente
El tipo de accidente es un concepto muy útil y una herramienta valiosa para des-
arrollar contramedidas; el tipo de accidente se basa en los movimientos del tránsito
que conducen a la situación conflictiva que resulta en un accidente.
La codificación de los movimientos de los usuarios viales requiere la diestra inter-
pretación de los croquis y descripciones escritas provistas por la policía.
La práctica varía entre jurisdicciones, aunque hay una tendencia general hacia el
tipo de matriz de código que presenta representaciones diagramáticas de varios
movimientos vehículo-vehículo y vehículo-otros usuarios.
Un buen ejemplo son las guías-modelo australianas (Andreassen, 1994), reproduci-
das en las Figuras 4.1 (para vehículos que circulan por la izquierda del camino –
omitida en esta traducción) y 4.2 (para vehículos que circulan por la derecha del
camino).

Figura 4.2 Clasificación de tipos de accidentes: vehículos que circulan por la dere-
cha de la calzada
Fuente: Andreassen (1994). Copyright 1994 by David Andreassen.
Gravedad de accidente y clase de víctima
Un área importante con alto grado de subjetividad es la gravedad de los accidentes
y la clase de víctima.
La clase de refiere a una persona, en tanto que la gravedad al accidente, y se clasi-
fica según el daño más grave sufrido por cualquier persona envuelta en el acciden-
tes (p.e., si muere una persona en un accidente, podría clasificarse como un choque
mortal, independientemente de si también hubo personas envueltas en el acciden-
tes que no murieron).
La gravedad es importante porque a menudo se usa para clasificar a los ac-
cidentes; en algunos lugares se adjudican diferentes valores monetarios a los acci-
dentes de diferente gravedad, con el propósito de su evaluación económica.
En muchas jurisdicciones (incluyendo la mayoría de los estados de los EUA - O'-
Day, 1993, pág. 8) se usa la escala de cinco-puntos, a menudo referida como la
escala KABCO, definida por la American National Standards Institute (1989):
K persona muerta
A persona incapacitada
B persona sin lesión discapacitante
C persona con daño posible
O sólo daños a la propiedad

Usualmente, un accidente mortal se define como uno en el cual ocurre por lo
menos una muerte dentro de un lapso dado como resultado de daños sufridos en el
accidente; aunque un período de 30 días es común, no es universal.
Generalmente se excluyen los suicidios; sólo se registrará suicido si así lo determi-
na un médico forense (lo cual en realidad puede subestimar la extensión de los sui-
cidios, y así sobrestimar las muertes accidentales, dado que usualmente los médi-
cos forenses sólo dictaminarán una muerte por suicidio si hay una clara evidencia).
Similarmente, un médico forense puede determinar que una persona murió antes de
la ocurrencia del accidente (p.e., un ataque al corazón), en cuyo caso el accidente
podría no ser codificado como mortal, dado que el accidente no la causa de la
muerte.
La American National Standards Institute (1989) define daños incapacitantes
(nivel A) para incluir laceraciones graves, miembros quebrados, heridas en cráneo o
pecho, daños abdominales, inconsciencia, incapacidad de dejar la escena del acci-
dente sin ayuda, etcétera.
Los daños no-incapacitantes (nivel B) incluyen un chichón en la cabeza, abrasiones,
contusiones, laceraciones menores, etcétera.
Los daños posibles (nivel C) incluyen momentáneos desvanecimientos, cojeras,
quejas de dolor, náusea, histeria, etcétera.
Algunas jurisdicciones usan una clasificación completa de cinco-partes de
esta clase, pero en muchas hay supresiones.
Por ejemplo, en el RU hay una clasificación de cuatro-partes: muerto, herido grave,
herido leve, y sin daños personales.
Quizás sorprendentemente, se deja la distinción entre ‘grave’ y ‘leve’ al funcionario
policial, quien completa el formulario; no hay ninguna determinación médica inde-
pendiente.
En algunos estados australianos se incluyen todos los daños personales, aun los
que no requieran tratamiento médico; o sea, se usa un código de tres-partes: muer-
to, herido, indemne.
Inversamente, en algunos estados de los EUA se usa un código más detallado que
el de cinco-partes (O'Day, 1983).
Administración de la base de datos de accidentes
La administración de la base de datos es una tarea significativa, cuyo tratamiento
está más allá del alcance de este libro.
Sin embargo, las características principales de un sistema de administración de la
base de datos de accidentes son (O'Day, 1993):
• competentes informes de accidentes, apoyados por entrenamiento y supervisión;
• formulario a tono con las necesidades de los usuarios,
• atención a los detalles al preparar los informes,
• precisa entrada y procesamiento de los datos,
• difusión libre de los resultados entre las partes interesadas, y
• retroalimentación de comentarios de usuarios para inducir el mejoramiento del
sistema.
Debe intentarse mantener la base de datos actualizada tanto como fuere po-
sible, con todos los accidentes entrados no más de unas pocas semanas después
de su ocurrencia, recordando que puede cambiarse la gravedad del accidente.

Actualmente, la base de datos es casi invariablemente computadorizada, y
crecientemente hay tendencia a descargar los datos hacia computadores persona-
les; en muchas jurisdicciones se usa software específico para manipular los datos
en forma dispuesta como para satisfacer las necesidades del usuario particular, y se
obtienen informes y resultados en formatos especificados.
En general se requieren tres juegos de datos, a menudo reflejados en distin-
tos archivos de datos: datos del accidente, vehículos en el accidente, y personas en
el accidente.
La estructura de los archivos de datos debe permitir la generación de estos datos de
salida, pero también debe permitir relacionarlos (p.e., para identificar si una persona
en particular fue un ciclista, o para determinar en qué calle estaba circulando un
vehículo).
A su vez, estos archivos de datos pueden usarse para producir periódicos informes
de rutina (Zegeer, 1982, pág. 24), por ejemplo:
• listas de accidentes por lugar; éstos son monitoreados para detectar lugares de
problemas emergentes;
• listas de lugares con altos accidentes; estos son monitoreados para desarrollar
prioridades de tratamiento,
• resúmenes detallados de accidentes ocurrido en cada lugar de altos accidentes;
se usan para preparar diagramas de colisiones,
• resúmenes detallados de variables codificadas de los formularios de informes de
accidentes (p.e., tipo de accidente, accidentes peatonales, alcohol, tipo de vehí-
culo, hora del día, etc.); se usan para desarrollo de contramedidas.
• resúmenes de tipos de accidentes susceptibles de control (p.e., exceso de velo-
cidad, conductor borracho o drogado); los usa la policía al planificar las estrate-
gias de control,
• informes de resúmenes, p.e., para difundir por los medios de comunicación, o
preparar estadísticas oficiales,
• resúmenes estadísticos producidos por el organismo central, para distribuir entre
el gobierno local, pertenecientes a accidentes dentro de los límites jurisdicciona-
les; pueden relacionarse con cualquiera o todos los anteriores, según las res-
ponsabilidades jurisdiccionales en el área de seguridad vial,
• resúmenes de accidentes que comprendan particulares características peligro-
sas (p.e., objetos al costado del camino, cruces ferroviarios a nivel); son útiles
para planificar programas proactivos o preventivos, e
• información para estudios de investigación.
Fuentes de datos suplementarios
En tanto el informe policial de accidentes es la fuente base de los datos de los acci-
dentes, hay algunas otras fuentes que pueden ser útiles y aplicables en ciertas cir-
cunstancias. Ellas incluyen las siguientes:
Conocimiento locales una fuente importante de información acerca de problemas
de seguridad en la red vial; obviamente, las opiniones e información anecdótica
acerca de los problemas de accidentes debe considerarse subjetiva, pero puede
usarse como un puntero para señalar problemas.

La gente que puede estar interesada en esta información son dirigentes del gobier-
no, personal de servicios de emergencia, grupos locales de seguridad, residentes, y
comerciantes locales (Bryer, 1993; UK Department of Transport, 1986, pág. 4.19).
Entrevistas a usuarios viales- incluyendo gente que se haya visto envuelta en un
accidente en un lugar de interés; en un formato estructurado fue una fuente de útil
información para las autoridades de tránsito al desarrollar contramedidas de acci-
dentes (Carsten, y otros, 1989; Bui, Corben, Leeming y Brierley, 1991).
Relevamientos especiales- tales como estudios detallados de grupos particulares de
accidentes (p.e., accidentes mortales de vehículo-solo); se usan para obtener una
mejor comprensión de la naturaleza de los accidentes. Pueden ser relevamientos
muy costosos, pero tienen el potencial de obtener más datos útiles que los disponi-
bles en los formularios policiales de informes de accidentes.
Relevamiento de conflictos de tránsito- puede usarse donde la colección de datos
de accidentes es impracticable, o el período de evaluación demasiado corto para
recoger muestras suficientes. Comprenden observaciones de campo o registros de
video de conflictos (cerca de los yerros), (Organisation for Economic Cooperation
and Development 1976; Glauz y Migletz, 1980; Transport and Road Research Labo-
ratory, 1987; Hummer, 1994).
La información así obtenida es valiosa para una buena comprensión de la operación
dinámica del tránsito y de las interacciones que ocurren en el lugar entre las corrien-
tes de tránsito. Como medidas sustitutivas de seguridad, debe suponerse la relación
entre la medida sustitutiva (conflicto) y los índices de accidentes.
Informes del médico forense- puede ser una fuente útil de información adicional
respecto de específicos accidentes mortales.
Investigaciones del lugar- componente esencial de un programa de desarrollo de
contramedidas, y a menudo da claves sobre los accidentes (Capítulo 6).
Limitaciones de datos
Aunque los datos de accidentes son esenciales en un sistemático programa HRL,
hay algunas limitaciones y problemas con tales datos:
Desviaciones sistemáticas de informes. Surgen de las regulaciones que cubren el
informe de accidentes.
Los criterios para informar varían entre jurisdicciones, y así la experiencia de acci-
dentes no es comparable.
En una jurisdicción, la falta de un requerimiento para informar accidentes (y la políti-
ca de no codificar los accidentes de menor gravedad aun si son informados) signifi-
ca que la base de datos no siempre refleja verdaderamente la situación de los acci-
dentes viales.
Numéricamente, los accidentes con daños a la propiedad constituyen el grueso de
los accidentes, y si no están en la base de datos, el cuadro accidentológico está
incompleto, y sistemáticamente desviado.

Desviaciones al zar. Está bien establecido que ciertos accidentes son significativa-
mente subinformado. En una amplia revisión internacional, James (1991) halló que
los accidentes que comprendían niños, ciclistas, peatones, y lesiones menores eran
sustancialmente subinformado.
En un comentario sobre la situación en los EUA, O'Day (1993, pág. 26) tímidamente
observa que ‘el personal de oficinas de procesamiento de datos de muchos estados
cree que sus datos perdidos son insignificantes... la revisión de la bibliografía sugie-
re que esta es un área que requiere más que una observación casual para sostener
tal creencia!
La subinformación puede resultar en una descripción distorsionada de la situación
accidentológica, tanto numéricamente como en relación con la naturaleza de los
accidentes que ocurren, y de allí la adjudicación de recursos para su tratamiento.
Similarmente, puede haber desviaciones estadísticas en los mismos registros de
datos; por ejemplo, si no se registra un factor particular, esto puede significar que
existía, o que no se fue capaz de hallar si existía, o que existiera, pero que el oficial
policial no pensó que era importante.
Todas estas situaciones significan que los datos son incompletos y el analista pue-
de llegar a una conclusión equivocada.
Desafortunadamente, tales situaciones son comunes en relación con algunos facto-
res humanos (p.e., alcohol y drogas) y factores del camino (p.e., presencia de ca-
racterísticas al costado del camino, tales como alcantarillas).
Errores de codificación. Pueden ocurrir en todo el proceso desde que la policía llena
el formulario de informe de accidentes hasta la entrada de datos en el terminal de la
computadora.
Estos tipos de errores son difíciles de estimar, pero generalmente se considera que
existen en alrededor del 5 por ciento de los archivos de accidentes.
No están identificados, a menos revelados, cuando se usan los datos para una de-
tallada investigación de accidentes en lugares individuales.
Los problemas típicos varían desde errores en el llenado del formulario de informe
policial (p.e., anotar mal el norte) hasta errores en la transcripción o codificación de
datos.
Ubicación de errores. La asignación de un accidente puede ser fácilmente incorrec-
ta o imprecisa en el formulario original del informe policial, y si es así será llevada
con tales vicios a la base de datos, con resultantes incoherencias o inexactitudes en
la historia de accidentes en un lugar específico. En algunos casos, el sistema de
referencia mismo puede ser impreciso, lo cual puede significar que no pueda deter-
minarse con precisión la exacta ubicación del lugar del accidente.
Discontinuidades. Las definiciones o interpretaciones de los datos de campo pue-
den cambiar con el tiempo por la intervención de los responsables de la codificación
y registro, lo cual significa que los datos de una época no puedan compararse con
los de otra, o pero, el usuario puede desconocer la presencia de una discontinuidad
y el resultado obtenido puede ser incorrecto.
El analista de seguridad vial debe tener particular cuidado para averiguar acerca de
cualquiera de tales discontinuidades; un cambio abrupto en la experiencia de acci-
dentes en un lugar también debe conducir al analista a averiguar acerca de even-
tuales discontinuidades u otras inexactitudes en los datos.

Demoras. Los organismos responsables del procesamiento de los datos pueden no
estar suficientemente provistos, y consecuentemente pueden pasar varios meses
antes de disponer de información para analizar.
Esto significa que el desarrollo de contramedidas responde a históricos patrones de
accidentes que pueden estar desactualizados.
Problemas ocultos. La suposición implícita en el proceso descrito en este capítulo
es que la base de datos de accidentes es un buen indicador de los problemas de
seguridad vial.
En general esto es probablemente cierto (sujeto a las calificaciones de los párrafos
anteriores).
Sin embargo, puede enmascarar otros problemas; por ejemplo, si los peatones evi-
tan usar una zona debido a un problema de seguridad percibido. En tal caso el pro-
blema de seguridad resultó en falta de actividad física, más que en reducción de
accidentes.
Es necesario que el ingeniero de seguridad vial esté alerta a estas limitaciones e
inconvenientes.
Sin embargo, al mismo tiempo, una buena base de datos es un prerrequisito nece-
sario para enfrentar los problemas reales, y debe usarse para solucionar estos pro-
blemas.
Otros problemas, de la índole mencionada, pueden necesitar ser enfrentados en
otras formas; por ejemplo, mediante una auditoría de seguridad vial (Capítulo 15), o
identificados por medio de consultas a la comunidad.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS

CAPÍTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS
Los programas ‘ubicación de lugares viales peligrosos’ (HRL) pueden dedicarse a
lugares únicos, rutas, zonas, o programas de acción masiva. En este capítulo, exa-
minaremos primeramente los objetivos que pueden establecerse en cada una de las
cuatro categorías, y luego los criterios para identificar lugares peligrosos.
Programas de ubicación de lugares viales peligrosos
En el Capítulo 2 se introdujo el concepto de lugar vial peligroso como una de las dos
aplicaciones principales de la ingeniería de la seguridad vial (otra es la auditoría de
seguridad vial, tratada en el Capítulo 15).
Un programa de lugar vial peligroso (HRL) es un proceso formal que ayuda a identi-
ficar los lugares en el sistema vial con una incidencia inaceptablemente alta de acci-
dentes viales, para desarrollar tratamientos adecuados que reduzcan el costo de los
accidentes.
El proceso comprendido en HRL se resumió en la Figura 2.3.
Las etapas iniciales de ese proceso fueron la especificación de objetivos y la identifi-
cación de lugares viales peligrosos; tales aspectos se tratan en este capítulo.
El proceso HRL sería capaz de identificar un lugar específico o grupos de sitios don-
de alguna forma de tratamiento de ingeniería vial o de tránsito pueda aplicarse para
reducir el número de accidentes que ocurran en tales lugares, o reducir su gravedad.
Pocos tratamientos reducirán la frecuencia + gravedad de los accidentes; la mayoría
reducen uno u otros, pero cualquier resultado es un beneficio porque ambos reduci-
rán el costo de los accidentes en el lugar.
El propósito de estas fases iniciales del proceso HRL es identificar lugares
que deban ser objeto de mayores estudios (Figura 2.4)
El resultado inmediato de tal estudio es determinar qué lugares tienen alto riesgo; es
decir, qué lugares tienen una alta probabilidad de mejoramiento como resultado de
la aplicación de medidas remediadoras, a tratar en los Capítulos 7 a 14.
Usualmente es necesario agregar las historias de accidentes para tener con-
fianza en los efectos beneficiosos de tales medidas.
Por ejemplo, un accidente único en un lugar es un pobre indicador de lo que puede
ocurrir en el futuro, pero si hay varios accidentes del mismo tipo en el lugar, tendre-
mos más confianza en que la medida remediadora enfocada sobre ese particular
tipo de accidente será efectiva.
Las agregaciones adecuadas incluyen:
• accidentes agrupados en intersecciones o en cortas longitudes de un camino (lu-
gares peligrosos, o ‘puntos negros’),
• accidentes agrupados a lo largo de rutas o secciones de rutas (rutas peligrosas),
• accidentes agrupados en una zona (zonas peligrosas),
• grupos de accidentes para los cuales se conocen tratamientos efectivos, que
ocurren a través de varios lugares,
• grupos de accidentes de un tipo similar, que ocurren a través de varios lugares,

2/165 Capítulo 5 LUGARES VIALES PELIGROSOS
• serie de accidentes que tienen características comunes, tales como característi-
cas viales (p.e., puentes), características vehiculares (p.e., bicicletas), usuarios
viales (p.e., peatones) o características contribuyentes (p.e., fatiga del conduc-
tor), o
• serie de accidentes de ‘alto perfil’ tales como los que comprenden a vehículos
que transportan mercaderías peligrosas, o accidentes en cruces ferroviarios a ni-
vel.
Estos cuatro últimos ejemplos pueden conducir a algún programa de acción
masiva para aplicar conocidos remedios de ingeniería a través de un rango de luga-
res afectados.
Por ejemplo:
• accidentes que comprenden pérdida de control en caminos rurales con el vehícu-
lo que se sale del camino; los programas remediadores incluyen pavimentación
de banquinas, tratamiento de curvas peligrosas, y tratamiento de peligros fijos al
costado del camino,
• accidentes en intersecciones semaforizadas; los programas remediadores inclu-
yen la instalación de fases de giro totalmente controladas, instalación de cámaras
de luz roja, y reemplazo de intersecciones semaforizadas por rotondas,
• accidentes por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles, un tratamiento
para los cuales es la provisión de carriles de adelantamiento,
• accidentes en tiempo húmedo, el tratamiento para los cuales puede ser la provi-
sión de pavimentos resistentes al deslizamiento, y
• accidentes que comprenden peatones y ciclistas, para los cuales se dispone de
un rango de tratamientos destinados a estos usuarios viales vulnerables (Capítu-
lo 14).
Objetivos de programas de ubicación de peligros viales
El objetivo general de un programa de HRL (Sanderson y Cameron, 1986) es:
• identificar lugares en los cuales haya un inherente alto riesgo de accidentes y
una oportunidad económicamente justificable para reducir ese riesgo, e
• identificar opciones de contramedidas y prioridades que maximicen los beneficios
económicos del programa HRL.
Para operar este objetivo general deben fijarse objetivos específicos, o metas
cuantificadas. Por ejemplo, el Institution of Highways and Transportation (1990, pág.
14) sugirió los objetivos siguientes como realistas y obtenibles para los cuatro tipos
de acciones definidas en el Capítulo 2:
• lugar único:
o obtener una reducción media de los accidentes del 33%
o obtener una tasa retorno de primer año de 50%
• acción en ruta:
o obtener una reducción media del 15%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 40%

• acción en zona:
o obtener una reducción de accidentes de 10%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 10-25%
• acción masiva:
o obtener una reducción media de accidentes de 15%
o obtener una tasa de retorno de primer año de 40%.
Puede verse que las tasas de retorno más altas se esperan en las acciones
de lugar solo, con menores tasas cuando el foco de la acción se vuelve más difuso.
Difícilmente sorprenda esto, dado que la mayoría de las acciones efectivas son pro-
bablemente las destinadas a un tipo específico de accidente en un lugar específico.
Tratados estos lugares, es probable que luego el programa se enfoque en rutas,
donde los accidentes son algo dispersos a lo largo de un camino, y luego están los
accidentes más dispersos en zonas.
Por lo tanto el desafío es alejarnos de estos lugares para identificar aquellos donde
las medidas remediadoras sean de efectividad-de-costo.
El criterio económico mencionado arriba (tasa de retorno de primer año) es
extremadamente crudo, aunque útil para un filtro inicial.
El UK Department of Transport (1986, pág. 3.16) en su Accident Investigation Ma-
nual, apuntó que mientras este criterio era un ‘un objetivo práctico útil’, ‘finalmente
los esquemas deben evaluar más completamente mediante la observación del valor
de descuento de la total corriente de beneficios, más que sólo los beneficios del pri-
mer año, para que pudieran compararse las opciones y esquemas.’
El tema de la evaluación económica de las medidas remediadoras se trata en el Ca-
pítulo 16.
Identificación de lugares viales peligrosos
Para identificar lugares viales peligrosos es necesario:
• definir el lugar (o ruta o zona),
• tener criterios explícitos para tal identificación,
• el algunos casos, los criterios requerirán el uso de una medida de:
o exposición al riesgo en el lugar en cuestión,
o tomar en cuenta la gravedad del accidente, y
o considerar el período de tiempo para el análisis.
Estos cinco aspectos se tratan en esta sección, con distinciones entre sus sitios de
aplicación, rutas, zonas y programas de acción HRL.
Sitios, rutas y zonas
Sitios. El análisis de sitios peligrosos comprende el examen de los patrones de acci-
dentes en un lugar específico, tal como intersección, corta longitud de camino (p.e.,
una curva) o una característica específica (p.e., puente).
Por lo tanto, para el análisis es necesario definir la longitud de camino, o, en el caso
de intersecciones, ser específicos acerca de su definición.
Con la subdivisión en secciones, importa que los factores de camino y tránsito
sean bastante uniformes en la sección, y que su longitud esté en relación con el ni-
vel de precisión y grado de error al informar la ubicación de los accidentes.

También importa la confiabilidad estadística.
Es obvio que al disminuir la longitud de la sección, la probabilidad de ningún o un
accidente en el período tiende a uno.
Inversamente, al alargarse la sección, los efectos de características peligrosas aisla-
das están sumergidos y perdidos.
Zegeer (1982, pág. 37) sugiere que los datos para segmentos de caminos de menos
de 500 m o que llevan menos de 500 veh/día no son fiables.
Usualmente las intersecciones se definen como la zona limitada por las pro-
yecciones de los límites de propiedad, más una cierta distancia (típicamente entre,
digamos, 10 m y 30 m de los caminos de aproximación (ramales).
Los accidentes que ocurran en esta zona se clasifican como accidentes de intersec-
ciones, y todos los otros como accidentes de ‘conexiones’ o de ‘media-cuadra’.
Rutas. Por definición, las rutas son más largas que las subdivisiones de caminos en
secciones discretas que puedan considerarse como un solo ‘lugar’.
Por lo tanto, las rutas serán relativamente largas, típicamente entre 1 y 10 km.
Zonas. Es necesario que una zona tenga características razonablemente uniformes
y homogéneas, tales como uso del suelo, densidad y configuración de calles.
Las aplicaciones típicas se relacionan con el desarrollo de un programa HRL en una
zona local, residencial o comercial, de modo que los límites del lugar estén dictados
por la extensión a la cual pueda desarrollarse un plan amplio de administración del
tránsito, para la zona.
Una zona típica puede ser de 5 km2
, o más.
Acción masiva. Usualmente, las investigaciones de acción masiva se enfocan en la
aplicación de tratamientos a lugares o rutas (y ocasionalmente zonas) de modo que
se aplican las definiciones dadas para estas investigaciones.
Criterios
Para identificar lugares y rutas peligrosas se han usado varios criterios1
. Los méto-
dos principales son:
• Número de accidentes (o accidentes por unidad de longitud de camino) en un
período dado que exceda alguno de los niveles establecidos (p.e., 3 por año). No
tiene en cuenta la exposición.
• El índice de accidentes para un dado período que exceda algún valor estableci-
do. Esto toma en cuenta la exposición. Usualmente los índices se expresan en
términos de accidentes por millón de vehículo-kilómetros para secciones viales.
Para intersecciones, se usaron varios métodos de exposición.
• El número e índice de accidentes superan algún valor umbral definido.
• Índice de accidentes que supera un valor crítico deducido de análisis estadísticos
de índices en todos los lugares. A veces referido como índice de control de cali-
dad (ICC), este método determina si el índice de accidentes en un lugar es signi-
ficativamente más alto que un índice predeterminado para lugares de caracterís-
ticas similares, sobre la base de una distribución de Poisson (Zegeer, 1982, pág.
32).

• Método de la potencial reducción de accidentes (PRA). Ésta es la diferencia ob-
servada y esperada experiencia de accidentes calculada según el lugar y carac-
terísticas del flujo de tránsito que maximiza la reducción de accidentes si su his-
toria de accidentes puede reducirse hasta el valor esperado (McGuigan, 1981,
1982). Esencialmente es el método ICC usando frecuencias, no índices.
• Clasificación mediante el método de gravedad de accidente. En este enfoque, se
ponderan los accidentes pasados según su gravedad para producir un índice
usado como el criterio de selección (Zegeer, 1982; Turner y Hall, 1994).
• Método del índice de peligro, el cual es una variación del anterior, en el cual se
calculan varios factores (índices, frecuencias, gravedades, y quizás datos del lu-
gar, tales como flujo de tránsito o distancia del lugar). Luego se calcula un índice
compuesto, ponderación de estos factores (Khisty, 1990, pág. 637).
• Clasificación no según la historia de accidentes, sino características del lugar, las
cuales típicamente incluyen características del camino (curvas, pendientes), ca-
racterísticas del costado-del-camino, y características del tránsito. Luego se cal-
cula un índice compuesto basado en una suma ponderada de los valores de ca-
da una de estas características en un dado lugar, para indicar la prioridad sobre
el tratamiento para el lugar (Zegeer, 1986, pág. 8).
• El costo anual actual de los accidentes que ocurren en el lugar, sobre la base de
un costo medio de accidentes por tipo de accidente. Esto tiene en cuenta diferen-
tes gravedades, pero en una forma que se relaciona directamente con la evalua-
ción, sin tener que tomar recursos en pesos arbitrarios como los dos métodos
previos lo hacen (Andreassen, 1992a,b,c).
Para zonas peligrosas, Nicholson (1990) hace notar que como ésta es una
relativamente nueva zona de estudio, hay alguna duda acerca de los criterios a usar.
Los criterios posibles incluyen:
• número de accidentes por kilómetro cuadrado, sin tomar en cuenta variaciones
en longitud del camino y flujos de tránsito,
• número de accidentes por cabeza de población,
• número de accidentes por kilómetro de camino, sin tomar en cuenta el flujo de
tránsito,
• número de accidentes por vehículo propio o disponible para el pueblo (eso inten-
ta tomar en cuenta los flujos de tránsito en una manera cruda) , o
• costo anual de accidentes ocurridos en una zona.
Hay poco consenso sobre qué criterios son los más adecuados; los proponen-
tes de enfoques o criterios que usan la frecuencia de accidentes arguyen que eso
enfoca la atención en lugares donde ocurren más accidentes, y por ello, un progra-
ma basado en este criterio tiene el mayor potencial para reducir el número y costo
de los accidentes.
Además, este enfoque tiende a enfocarse sobre lugares con caminos de altos volú-
menes de tránsito con gran número de accidentes.
Los proponentes de enfoques que usan índices arguyen que se identifican lugares
donde haya algo verdaderamente inusual, no sólo un alto nivel de tránsito.
Este enfoque conducirá a la selección de lugares con bajos volúmenes de tránsito
con menos accidentes y posiblemente menos potencial de mejoramiento.

Los proponentes de los métodos ICC y PRA afirman que enfocan la atención en lu-
gares donde haya mayor probabilidad de que los remedios puedan ser efectivos.
Los criterios que combinan frecuencia e índice tienen alguna atracción en que
conducen a identificar lugares con alto riesgo, en términos de accidentes por unidad
de exposición, y donde haya un número de accidentes relativamente grande.
El tema clave en todo esto es cómo los criterios adoptados dirigen el análisis
para considerar lugares, rutas o zonas que contribuyen al global objetivo de la segu-
ridad vial; o sea, la reducción del costo de los accidentes viales, o más precisamente
la maximización del beneficios de los tratamientos de seguridad vial (Capítulo 2).
Sanderson y Cameron (1986) examinaron esta cuestión, usando una muestra
de 198 intersecciones en Adelaíde, Australia.
Determinaron que la frecuencia de accidentes con víctimas es una base adecuada
para identificar lugares peligrosos de los caminos, pero los beneficios económicos se
maximizan cuando los lugares se identifican sobre la base de que su índice de acci-
dentes con víctimas es significativamente mayor que el sistema del índice medio de
los accidentes con víctimas para ese tipo de intersección.
Sin embargo, un método combinado, basado en el ranking por índice de accidentes
con víctimas y luego la frecuencia de accidentes con víctimas es casi tan bueno.
En este estudio, el índice de accidentes con víctimas se definió como el número de
accidentes con víctimas (muertos más heridos) divido por la raíz cuadrada del pro-
ducto de los flujos conflictivos, mientras que para secciones viales fue el número de
accidentes con víctimas por kilómetro.
McGuigan (1981, 1982) informó sobre un estudio algo familiar usando datos
para intersecciones y conexiones de caminos, respectivamente.
En ambos casos, demostró que el potencial para la reducción de accidentes se
maximiza usando el criterio de potencial reducción de accidentes.
Estas son conclusiones importantes, y dan soporte al uso de la potencial re-
ducción de accidentes (PRA) o al método del índice de control de calidad (ICC). Sin
embargo, Maher y Mountain (1988, aunque reconociendo la superioridad teórica del
método PRA, afirman que no necesariamente se comporta mejor que un método
simplemente basado en la frecuencia de accidentes, debido a la imprecisión de la
estimación de la esperada frecuencia de accidentes en el lugar requerido en el PRA.
En parte, esto es porque el método PRA debe hacer una corrección por el efecto de
‘regresión a la media’, tratado en el Capítulo 17.
Sin embargo, todos estos métodos son sustitutos, dado que el método ‘ideal‘
sería uno que permitiera la directa estimación de la maximización de los beneficios
de las contramedidas de accidentes viales.
Esto no fue posible hasta aquí, dado que tal método requiere el conocimiento del
costo de los accidentes que realmente ocurran en el lugar/ruta/zona en cuestión, y
no una cifra de un índice basada en un global costo promedio de los accidentes.
Sin embargo, los datos de costos de esta forma están ahora comenzando a ser dis-
ponibles, y comenzaron a usarse para la identificación directa de los peligros en lu-
gares del camino, por ejemplo en Australia (Ogden, 1994a).
El desarrollo de los costos de tipos de accidentes, que forman la base de este enfo-
que, se tratan en el Capítulo 16.
En la práctica, todos los métodos anteriores están en uso, solos o en combi-
nación. Por ejemplo en los EUA, Zegger (1982), en una investigación de las prácti-
cas usadas por los organismos viales estatales o de seguridad, informa que:

• el 89% de los organismos usaron la frecuencia de accidentes en caminos princi-
pales, y el 73% en caminos secundarios,
• el 84 por ciento usaron el índice de accidentes o índice de control de calidad en
caminos principales, y el 50% en caminos secundarios, y
• el 65% de los organismos estratificaron por gravedad los accidentes en caminos
principales y el 45% en caminos secundarios.
En el Reino Unido, Silcock y Smyth (1984) hallaron que las autoridades locales (ex-
cluyendo London Boroughs):
• 74% usaron frecuencia de accidentes,
• 6% usaron frecuencia de accidentes ponderada por gravedad,
• 4% usaron índice de accidentes,
• 13% usaron enfoque “multi-factor”, en el cual varios componentes (p.e., acciden-
tes peatonales) fueron diferentemente ponderados,
• 11% usaron un método 'subjetivo, y
• 6% usaron ‘otros métodos’.
En una investigación de los métodos usados en Australia, Ogden (1994a)
halló que la frecuencia de accidentes era más ampliamente usada para identificar
intersecciones peligrosas, y métodos similares al PRA fueron de amplio uso para
identificar rutas peligrosas.
Sin embargo, varias jurisdicciones introdujeron recientemente un criterio de costo
para identificar lugares o rutas que, cuando se los trate, minimizarán el beneficio
económico resultante del programa remediador.
Cualquiera que sea el método para determinar si un lugar es ‘peligroso’ o de
‘alto riesgo’, es importante que los lugares, rutas o zonas comparadas sean verdade-
ramente comparables.
Las expectativas de seguridad varían con el tipo de camino e intersección, y la ubi-
cación (Deacon, Zegeer y Deen, 1975).
Por ejemplo, sería irrazonable comparar un camino indiviso de 2-carriles con un ca-
mino dividido de 4-carriles, mientras no haya ninguna expectativa de mejorar al pri-
mero, como para tener el comportamiento de seguridad del segundo.
Medidas de exposición
Varios de los criterios anteriores para identificar lugares, rutas o zonas peligrosas
requieren calcular un índice, que es la frecuencia de accidentes normalizada me-
diante alguna medida intentada, directa o indirectamente, para tener en cuenta la
exposición.
Este problema de tener en cuenta la exposición para el riesgo de un accidente
de tránsito vial es uno de los principales problemas teóricos y prácticos que enfren-
ten los analistas de seguridad (Organisation for Economic Cooperation and Deve-
lopment, 1984, pág. 6). En principio, el concepto de ‘exposición’ es relativamente
simple: cuando más una persona se compromete en el tránsito vial (p.e., cantidad de
viajes), más probable es que tal persona se vea envuelto en un accidente. Además,
el diferente involucramiento de los participantes del sistema de tránsito vial apunta a
la necesidad de una significativa base para evaluar la seguridad relativa del sistema.

Esto es más evidente cuando se compara; por ejemplo, entre diferentes grupos de
conductores, períodos de tiempo, etcétera.
Para el análisis HRL (lugar vial peligroso), puede usarse directamente una
medida de exposición en términos de un índice que pudiera usarse. Las medidas
típicas se tratan a continuación, diferenciando ente medidas de exposición para ru-
tas de conexión y medidas de exposición para intersecciones (nodos).
Conexiones o rutas. La medida más simple de exposición para conexiones es la lon-
gitud de la conexión; es decir, cuanto más largo el camino, más accidentes se espe-
ran. El índice de accidentes se expresa en accidentes por kilómetro de camino.
Sin embargo, esto no tiene en cuenta el flujo, y si se usa tal medida (p.e., en
ausencia de información de flujo de tránsito), será necesario agrupar los segmentos
viales mediante alguna medida sustituta para el flujo de tránsito (p.e., caminos se-
cundarios rurales de 2-carriles; calles residenciales, carriles de autopistas).
Donde se disponga de datos de flujo de tránsito, ésta es una medida mejor, y
se usa comúnmente para definir la exposición.
La medida típica es el flujo total de tránsito expresada como el tránsito medio diario
anual (TMDA).
Entonces, el índice de accidentes podría expresarse como los accidentes anuales
por vehículo-kilómetro (TMDA x 365 x longitud de sección), usualmente expresada
como accidentes por 108
vehículo-km de viaje (VKV).
Sin embargo, el flujo de tránsito es una medida tosca de la exposición, porque
los diferentes tipos de accidentes se relacionan algo proporcionalmente al flujo de
tránsito, pero puede esperarse que los accidentes sean proporcionales a una poten-
cia del flujo de tránsito.
A través de los años se realizaron varios estudios empíricos que relacionan los acci-
dentes con el flujo de tránsito en las conexiones, y revelan que los accidentes no
están linealmente relacionados con el flujo de tránsito.
Por ejemplo, después de revisar tales modelos, Satterthwaite concluyó que:
• el índice de vehículo solo por vehículo-km disminuye al aumentar el índice de
flujo,
• el índice de accidentes de multi-vehículos crece con el crecimiento del índice de
flujo, y
• sobre todo, el índice de accidentes varía en una forma de U con el índice de flujo.
Estos resultados son importantes, dado que indican la importancia de des-
agregar los datos de los accidentes por tipo de accidente.
Por ejemplo, Taylor y Barker (1992) hallaron que en diferentes tipos de accidentes
en calzada simples rurales (indivisas) del Reino Unido se involucran factores muy
diferentes.
Algunos estudios, tales como los de Silcock y Worsley (1982) y McGuigan (1982)
comprometieron la clasificación de caminos según factores como el uso del suelo y
tipo de camino, y entonces identificaron, para cada categoría, la relación ente acci-
dentes y flujo de tránsito.
Intersecciones no-semaforizadas o nodos. Teóricamente, en las intersecciones no-
semaforizadas la seguridad se relaciona con el número de claros en el flujo de trán-
sito opuesto, y el éxito del conductor en hallar tales claros.

Varios estudios intentaron relacionar los accidentes con medidas del tránsito que
entra en la intersección.
Las más comunes son la suma de los flujos que entran (Sanderson y Cameron,
1986), el producto de flujos en conflicto (Tanner, 1953), la raíz cuadrada del produc-
to de los flujos en conflicto (Tanner, 1953; Bennett, 1966), o la media (o la media
geométrica) de los flujos promedio que entran (Chapman, 1973).
En un temprano estudio, Tanner (1953) desarrolló la llamada ‘ley de la raíz cuadra-
da’; es decir, que los accidentes se relacionaban con la raíz cuadrada del producto
de los flujos que se intersectan.
donde V1 ... V4 son los flujos que entran secuencialmente alrededor de los ramales
de una intersección (intersección de 4-ramales – variaciones para 3-ramales, y otras
intersecciones).
Varios intentos refinaron este modelo simple permitiendo otras variables geo-
métricas, tipo de intersección, etcétera.
Por ejemplo, la investigación en el Transport and Road Research Laboratory en el
Reino Unido desarrolló ecuaciones para las rotondas de 4-ramales (Maycock y Hall,
1984) e intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986).
Generalmente, estos modelos fueron de la forma de accidentes en función de los
volúmenes entrantes.
Se desarrollaron varios modelos estadísticamente significativos para el flujo de trán-
sito, pero se halló que los accidentes estaban más estrechamente relacionados con
la raíz cuadrada del producto de los flujos en conflicto que con el producto o suma
de los flujos en conflicto, tendiendo así a confirmar la temprana ‘ley de la raíz cua-
drada’ de Tanner. Los mejores modelos fueron:
Para rotondas (Maycock y Hall, 1984):
A = kQa
donde k y a son constantes para un dado tipo de accidente, y Q es el flujo entrante:
• para accidentes entrante-circulante, a = 0.52 y k = 0.090 (rotondas pequeñas) o
0..17 (rotondas convencionales),
• para accidentes en la aproximación a la rotonda, a= 1.58 y k=0.0025 (pequeña) o
0.0055 (convencional),
• para accidentes de vehículo solo, a =1.20 y k = 0.0068 (pequeña) o 0.0164 (con-
vencional).
Para intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986):
A = 0.24 (QP)0.49
donde A es el número de accidentes que ocurren dentro de 20 m de la inter-
sección, y Q y P son los flujos de tránsito en los ramales principal y secunda-
rio de la intersección, medidos en miles de veh/d.
Intersecciones semaforizadas. El concepto de exposición, y accidentes relacionados
con alguna medida de los vehículos que entran es mucho más difícil para las inter-
secciones semaforizadas.

En una amplia revisión de los análisis de conflictos en las intersecciones semafori-
zadas, Hughes (1991, pág. 4) describió algunas de las dificultades para aplicar el
concepto de exposición a las intersecciones semaforizadas:
'La naturaleza compleja de las interacciones vehiculares y el control de tránsi-
to confunde el concepto de exposición en los lugares controlados por semáfo-
ros. Algunos tipos de accidentes tales como los traseros exhiben el mismo
número de oportunidades como si los semáforos no fueran una característica.
Sin embargo, la existencia del semáforo altera la probabilidad de ocurrencia
de otros ciertos accidentes.’
De nuevo, se realizaron varios estudios empíricos para relacionar los acciden-
tes con los flujos de tránsito.
Quizás el más completo es el realizado en la University of North Carolina para la
FHWA por Council, Stewart y Rodgman (1987). El resultado de este trabajo fue una
serie de ecuaciones y regresiones empíricamente deducidas que expresan la expo-
sición para varios tipos de accidentes (frontales, traseros, refilones, etc.) y caracte-
rísticas de intersecciones (desprotegidas, giros total o parcialmente controlados,
etc.). En estas ecuaciones, las variables independientes fueron ítems tales como
ancho de intersección, longitud de ciclo, número de carriles, flujos de tránsito y parti-
ciones de luz verde.
Aunque probablemente sea el esfuerzo más completo en términos de intentar
cuantificar la exposición en las intersecciones semaforizadas (aunque empíricamen-
te) es difícil de aplicar debido al requerimiento de datos – de flujo y de accidentes
necesarios de ser desagregados por tipo y movimiento. También supone ciclos de
tiempos fijos, lo cual disminuye su valor en redes controladas por adaptable software
de control de tránsito, como SCOOT o SCATS.
Un segundo estudio realizado en Toronto, Canadá por Hauer, Ng y Lovell
(1988), también relacionó tipos particulares de accidentes (p.e., traseros, angulares,
giros, refilones, alcance) con los flujos de tránsito a los cuales pertenecían los vehí-
culos que chocaban.
Construyeron varios modelos relacionando el número de accidentes en una inter-
sección con la medida relevante del flujo de tránsito, y sobre esta base fueron capa-
ces de estimar el número y tipo de accidentes que podría esperarse en una dada
intersección.
Comparando esto con la verdadera experiencia de accidentes en ese lugar, se iden-
tificaron los lugares que se ‘desviaban’. Su modelo, como el estudio de Council,
Stewart y Rodgman (1987) depende de la disponibilidad de datos de flujo de tránsito
(incluyendo volúmenes de giros) y datos de accidentes en las intersecciones para un
amplio rango de intersecciones.
En Gran Bretaña, Hail (1986) desarrolló un modelo menos necesitado de da-
tos para intersecciones de cruce. Se produjeron varias variantes, pero el modelo bá-
sico que nutre al flujo peatonal y vehicular fue:
A = 0.023QT1.28
(1+PT0.3
)
donde A es el número de accidentes informados, QT es el flujo total de entra-
da (o sea, la suma de los vehículos que entran), y PT es el flujo peatonal total
(o sea, suma de los peatones que entran).

En Australia Hughes (1991) realizó otro estudio y desarrolló modelos para la
frecuencia de accidentes (para varios movimientos del usuario vial) en términos de
varias medidas de exposición, y examinó el poder de predicción de las ecuaciones
resultantes.
Las conclusiones pueden resumirse así:
'Se exploraron tres medidas típicas de exposición – tránsito total entrante, pro-
ducto del tránsito medio en los caminos que se intersectan, y la raíz cuadrada
de este producto. En apoyo de Chapman (1973), una detallada comparación
no discernió una gran diferencia entre la validez de ninguno de ellos. Ninguno
debe preferirse sobre el otro dado que ninguna tiene una fuerte base teórica.
Se sugirió que era preferible la suma de los tránsitos entrantes porque era la
más simple de calcular y evitar cualquier mal entendido.’
Gravedad
En algunos de los criterios de HRL (lugar vial peligroso) tratados, los accidentes se
estratifican por gravedad, donde la gravedad se basa en el más grave daño personal
sufrido por cualquier persona involucrada en el accidente (Capítulo 4).
Pueden usarse clasificaciones de gravedad en un intento para identificar los lugares
que tienen un alto número o alto índice de accidentes serios.
Una forma es dar a cada accidente un peso que represente el costo promedio
del accidente en la categoría de gravedad en la cual cae.
Esto conduce a que los accidentes mortales tengan más de 10 veces el peso adjudi-
cado a los accidentes con heridos.
Si se hace esto, a menudo los accidentes mortales dominan el procedimiento
de identificación.
El problema aquí es que las circunstancias que conducen a los accidentes mortales
pueden ser muy similares a las que producen accidentes con heridos, y la gravedad
resulta ser un asunto de casualidad.
La concentración en sólo accidentes mortales (estadísticamente un suceso raro)
puede conducir a conclusiones espurias; es decir, la selección de lugares que en
realidad no tienen un alto riesgo de accidentes.
Aquí, un enfoque de compromiso es sopesar los accidentes más graves, pero no
con los pesos extremos calculados en proporción directa con el costo promedio.
Típicamente, los accidente mortales son sopesados en 2 a 4 veces la influencia de
los choques con heridos. Tales procedimientos se usaron en los EUA (Zegeer,
1986), Australia (National Association of Australian State Road Authorities, 1988a,
pág. 19), y en varios países en desarrollo (Ross Silcock Partnership, 1991, pág.
137).
En tanto esto sea pragmático, es esencialmente arbitrario, y no hay base para
los pesos. En realidad, tales enfoques arbitrarios es probable que tengan menor uso
futuro, dado que desarrollos recientes están permitiendo usar los costos medios de
los accidentes por tipo de accidente; directamente éstos tienen el efecto implícito de
ponderar los tipos de accidentes más graves debido a que por definición son más
costosos.
El trabajo australiano en este tema fue informado por Andreassen (1992a,b,c), y su
uso se describe en el Capítulo 16.

Período de tiempo
En cualquier estudio de los accidentes que ocurran en un lugar, ruta o zona, una
cuestión básica que es necesario tratar se relaciona con el período de tiempo del
análisis; o sea, cuántos datos de accidentes históricos deben usarse para evaluar el
lugar; varios factores afectan la elección del período de tiempo; según Nicholson,
1990, los principales son:
• intento para evitar tener tendencias ambientales y otras que afecten los resulta-
dos; por ejemplo, crecimiento del tránsito,
• usar datos de conteo de accidentes anuales para evitar los efectos de variacio-
nes cíclicas o estacionales en la ocurrencia de accidentes,
• almacenamiento y procesamiento de costos en computadora, y
• cambios en las definiciones de la base de datos que introducen discontinuidades
en los datos.
Con rutas peligrosas (como distintas de lugares) puede ser adecuado un pe-
ríodo de tiempo más corto, dado que se agregan los datos de varios lugares.
Aunque la frecuencia de accidentes para cualquier lugar específico puede ser muy
variable, la frecuencia para una agregación de lugares (es decir, la ruta) será menos
variable.
Para precisión equivalente, aquí se requiere un período de tiempo más corto.
Por otra parte, con el análisis de zonas peligrosas, dado que los accidentes informa-
dos pueden ser muy pocos, puede requerirse un período de tiempo más largo para
asegurar una muestra de tamaño estadísticamente significativo.
Si hubiera trabajos de administración de tránsito en la zona durante el período de
tiempo de interés, la asignación debe hacerse para él.
En la práctica, raramente los períodos de tiempo superan los cinco años.
Zegeer (1982, pág. 39) halló que en los EUA, el período de tiempo varió entre uno y
cinco años, con uno o tres años como más común.
Similarmente en el Reino Unido, Silcock and Smyth (1984) hallaron que el período
de tiempo más común era de tres años.
Desde el punto de vista de la confiabilidad estadística, cinco años es más
adecuado (Nicholson, 1987), porque da una muestra de tamaño más grande y sua-
ves fluctuaciones de corto término.
Sin embargo, quizás un período más corto conduzca a la temprana detección de
cualesquiera cambios en el índice de accidentes.
Por esta razón, muchas autoridades establecieron sistemas para detectar fluctuacio-
nes de corto término.
Cualesquiera lugares así identificados se examinan para ver si cambiaron las cir-
cunstancias. Si es así, pueden corregirse inmediatamente, pero si no hay obvias ra-
zones para la fluctuación de corto término, el lugar se mantiene en revisión, pero la
acción necesaria no se toma inmediatamente. Así, Zegeer (1982, pág. 39) recomen-
dó usar ‘intervalos de tiempo duales’ (tal como períodos de 1 y 3 años) donde fuere
posible para identificar y analizar los lugares peligrosos.
Identificación de lugares para acción masiva
La discusión previa detalló los requerimientos con respecto a los programas HRL
(lugares viales peligrosos) para lugares, rutas y zonas.

El cuarto tipo de programa son los de acción masiva.
Se basan en el hallazgo de lugares o rutas donde puedan aplicarse las medidas re-
mediadoras, conocidas como efectivas.
Por esta razón, los comentarios previos en esta sección concernientes a criterios,
exposición, gravedad y período de tiempo, también son todos aplicables a los pro-
gramas de acción masiva.
Agrupamiento de accidentes
Punto central en el concepto HRL es que ciertos tipos de accidentes están sobrerre-
presentados en lugares específicos. Para identificar este agrupamiento, y desarrollar
un programa para tratar lugares de alta frecuencia de accidentes, es necesario reali-
zar un análisis de agrupamiento.
Esto toma la forma ilustrada en la Figura 5.1 (Andreassen, 1989, pág. 6),
donde se grafica el porcentaje cumulativo de accidentes y el porcentajes cumulativo
de lugares (p.e., intersecciones).
(El anterior se produce mediante el producto del número de accidentes por lugar y el
número de tales lugares).
El ejemplo de la Figura 5.1 muestra que el 50 por ciento de estos accidentes particu-
lares (accidentes en intersecciones) ocurridos en alrededor del 23 por ciento de los
lugares, y que estos lugares promedian alrededor de 2.4 accidentes por lugar.
Esta suerte de agrupamiento es importante para identificar, dado que cuando
se tienen en cuenta relativamente pocos lugares para una gran proporción de acci-
dentes, es más probable que los mejoramientos en estos lugares den una enorme
reducción global de los accidentes.
Figura 5.1 Agrupamiento de accidentes
Fuente: Andreassen (1989) pág. 6.

Variaciones de casualidad
Los procedimientos descritos para identificar los lugares peligrosos comprenden
analizar datos en masivas bases.
Como cualquier análisis de datos, estos resultados pueden ser objeto a análisis es-
tadísticos para distinguir entre factores significativos y los que ocurren por variación
casuales.
En particular, es importante evaluar si un número de accidentes ‘anormalmen-
te alto’ de accidentes en un período de tiempo (p.e., un año) debe tomarse como
evidencia de que el lugar se volvió ‘peligroso’ o si la fluctuación puede tomarse como
mera variación casual.
Si suponemos que el número de accidentes en un lugar varía al azar de año a año,
podemos usar la distribución de Poisson:
P(x) = mx
e-m
/ x!
donde P(x) = probabilidad de x ocurrencias de un suceso para el cual el nú-
mero esperado de ocurrencias es m.
Por ejemplo, si la historia de accidentes en un lugar para los pasados cinco
años es 2, 1, 0, 2 y 5, tenemos razón para estar preocupados porque puede haber
una situación peligrosa que causó el aparentemente un alto número de accidentes
en el año reciente.
Pero, ¿cuánto es probable que sea resultado de haber ocurrido por casualidad?
Suponiendo que la mejor estimación de m sea la historia de accidentes en el
lugar, tenemos 10 accidentes en 5 años, de modo que m = 2.
Usando la fórmula anterior podemos calcular las probabilidades:
P(0) = 0.135
P(D = 0.271
P(2) = 0.271
P(3) = 0.180
P(4) = 0.090
P(5) = 0.036
Esto es, la probabilidad de que ocurran cinco accidentes en un año en un lu-
gar donde el valor esperado es de dos accidentes por año es de 3.6 por ciento, o
alrededor de 1 en 28.
Más generalmente, la probabilidad de más de cuatro accidentes es:
{P(0) + P(1) + P(2) + P(3)+P(4)} = 0.053.
Esto es, hay 5.3 por ciento de probabilidad de tener más de cuatro accidentes
en un año en un lugar donde el índice de accidentes esperados es de dos acciden-
tes por año.
Es importante usar este test para decidir si corresponde designar un lugar (o
ruta o zona) como válido para mayor investigación, dado que dará una indicación de
si una ocurrencia de accidentes aparentemente alta es debida a una variación ca-
sual.
También debemos ser conscientes de los cambios en el mundo real que pudieran
afectar la ‘esperada’ frecuencia de accidentes, tales como cambios en el flujo de
tránsito, y también convencernos de que los criterios de colección o codificación de
datos no hayan cambiado (Capítulo 4).
En el Capítulo 17, trataremos otros varios tests estadísticos, particularmente
para usar al evaluar si una medida tuvo un efecto significativo sobre los accidentes;
por ejemplo en la situación antes-y-después. También trataremos temas metodológi-
cos incluyendo la regresión a la media, migración de accidentes, compensación de
riesgos, y determinación del tamaño de la muestra.

Aplicación de criterios de lugares viales peligrosos
La Institution of Highways and Transportation (1990a, pág. 25) esboza cuatro etapas
en la fase de identificación del proceso HRL:
• búsqueda en el banco de datos para la identificación inicial de los lugares de ac-
cidentes,
• aplicación estadística y técnicas numéricas para producir una clasificación preli-
minar de los lugares para posterior estudio,
• verificación de los lugares de accidentes, con referencia al formulario policial ori-
ginal de informe de accidente y realización de un estudio preliminar de los datos
de accidentes, y
• observaciones preliminares para relacionar el estudio de accidentes con las ca-
racterísticas del lugar y las condiciones del tránsito.
Estas etapas son un recordatorio de que el ejercicio del HRL es un proceso,
en marcha e interrelacionado.
Hasta aquí se trataron las dos primeras etapas; en la aplicación de la vida-real de-
ben seguir las otras etapas.
Las observaciones del lugar se tratan en el Capítulo 6.
Así, por lejos, el producto es una lista de lugares candidatos de ser seleccio-
nados para tratamientos remediadores.
Otras influencias pueden intervenir en cualquier momento, y producir otros lugares
candidatos – un repentino crecimiento inesperado de los accidentes en un lugar,
presión política para ‘hacer algo’ en el lugar, o la atención de los medios de comuni-
cación por un accidente en particular.
La respuesta a todas estas situaciones debe ser intentar ser objetivos, y asegurar
que todos los lugares candidatos se traten sobre una base equitativa y coherente.
Los recursos son limitados y es importante que el proceso se concentre en los luga-
res con el mayor potencial de efectividad-de-costo; en otras palabras, el proceso es
tanto una exclusión como una inclusión de lugares.
Después de determinar qué lugares son peligrosos, la etapa siguiente com-
prende determinar si el patrón de accidentes en un lugar es apto para tratarlo con
medidas remediadoras de ingeniería de tránsito. Esto nos conduce a considerar la
diagnosis de los problemas de accidentes, lo que se trata en el Capítulo 6.
Notas
1. Hay una extensa bibliografía sobre los criterios para identificar un lugar vial
peligroso.
Por ejemplo, ver Organisation for Economic Cooperation and Development
(1976), Deacon, Zegeer y Deen (1976), Zegeer (1982), Zegeer (1986), Turner
y Hall (1994), Department of Transport (RU) (1986), McGuigan (1981, 1982)
National Association of Australian State Road Authorities (1988a), Sanderson
y Cameron (1986), Walsh y Dileo (1992).
Khisty (1990, Capítulo 16) presentó un útil resumen.

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Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 6
ACCIDENTES VIALES:
DIAGNOSIS DE PROBLEMAS

Acerca del Autor
Contenido
Prefacio
Glosario
siones
6. Accidentes Viales: Diagnosis de Problemas
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
18. Referencias
Índice

CAPÍTULO 6
DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DE ACCIDENTES VIALES
Después de identificar los lugares, rutas y zonas de alto riesgo, o programas de ac-
ción masiva candidatos para su inclusión en el programa Lugares Viales Peligrosos
(HRL), es necesario examinar cuidadosamente la naturaleza del problema de seguri-
dad en el lugar o lugares, con una visión tal como para identificar si los problemas
pueden tratarse por medio de medidas remediadoras viales o de tránsito y, si es así,
cómo.
Proceso de diagnóstico
Las Highway Safety Guidelines publicadas en la UK Institution of Highways and
Transportation (1990a, pág. 25) sugiere seis pasos en la fase de diagnóstico:
• estudio detallado de los informes de accidentes,
• clasificación de datos para determinar grupos de tipos de accidentes y lugares en
donde ocurren,
• amplificación de datos mediante detallada investigación en el lugar (incluyendo
quizás estudios de conflictos),
• análisis detallado de todos los datos,
• identificación de factores dominantes y/o características viales, y
• determinación de la naturaleza del problema de los accidentes.
Por lo tanto, la mayoría de las investigaciones de accidentes comprenden dos as-
pectos relacionados con el diagnóstico de los problemas de seguridad. El primero
comprende un análisis e/s (in-off) para identificar las maniobras vehiculares predo-
minantes y el tipo de accidente que ocurre. Esto se propone revelar el tipo de con-
tramedidas (p.e., una desproporcionada incidencia de accidentes nocturno implica
una necesidad de delineación, iluminación, etc.).
El segundo aspecto es un análisis en el lugar que comprenda la observación de las
características viales y el comportamiento del conductor. Esto puede suplementarse
mediante estudios extras, tales como estudios de velocidad, conteos de tránsito,
maniobras de giro, análisis de conflictos, etcétera.
Análisis y presentación de datos
La fuente de datos para investigar los accidentes es la masiva base de datos bos-
quejada en el Capítulo 4.
En la secuencia de sucesos en un programa lugar-vial-peligroso (HRL), Figura 2.3,
estos datos ya habrán sido usados en la fase de identificación descrita en el Capítulo
5. El resultado de esta fase es un conjunto de lugares candidatos (o rutas, zonas, o
lugares de acción masiva); es decir, lugares donde los niveles de accidentes regis-
trados indican la necesidad de alguna mayor investigación.
El siguiente paso del diagnóstico comprende mayor análisis de los datos con
el objetivo de obtener un adecuado nivel de familiaridad con el lugar de interés, tal
que puedan desarrollarse contramedidas en forma sistemática, sin saltar a conclu-
siones prematuras. La selección de contramedidas siempre comprende un equilibrio
entre procedimientos formales y el juicio ingenieril.

2/106
Capítulo 6 DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE ACCIDENTES VIALES
Historia de accidentes
Según el Capítulo 2, las investigaciones HRL pueden dirigirse a cuatro tipos de pro-
gramas – lugares, rutas, zonas, o de acción masiva.
Estudios de lugar y zona. Estos estudios se relacionan con lugares específicos, y así
es necesario examinar los registros de accidentes para tales lugares o rutas. Para
estos análisis, el objetivo no es tanto considerar individualmente cada accidente que
haya ocurrido en el lugar, sino más bien buscar patrones en la ocurrencia de los ac-
cidentes que conduzcan a identificar los problemas subyacentes.
Un paso clave es examinar los patrones de los tipos de accidentes, los cuales
pueden codificarse en la base de datos de acuerdo con clasificaciones estándares
(Figuras 4.1 y 4.2, por ejemplo), o puede inferirse desde la base de datos y/o narra-
ciones y croquis en el formulario de informe de accidentes, Capítulo 4.
En muchos casos, habrá un número relativamente pequeño de tipos de accidentes
en un lugar dado. Los tipos de accidentes dominantes dan la guía más confiable pa-
ra la acción remediadora requerida, dado que probablemente indiquen los patrones
futuros de accidentes en el lugar, si no es tratado.
Para la mayoría de los accidentes hay una o más contramedidas específicas aplica-
bles, Capítulo 7, y así a menudo la identificación del tipo de accidente conduce direc-
tamente a los tratamientos potenciales. Los tipos típicos de accidentes podrían in-
cluir (Andreassen, 1989, pág. 3):
• choques entre vehículos que entran desde calles adyacentes,
• choques que comprenden vehículos que giran desde el sentido opuesto,
• choques traseros,
• choques entre vehículos y peatones,
• choques entre vehículos que viajan en el mismo sentido (p.e., refilones),
• vehículos salidos desde la calzada,
• choques con objetos fijos fuera del camino, y
• choques con vehículos estacionados.
Si no hay un tipo dominante de accidentes, el desarrollo de un tratamiento
remediador puede ser muy difícil.
Uno de los principios del enfoque HRL es que los problemas de accidentes deben
ser de posible resolución mediante medidas de ingeniería vial y de tránsito.
Si no hay un tipo dominante de accidente, puede ser que ninguna medida de inge-
niería sea aplicable al los problemas del lugar.
Alternativamente, puede ser que haya dos o más tipos de accidente principales, pero
que el tratamiento de ingeniería para cada uno sea diferente y posiblemente aun en
conflicto; por ejemplo, si hay una intersección semaforizada con una historia de ac-
cidente peatonales y choques entre vehículos que giran y de sentido contrario, éstos
pueden resolverse con fases de giro totalmente controladas de los semáforos, pero
esto puede hacer más compleja la situación de los peatones, y quizás aun exacer-
barla si el peatón no obedece las señales CAMINE/NO CAMINE.
Un histograma de frecuencia que muestre la distribución de los tipos de acci-
dentes es una forma útil de representar estos datos; simplemente puede ser un grá-
fico de barras que muestre los códigos de tipos dominantes de accidentes.

En esta etapa los análisis suplementarios incluyen la investigación de la fre-
cuencia con que ocurren los accidentes según un rango de características ambienta-
les u otras, tales como:
• condición de iluminación (día, polvo, amanecer, oscurecer): para ver si hay parti-
culares situaciones de visibilidad que causen problemas,
• condición del camino (húmedo, seco): para ver si hay evidencia de un problema
de patinaje o deslizamiento – puede ser indicativo de una baja resistencia al des-
lizamiento, problemas de drenaje, etc.),
• tiempo del día: para ver si el problema se asocia con las horas pico de la mañana
o de la tarde, o con tránsito y maniobras fuera-de-picos, o
• día de la semana: para ver si hay problemas asociados con particulares grupos
de usuarios, p.e., concurrentes a fiestas el sábado a la noche, turistas del domin-
go a la tarde, etcétera.
Estudios de acción masiva. Aquí, el enfoque es un poco diferente porque el foco no
es un lugar particular.
Sin embargo, de nuevo, la base de la investigación es un interrogatorio de la masiva
base de datos de accidentes.
Los accidentes pueden ordenarse por tipo de accidente para identificar los lugares
donde ocurra un tipo particular de accidente, dócil a un tratamiento estándar.
Los ejemplos con posibles contramedidas podrían incluir accidentes en interseccio-
nes que comprendan deslizamientos (pavimentos resistentes al deslizamiento), ac-
cidentes que comprendan choques contra un puente o estructura (baranda de de-
fensa y delineación), vehículos rurales solos salidos de la calzada (banquinas pavi-
mentadas), y accidentes contra postes de servicios públicos en una curva (remoción
de los postes, o hacerlos frangibles).
Alternativamente, los accidentes pueden ordenarse por usuarios viales, para
identificar dónde ocurren los accidentes que involucran a esos usuarios.
Los ejemplos podrían incluir niños peatones, ciclistas, camiones.
Si tales estudios revelan el agrupamiento de cualquier tipo de accidente, esto podría
formar la base de un programa de acción masiva.
Si no hay agrupamiento, es improbable que se disponga de remedios de ingeniería o
de efectividad-de-costo.
Estudios de zonas. El contexto del diagnóstico de accidentes sobre una base de zo-
na-amplia es que una zona particular (digamos un precinto residencial hasta de 5
km2
, o un distrito comercial de compras) se haya identificado (Capítulo 5) como que
tienen un problema de accidentes.
Al diagnosticar ese problema la tarea es graficar usando técnicas manuales o digita-
les de mapeo la ubicación de todos los accidentes registrados, junto con un código
que indique el tipo de accidente.
Dado que un foco particular para tales estudios puede ser el usuario vial vulnerable
(peatón, ciclista, niño), aquí es útil un análisis y representación similar a la descrita
para el análisis del lugar.
Un explícito esquema de clasificación es importante aquí (Capítulo 13), dado que a
menudo en estos tipos de estudios una solución comprende la adaptación del cami-
no y la red de calles para asegurar la exclusión o desaliento del tránsito extraño.
Los estudios de zona incorporarán aspectos de estudios de lugar y ruta, en tanto los
accidentes se agrupen en esos lugares.

4/106
Sin embargo, la característica de una zona de estudio es relacionar los problemas
de accidentes evidentes sobre la zona como un todo, incluyendo la red vial y los
problemas de tránsito que puedan contribuir a la experiencia de accidentes en la
zona (p.e., tránsito que usa las calles residenciales como un atajo).
Las soluciones que resulten de estudios de zona-amplia deben integrarse en un es-
quema total para asegurar que nuevos problemas de seguridad no se creen en cual-
quier otra parte, y a menudo la puesta en funcionamiento requerirá la explícita con-
sulta a la comunidad.
Diagrama de choques
La herramienta fundamental usada en el diagnóstico de accidentes en un lugar-
específico es el diagrama de choques, el cual se prepara interrogando a la base de
datos, quizás con el suplemento del examen del formulario original de informe de
accidentes (y en particular el croquis y descripción narrativa) para accidentes parti-
culares que hayan ocurrido en ese lugar.
Un diagrama de choques es una representación esquemática de todos los
accidentes que ocurran en un lugar dado durante un período específico, típicamente
1-5 años. Cada choque en el lugar se representa con un conjunto de flechas, una
por cada vehículo o peatón involucrado, que indica el tipo de accidente y sentidos de
viaje. Las flechas pueden etiquetarse con códigos para fecha, hora, día/noche, tiem-
po, tipo de vehículo, etcétera (McShane y Roess, 1990, pág. 162).
En la Figura 6.1 se muestra un ejemplo de un diagrama de choque.
Resume la historia de accidentes del lugar mediante la superposición de un plano
general de los accidentes informados en el lugar a investigar.
Este resumen de movimientos del vehículo y otros usuarios viales destaca los tipos
predominantes de accidentes, y las maniobras vehiculares (o de otro usuario vial) en
tales accidentes.
No es necesario mostrar con precisión el punto exacto del accidente, pero es ‘impor-
tante mostrar los sentidos de los vehículos y peatones en conflicto (p.e., si el tipo de
accidente dominante en una intersección comprende un choque entre un vehículo
directo y un vehículo que gira, es importante saber desde qué ramal de la intersec-
ción se aproximan los vehículos, dado que puede indicar un problema de visibilidad
o una configuración de intersección que dificulte a los conductores juzgar los claros
en el tránsito opuesto.
En el diagrama de choque, la trayectoria de cada vehículo puede representarse me-
diante una línea llena, y cada peatón con una línea de puntos. Los datos para cada
accidente que pueden mostrarse serían:
• tipo de accidente
• gravedad de accidentes
• fecha y hora de los accidentes
• condición del camino
• condición de iluminación
• geometría del lugar
• información del lugar

Figura 6.1 Diagrama de choque, en
el cual se muestra cada accidente en
el lugar, con flechas y anotaciones
que resumen los detalles de cada
accidente.
Puede ser útil incluir una presentación tabular de estos datos, en la forma de una
‘grilla de factor de accidente’, a veces conocida coloquialmente como un ‘diagrama
de palo’, el cual resume el tipo de accidente y otra información pertinente, como la
mostrada en el listado anterior en forma de dibujo o tabla (Chira-Chivala y Mak,
1986). En esta forma, a menudo será evidente un patrón al analista que ve el dia-
grama.
Por ejemplo, en la Figura 6.2 es aparente la significación de los accidentes que com-
prenden vehículos desde aproximaciones adyacentes, asociados con vehículos
hacia el este en tiempo húmedo y vehículos hacia el oeste con visión oscurecida.
En muchos países se dispone de paquetes comerciales de software que producen
grillas de factores de accidentes a partir de la información codificada en la masiva
base de datos de accidentes.
Figura 6.2 Grilla de
factor de accidente,
que resume, en forma
tabular, la información
acerca de cada acciden-
te.

6/106
Informe resumen y presentación
Sobre la base de los análisis de historias de accidentes y del diagrama de choques,
se prepara luego un informe resumen, el cual podría resumir la información disponi-
ble acerca del lugar, incluyendo, por ejemplo:
• ubicación (p.e., nombre de calles, municipalidad, poste de km vial o kilometraje
de mapa de referencia)
• descripción del lugar, p.e., geometría vial
• fotografías del lugar
• trabajos viales (si alguno)
• listado detallado de accidentes
• resumen de accidentes, según:
o gravedad
o tipo
o costo
o condición camino
o condición de iluminación
o hora
o mes
o día de semana
o año
o factores identificados (alcohol, fatiga, objetos al costado del camino, etc.)
o objetos golpeados
o tipos de vehículos
o edad de conductores
o volúmenes de tránsito
o volúmenes de giro
• problemas evidentes en el lugar
• solución recomendada
• evaluación económica de la solución recomendada.
Investigaciones del lugar
En tanto los informes originales de accidentes viales pueden contener algunos datos
del camino y del lugar, inevitablemente será necesario inspeccionar el lugar para
evaluar con precisión las condiciones del camino y otros factores que puedan ser
relevantes.
Características del camino
Las observaciones en-el-lugar intentan identificar cualesquiera características adver-
sas del diseño vial y el entorno del tránsito vial.
Debe incluir la investigación nocturna, y quizás la investigación bajo adversas condi-
ciones del tiempo.
El investigador debe caminar el lugar, y conducir a través ejecutando las maniobras
específicas que hayan mostrado ser problemáticas.
Esto puede dar valiosas pistas para identificar y comprender factores contribuyentes
a la ocurrencia de los accidentes.

Debe prestarse particular atención a si varias características topográficas, tales co-
mo cielo, color de los edificios, follaje y alineamiento del camino pueden combinarse
para crear confusión o incertidumbre en la mente del conductor.
Puede ser importante chequear que el trazado, señalización, marcas de pavimento,
iluminación, etc. se conforman a los estándares o guías actuales, pero no debe su-
ponerse que la adherencia a tales estándares necesariamente eliminará o resolverá
el problema (UK Department of Transport, 1986, pág. 6.4).
En realidad, dado que tales estándares y guías cambian continuamente, es más
probable que la mayoría de los lugares contengan elementos o características de
diseño desactualizadas en una u otra forma.
Las fotografías del lugar, sus áreas problemáticas y sus accesos pueden ser
una herramienta valiosa para la investigación de accidentes.
Puede ser apropiado grabar en video el lugar para analizar el comportamiento del
usuario vial, y quizás formar la base de un estudio antes-y-después.
En la Tabla 6.1 se presenta una ilustrativa lista de chequeo para detallar las
características viales; se basa en Landles (1980), National Association of Australian
State Road Authorities (1988a, Figura 5.3) y en UK Department of Transport (1986,
Apéndice 6E). Esta lista puede ser una útil ayuda memoria para que cada ítem se
interprete libremente según el lugar particular en cuestión.
Puede indicar si están los ítems particulares, y su condición, adecuación y conformi-
dad con las normas o práctica actuales, la necesidad de mantenimiento, o remoción,
o restauración, etcétera.
Si el ítem no está presente, ¿debe estar? En otros casos, el ítem puede proveer una
clave acerca de los patrones de accidentes o una advertencia acerca de una proba-
bilidad de accidentes.
El punto básico es que esta lista indica el ordenamiento de los ítems que el investi-
gador debe buscar en una visita al lugar, no que es una lista de chequeo exhaustiva.
Datos de tránsito
Los datos sobre volúmenes de tránsito (incluyendo volúmenes de giro), flujos de
peatones, y velocidades de los vehículos pueden ser útiles, según las circunstancias
y problemas particulares del lugar. En algunos casos, estarán disponibles, pero en
otros casos pueden necesitar recogerlos como un caso especial (Ver Capítulo 4).

8/106
Tabla 6.1
Lista de chequeo ilustrativa para inspeccionar el lugar
Camino
ancho
dividido/indiviso
número de carriles
bombeo
pendiente
banquina
arcén
mediana y aberturas
vereda/senda peatonal
cordones, drenaje ramas
combinación de factores
Superficie camino
tipo
rugosidad
fricción
acceso
geometría
curva
pendiente
peralte
convexidad
concavidad
Intersección
tipo
número de ramales
canalización
carriles de giro
radio de giro
Vehículos estacionados
estacionamiento en-la-calle
estacionamiento fuera de la
calle
visibilidad
horas de camino despejado
control de estacionamiento
vías de carga y descarga
parada de ómnibus
taxis
Señales y marcas
inventario de señales
legibilidad
conspicuidad
comprensibilidad
credibilidad
líneas de centro, borde
marcas de pavimento
marcadores de pavimento
delineadores sobre postes
chebrones, marcadores de
alineamiento
Semáforos
primario/secundario/terciario
intensidad
ubicación
control de giro
peatonal
tipo de detector
tipo de controlador
parte de sistema conectado
tiempos de flujo y de verde
Peatones/ciclistas
vías de cruce
número y carácter
barreras peatonales
refugio peatonal
Iluminación
tipo
altura, intensidad
Costado de camino
postes, servicios públicos
barandas
rocas, árboles, otros peligros
barreras/alambrados
taludes laterales
alcantarillas
estribos y pilas de puente
Velocidad
velocidad segura
límite de velocidad
velocidad del vehículo
Ambiente
usos del suelo
escolares
camiones
ruido ambiental
problemas entrada y salida
Visibilidad
de intersección
de costado camino
de dispositivos control
de peatones
de vehículos estacionados
de parada de ómnibus
de curvas verticales
delineación subliminal
Evidencia de problemas
vidrios rotos, basura
marcas de patinadas
daños elementos camino
Estudios de comportamiento del conductor y de conflictos
En casi todos los accidentes viales hay factores humanos derivados de la condición
física y mental, experiencia y edad de los conductores que pueden contribuir a un
accidente particular.
En la mayoría de los casos, estos factores humanos se reflejarán en los datos com-
pilados en los informes de accidentes.
En algunos casos, puede ser útil tener información adicional sobre el comportamien-
to de los conductores en el lugar.

Los ejemplos incluyen frenado tardío al entrar en una curva cerrada, acciones evasi-
vas en una intersección, comportamiento resultante de una inadecuada o errónea
información visual, etc.
Estas acciones pueden codificarse en un estudio de conflictos, el cual comprende la
observación directa del lugar, o el uso de grabaciones de video, para examinar y
obtener claves sobre los problemas de accidentes en el lugar.
La información obtenida así puede ser valiosa para comprender la operación de
tránsito y las interacciones que ocurren entre las corrientes de tránsito en el lugar.
Análisis de problemas
Sobre la base de la información contenida en el informe resumen de accidente de la
visita al lugar, y quizás usando suplementarias fuentes de datos como se describe
en el Capítulo 4, puede investigarse en el lugar la naturaleza de la situación del ac-
cidente.
Las cuestiones siguientes son relevantes (Andreassend, 1983):
• Los accidentes, ¿están asociados con las condiciones físicas del camino, y pue-
de esta situación eliminarse o corregirse?
• La visibilidad, ¿es adecuada o puede corregirse? ¿hay prevención adecuada?
• Las señales, semáforos, y marcas de pavimento, ¿cumplen su función? ¿necesi-
tan reemplazo?
• El tránsito, ¿está adecuadamente canalizado como para minimizar la ocurrencia
de conflictos?
• Los accidentes, ¿podrían prevenirse mediante la prohibición de movimientos es-
pecíficos, o dándole prioridad?
• ¿Puede desviarse alguna de las corrientes de tránsito a otras calles donde el po-
tencial de accidentes no sea tan grande?
• Los accidentes nocturnos, ¿están fuera de proporción con los accidentes diurnos,
indicando la necesidad de protección nocturna especial?
• Las condiciones, ¿muestran la necesidad de control adicional?

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Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 7
DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS

CAPÍTULO 7
DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
Las etapas precedentes del proceso Ubicación de Peligros Viales identificaron luga-
res con problemas de accidentes susceptibles de tratamiento con medidas de inge-
niería vial o de tránsito. La etapa siguiente es desarrollar tratamientos remediadores
para el lugar-específico. En este capítulo se tratan los principios para desarrollar con-
tramedidas y se revisan los tratamientos genéricos aplicables a un rango de tipos de
accidentes y situaciones. Los Capítulos 8 a 14 tratan luego con mayor detalle las con-
tramedidas específicas.
Principios para desarrollar contramedidas
El proceso para desarrollar contramedidas tiene el objetivo de (Institution of High-
ways and Transportaron, 1990a, pág. 25; National Association of Australian State
Road Authorities, 1988a, p 26):
• determinar el rango de medidas probables de influir en los tipos predominantes
de accidentes y características viales,
• seleccionar contramedidas que, sobre la base del juicio profesional y experiencia,
pueda esperarse que reduzcan el número o gravedad de los accidente del tipo
dominante en el lugar,
• chequear que las contramedidas adoptadas no tienen consecuencias indesea-
bles, ni en términos de seguridad (p.e., conducir a un incremento del número o
gravedad de otro tipo de accidentes) o en la eficiencia del tránsito o términos
ambientales,
• ser de efectividad de costo; esto es, maximizar los beneficios del programa, y
• ser eficiente; esto es, producir beneficios superiores a los costos.
Un camino seguro reconoce las realidades y limitaciones de la toma de deci-
siones humanas, Capítulo 3. Esto significa que el diseño y administración del camino
y su entorno deben asegurar que muchas características del entorno vial (incluyendo
la geometría de la superficie del camino, sección transversal, características latera-
les, tratamientos de mediana, delineación, semáforos, dispositivos de control de
tránsito, guía de ruta, iluminación callejera, provisión de accesos, etc.), que indivi-
dualmente y en combinación provean un ambienta a través del cual el conductor
pueda viajar con seguridad.
En otras palabras, el ambiente vial no debe ubicar demandas que estén más allá de
la aptitud para manejar, o que estén fuera de las expectativas normales del usuario
vial (Rumar, 1982).
Por lo tanto, un camino seguro puede definirse como uno diseñado y administrado
para que:
• advierta al conductor de cualesquiera características subestándares o inusuales,
• informe el conductor las condiciones a encontrar,
• guíe al conductor a través de secciones inusuales,
• controle el pasaje del conductor a través de puntos de conflictito y conexiones de
caminos, y
• perdone a los conductores errantes o a comportamientos inadecuados.

2/87 Capítulo 7: DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
Análogas consideraciones son igualmente aplicables a otros usuarios viales,
tales como ciclistas y peatones.
Al mantener estos determinantes, hay una cantidad de principios que deben
considerarse en el desarrollo de contramedidas para lugares específicos. En gene-
ral, el ingeniero de seguridad vial debe intentar satisfacer estos principios hasta una
extensión determinada por las necesidades individuales de significativos grupos de
usuarios viales y al patrón de accidentes en el lugar.
Intersecciones
Los principios principales de diseño para las intersecciones son:
• minimizar el número de puntos de conflicto y por ello las oportunidades de acci-
dentes; las intersecciones T y las rotondas tienen menos puntos de conflicto que
una intersección ┼ (Figura 7.1), la cual es una de las razones principales de su
superior comportamiento a la seguridad,
Figura 7.1 Puntos de conflicto en las intersecciones

• dar precedencia a los movimientos principales mediante el alineamiento, delinea-
ción y control de tránsito,
• separar los conflictos en espacio y tiempo,
• controlar el ángulo de conflicto; las corrientes de tránsito que se cruzan deben
intersectarse en un ángulo recto a cerca de él, en tanto que las corrientes que
convergen deben intersectarse en ángulos pequeños para asegurar una veloci-
dad relativa baja,
• definir y minimizar las áreas de conflicto,
• definir trayectorias de vehículos,
• asegurar adecuadas distancias visuales,
• controlar las velocidades de aproximación con alineamiento, ancho carril, control
de tránsito y límites de velocidad,
• proveer indicaciones claras de los requerimientos de derecho-de-paso,
• minimizar los peligros laterales,
• tener en cuenta a todos el tránsito vehicular u no-vehicular que probablemente
use la intersección, incluyendo donde fuere necesario las provisiones especiales
para camiones, ómnibus, peatones y otros usuarios viales vulnerables,
• simplificar la tarea de conducir, y
• minimizar la demora del usuario vial.
Muchos de los más comúnmente usados dispositivos de control de tránsito en
las intersecciones combinan varios de estos principios, aunque a menudo son nece-
sarios refinamientos adicionales al tratamiento estándar.
Por ejemplo, usualmente las rotondas incluyen algún grado de todos los principios
anteriores.
Similarmente, los semáforos también incorporan muchos de estos principios, pero
alguno, tal como asegurar adecuada distancia visual, minimizar ángulos de conflicto
y minimizar el número de conflictos, son de menor importancia por la aptitud de se-
parar en el tiempo los movimientos conflictivos.
Quizás el aspecto más desafiante en diseñar soluciones en lugares viales pe-
ligrosos es logar el objetivo de seguridad para significativos grupos de usuarios,
mientras que el mismo tiempo se obtenga un adecuado equilibrio ente otros objeti-
vos competitivos relacionados con el tránsito (p.e., capacidad, demoras), y el am-
bienta (p.e., ruido, estética).
Lugares a mitad-de-cuadra
Para los lugares no-intersección (variadamente llamaos mitad-de-cuadra, conexio-
nes de caminos o secciones de caminos), los principios para el diseño y operación
seguros incluyen:
• asegura adecuados y coherentes estándares de los alineamientos horizontal y
vertical,
• desarrollar secciones transversales para adecuar la función del camino y los vo-
lúmenes de tránsito,
• delinear la calzada y las trayectorias vehiculares,
• asegurar adecuados estándares para controlar el acceso al uso del suelo frentis-
ta, y
• asegurar que el entorno al costado del camino esté despejado y sea indulgente.

Recubriendo todos estos principios está la vital necesidad de considerar las
necesidades particulares de todos los grupos de usuarios.
La adecuada consideración de estas necesidades es un determinante principal de la
calidad del tratamiento final.
En particular, los peatones tienen necesidades especiales que deben considerarse
separadamente al investigar los problemas de seguridad y desarrollar contramedidas
(Capítulo 14).
Pueden encontrarse otros ejemplos en los requerimientos especiales de los
camiones; por ejemplo, al maniobrar giros de radios pequeños, o circular a través de
curvas horizontales con peralte adverso (Ogden, 1992; Sweatman, y otros, 1990).
Otros grupos de usuarios, tales como el tránsito vehicular general, ciclistas, motoci-
clistas y ómnibus, pueden todos justificar explícita atención en lugares particulares o
en relación con particulares tipos de accidentes.
Selección de contramedidas
Adecuación de las soluciones a los problemas
La clave para seleccionar contramedidas en un lugar, ruta, área particular, o aplica-
ción masiva, es concentrarse en el tipo particular de accidente identificado en la Fa-
se de diagnosis (Capítulo 6) como dócil al tratamiento con medidas de ingeniería vial
o de tránsito.
Sin embargo, a menudo habrá una cantidad de tratamientos remediadores que po-
drían aplicarse individualmente, o en combinación.
Generalmente, la opción final se basará en el juicio y la experiencia, utilizando con-
tramedidas exitosas en similares circunstancias en otros lados.
Las Tablas 7.1 a 7.7 resumen los tratamientos probadamente efectivos en
relación con los particulares tipos de accidentes que típicamente ocurren en:
• intersecciones con tránsito de alta velocidad,
• intersecciones con tránsito de baja velocidad,
• mitades-de-cuadra con tránsito de alta velocidad,
• mitades-de-cuadra con tránsito de baja velocidad,
• caminos con velocidad de diseño alta,
• vías peatonales, y
• cruces ferroviarios.
Estas tablas presentan una revisión compuesta de los más detallados hallaz-
gos bosquejados en los Capítulos 8 a 14, y relacionados con resúmenes similares
presentados en fuentes tales como Ross Silcock Partnership (1991, pág. 143), UK
Department of Transport (1986, Sección 7); Royal Society for the Prevention of Acci-
dents (1994), Travers Morgan (1991, 1992), Khisty (1990, pág. 640), Garber and
Hoel (1988, pág. 146), Cantilli (1982), Andreassen (1989), Roads and Traffic Authori-
ty of NSW (1995), Queensland Transport (1993), Bureau of Transportation and
Communications Economics (1995) y National Association of Australian State Road
Authorities (1988a).
Las tablas identifican tipos de accidentes probables de ocurrir en cada uno de
los lugares o entornos, e indican los efectos potenciales (positivos y negativos, con
éstos entre paréntesis) de un rango de contramedidas.

Las contramedidas sólo serán efectivas si los datos de accidentes indican que los
accidentes del tipo indicado son en realidad un problema en el lugar en cuestión.
Esto subraya el punto destacado en los capítulos anteriores en el sentido de que el
proceso HRL debe identificar si el problema de accidentes en un lugar es dócil al
tratamiento, tanto como determinar qué tratamiento debe ser.
La categorización de tipos de accidentes usada en estas tablas se basa en la pre-
sentada en las Figura 4.1 y 4.2; esta misma categorización se usa después en el
Capítulo 16 en el tratamiento de la evaluación económica de proyectos, dado que
cada uno de estos específicos tipos de accidentes pueden asociarse con un costo
de accidente medio, lo cual significa que pueden calcularse los beneficios económi-
cos de un tratamiento propuesto.
Hay varios criterios para seleccionar contramedidas:
• factibilidad técnica: ¿puede la contramedida proveer una respuesta a los proble-
mas de los accidentes diagnosticados, y tiene una base técnica para el éxito?
• eficiencia económica: ¿es probable que la contramedida sea de efectividad de
costo y produzca beneficios superiores a sus costos?
• accesibilidad: ¿puede acomodarse con el presupuesto programado; si no, puede
diferirse, o economizarse, quizás adoptar una solución interina?
• aceptabilidad: la contramedida, ¿identifica claramente el blanco del problema
identificado, y será fácilmente comprensible por la comunidad?
• practicable: ¿es probable que sea un problema de no-cumplimiento, y puede la
medida funcional sin irrazonable esfuerzo de control?
• aceptabilidad política e institucional: ¿es probable que la contramedida atraiga el
sostén político, y sea apoyada por la organización responsable de su instalación
y en la administración en marcha?
• legal: ¿es la contramedida un dispositivo legal, y los usuarios quebrantarán cual-
quier ley usándola en la forma intentada?
• compatibilidad: ¿es la contramedida compatible y coherente con otras estrategias
en el mismo lugar, o que se haya aplicado en situaciones similares en otros la-
dos?
Puede verse que la decisión de adoptar una contramedida particular puede com-
prender más que una simple solución al problema.
El desarrollo de contramedidas requiere un marco técnico claramente entendido e
institucional, para proveer los principios-guía y la motivación para la acción.
En los capítulos siguientes se tratan en detalle los aspectos de la ingeniería
de seguridad vial1
, y la evaluación de los programas de ingeniería de la seguridad
vial.
Sin embargo, es importante recordar que todo este trabajo técnico tiene lugar dentro
de un más amplio marco político institucional, legal y social.
Efectividad y efectividad-de-costo
Las Tablas 7.1 a 7.7 resumen la experiencia acumulada de los ingenieros de seguri-
dad vial en relación con los tipos de contramedidas probables de ser efectivas en
situaciones particulares.

Sin embargo, en este libro se hace hincapié en que los tratamientos deben ser de
efectividad-de-costo y efectivos.
La evaluación económica de los tratamientos de seguridad vial se trata en el
Capítulo 16. Sin embargo, en este punto es útil presentar, para comparar con las
tablas de arriba, los hallazgos de un estudio que usó un método Delphi para buscar
la opinión experta sobre cuáles contramedidas podrían ser de efectividad-de-costo.
Más específicamente, el estudio (Travers Morgan, 1991) condujo una importante
investigación de expertos internacionales en seguridad vial, preguntándoles para
clasificar, sobre la base de su experiencia, un amplio rango de ‘características viales’
en términos de su efectividad (‘aptitud para reducir accidentes’) y efectividad-de-
costo (‘relación beneficio/costo’).
Veintiún expertos de los EUA, Canadá, RU, Suecia, Japón, Nueva Zelanda y Austra-
lia respondieron.
Sus resultados, para caminos urbanos y rurales respectivamente, se muestran en
las Tablas 7.8 y 7.9.
Ellas muestran que ciertos tratamientos, aunque quizás son altamente efecti-
vos, no son de efectividad-de-costo por su alto costo inicial, o continuos costos ope-
racionales.
Por otra parte, al desplazarnos hacia el rincón inferior izquierdo de las tablas, vemos
que hay muchos proyectos efectivos y de alta efectividad-de-costo.
Estos tipos de contramedidas son claramente deseables, y donde el patrón de acci-
dentes es tal que estos tipos de tratamiento son adecuados, es probable que resul-
ten muy adecuados.
Note
En los Capítulos 8 a 14 revisamos un amplio rango de factores del camino y del trán-
sito, y discutimos sus efectos sobre la seguridad vial.
La preparación de este material comprendió una extensa revisión de la bibliografía.
De particular valor en la revisión de la bibliografía fueron las revisiones previas de
aspectos de la seguridad vial y del tránsito, por lo que ellas concluyeron y por sus
conexiones con la bibliografía.
Las revisiones incluyeron las de Roy Jorgensen and Associates (1978), Federal
Highway Administration (1982), Lay (1986), Nairn and Partners (1987), Carney
(1986), Smith and Mason (1988), Transportation Research Board (1987a,b), Hoque
and Sanderson (1988), National Association of Australian State Road Authorities
(1988a), Pak-Poy and Kneebone (1988), Institute of Transportation Engineers
(1993a); Travers Morgan (1991); Travers Morgan (1992), UK Department of Trans-
port (1986), Roads and Traffic Authority of NSW (1991b, 1995), Queensland Trans-
port (1993), County Surveyors Society (1989, 1991), Walker and Lines (1991), Hed-
man (1990) and Ward (1992).

Contramedidas
Tabla 7.1
Intersecciones de alta velocidad
Tabla 7.2
Intersecciones de baja velocidad
Tabla 7.3
Lugares de alta velocidad a mitad de cuadra
Tabla 7.4
Lugares de baja velocidad a mitad-de-cuadra
Tabla 7.5
Diseños viales de alta velocidad

Tabla 7.6
Tratamientos peatonales
Tabla 7.7
Cruces ferroviarios
Tabla 7.8
Efectividad y efectividad-de-costo de trata-
mientos urbanos
Tabla 7.9
Efectividad y efectividad-de-costo de trata-
mientos rurales

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 8
DISEÑO VIAL

Por primera vez, este libro presente una amplia
Acerca del Autor
Contenido
Prefacio
Glosario
siones
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
18. Referencias
Índice

CAPÍTULO 8
DISEÑO VIAL
En el diseño de caminos nuevos debe darse particular atención a la seguridad como
un criterio principal de diseño. Similarmente, la reconstrucción de caminos debe tener
un componente de seguridad, y a menudo tal reconstrucción es en realidad un medio
importante para mejorar progresivamente la seguridad de la red vial. Utilizando los
resultados de trabajos previos, en este capítulo revisamos los aspectos de seguridad
del diseño vial y resumimos los aspectos clave de seguridad de un rango de elemen-
tos de diseño vial1
.
Norma de diseño
Norma de diseño se refiere a las decisiones estratégicas para construir un camino.
Usualmente, tales decisiones se toman en la etapa de planeamiento y primariamente
se ven afectadas por consideraciones de capacidad y eficiencia económica, pero
también debe considerarse la seguridad.
Norma vial
A menudo, al crecer el tránsito es necesario o económico diseñar y construir cami-
nos para mejorar los estándares geométricos. En general, a mejor estándar geomé-
trico, camino más seguro. En realidad, uno de los factores económicos que deben
tomarse en cuenta al decidir la norma adecuada de diseño es el beneficio de seguri-
dad de mejorar los estándares geométricos (Lay, 1986, pág. 52). Por ejemplo, al in-
vestigar los beneficios de seguridad de seguridad de mejoramientos viales en el Re-
ino Unido, Walker y Lines (1991) examinaron la construcción del 85 por ciento de no-
autopistas británicas entre 1982 y 1984. Hallaron las reducciones de accidentes si-
guientes (significantes en el nivel de 10 por ciento o mejor) para varios tipos de pro-
yectos:
Tipo de proyecto Reducción de accidentes (%)
desvíos (bypasses) en pueblos rurales 32
duplicación de camino rural 29
separación de nivel de intersección urbana 57
otros proyectos rurales 28
También se notaron reducciones de accidentes no-significativas para desvíos
urbanos, separaciones de nivel rurales, y ‘otros’ proyectos urbanos.
El estándar geométrico más alto tiene alta velocidad de diseño, control total
de acceso desde la propiedad lindera, costados-del-camino indulgentes, entradas y
salidas en distribuidores de niveles separados, y sentidos opuestos de tránsito sepa-
rados físicamente por una mediana (cantero central). Este tipo de camino es referido
variablemente como autopista, freeway, motorway, autobahn, autostrada, autoroute,
y a veces como camino-expreso. Es la forma más segura de camino porque se eli-
minan muchas de las oportunidades de colisión entre los vehículos, Figura 8.1.

2/228 Capítulo 8: DISEÑO VIAL
Figura 8.1 Una autopista es la forma más segura de camino. Excluye la mayoría
de las fuentes de conflictos, con altos estándares geométricos, control de acceso,
costados indulgentes, mediana, iluminación de distribuidores, etcétera.
En términos de accidentes mortales, los índices típicos por cien millones de vehícu-
los-kilómetro son (Australian Road Research Board, 1988):
• camino un-carril 800-1200
• camino angosto dos-carriles 100-200
• camino ancho dos-carriles 20-100
• camino arterial indiviso 20-100
• camino arterial dividido 10-100
• todas las autopistas 10
• autopistas nuevas 5
• todos los caminos 200-800
En resumen, la seguridad mejora dramáticamente con el estándar de diseño, y las au-
topistas son mucho más seguras por kilómetro de viaje que otros caminos. La precisa
ventaja de seguridad no puede darse explícitamente porque hay una amplia variación
dentro de los tipos de caminos, pero las autopistas son por lo menos 4 veces más
seguras que otros caminos, y pueden ser 20 veces más seguras que otros caminos
arteriales. Las autopistas nuevas, construidas con los estándares contemporáneos
son la forma de camino más segura, y pueden ser el doble de seguras que las viejas
autopistas construidas con estándares más bajos.
Control de acceso
En este contexto, acceso se refiere a la entrada del tránsito a un camino desde otros
caminos, incluyendo intersecciones, accesos comerciales, accesos privados, y cru-
ces de mediana (Cirillo, 1992). Por lo tanto, el control de acceso reduce o elimina la
variedad y espaciamiento de sucesos a los cuales el conductor debe responder. Se
describió como ‘el factor simple de diseño más importante desarrollado para la re-
ducción de los accidentes’ (Federal Highway Administration, 1982, pág. 4-2).

Parte de la ventaja en seguridad de las autopistas proviene del control de ac-
ceso desde las propiedades linderas, y la consecuente eliminación de sucesos ines-
perados y separación de los puntos de decisión (Cirillo, 1992). Sin embargo, una
medida de control de acceso puede alcanzarse sin las otras características de dise-
ño de las autopistas (p.e., distribuidores de niveles separados).
El control de acceso en los caminos existentes por medio de caminos frentis-
tas puede ser un efectivo dispositivo de seguridad, Figura 8.2. La FHWA (1982. pág.
4-1) y Cirillo (1992) citan varios estudios en los EUA entre los 1960s y los 1970s que
muestran el rápido aumento de los índices de accidentes con el crecimiento de la
densidad de accesos. Por ejemplo, en un estudio, la diferencia del número de acci-
dentes en accesos entre un bajo nivel de desarrollo (menos de unos 20 accesos por
km) y un alto nivel de desarrollo fue más del doble. Interesantemente, se citaron va-
rios estudios que indicaron ser éste un problema rural y urbano en los EUA. Otros
estudios citados en estas mismas fuentes indican que los accidentes crecen con la
densidad de otras formas de accesos, incluyendo intersecciones y cruces de media-
na.
Por supuesto, en la mayoría de los caminos no es posible o significante eliminar los
accesos, pero los efectos de los accesos pueden moderarse al reducir los conflictos
en los puntos de acceso. Glennon y Azzeh (1976) dividen estos conflictos en trata-
mientos que:
• reducen el número de accesos (p.e., eliminación de aberturas de mediana, provi-
sión de caminos frentistas, y provisión de acceso vía caminos frentistas más que
por el camino principal), y
• separan los vehículos directos de los vehículos que usan los accesos (p.e., carri-
les de giro, carriles de aceleración y desaceleración).
Figure 8.2 Control de acceso que usa caminos frentistas. Reducen la frecuencia
de conflictos de acceso y separan los puntos de decisión.
Sucintamente, Cirillo (1992) resumió la situación diciendo que ‘en las vías que llevan
el mayor volumen de tránsito, conectan los centros principales de actividad, y/o son
arteriales regionales principales, el acceso debe controlarse donde fuere posible’.

El control de acceso (o sea, la reducción de la frecuencia de intersecciones y apertu-
ras de mediana y la prohibición del acceso directo de la propiedad adyacente hacia un
camino directo, y el uso de dispositivos tales como caminos frentistas, carriles de
giro, y limitación de acceso desde la propiedad lindera tienen todos beneficios de se-
guridad.
Medianas (Canteros centrales)
Las medianas o canteros centrales se usan para separar tránsitos de sentidos
opuestos. Son de varios tipos, incluyendo:
• medianas anchas sin barrera física; proveen espacio para que el conductor de un
vehículo errante retome el control y/o provea espacio para los vehículos que gi-
ran (Figura 8.1),
• medianas angostas con una barrera física (tal como baranda de defensa metálica
o barrera de hormigón) diseñadas para desviar a un vehículo errante hacia su
propia corriente de tránsito; también tienen el efecto de desalentar cruces inade-
cuados del camino por parte de peatones (Figura 8.3), y
• medianas angostas sin una barrera física; pueden hacer poco por los vehículos
errantes, pero separan claramente los flujos de tránsito de sentidos opuestos y
proveen ocasión para que los peatones crucen el camino en dos etapas, Figura
8.4.
Figura 8.3 Mediana angosta con una barrera física. Las corrientes de tránsito
opuestas están separadas por una barrera física para reducir los conflictos frontales.

Figura 8.4 Mediana angosta sin barrera física. Separa las corrientes de sentidos
opuestos y en zona urbana provee un refugio a los peatones.
Debido a la separación de los flujos de tránsito de sentidos opuestos, la me-
dianas adicionan algún beneficio a los peatones. En un estudio británico, Walker y
Lines (1991) informaron que las calzadas dobles (es decir, caminos con mediana)
tenían un índice de accidentes sobre una base vehículos-km dos tercios que un ca-
mino de calzada simple (indivisa). Un estudio en Adelaida, Australia, (National Asso-
ciation of Australian State Road Authorities, 1988a, pág. 29) comparó índices de ac-
cidentes para caminos de cuatro-carriles con medianas anchas, medianas angostas
y medianas angostas pintadas, con caminos de cuatro-carriles sin medianas. Com-
parados con los caminos indivisos, los otros redujeron el índice de accidentes en:
• mediana angosta pintada 30%
• mediana angosta elevada 48%
• mediana ancha 54%
De ser posible, en las zonas urbanas posible las medianas deben ser bastan-
te anchas como para proteger a un vehículo que gira o cruza. En el estudio citado,
las ‘medianas anchas’ fueron las que cumplían este criterio.
En zonas rurales, las medianas anchas deben proveerse como para dar es-
pacio al conductor de un vehículo errante para retomar el control. Estudios en los
EUA en los 1970s (FHWA, 1982, pág. 1-7; Zegeer y Council, 1992) hallaron que con
un ancho de mediana de 9 m entre el 70 y 90 por ciento de los vehículos que inva-
den la mediana no alcanzan la otra calzada (Capítulo 12).
Típicamente, las medianas más angostas con una barrera física tienen mayor
frecuencia de accidentes totales, pero de menor gravedad porque se reducen o eli-
minan los graves accidentes frontales (Zegeer y Council, 1992). Por ejemplo, un es-
tudio británico (Johnson, 1980) encontró que la instalación de una valla metálica de
defensa en la mediana de caminos rurales divididos produjo una reducción de 15 por
ciento de los accidentes mortales, pero un aumento de 14 por ciento de los acciden-
tes sin heridos.

Sin embargo, un posterior estudio británico (Simpson y Brown, 1988) halló
que mientras el índice de accidentes fatales que comprendía la mediana en los ca-
minos con defensas fue sólo 43 por ciento del índice en caminos del grupo de con-
trol sin defensas, el índice total de accidentes para tales accidentes fue también me-
nor, 71 por ciento del hallado para el grupo de control.
En medianas anchas, el talud de las medianas anchas también puede influir
en los accidentes, y Zegeer y Council (1992) sugieren que en medianas anchas es
deseable un talud máximo de 1: 6 (17%), y que los taludes 1:4 (25%) o más empina-
dos están asociados con vuelcos.
Para máxima efectividad de seguridad, el número de aperturas de mediana
debe minimizarse, aunque por supuesto esto es a expensas de los accesos conve-
nientes. Homburger, y otros (1989, pág. 95) establecen que mientras la provisión de
una mediana mejora la seguridad de una ‘calle principal’, tal mejoramiento es ‘inver-
samente proporcional al número de aberturas provistas en la mediana’.
La separación con una mediana de las corrientes de tránsito opuestas conduce a sig-
nificativos beneficios de seguridad. Idealmente, en zonas urbanas las medianas de-
ben ser bastante anchas como para proteger a los vehículos que cruzan o giran, mien-
tras que un ancho mínimo de unos 9 m con una talud transversal no mayor que 1:6 es
adecuado para zonas rurales. Las medianas pueden dar beneficios a los peatones al
permitirles cruzar el camino en etapas.
Elementos de la sección transversal
La sección transversal de un camino incluye la calzada, banquinas, cordones, ele-
mentos de drenaje, y taludes de corte y terraplén.
A través de los años, varios estudios investigaron los efectos de seguridad de los
elementos como ancho de carril y banquina, tipo de banquina, pendiente transversal
del pavimento, etc.
Sin embargo, pocos de ellos fueron capaces de controlar otros factores como ali-
neamiento y zona despejada a los costados-del-camino, ni distinguir entre tipos de
accidentes y su relación lógica con los elementos de la sección transversal (Zegeer y
Council, 1992). Sin embargo, parece haber consenso general acerca de algunos
aspectos, los cuales se informan a continuación.
Ancho de carril
En caminos rurales, los anchos de carril de 3.4-3.7 m tienen el menor índice de acci-
dentes (Zegeer, Deen y Mayes, 1981; Zegeer y Council, 1993, pág. 22; McLean,
1985), y además representan 'el más apropiado equilibrio entre la seguridad y el flujo
de tránsito’ (Cirillo y Council, 1986).
Los anchos de carril menores que 3 m contribuyen a accidentes de múltiples
vehículos (Lay, 1986, pág. 563; Zegeer, Deen y Mayes, 1981, pág. 41; Hedman,
1990).
Muchos estudios muestran las ventajas de seguridad de ensanchar los carri-
les angostos. Por ejemplo, el Transportation Research Board (1987a) cita un estudio
en los EUA donde en caminos rurales los carriles de 2.7 se ensancharon a 3.4 m, y
los de 3 a 3.7 m, con una reducción del índice de accidentes con heridos graves del
22 por ciento.

Zegeer y Council (1992) citan un estudio de 1987 en los EUA que, después de con-
trolar aspectos tales como características del camino y tránsito, terreno, volúmenes
de tránsito, tipo de accidente, etc. desarrollaron un modelo de predicción de acciden-
tes destinado a aislar los efectos del ancho de carril y banquina.
Para ancho de carril, la cantidad de ensanchamiento, como distinta del ancho final
de carril, fue el factor principal único que afectó la reducción del índice de accidentes
para los tipos de accidentes relacionados (es decir, los tipos de accidentes que lógi-
camente deben ser afectados por el ancho de carril, tal como sentido opuesto y ac-
cidentes por salida-desde-la-calzada). Los porcentajes de reducciones fueron:
ensanchamiento carril (m) reducción accidentes (%)
0.3 12
0.6 23
0.9 32
1.2 40
Así como los anchos de carril de menos de 3 m mostraron contribuir a los ac-
cidentes multivehiculares, hay poco, si alguno, beneficio en aumentar el ancho de
carril más allá de unos 3.7 m, excepto donde haya un gran volumen de camiones,
donde los carriles de unos 4 m pueden ser adecuados (Zegeer, Deen y Mayes,
1981, pág. 41). En realidad, los carriles más anchos pueden ser contraproducentes,
dado que alientan maniobras inseguras e indecisas, tales como adelantamiento a lo
largo de la línea central, quizás en la cara del tránsito opuesto. Muy raramente se
provee una calzada muy ancha indivisa, suficiente como para permitir tres carriles de
tránsito pero sólo pintada para dos (Figure 8.5). Esto incita a los vehículos de cual-
quier sentido a adelantarse en la cara del tránsito opuesto. Esta es una seria abro-
gación (abolición, anulación) de la responsabilidad sobre parte de la autoridad vial al
no proveer clara guía al motorista sobre cómo usar el camino, y un abandono de su
deber de evitar maniobras inesperadas e inseguras. Desde los puntos de vista de
seguridad y servicio al usuario, mucho mejor sería marcar el camino con tres carri-
les, con un carril claramente definido para adelantamiento en un sentido. También
sería mucho más económico hacer esto, dado que no es necesario proveer carriles
de adelantamiento en toda la longitud del camino, sino sobre quizás el 10 por ciento
del camino, como se describirá más adelante en este capítulo.
Figura 8.5 Los carriles muy anchos alientan maniobras de adelantamiento en la
cara del tránsito opuesto. Un tratamiento preferible sería proveer carriles de ade-
lantamiento claramente marcados.

Ancho de banquina
La información relativa al efecto del ancho de banquina sobre los accidentes es me-
nos concluyente. La característica más importante de las banquinas parece ser si
están pavimentadas o no, Capítulo 12.
Sin embargo, hay alguna evidencia de que los índices de accidentes se reducen al
aumentar el ancho de banquina hasta unos 3 m. Por ejemplo, un estudio norteame-
ricano (Zegeer, Deen y Mayes, 1981, pág. 40) produjo resultados que muestran una
reducción de 21 por ciento de accidentes totales cuando a un camino sin banquinas
se le agregan banquinas de 0.9-2.7 m.
El estudio continuó para sugerir (op cit, pág. 41) que para caminos actualmente sin
banquinas, el ancho de banquina óptimo a proveer era de 1.5 m.
Usando datos suizos, Hedman también halló una disminución de accidentes con el
aumento del ancho de banquina desde 0 hasta 2 m, y que pequeño beneficio adicio-
nal se obtenía para banquinas arriba de los 2.5 m de ancho.
Ancho de carril y banquina
Los anchos de carril y banquina son independientes, y los resultados anteriores no
deben considerarse concluyentes. En 1982, el Congreso de los EUA pidió al Natio-
nal Research Council's Transportation Research Board estudiar la efectividad-de-
costo respecto de la seguridad de los estándares de diseño y recomendar normas
geométricas mínimas. Los resultados del estudio fueron publicados por el TRB en
1987 y soportados por revisiones críticas del conocimiento reciente, TRB, 1987.
Una de las áreas clave examinada fue la del ancho de carril y banquina. Co-
mo parte de este estudio, Zegeer y Deacon (1987), establecieron relaciones que
muestran el índice de accidentes previsto (para accidentes por salida-desde-la-
calzada y de sentidos opuestos) como una función del ancho de carril y banquina.
Muestran claramente que el aumento de ancho de carril (hasta 3.7 m) y el de ban-
quina (hasta 3 m) tenían un efecto beneficioso, pero que los dos efectos no eran in-
dependientes.
El TRB (1987a, pág. 81) usó este y otros hallazgos para examinar las relacio-
nes. Sus conclusiones fueron que el ensanchamiento de carriles desde 2.7 m sin
mejoramiento de la banquina puede esperarse que reduzca 32 por ciento los acci-
dentes. El ensanchamiento de banquinas es menos efectivo que el de carriles; el
agregado de una banquina no pavimentada de 0.9 m donde no existía reduce 19 por
ciento los accidentes. Si los 0.9 m agregados de banquina fueran pavimentados, la
reducción esperada sería alrededor del 22 por ciento.
Las mayores ganancias provienen de una combinación de mejoramientos. Por
ejemplo, ensanchando una carretera con carriles de 2.7 m y sin banquinas, a carriles
de 3.7 m y banquinas de 1.8 m se reducen los accidente en alrededor del 60 por
ciento. Sin embargo, la reducción de accidentes como resultado de mejorar una ca-
racterística específica será menor si también se mejoran otras características.
Sobre la base de estos análisis y cálculos de la efectividad-de-costo de varias
combinaciones, el Transportation Research Board (1987a, pág. 144) preparó luego
recomendaciones para anchos de carril y banquina. Sus recomendaciones se mues-
tran en la Tabla 8.1.

Tabla 8.1
Anchos recomendados de carril y banquina
Flujo Velocidad > 10% camiones < 10% camiones
Tránsito (TMD) (km/h) ancho
carril
(m)
carril + banquina
(m)
carril
(m)
carril + banquina
(m)
1 -750 < 36
> 36
3.0
3.0
3.7
3.7
2.7
3.0
3.3
3.7
751 -2000 < 36
> 36
3.3
3.7
4.0
4.6
3.0
3.3
3.7
4.3
> 2000 todas 3.7 5.5 3.3 5.2
Fuente: Transportation Research Board (1987a), pág. 144.
Pendiente transversal de la superficie
El drenaje es una parte esencial de cualquier camino. Comprende tres aspectos:
drenaje de la superficie del camino, cunetas laterales, y puentes/alcantarillas. Aquí
se tratará el primer aspecto, los otros se trataran en otras partes, en los Capítulos 12
y 8, respectivamente.
Lay (1986, pág. 542) puntualizó la necesidad de un buen drenaje de la super-
ficie de la calzada, dado que una película de 6 mm de agua puede causar hidropla-
neo, el cual reduce el coeficiente de fricción hasta cerca de cero, haciendo el frena-
do y giro virtualmente maniobras imposibles. Roy Jorgensen y Asociados (1978)
mostraron que la mayoría de los accidentes por humedad de la calzada ocurrían en
pavimentos de baja resistencia al deslizamiento. Dunlap y otros (1978) hallaron que
el espesor de una película de agua en curvas de radios grandes puede ser casi el
doble que en la sección recta con bombeo normal de la misma pendiente transver-
sal.
Este es un factor importante a considerar en el diseño vial, especialmente
donde la distancia de drenaje lateral sea mayor que el ancho de un carril (Zegeer,
Twomey, Heckman y Hayward, 1992; Ivey y Mounce, 1984).
Los anchos de carril y banquina, según se establecen en la Tabla 8.1 representan el
estado actual del conocimiento. Los anchos de carril mayores que 3.7 m son innece-
sarios, excepto donde sean muy altos los volúmenes de camiones, mientras que los
menores de 3.0 m son menos seguros. Es necesario considerar el ancho de banquina
a la luz del ancho de carril, como en la tabla. El estándar de la banquina (pavimentada
o no), y si no-pavimentada, su condición, son también consideraciones importantes;
Capítulo 12. Además, en el diseño de los elementos viales, para evitar la incidencia
del hidroplaneo debe prestarse atención al drenaje.

Distancia visual
Para navegar, guiar y controlar eficazmente su vehículo, el conductor necesita ver el
camino adelante. Esta distancia sobre una calzada (distinta de la distancia visual en
las intersecciones tratada en el Capítulo 9) no debe ser menor que la distancia re-
querida para detenerse, referida como distancia visual de detención, DVD. El pro-
yectista debe asegurar que el conductor puede viajar seguramente a la velocidad
adecuada del camino haciendo asequible la distancia visual adelante.
Distancia visual general
Un estudio suizo (informado en Hedman, 1990) halló que en la mayoría de los casos
los índices de accidentes disminuían con el aumento de la distancia visual media,
especialmente los accidentes nocturnos de vehículo solo. McBrean (1982) halló que
en los caminos rurales británicos las distancias visuales más cortas que 200 m eran
relativamente más proclives a involucrarse en lugares de accidentes por su asocia-
ción con las curvas horizontales.
Distancia visual en las curvas verticales convexas
El Transportation Research Board (1987a, pág. 93) informó un estudio según el cual
las frecuencias de accidentes eran 52 por ciento más altas donde la distancia visual
estaba restringida por la curvatura vertical. Este estudio (op cit, pág. 171) continuó
desarrollando un modelo para ayudar a determinar cuándo era de efectividad de co-
sto alargar una curva vertical para incrementar la distancia visual sobre una convexi-
dad. Concluyó en que la reconstrucción de tales convexidades era probable que fue-
ra de efectividad de costo cuando la velocidad de diseño era mayor que 33 km/h in-
ferior a las velocidades de operación en el área, los flujos de tránsito excedían los
1500 veh/d, y/o había un peligro principal (tal como una intersección de alto volu-
men, curva cerrada, pendiente fuerte, o caída de carril).
Sin embargo, Glennon (1987c) concluyó en que era de efectividad-de-costo
mejorar la distancia visual de detención en las curvas verticales convexas sólo
cuando se mejoraban cortas distancias visuales para proveer muy largas distancias
visuales, y aun entonces sólo cuando los volúmenes de tránsito fueran suficiente-
mente altos como para justificar el costo. También alertó contra el mejoramiento ex-
tremadamente subestándar de las curvas verticales convexas hasta un estándar que
fuera menor que el mínimo, lo cual puede conducir a un deterioro de la seguridad,
dado que la longitud del camino con pobre distancia visual necesariamente crecerá.
Distancia visual en curvas horizontales
Glennon (1987c) halló que el mejoramiento de la distancia visual en las curvas hori-
zontales será de alta efectividad-de-costo. Sugirió que los tratamientos de bajo-costo
tales como la limpieza de la vegetación u otras obstrucciones menores en el lado
interior de las curvas horizontales pueden ser de efectividad de costo en casi todas
las carreteras. En un anterior trabajo (Neuman y Glennon, 1983), se notó la efectivi-
dad-de-costo de mejorar la distancia visual durante una rehabilitación importante o
reconstrucción del camino, dado que sólo los costos incrementales de tratar la dis-
tancia visual eran atribuibles al análisis de efectividad de costo.

La distancia visual es particularmente importante para los camiones, dado que
en general tienen menor capacidad de frenado, y esto puede compensarse en parte
mediante mayor distancia visual (Jarvis, 1994).
La Federal Highway Administration (1986, pág. 14-9) concluyó que la mayor
altura del ojo del camionero compensa el menor frenado para el tamaño medio de
todos los camiones, pero no es cierto para los camiones más largos y pesados que
tienen distancias de frenado más largas.
El estudio también concluyó que los requerimientos de distancia visual en las
curvas verticales, determinada por la iluminación de los faros delanteros, son satis-
factorios para los camiones.
Sin embargo, Fancher (1986) sugirió que las distancias visuales alrededor de las
curvas horizontales eran también problemáticas para los camiones, dado que enton-
ces la altura extra del ojo de los camioneros es de poca ventaja.
La pobre distancia visual está asociada con los accidentes. El grado de peligro varía
con la característica vial, pero algunas características y combinaciones de caracterís-
ticas son más peligrosas que otras. Sin embargo, la reconstrucción de las curvas ver-
ticales para aumentar la distancia visual es improbablemente de efectividad-de-costo,
excepto en casos extremos. Por otra parte, es muy probable que mejorar la distancia
visual en las curvas horizontales sea de efectividad-de-costo si comprende tratamien-
tos de relativamente bajo costo, como limpiar la vegetación u otras obstrucciones
menores. Esto es particularmente así si hay significativos volúmenes de camiones.
Alineamiento horizontal y vertical
La curvatura horizontal es el factor principal que afecta la velocidad de un vehículo
en caminos rurales, especialmente a velocidades por debajo de los 100 km/h (Lay,
1986, p 371), y así las curvas horizontales deben diseñarse para que puedan ma-
niobrarse seguramente. Las curvas verticales y pendientes también afectan la segu-
ridad, pero principalmente el proyectista debe ser consciente de la necesidad de in-
tegrar los detalles de los alineamientos horizontal y vertical, y también la necesidad
de coherencia de los estándares de diseño a lo largo del camino.
Alineamiento horizontal
Siendo todo lo demás igual, es más probable que los accidentes ocurran en las cur-
vas de los caminos, más que en las rectas. Glennon (1987b, pág. 50) cita resultados
que sugieren que el índice medio de accidente para segmentos curvos es tres veces
el de las rectas, y que el índice promedio de los accidente de vehículo-solo salido-
desde-la-calzada es cuatro veces mayor.
Además, los segmentos curvos tienen mayor proporción de accidentes graves por
superficie húmeda o con hielo.
Numerosos estudios intentaron investigar la relación entre el diseño de la cur-
va horizontal y los accidentes.
Se identificaron muchas características de tránsito, calzada y geométricas relaciona-
das con la seguridad de las curvas horizontales, incluyendo radio de curva, longitud
de curva, volumen de tránsito, ancho de carril y banquina, peligros laterales, distan-
cia visual de detención, alineamiento vertical en la curva horizontal, distancias a las
curvas adyacentes, distancia a la intersección próxima, presencia de dispositivos de
control de tránsito, etc. (Zegeer, Twomey, Heckman, y Hayward, 1992, pág. 1-2).

Sin embargo, Neuman, Glennon y Saag (1983) determinaron que el radio de
curva era el factor principal que afecta la seguridad en las curvas, pero que el ancho
de banquina, ancho de calzada, y longitud de la curva (en ese orden) también eran
importantes.
Numerosos otros estudios intentaron cuantificar esta relación. Por ejemplo:
• McBean (1982) halló en el RU que los radios de curva mayores que unos 500 m
no producían problemas de seguridad, y que las curvas más cerradas que ésta
se asociaban con un abrupto incremento del riesgo.
• Usando datos australianos, Johnston (1982) halló que las curvas con radios me-
nores que 600 m se asociaban con un índice más alto de accidentes.
• La Organisation for Economic Cooperation and Development (1976, pág. 26) su-
girió que el radio crítico es de unos 430 m,
• Usando datos suizos para caminos rurales de dos-carriles, Hedman (1990) indicó
que los índices de accidentes crecen en las curvas de radio menor a unos 1000
m; y de nuevo, si el radio supera unos 3300 m. La razón de este último hallazgo
es quizás que en grandes radios, las curvas pueden ser muy largas, conduciendo
a peligrosas maniobres de adelantamiento.
El Transportation Research Board (1987a, pág. 91) en su principal estudio
comisionado por el Congreso de los EUA revisó muchos de estos estudios y dispuso
realizar un análisis definitivo.
Sugirieron que la relación entre los accidentes y la geometría del camino se relacio-
naba más con la coherencia de la característica vial dentro del contexto general del
segmento de camino.
Sobre esta base, desarrollaron guías para la efectividad-de-costo de ‘ampliar las
curvas’ (es decir, reconstrucción de las curvas existentes para tener radios mayores)
(op cit, pág. 148); los resultados sugirieron que era probable valiera la pena si el flujo
de tránsito excedía 750 veh/d y la velocidad de diseño de la curva existente era más
que unos 25 km/h por debajo de las velocidades del 85° percentil de los vehículos
que se aproximan a la curva.
Se notaron beneficios para los viajeros en términos de tiempo de viaje y costos de
operación de vehículos y que ‘tomando estos ahorros en cuente se fortalece el caso
para ampliar las curvas’.
Sin embargo, también concluyó que las guías universales eran inadecuadas por el
alto grado de variaciones de lugar en lugar en la efectividad-de-costo del mejora-
miento de las curvas.
Los beneficios de ampliar las curvas también fueron implicados por Wong y Nichol-
son (1992) en un estudio en Nueva Zelanda, donde se calcularon los niveles de fric-
ción lateral generados por cada conductor al maniobrar una curva, antes y después
del realineamiento.
Se halló que mientras crecían las velocidades vehiculares, generalmente caían las
demandas de fricción lateral, y que ‘el margen de seguridad creció en todas las cur-
vas, y esto está verificado por los datos de accidentes.’

Como con otros aspectos del alineamiento, de mayor importancia desde el
punto de vista de la seguridad que solo el radio de curva, es la consideración de este
factor en una forma coherente con otros parámetros de diseño a lo largo de un tramo
de camino; esto se trata a continuación.
La ampliación de curvas es costosa, y sólo es de efectividad de costo bajo
ciertas condiciones. Otros tratamientos para los problemas de seguridad en las cur-
vas horizontales incluyen (Krammes, 1993):
• rehabilitación física y/o reconstrucción parcial, incluyendo remoción de peligros
laterales (tales como árboles o postes de servicios públicos), aplanamiento de ta-
ludes laterales, repavimentación de la calzada para mejorar la resistencia al des-
lizamiento, incremento del peralte, pavimentación de banquinas, y eliminación de
caídas de borde de pavimento: o
• tratamientos de bajo costo, tales como mejorar las líneas de borde de pavimento
y las líneas centrales, agregar elevados marcadores reflectivos de pavimento,
provisión de marcadores de alineamientos curvos, o mejorar la señalización pre-
ventiva; estos dispositivos de tratan en el Capítulo 10.
Alineamiento vertical
El alineamiento vertical incluye pendientes y curvas verticales. Raramente las curvas
verticales cóncavas son problemáticas (excepto donde están en la vecindad de una
curva horizontal), mientras que el tema con las curvas verticales convexas es princi-
palmente un problema de distancia visual, como ya se trató (Federal Highway Admi-
nistration, 1982, p 1-15).
Generalmente, las pendientes fuertemente empinadas se asocian con los más
altos índices de accidentes.
Por ejemplo, Roy Jorgensen y Asociados (1978, pág. 26) sugirió que el índice y gra-
vedad de los accidentes crece con la pendiente, de subida y de bajada.
Algunos estudios (p.e., Hillier y Wardrop (1966) en Gran Bretaña y Zeeger, Heckman
y Hayward (1992) citando estudios de los EUA hallaron que las bajadas son un pro-
blema mayor.
Sin embargo, en gran parte este resultado se debe a accidentes de camiones, y sur-
ge de estudios ahora desactualizados; el mejoramiento del comportamiento del ca-
mión y en particular de su sistema de freno (Jarvis, 1994) podrían resultar en que
esta observación no es ya tan válida como podría haber sido.
Hoban (1988) concluyó que las pendientes fuertes arriba de 6 por ciento se
asocian con un índice más alto de accidentes.
Sin embargo, Hedam sugiere que en Suecia cualquier pendiente es potencialmente
un problema, con pendientes de 2.5 por ciento y 4 por ciento con índices de acciden-
tes mayores 10 y 20 por ciento que en secciones adyacentes horizontales; este re-
sultado puede ser un reflejo de las condiciones climáticas suecas.
Por otra parte, Pak y Kneebone (1988, pág. 101) sugirieron que la evidencia
de que las pendientes solas son un factor contribuyente a índices mayores de acci-
dentes en los caminos rurales es débil; sugirieron que las pendientes y las curvas
necesitan conjunta consideración.

Combinaciones de los alineamientos horizontal y vertical
Más importante que los alineamientos horizontal y vertical considerados individual-
mente es la forma que se proveen y/o combinan a lo largo del camino. Los alinea-
mientos horizontal y vertical no deben considerarse independientemente uno del
otro, o independientemente de las normas de diseño aplicables al resto del camino
en cuestión. El Transportation Research Board (1987a, pág. 104) resumió esto así:
´desafortunadamente, las relaciones individuales de seguridad... fallan en captar las
influencias situacionales presentes en el entorno vial que contribuye grandemente a
los peligros viales.
Ejemplos de estos peligros particulares son las intersecciones de altos volúmenes
en lugares rurales aislados, curvas horizontales cerradas a continuación de largos
alineamientos rectos, y curvas compuestas – curvas horizontales contiguas que gi-
ran en el mismo sentido – en las cuales una curva abierta precede a una más cerra-
da. Lo común en tales situaciones es la violación de las expectativas del conduc-
tor...’
Esta cuestión de la expectativa del conductor fue confirmada en varios estu-
dios. Por ejemplo, Kihlberg y Tharp (1968) en un estudio en los EUA halló que la
presencia simultánea de dos o más factores (pendientes, curvas, intersecciones,
estructuras) típicamente producían 2 a 3 veces más accidentes que los segmentos
de carretera libres de tales factores, y que ‘la presencia de combinaciones de los
elementos geométricos generaba índices más altos de accidentes que la presencia
de elementos individuales’.
Las combinaciones dan índices de accidente tan altos como seis veces los índices
en segmentos puros. Lay (1986 pág. 563) cuantificó esto recomendando evitar las
curvas de menos de 450 m de radio y pendientes mayores que 4 por ciento, particu-
larmente en combinación. Una situación particularmente peligrosa ocurre donde se
ubica una curva horizontal justo sobre una curva vertical curva (Figura 8.6)
La coherencia a lo largo de un camino es críticamente importante. En otras
palabras, el efecto de una característica de diseño geométrico depende de su con-
texto. (Oglesby, 1985, Chatfield, 1987). Por ejemplo, una aislada curva cerrada en
un camino que generalmente se desarrolla por largas secciones rectas y grandes
radios de curvas es probable que tenga un problema de seguridad, pero la misma
curva en un camino de menor estándar geométrico puede no tener tal problema. Por
la misma razón, la primera curva de una serie de curvas puede tener más accidentes
que curvas similares o más cerradas un poco más allá.
Hoban (1988) observó que las curvas presentan un peligro a los conductores cuando
su velocidad de diseño es más que 10-15 km por debajo del 85°percentil de la velo-
cidad del tránsito en la aproximación. Importa recordar que desde el punto de vista
del conductor, éste es todo un camino, y que como se vio en el Capítulo 3, la conti-
nuidad es crítica para las expectativas y comportamiento del conductor.
La implicación de esto es que la coherencia es muy importante, y cuando se
violan las expectativas de los conductores es necesario tomar serios pasos para
alertar al conductor, p.e., con el extensivo uso de señales preventivas u otros dispo-
sitivos de delineación, incluyendo los que afectan las percepciones visuales (Capítu-
lo 10)

Figura 8.6 Expectativa del conductor y coherencia de la norma de diseño. Cur-
va horizontal justo más allá de una curva vertical convexa es peligrosa, y donde ello
ocurra, son necesarias fuerte delineación y dispositivos de advertencia.
Esto también implica que cualquier trabajo de reconstrucción hecho en un camino
debe respetar una norma de coherencia; a menos que haya políticas conscientes
para mejorar la longitud global de un camino actualmente subestándar, cualquier
trabajo hecho en ese camino debe probablemente ser de estándar más bajo, de
nuevo en interés de la coherencia.
El Transportation Research Board (1987a, pág. 105) sugirió las guías siguien-
tes para tratar con situaciones de estándares geométricos variables o características
inesperadas:
• provisión de transiciones geométricas graduales, adecuadas a la prevista veloci-
dad de operación vehicular,
• mejoramiento de la distancia visual para cada temprana detección de la presen-
cia de la característica crítica,
• provisión taludes laterales suaves con pocos obstáculos laterales en los lugares
críticos, e
• instalación de dispositivos de control de tránsito adecuados para la situación.
Curvas de transición
Casi siempre, las curvas horizontales se diseñan circulares.
Un vehículo no puede moverse instantáneamente desde una trayectoria recta a una
circular, sino que le tomará cierta distancia para cambiar su trayectoria.
A veces, para facilitar el cambio se inserta una corta longitud de curvatura variable;
tal curva es una espiral que tiene un radio de curvatura que varía constantemente.

Similarmente, la pendiente transversal del camino puede cambiar al cambiar
el alineamiento desde una recta a un arco circular, particularmente en el carril exte-
rior donde la pendiente transversal puede cambiar desde el sentido hacia abajo des-
de la línea central en la recta (para drenaje) hasta una pendiente hacia arriba en la
curva (de modo que la gravedad pueda proveer alguna fuerza centrífuga necesaria
para cambiar la dirección del vehículo), sic.
Esta pendiente transversal de la curva se llama peralte, y también debe introducirse
sobre una cierta longitud de camino.
Hay así por lo menos dos longitudes de transición que pueden requerirse – una tran-
sición en planta, o espiral, y una transición del peralte.
Zegeer, Stewart, Council y Reinfurt (1991) citan estudios en los EUA que
muestran que la provisión de las transiciones espirales tiene un efecto positivo sobre
la seguridad; la transición reduce las demandas de fricción de los movimientos críti-
cos del vehículo por la curva.
Ellos cuantificaron luego la efectividad de seguridad de las transiciones espirales en
alineamientos horizontales de alta velocidad, demostrando que la provisión de tran-
siciones espirales reduce los accidentes en curva entre 2 y 9 por ciento, según el
radio de curva y el ángulo al centro.
Una reducción de accidentes totales en curva del 5 por ciento fue representativa del
efecto de agregar transiciones espirales en ambos extremos de una curva en un
camino rural de dos-carriles y dos-sentidos.
Este estudio también examinó el efecto de tener un peralte incorrecto, y con-
cluyó que los lugares con peraltes incorrectos tenían registros de accidentes signifi-
cativamente peores que los lugares con el valor correcto del peralte.
Concluyeron que para una deficiencia de peralte (o sea, la diferencia entre la canti-
dad recomendada en las guías de los EUA y la cantidad medida en el campo) de
0.2, un 10 por ciento de reducción, en promedio, en accidentes que en ese lugar po-
drían esperarse debido a la corrección; si la deficiencia era entre 0.1 y 0.2, podría
esperarse una reducción de 5 por ciento, sic.
Los problemas por falta de curvas de transición son particularmente críticos
con los camiones articulados.
Por ejemplo, Donalson (1986, pág. 12) notó que la ausencia de una transición en
planta afecta a la fricción desarrollada entre neumático y calzada, a la trayectoria a
través de la curva y a la posibilidad de invasión del otro carril o la banquina.
Similarmente, Hutchinson (1988) sugirió que el enfoque de la ingeniería convencio-
nal para diseñar las curvas horizontales, basada en la generación de fuerzas centrí-
petas mediante la combinación de la gravedad (peralte) y fricción es satisfactoria
para los automóviles, pero ‘hay alguna preocupación acerca de la estabilidad y con-
trol de alto centro de gravedad, y vehículos menos torsionalmente rígidos como los
camiones’.
Finalmente, la Federal Highway Administration (1986) notó que en relación con las
rampas de autopistas, la sección corta de curva circular sin peralte total (el cual es
un diseño consecuencia de no tener curva de transición) ‘parece ser un punto crítico
que afecta adversamente a los camiones.’

En los caminos rurales nuevos, las curvas horizontales no deben ser de radio menor
que unos 600 m; a menudo, debajo de unos 450 m puede esperarse un índice de acci-
dentes significativamente más alto. Idealmente las pendientes no deben superar el 6
por ciento, con un valor más bajo (4 por ciento) cuando haya una alta proporción de
camiones que usan el camino.
Al tratar caminos existentes, debe prestarse particular atención a características ais-
ladas o subestándares, incluyendo curvas cerradas y pendientes fuertes, y otras ca-
racterísticas tales como intersecciones. La peor situación ocurre cuando dos o más
de tales características ocurren simultáneamente o en cerca proximidad una de la
otra; esto puede producir una situación varias veces peor que una donde sólo haya
un segmento de camino recto y plano. Sin embargo, la coherencia de la norma de di-
seño a lo largo de una longitud de camino es más importante que la norma de un ele-
mento individual, dado que en gran medida las expectativas del conductor determinan
su comportamiento.
Las curvas horizontales deben tener transiciones en planta para conectar la recta con
el arco circular, particularmente en caminos con alta proporción de camiones articu-
lados. La provisión de la correcta cantidad de peralte también contribuye a la seguri-
dad.
Puentes, estructuras y alcantarillas
Los puentes y alcantarillas pueden ser significativos en términos de su compromiso
en los accidentes por salida-desde-la-calzada, y, por lo tanto, pueden incluirse en
programas de administración de características peligrosas laterales.
Las estrategias para considerar este problema se tratan en el Capítulo 12.
Para puentes nuevos, Mak (1987) recomendó que el puente debe ser 1.8 m
más ancho que la calzada (es decir, 0.9 m de banquina debe llevarse a través del
puente). En caminos con altos flujos de tránsito, las banquinas anchas pueden lle-
varse a través del puente.
Los pasos sobre nivel tienen pilas de puente que se diseñan para carga de
impacto. Los estribos deben estar bien separados de la calzada, e idealmente no
debe haber pilas al borde de la plataforma; si el estribo se ubica en el la parte supe-
rior del talud (estribo abierto) está bien separado del tránsito. Según la luz, puede
necesitarse una pila central en la mediana (Figura 8.7).
Figura 8.7 Estribos y pilas de puente separadas de la calzada
Las barandas de puente son barreras longitudinales diseñadas para impedir
que un vehículo errante se desvíe lateralmente desde el puente.
Como tales se diseñan para tener poca o ninguna deflexión.
Sin embargo, si hay baranda de defensa a lo largo del camino en los accesos al
puente, probablemente se diseñarán para deflexionar al impacto.

Es necesaria entonces una transición de rigidez de la baranda de defensa adyacente
al poste extremo del puente, y la baranda de defensa debe estar rígidamente unida
al poste extremo del puente (Capítulo 12).
La seguridad es una de las consideraciones importantes en el diseño de los puentes
nuevos. La adhesión a las normas actuales relacionadas con ancho de puentes, ban-
quinas, barandas y postes de puentes, y la ubicación de las pilas y columnas es im-
portante para asegurar que los puentes nuevos sean seguros y funcionales.
Adelantamiento
Las oportunidades restringidas de adelantamiento en los caminos de dos-carriles y
dos-sentidos, combinadas con la presencia de vehículos lentos, puede resultar en
sustancial congestión, y por ello accidentes en el adelantamiento.
Por ejemplo, Armour (1984) halló que en Australia el adelantamiento está involucra-
do en alrededor del 10 por ciento de los accidentes con víctimas.
En un camino de dos-carriles, los vehículos que se adelantan deben superar a
los vehículos más lentos entrando en el carril de sentido opuesto.
Por lo tanto, una oportunidad de adelantamiento requiere un claro suficientemente
grande en el tránsito opuesto para la maniobra de adelantamiento, más la distancia
recorrida por ese vehículo, más un margen de seguridad (Hoban, 1982).
Los alineamientos vertical y horizontal del camino deben permitir distancias visuales
de esta magnitud para que ocurra el adelantamiento.
En caminos de altos volúmenes de tránsito, el tránsito opuesto limitará las oportuni-
dades de adelantamiento, mientras que en terreno montañoso, la distancia visual
puede no ser suficiente como para permitir el adelantamiento.
En estas circunstancias, pueden ser muy efectivos los carriles de adelanta-
miento en mejorar las operaciones de tránsito mediante la rotura de los racimos de
vehículos y la reducción de demoras causadas por inadecuadas oportunidades de
adelantamiento sobre sustanciales longitudes del camino.
En tránsito moderado, los carriles de adelantamiento juiciosamente ubicados com-
prenden alrededor del 10 por ciento de la longitud de un camino y pueden proveer
gran parte del beneficio de la total duplicación (Hoban, 1982, 1988).
Varios estudios evaluaron los efectos de seguridad de los carriles de adelan-
tamiento. Hoban (1982) informó un 25 por ciento de reducción de accidentes por
proveer carriles de adelantamiento en los caminos rurales australianos.
En los EUA, Harwood, St John y Warren (1985) compararon 13 pares de lugares, y
hallaron que los que tenían carriles de adelantamiento tenían un registro 38 por cien-
to mejor para todos los accidentes, y 29 por ciento para los accidentes con muertos
y heridos.
Según Hedman (1990), un estudio sueco mostró un 10-20 por ciento de reducción
cuando se proveían en subidas de 3-4 por ciento, y 20-40 por ciento de reducción
cuando se proveían en pendientes más fuertes.
Estos estudios muestran que la reducción de accidentes se extiende corriente-abajo
de la sección de adelantamiento, indicando el alivio de la presión para adelantarse a
los vehículos más lentos.
Este efecto puede extenderse también corriente-arriba de la sección de adelanta-
miento mediante la provisión de señalización anticipada 2-5 km corriente arriba del
comienzo de la sección de adelantamiento (Figura 8.8).

Figura 8.8 Señalización anticipada de carril de adelantamiento. Ayuda a llevar
hacia corriente arriba los beneficios del carril de adelantamiento, dado que es menos
probable que los conductores inicien una riesgosa maniobra de adelantamiento sa-
biendo la inminencia de una oportunidad más segura.
Otros estudios informaron ningún efecto estadísticamente significativo de los
carriles de adelantamiento.
Parcialmente esto indica la dificultad de realizar un experimento controlado para
probar los efectos (p.e., ¿cuán lejos corriente-arriba y abajo del lugar podría espe-
rarse un efecto?), sino que también indica que su efectividad es mayor en algunas
situaciones que en otras, como podría esperarse (Harwood, St. John y Warren,
1985).
En un estudio, Harwood y Hoban (1987) combinaron los resultados de varios
estudios para demostrar una reducción estadísticamente significativa del 25 por
ciento para caminos en terreno plano a ondulado.
También trataron el efecto de cortas secciones de 4-carriles, las cuales proveen
oportunidades de adelantamiento en ambos sentidos; tal característica puede ser
parte de una construcción por etapas de una eventual duplicación de un sustancial
longitud de carretera.
Hallaron un 35 por ciento de reducción en todos los accidentes y un 40 por ciento de
reducción en los accidentes con muertos y heridos.
Los detalles de diseño de los carriles de adelantamiento varían, y su ubica-
ción puede determinarse mediante modelos de simulación (p.e., TRARR; McLean
1989, pág. 204). Generalmente esto apunta a la deseabilidad de proveer una canti-
dad de carriles de adelantamiento relativamente cortos, frecuentes a lo largo de un
camino, más que aisladas secciones de carriles de adelantamiento más largos.
Por ejemplo, en Australia la recomendación para un camino rural de dos-carriles con
una velocidad de diseño de 100 km/h es tener una longitud mínima de carril de ade-
lantamiento (incluyendo los abocinamientos de comienzo y final) de 600 m, y una
longitud máxima de 1200 m; en este caso, la longitud total del abocinamiento es de
250 m (National Association of Australian State Road Authorities, 1989).
El modelo también sugiere que los carriles de adelantamiento en un camino
de dos-carriles y dos-sentidos son valiosos de considerar cuando la oportunidad de
adelantamiento ocurre menos de 30 por ciento del tiempo.

El espaciamiento óptimo también varía con las oportunidades de adelantamiento, las
cuales se determinan principalmente mediante el alineamiento y el flujo de tránsito.
Se sugieren espaciamientos típicos de 10-15 km para caminos con moderados vo-
lúmenes de tránsito.
Los lugares adecuados para instalar carriles de adelantamiento incluyen cue-
llos-de-botella (p.e., pendientes fuertes, lugares con generadores de tránsito cerca
del pie de un cerro), lugares que exhiben una alta incidencia de accidentes por ade-
lantamiento, lugares donde la construcción es de bajo costo (p.e., evitar cortes pro-
fundos o terraplenes altos, puentes, etc.), y lugares donde puede generarse adecua-
da distancia visual en abocinamientos de convergencia y divergencia.
Los lugares a evitar incluyen lugares cerca de pueblos, lugares con intersecciones
significativas, o lugares con un gran número de puntos de acceso.
Para maximizar la efectividad, también es importante atender a los detalles de la se-
ñalización y marcación de los carriles de adelantamiento.
La señalización anticipada corriente arriba del comienzo de la sección de adelanta-
miento reduce las presiones sobre los conductores para realizar maniobras de ade-
lantamiento dado que saben muy pronto tendrán una oportunidad. La práctica aus-
traliana es conducir a todos los vehículos hacia el carril próximo (es decir, el carril
derecho, recordando que los vehículos viajan por la derecha en la Argentina), Figura
8.9. Esto significa que los conductores deben maniobrar deliberadamente para ade-
lantarse, más que girar hacia el carril de adelantamiento.
Al término de la sección de adelantamiento, los vehículos en el carril de adelanta-
miento tienen el derecho de paso, Figura 8.10. Esto porque los ubicados en el carril
derecho tienen una vista mejor del camino y situación del tránsito (especialmente los
camiones o vehículos con visibilidad limitada), y si hay un conflicto que se requiere
para realizar una maniobra evasiva en el punto de convergencia, es mejor que el
vehículo en la derecha se desvía hacia la banquina, más que tener que girar a la
izquierda, hacia el carril de tránsito opuesto.
El adelantamiento se asocia con los accidentes en caminos rurales, y los carriles de
adelantamiento proveen significativos beneficios operacionales y de seguridad. Su
efecto específico depende de la ubicación, y la efectividad de los carriles de adelan-
tamiento es mayor si se instalan como parte de una estrategia para el camino como
un todo, en términos de los intervalos entre los carriles de adelantamiento y el núme-
ro provisto en relación con el flujo de tránsito y el terreno.
Figura 8.9 Principio de carril de adelantamiento. Los vehículos son conducidos
hacia el lateral próximo, lo cual requiere una decisión positiva de adelantarse.
Principio Carril
Adelantamiento

Figura 8.10 Fin del carril de adelantamiento. Los vehículos en el lado cercano de-
ben ceder el paso a los vehículos que se adelantan.
Ramas de escape de camiones
Uno de los pocos tratamientos de seguridad específicamente diseñado para camio-
nes comprende la instalación de ramas de escape para reducir el peligro de un ca-
mión descontrolado en una bajada. La Federal Highway Administration (1982, pág.
14-12) indicó que los factores siguientes se asocian con tales incidentes:
• pendiente,
• error del conductor,
• falla de frenos,
• inexperiencia para conducir en montaña,
• inexperiencia con el vehículo,
• desconocimiento del lugar,
• deterioro físico del conductor por cansancio o alcohol, e
• inadecuada señalización de la bajada.
Hay seis diferentes tipos de diseño general de ramas de escape (Ballard,
1983; Wambold, 1988):
• montón de arena,
• rampa de gravedad,
• lecho de contención pendiente ascendente,
• lecho de contención pendiente horizontal,
• lecho de contención pendiente descendente, o
• lecho de contención lateral.
Funcional de acuerdo con por lo menos los dos métodos básicos de desacele-
ración del vehículo: por gravedad por el uso de alguna forma de material de conten-
ción que incremente la resistencia al rodaje de las ruedas del camión.
Fin Carril
Derecho
Converja Hacia
Izquierda

La Federal Highway Administration (1982, pág. 3-9) cita un estudio en Colora-
do, EUA, que comprende un estudio antes-y-después de la efectividad de la cons-
trucción de seis ramas de escape para camiones.
La rama más exitosa mostró un 400 (sic) por ciento de reducción de los accidentes y
una relación beneficio/costo de 10:1.
Sin embargo, en otra parte la FHWA (1982, pág. 14-12) dice que ‘de la investigación
no se dispone de la efectividad de las ramas de escape de camiones para reducir la
gravedad o los accidentes por descontrol de los camiones.
Los estudios proveen datos para sostener que las rampas de escape de camiones
se usan en realidad. Esto implica una reducción de la gravedad de los accidentes.
Los estudios informaron accidente que ocurrieron porque los conductores de los ca-
miones descontrolados intentaron infructuosamente ‘escapar’, más que usar las ra-
mas de escape.
Una técnica relacionada es usar señales de velocidad de peso-específico.
Se basan en la noción de una modelo que clasificación de la gravedad de la pen-
diente. La capacidad de frenado se correlaciona con la temperatura de los frenos, la
cual a su vez depende de la longitud y valor de la pendiente, el peso y la velocidad
del camión. (Stein y Johnson, 1984).
De aquí puede estimarse una velocidad aconsejable aplicable a una pendiente para
camiones de diferente pesos brutos.
Entonces puede instalarse una señal de velocidad aconsejable en el tope de la pen-
diente para aconsejar a los conductores de su velocidad segura (FHWA, 1982, pág.
14-12; Bowman y Coleman, 1990).
Las ramas de escape de camiones adecuadamente diseñadas son efectivas en dete-
ner a los camiones fuera de control que las usen. Sin embargo, el campo de aplica-
ción es limitado para largas y fuertes pendientes, y sólo pueden instalarse cuando la
geometría del camino lo permite. Las ramas sólo son efectivas después del descon-
trol de un camión. Una medida alternativa destinada a impedir el descontrol es el uso
de señales preventivas de peso-específico, basadas en un sistema de valoración de la
gravedad de las pendientes. Es ésta una innovación relativamente reciente sin uso
generalizado.
Notas
1. En este capítulo presentamos un resumen de la seguridad vial y su relación
con un rango de elementos de diseño vial. Se intenta representar una revisión
del ‘estado del arte’, pero cualquier revisión necesita ser calificada hasta la
extensión de que el material de fuente original puede haber envejecido.
En este campo no hubo mucha investigación desde los 1970s, y mientras los
sistemas viales maduran y mejoran, sería razonable suponer que alcanzamos
un punto de decrecientes retornos, de modo que quizás los beneficios de se-
guridad de los proyectos actuales sean menores.
Además, algunas fuentes tienen deficiencias metodológicas, tales como po-
bres controles estadísticos, o falla en tomar adecuada cuenta de otros facto-
res, aparte del elemento vial considerado. En algunos casos, la investigación
produjo resultados incoherentes o aun conflictivos. Además, los resultados
pueden depender del lugar y no ser extrapolables a otro, debido a aspectos
tales como clima, comportamiento del conductor, regulaciones, controles, et-
cétera.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 9
INTERSECCIONES

CAPÍTULO 9
INTERSECCIONES
Desde los puntos de vista de seguridad y eficiencia (capacidad), las intersecciones
son lugares críticos de la red vial. Tienen un rango de estrategias de control, que varí-
an desde sin-control, con control de prioridad, o rotondas o semáforos. La seguridad
es una de las consideraciones más importantes al seleccionar una estrategia de con-
trol, y tales aspectos se tratan en este capítulo, donde se examinan también los re-
querimientos de distancia visual en las intersecciones, y la aplicación de la canaliza-
ción. También se examinan las separaciones de niveles y los cruces ferroviarios a
nivel.
Seguridad de la intersección
Desde el punto de vista de la seguridad, las intersecciones son el elemento más crí-
tico de la red vial.
Por su misma naturaleza, las intersecciones a-nivel son las más riesgosas porque
requieren que los diferentes tipos de usuarios (vehículos, peatones, ciclistas) usen el
mismo espacio, y las colisiones se evitan si se los separa en el tiempo. En los EUA,
más de la mitad de los accidentes urbanos informados y más de un tercio de los ac-
cidentes rurales informados ocurren en las intersecciones (Kuciemba y Cirillo, 1992).
Las cifras correspondientes en Australia son 43 por ciento y 11 por ciento (Howie y
Oulton, 1989).
Kuciemba y Cirillo (1992) hacen notar que las intersecciones están asociadas
con una alta proporción de accidentes mortales en los EUA, y que la gravedad de los
accidentes en las intersecciones disminuyó con el tiempo. Atribuyen esto al mejora-
miento de la ingeniería de seguridad vial en las intersecciones, desaprobación de
diseños de vehículos, y mayor uso de dispositivos de contención de pasajeros, es-
pecialmente cinturones de seguridad.
Sin embargo, las intersecciones siempre serán un foco principal del trabajo
del ingeniero en seguridad vial, porque es dónde ocurren gran número de acciden-
tes. Un detallado estudio de los beneficios de las seguridad de los mejoramientos
viales en Gran Bretaña durante los 1980s (Walker y Lines, 1991) informó que los
‘tratamientos en empalmes, donde la mayoría de los conflictos ocurre, produjeron los
ahorros más significativos. Los tratamientos remediadores de accidentes en las in-
tersecciones produjeron ahorros netos del orden del 50 por ciento, significante en el
nivel de 5 por ciento.’
En una importante revisión de las medidas de seguridad vial, el Transportation
Research Board (1987a, pág. 286) revisó los factores que afectan la seguridad en
las intersecciones. Los principales son:
• número de ramales,
• ángulo de intersección,
• distancia visual,
• alineamiento,
• carriles auxiliares,
• canalización,
• fricción,
• radios de giro,
• iluminación,
• anchos de carril y banquina,
• accesos propiedad,
• derecho de paso (reglas, seña-
les, semáforos), y
• velocidad de aproximación.

2/389 Capítulo 9: INTERSECCIONES
Generalmente, las guías para el diseño de intersecciones incorporan estas
consideraciones. Los principios básicos de un buen diseño de intersección se revisa-
ron en el Capítulo 7. La intersección debe permitir que los vehículos y otros usuarios
viales avancen directamente hacia adelante o giren hacia otro camino con el mínimo
de demora y máxima seguridad. Por lo tanto, el trazado y operación de la intersec-
ción debe ser obvio y sin ambigüedades, con buena visibilidad de los dispositivos de
control de tránsito y de los otros usuarios viales según fuere necesario.
Los diferentes tipos de intersecciones serán adecuado bajo diferentes circuns-
tancias, pero, en general, al crecer los flujos de tránsito y la relación entre el flujo
secundario y el principal, más control se necesita, por razones de seguridad y capa-
cidad. En la Figura 9.1 se muestra una guía británica sobre adecuados tratamientos
de las intersecciones, clasificadas por TMD de aproximación.
Figura 9.1 Tipo adecuado de intersección según diferentes flujos de tránsito
Fuente: Institution of Highways and Transportation (1987, pág. 328). Crown copyright is re-
produced with the permission of the Controller of HMSO.
En grado creciente de estándar y control, las intersecciones son:
• sin control; confían en una regla de prioridad para indicar el derecho de paso,
• prioridad asignada por señales CEDA EL PASO o PARE,
• rotonda,
• semaforizada, con tránsito de giro que se filtra a través del tránsito que se
aproxima,
• semaforizada, con control de alguno o de todos los movimientos de giro, o
• separaciones de nivel

Tipo de intersección
La Tabla 9.1 (Barton, 1989) muestra un ejemplo de cómo el índice de accidentes (en
términos de accidentes con víctimas, por 107
vehículos entrantes) varía con el tipo
de intersección y grado de control. Puede verse que diferentes configuraciones (in-
tersecciones T o ┼), diferentes formas de control (semáforos, rotondas), y diferentes
funciones del camino (arterial primario, arterial secundario, colector, local), todo in-
fluye en el comportamiento a la seguridad.
La Tabla 9.1 indica que ciertas configuraciones de intersección tienden a ser
más seguras que otras. Sin embargo, las intersecciones también deben satisfacer
otros objetivos de eficiencia y ambientales, particularmente la capacidad de los ca-
minos arteriales. Es común combinar estas consideraciones de seguridad, ambienta-
les y de capacidad para desarrollar guías sobre cuál tipo de intersección sería ade-
cuado a situaciones particulares en la red vial. La Tabla 9.2 muestra un resultado
típico, que indica el tipo de intersección adecuado en relación con la función de los
caminos que se intersectan en una jerarquía vial funcional.
Intersecciones sin-control
La forma más simple de intersección es ningún control físico o dispositivo en la inter-
sección para indicar que un usuario tiene prioridad sobre otro. La prioridad es asig-
nada por reglas, por ejemplo:
• regla según el lado (tienen derecho de paso si los vehículos circulan por la dere-
cha [izquierda en el original], y dan paso al de la derecha [izquierda íd.] si circulan por la iz-
quierda [derecha íd.];
• regla según lado cercano (se da paso al de la derecha [izquierda] si los vehículos
circulan por la derecha [izquierda], y se da paso al de la izquierda si los vehículos
circulan por la izquierda [derecha]);
• regla de fin de camino (aplicable a intersecciones T: el tránsito en el tallo de la T
(el cual tiene además que lentificar su velocidad) da paso al tránsito directo en el
tope de la T; o
• los vehículos tienen prioridad en el orden en que arriban. [en las rotondas modernas,
el tránsito en el anillo tiene prioridad de paso sobre el tránsito entrante; Argentina, Ley 24449 Ar-
tículo 43 e)].

Tabla 9.1 Índices típicos de accidentes en intersecciones (Australia)
Tipo de Intersección Número de
lugares
Índice medio de accidentes
con víctimas*
Configuración de intersección
Intersecciones ┼
urbana: semaforizada
urbana: no-semaforizada
veloz: semaforizada
rural: no semaforizada
Intersecciones T
no-semaforizada
veloz: semaforizada
rural: no semaforizada
Intersecciones multirramales
Rotondas modernas
Escalonadas-T: rural
138
31
35
128
32
58
15
210
13
68
28
1.7
2.4
2.5
5.2
1.4
1.5
2.1
3.3
3.2
1.6
2.9
Jerarquía camino (urbano)
arterial primario/arterial primario
arterial primario/arterial secundario
arterial primario/calle colectora
arterial primario/calle local
49
63
77
586
2.4
1.8
1.4
0.8
* Índice de accidentes con víctimas por 107
(diez millones) de vehículos que entran.
Fuente: Barton (1989)

Tabla 9.2 Control de intersección en una jerarquía vial funcional
Control Arterial pri-
mario
Arterial se-
cundario
Camino colec-
tor
Calle local
Semáforos
arterial primario
arterial secundario
camino colector
calle local
A A
A
O
O
X
X
X
X
X
Rotondas
arterial primario
arterial secundario
camino colector
calle local
O O
O
X
O
A
X
X
O
A
Señales PARE o
CEDA EL PASO
arterial primario
arterial secundario
camino colector
calle local
X X
X
A
A
A
A
A
A
A
Referencia: A: Probablemente tratamiento más adecuado
O: Puede ser un tratamiento adecuado
X : Usualmente un tratamiento inadecuado
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988e).
Una u otra de estas reglas se aplican en la mayoría de los países, en particu-
lar en intersecciones de bajo de bajo-volumen en zonas urbanas y rurales. Usual-
mente, la regla de prioridad se aplicará como control sustituto si el control principal
(señal, semáforo) está inoperante; por ejemplo, por vandalismo o falla de semáforo.
Aparte de las consideraciones de distancia visual, hay poca información sobre
la seguridad en las intersecciones sin-control.
Quizás esto no sea sorprendente, dado que inevitablemente tales intersecciones
comprenden flujos de tránsito muy livianos, y por lo tanto la probabilidad de un acci-
dente es pequeña.
Por lo tanto, en realidad el problema se traslada hacia una solución que requiere un
tratamiento de ancha-zona, tal como áreas locales de administración de tránsito
(Capítulo 13), o un programa de acción masiva de instalación de dispositivos de con-
trol de tránsito (p.e., señales CEDA EL PASO o PARE).
Ninguna información podría hallarse sobre la seguridad relativa de las varias reglas
de prioridad esbozadas arriba.
Una intersección sin-control es la forma más básica de control de intersección,
la cual confía en una regla regulatoria para resolver la prioridad entre usuarios
en conflicto. Sólo es aplicable en situaciones de muy bajo volumen, y requiere
el establecimiento y mantenimiento de un triángulo visual para permitirle verse
entre sí a los conductores en las trayectorias conflictivas.

Intersecciones controladas por prioridad
Estas intersecciones comprenden un camino principal o prioritario, que usualmente
corre directo a través de la intersección, y uno o más caminos secundarios que lo
intersectan, con tránsitos controlados con señales PARE o CEDA EL PASO.
Normalmente, no hay restricción en el tránsito del camino principal, fuera de una se-
ñal preventiva de intersección para alertar a los conductores de que puede existir
tránsito desde el camino secundario, o que otros vehículos en el camino principal
pueden estar girando hacia izquierda o derecha.
Normalmente, una red de caminos principales o prioritarios se definirá como
parte de una jerarquía vial de amplia área (Capítulo 13), por lo que usualmente la
designación de los ramales principal/secundario no es difícil.
Control PARE contra CEDA EL PASO
Primariamente, la decisión entre instalar una señal PARE o una señal CEDA EL PA-
SO se basa en consideraciones de distancia visual. Sin embargo, la implementación
varía considerablemente de país en país.
Por ejemplo, en los EUA la señal CEDA EL PASO se usa rutinariamente donde las
distancias visuales en la intersección de dos calles secundarias permiten que el
tránsito en la calle controlada se aproxime con seguridad a una velocidad de 15-25
km/h o mayor (Homburger y otros, 1989, pág. 88); caso contrario, se usa una señal
PARE.
En Australia se usa un enfoque diferente. La Tablea 9.3 resume la práctica adopta-
da; si no pueden obtenerse las distancias indicadas en la tabla debe proveerse una
señal PARE (todas las distancias tomadas desde una altura de 1.15 m sobre el te-
rreno). En Gran Bretaña raramente se usan señales PARE.
Tabla 9.3*
Restricciones de distancia visual que requieren señales PARE, Australia
Nota del Traductor: Figura/Tabla 9.n* indica circulación por la izquierda en el original de Australia.
Camino principal
Borde carril directo
Camino secundario
Sin obstrucción
visual permanente

Velocidad camino
principal
(km/h)
Distancia a lo largo del
camino secundario
X (m)
Distancia a lo largo del
camino principal
Y (m)
40 3 20
50 3 30
60 3 40
70 3 55
80 3 65
90 3 80
100 3 95
110 3 115
120 3 140
* Donde el camino secundario de acceso sea un camino arterial, usar X = 4.5 m
Fuente: Standards Australia (1994). Copyright 1994 by Standards Australia. Reprinted with
permission.
Donde la distancia visual sea el criterio para decidir entre una señal PARE o
CEDA EL PASO, generalmente se acuerda que las señales PARE sólo se usen en
circunstancias donde realmente sean necesarias para el tránsito en el camino se-
cundario para llegar a una completa detención antes de seguir.
La experiencia indica que si la señal PARE se sobreusa, es probable que no se la
respete y se trate como equivalente a una señal CEDA EL PASO (Rosenbaum,
1983), con lo que resulta que los lugares más peligrosos, donde los conductores se
detienen, no son percibidos como de mayor riesgo.
Quizás como una consecuencia, la investigación sobre los relativos beneficios
de seguridad de PARE y CEDA EL PASO no soportan el argumento de que la prime-
ra es inherentemente más segura en situaciones, donde las consideraciones de dis-
tancia visual indican que la segunda es adecuada.
Por ejemplo, Polus (1985) halló que las señales PARE no eran inherentemente más
segura que las CEDA EL PASO; estudió varios lugares en Israel donde se cambió el
control de CEDA EL PASO a PARE debido a la historia de accidentes, pero halló
que no hubo estadísticamente cambios significativos en el número de accidentes.
Polus notó disminuciones insignificantes en accidentes peatonales y disminuciones
en accidentes vehiculares.
Lum y Stockton (1982) analizaron en Texas, Nueva York y Florida datos de acciden-
tes en intersecciones de bajo volumen, y concluyó en que las señales PARE no me-
joraron la seguridad en tales lugares, en relación con el uso de señales CEDA EL
PASO.
En un trabajo posterior, Lum y Parker (1982) examinaron casi 900 intersecciones
rurales en Michigan, y alcanzaron una conclusión similar.
Sin embargo, advirtieron que esto no necesariamente significa que las señales PA-
RE puedan quitarse, sino que ‘la decisión de usar señales PARE debe basarse en la
sana práctica ingenieril’, considerando velocidades de aproximación, visibilidad, y
experiencia de accidentes.

Estos estudios muestran que los quizás contra-intuitivos efectos de las seña-
les PARE se aplican por la comprensión de que tales señales no necesariamente se
relacionan con los tipos de accidentes que están ocurriendo.
Por ejemplo, los accidentes donde un vehículo en el costado de un camino rebasa la
intersección y choca con un camino en el camino principal puede ser mejor tratado
mediante la reubicación o repintado de la línea de contención, reubicando la señal
CEDA EL PASO, usando una señal CEDA EL PASO ADELANTE, o construyendo
una isleta partidora para dar al conductor una clave más fuerte sobre la ubicación de
la línea de contención.
Inversamente, si el tipo de accidente comprende un ‘re-inicio’ (es decir, la colisión
ocurre después que el tránsito se ha detenido o cedido el derecho de paso), es más
probable que el problema se relacione con la visibilidad.
Además, el uso de las señales PARE en lugar de CEDA EL PASO puede in-
crementar las emisiones de los vehículos, demoras, ruido y uso de energía (Chadda
y Carter, 1983; Upchurch, 1983).
Algunas jurisdicciones están revisando su uso de señales PARE. Por ejemplo,
en Victoria, Australia, hubo un programa importante al principio de los 1990s para
reemplazar señales PARE con señales CEDA EL PASO si la señal PARE no fue ne-
cesaria por distancia visual, como se indica en la Tabla 9.3.
En los EUA, McGee y Blakenship (1989) desarrollaron guías para convertir señales
PARE en señales CEDA EL PASO y recomendaron cambios para justificar tales se-
ñales.
Las señales PARE y CEDA EL PASO deben ser de diseño estándar, por ra-
zones legales y para ayudar a su reconocimiento; el común octógono rojo usado en
varios países (Figura 9.2) es instantáneamente reconocible por su única combina-
ción de color y forma.
En caminos pavimentados, la señal puede reforzarse con marcaciones del pavimen-
to en la forma de una línea transversal pintada sobre el camino, referida como línea-
de-contención.
Ross Silcock Partnership (1991, pág 156) arguyen fuertemente que deben usarse
diferentes líneas de contención en las señales PARE y CEDA EL PASO, como en
las Figuras 9.2 y 9.3, dado que generalmente los conductores no se detienen com-
pletamente si no hay necesidad aparente, y si las marcas en la señales PARE y
CEDA EL PASO son las mismas ‘los conductores pierden confianza en las marcas,
comienzan a ignorarlas ocasionalmente, con posible exposición a innecesario peli-
gro. El uso de un tipo simple de marca en todas las circunstancias deja poca flexibi-
lidad al ingeniero vial para dar información adecuada.’
Sin tener en cuenta el tipo de control, los accidentes ocurrirán en las intersec-
ciones controladas con prioridad porque requieren que el tránsito del camino secun-
dario ceda el derecho de paso, y esto requiere juicio por parte del conductor.
Sin embargo, en general, la instalación de señales PARE o CEDA EL PASO puede
ser efectiva, particularmente en lugares de bajo volumen con bajas velocidades de
aproximación (p.e., intersecciones suburbanas) (Cairney, 1986; Homburger, y otros,
1989, pág. 88).
El mejoramiento de la distancia visual para que el conductor advierta mejor la pre-
sencia de la intersección, y advierta claramente la presencia de la ubicación de la
línea de contención, pueden ayudar al conductor a controlar su vehículo en la
aproximación a la intersección.

Figura 9.2* Señal PARE y marcas de pavimento asociadas. La única combina-
ción forma/color ayuda a su reconocimiento, y las marcas de pavimento refuerzan el
mensaje.
Figure 9.3* Señal CEDA EL PASO asociada con marcas de pavimento.
La singular combinación forma/color ayudan al reconocimiento, y las marcas de pa-
vimento refuerzan el mensaje, especialmente si la señal está desteñida o deteriora-
da por vandalismo, como en este ejemplo.
Es útil reconocer que los accidentes en las intersecciones de prioridad pueden com-
prender un vehículo que rebasa la línea de contención, lo cual implica un problema
corriente-arriba de la intersección, o un vehículo envuelto en una colisión con otro
vehículo o una peatón/ciclisa después de comenzar la maniobra en la intersección,
lo cual puede implicar un problema de visibilidad o percepción en la misma línea de
contención.
El cuidadoso examen de los datos de accidentes puede ser necesario para determi-
nar qué tipo de problema existe.
PARE
PARE

Intersecciones rurales
Probablemente, la mayoría de las intersecciones en zonas rurales son del tipo priori-
dad. Pueden tomarse varias medidas para mejorar la seguridad en intersecciones
rurales, muchas de las cuales comprenden alguna forma de canalización.
Sin embargo, un tratamiento particularmente valioso para tener en cuenta es la con-
versión de una intersección ┼ en un par de intelecciones escalonadas T. A menudo
esto es muy efectivo para reducir la frecuencia y gravedad de accidentes.
Por ejemplo, en Suecia Hedman (1990) informó que las intersecciones T de a pares
son 1.5 a 2 veces más seguras que las intersecciones ┼ para el mismo flujo de trán-
sito (una cifra comparable a la hallada en estudios de EUA – Kuciemba y Cirillo,
1992), y que la ‘consecuencia de heridas’ es 1.5 veces mayor en las intersecciones
transversales. Por lo tanto, Hedman concluyó que ‘a menudo es ventajoso reempla-
zar empalmes de 4 ramales (┼) por empalmes escalonados de tres ramales (T)’.
En Australia, Nairn (1987, pág. 41) informa un estudio que mostró un 47 por ciento
de reducción en accidentes en este tipo de tratamiento, mientras que otro estudio
mostró un 80 por ciento de reducción (Hoque y Sanderson 1988, pág. 18).
Generalmente es preferible orientar el escalón tal que los conductores crucen
el carril de tránsito próximo en ángulo casi recto, y luego tener una salida sin impe-
dimentos desde el carril lejano (Ross Silcock Partnership, 1991, pág. 87).
Esto es, para el tránsito por la izquierda, es preferible un escalonamiento derecha-
izquierda, como se muestra en la Figure 9.4a. Si se provee un escalón izquierda-
derecha, deseablemente debe haber una zona de giro derecha protegido en el cen-
tro de un camino principal (Figure 9.4b). Por supuesto, estas direcciones se inverti-
rán si el tránsito circula por la derecha, como en la Argentina.
Figure 9.4 Intersección T escalo-
nada. Es preferible un escalón dere-
cha-izquierda (a), a un escalón iz-
quierda-derecha (b), (para tránsito
que circula por la izquierda, y vice-
versa para tránsito que circula por la
derecha).
La foto ilustra la situación (a).
Las intersecciones controladas por prioridad usan señales PARE y CEDA EL
PASO para indicar los caminos principal y secundario; son muy comunes y
efectivas en lugares de bajos volúmenes de tránsito y velocidades de aproxi-
mación bajas. Si más que la política general, la distancia visual es el criterio
para la decisión sobre qué señal usar, la señal PARE no debe sobre-utilizarse
porque es probable que conduzca a no respetarla. En zonas rurales, la conver-
sión de intersecciones en cruz en dos intersecciones T puede ser un tratamien-
to altamente efectivo. Las consideraciones de distancia visual y la canalización
son relevantes para diseñar intersecciones controladas por prioridad.

Rotondas
Una rotonda (moderna) es un dispositivo de control de tránsito que comprende una
calzada de circulación anular de un-sentido alrededor de una isleta central. La priori-
dad en la rotonda está controlada por señales CEDA EL PASO, aunque ocasional-
mente pueda usarse control semaforizado. Es usual dar prioridad al tránsito ya en la
rotonda, para asegurar el mantenimiento del movimiento del tránsito en el anillo [Argen-
tina: Ley 24449, Artículo 43e). Las rotondas son comunes en el Reino Unido y muchos países
de la Comunidad Británica, se están volviendo comunes en Europa. Son comparati-
vamente raras en los EUA (1995), principalmente debido al uso de la regla de priori-
dad (Todd, 1988, 1991).
De una u otra forma, las rotondas se usan en todo tipo de intersecciones,
desde distribuidores de autopistas y caminos arteriales principales (donde se requie-
re operación multicarril) hasta calles locales secundarias donde esencialmente sólo
un vehículo por vez usa la intersección; en esta configuración (minirrotondas) son
particularmente útiles como dispositivo de ‘apaciguamiento-de-tránsito’ (traffic cal-
ming) para resolver la prioridad en intersecciones locales y reducir las velocidades
del tránsito (Capítulo 13).
Desde un punto de vista operacional (Austroads, 1993a; Ross Silcock Part-
nership, 1991, pág. 149), las rotondas pueden aplicarse en:
• intersecciones donde los volúmenes de tránsito provocarían inaceptables demo-
ras para el tránsito en el camino secundario con control PARE o CEDA EL PA-
SO, o donde los semáforos provocarían mayores demoras en todas las aproxi-
maciones,
• intersecciones donde haya altos volúmenes de giro-izquierda (para conducción
por la derecha, como en la Argentina) o altos volúmenes de giro-derecha (para conduc-
ción por la izquierda, como en Australia),
• intersecciones con más de cuatro ramales, donde el control de prioridad no pue-
da resolver la situación, o donde los semáforos puedan ser menos eficientes de-
bido al gran número de fases requerido,
• intersecciones entre calles colectoras, o entre calle colectora y local (Figura 9.5)
con alto número de accidentes (Capítulo 13); así, la experiencia en el RU y Aus-
tralia indica que las rotondas son superiores al control PARE o CEDA EL PASO,
• calles locales (Figura 9.6) como parte de una estrategia de administración del
tránsito para controlar velocidades Capítulo 13),
• intersecciones ┼ rurales (Figure 9.7), donde haya un problema de accidentes que
comprenda a vehículos en accesos adyacentes, o a vehículos que giran,
• intersecciones donde el flujo principal de tránsito gire en ángulo recto; p.e., donde
un camino principal pasa a través de un pueblo rural,
• donde caminos principales se intersecten en tipos 'Y' o Y, dado que usualmente
comprenden una alta proporción de tránsito que gira.

Por otra parte, es menos probable que sean adecuadas donde:
• no pueda proveerse un diseño geométrico adecuado, por espacio o topografía,
• los flujos de tránsito están desbalanceados, con altos volúmenes en uno o más
accesos que dominan el uso de la rotonda,
• un camino principal corte un camino secundario, y la rotonda pudiera causar in-
aceptables demoras al tránsito del camino secundario,
• haya una considerable actividad peatonal, y las altas velocidades o los flujos in-
tensos pudieran dificultar el cruce de los peatones (a menos que se provean
obras peatonales de cruce),
• haya una intersección aislada en una red de semáforos coordinados; usualmen-
te, en este caso es preferible proveer una intersección semaforizada e incorpo-
rarla en el sistema coordinado para minimizar las demoras, el consumo de ener-
gía y las emisiones,
• se usen carriles reversibles durante períodos pico,
• los flujos de tránsito que salen de la intersección se interrumpen mediante un
dispositivo de control de tránsito (p.e., cruce peatonal) que pudiera resultar en fi-
las que bloqueen la intersección.
Figura 9.5* Rotonda en la intersección de calles colectoras, o entre una calle
local y una colectora.
Conserve
derecha*

Figura 9.6* Rotonda en intersección de calles locales.
Figure 9.7* Rotonda en intersección de caminos rurales.
El buen registro de seguridad de las rotondas (Tabla 9.1) resulta del control
que ejercen sobre las velocidades de aproximación, el menor número y separación
espacial de puntos de conflicto (Figura 7.1), las velocidades relativamente bajas en
estos puntos de conflicto, la simplicidad de la toma-de-decisiones requeridas del
conductor, y la respuesta positiva requerida de un conductor para pasar a través de
una rotonda (distinta de otras intersecciones donde el conductor aun no pueda ad-
vertir la intersección). Estos atributos pueden realzarse mediante la provisión de isle-
tas partidoras en las aproximaciones, para proveer anticipada advertencia adicional
al conductor, y dar una clave visual de la ubicación de los flujos de tránsito que se
intersecan, y proveer refugios a peatones para permitirles cruzar el camino en eta-
pas. Sin embargo (Ross Silcock Partnership, 1991), pueden ocurrir problemas de
seguridad si:
• el ángulo de convergencia es muy agudo,
• la rotonda es de forma inusual,
• la señalización es inadecuada o confusa,
• hay accesos con pendientes fuertes,
• hay pendientes adversa en la calzada anular,
• hay vehículos lentos, tales como ciclistas o vehículos de tracción animal,
• hay insuficiente deflexión de entrada como para lentificar a los vehículos a una
velocidad segura; Maycock y Hall (1984) hicieron notar que 'por seguridad, las ro-
tondas con entradas muy abocinadas deben tener tanta deflexión como fuere po-
sible'.

La mayoría de estos problemas pueden removerse mediante un buen diseño, y para
ello, deben seguirse las guías producidas por el UK Department of Transport (1993d)
o Austroads (1993a).
Seguridad peatonal y ciclista
Quizás el mayor problema de seguridad en las rotondas sea con los ciclistas, y en
menor grado, con los peatones.
Un estudio británico (Lawson, 1989) halló que el 22 por ciento de los accidentes en
las rotondas involucraban a ciclistas, comparado con sólo 8 por ciento de accidentes
en intersecciones semaforizadas. Allot y Lomax (1991) hallaron que los índices de
accidentes que involucraban a ciclistas en las rotondas del Reino Unido eran hasta
15 veces mayores que los de los autos, y 2-3 veces mayores que los índices de ac-
cidentes ciclistas en las intersecciones semaforizadas.
Primariamente, el problema de un ciclista que circula por la rotonda es ser golpeado
por un vehículo entrante (es decir, fracaso en ‘ceder el paso’) (Jordan, 1985; Layfield
y Maycock, 1986; Crampton, Hass-Clau y Thrush, 1990).
Austroads (1993a) en su guía de diseño de rotondas hace notar que ‘hay pre-
ocupación acerca del mayor riesgo para los ciclistas... necesidad de ser seriamente
considerado al sopesar los beneficios y des-beneficios de adoptar un tratamiento de
rotonda en una ubicación particular. A menudo, la elección dependerá de la propor-
ción de ciclistas y otros usuarios viales no-motorizados que se espera usen la inter-
sección.’
Por lo menos un condado inglés con una gran población ciclista tiene la política de
no proveer rotondas como resultado de esta experiencia.
Sin embargo, la investigación holandesa (van Minnen, 1990), halló que en algunos
casos, la seguridad ciclista ha mejorado después de reemplazar una intersección
controlada por semáforos por una rotonda; esto se atribuyó a menores velocidades
vehiculares.
Las medidas para mejorar la seguridad ciclista en las rotondas incluyen (Aus-
troads, 1993a, 1993c; Harrison, Hall y Harland, 1989; Institution of Highways and
Transportation, 1987; Burden, 1993):
• evitar puntos de apriete en la aproximación,
• asegurar adecuada deflexión y control de velocidad; las velocidades de los vehí-
culos no deben superar unos 50 km/h,
• evitar grandes rotondas, para desalentar que el tránsito circule a alta velocidad,
• evitar excesivo ancho de la calzada anular,
• asegurar que las líneas visuales no estén obstruidas,
• considerar la provisión de sendas y rampas para que los ciclistas (y peatones)
traspasen la rotonda moviéndose de isleta a isleta, y
• proveer iluminación adecuada.

Los peatones están tan seguros en las rotondas como en otras intersecciones, con
tal que se los considere adecuadamente en el diseño (Austroads, 1993a).
Esto se debe a factores tañes como la provisión de isletas partidoras que permiten a
los peatones cruzar el camino en etapas, y aminorar la velocidad de los vehículos.
Las obras requeridas por los peatones dependen de la cantidad e intensidad de la
actividad peatonal. Por ejemplo, puede ser necesario proveer un cruce peatonal con-
trolado por semáforo adyacente a la rotonda.
Si esto se hace, necesita estar alejado alguna distancia desde la rotonda para ase-
gurar que el tránsito no forme fila hacia atrás y bloquee la calzada anular. Por esta
razón, puede ser necesario proveer una valla peatonal para impedir que los peato-
nes crucen el camino fuera del cruce peatonal.
La mutua visibilidad entre peatones y motoristas es importante para maximi-
zar la seguridad peatonal.
La visibilidad puede mejorarse mediante la prohibición de estacionar en los accesos
a la rotonda, proveyendo un alto nivel de iluminación callejera, y asegurando que las
señales y vegetación no obstruye la visión de los peatones, particularmente niños.
Efectividad y efectividad-de-costo de la seguridad
Excepto en situaciones que involucran a significativos números de ciclistas, varios
estudios mostraron que las rotondas son altamente de efectividad-de-costo en tér-
minos de seguridad, como reemplazantes de las intersecciones controladas por PA-
RE o CEDA EL PASO. Por ejemplo:
• Un estudio australiano (Teale, 1984) halló una reducción de 78 por ciento en ac-
cidentes con víctimas donde se instalaron rotondas en lugares de bajo volumen
de tránsito.
• Otro estudio australiano (Corben, Ambrose y Foong, 1990) halló que la instala-
ción de rotondas en nueve lugares condujo a una reducción del 81 por ciento en
accidentes con víctimas.
• Walker y Pittam (1989) hallaron que el índice de accidentes en las minirrotondas
(Figure 9.8) era comparable con el de las intersecciones rurales T, y mejor que el
de las intersecciones semaforizadas.
• En el RU, la County Surveyors' Society (1987) halló que la instalación de roton-
das pequeñas o minirrotondas en intersecciones existentes controladas por prio-
ridad pueden reducir los accidentes en 30-40 por ciento, y en intersecciones se-
maforizadas existentes pueden reducir los accidentes mortales y serios en 40-60
por ciento.
• El UK Department of Transport (1986) indica que las rotondas tienen el potencial
de alcanzar una reducción de 50-60 en accidentes con víctimas, comparado con
un potencial de 40 por ciento para los semáforos.
• Por otra parte, usando dato suecos, Hedman (1990) sugirió que la instalación de
rotondas conduce a pequeños cambios en la frecuencia de accidentes, pero un
50 por ciento de reducción en gravedad.

Figura 9.8* Minirrotonda (RU)
También, la efectividad-de-costo de las instalaciones australianas fue impre-
sionante; el mencionado estudio de Corben, Ambrose y Foong (1990) indicó una
relación beneficio/coso de 7.5 sólo por ahorros de accidentes, sobre una vida de
proyecto de diez años.
Otro estudio, que comprendió una detallada evaluación de programas remediadores
de accidentes dirigida por el Australian Bureau of Transport and Communication
Economics (1993), determinó una relación beneficio/costo entre 3.1 y 6.0 para la
construcción de rotondas en lugares de accidentes.
Reemplazo de semáforos
En tanto usualmente en el RU y Australia, la instalación de rotondas es vista como
un reemplazo de controles PARA o CEDA EL PASO, bajo ciertas circunstancias se
usan para mejorar la seguridad al reemplazar instalaciones de semáforos.
En el RU, en un estudio de seis lugares urbanos y tres rurales convertidos para me-
jorar la seguridad, la County Surveyors' Society (1989a) halló una reducción prome-
dio de accidentes del 80 y 50 por ciento respectivamente.
Sin embargo, en otros lugares donde la conversión no se realizó por razones de se-
guridad, hubo un insignificante incremento de los accidentes.
Esto indica la importancia de seleccionar lugares adecuados para la conversión.
En Australia, Corben (1989) sugirió que los lugares candidatos eran donde:
no forman parte de una ruta de semáforos coordinados,
no corren a lo largo de una ruta de tranvías (trenes livianos),
no hay prioridad activa para ómnibus,
no es una intersección de un camino arterial con un no-arterial,
no forma parte de una ruta ciclista, o
no requiere especiales asignaciones de tiempo, control direccional, o monitoreo, pa-
ra alcanzar objetivos específicos de administración de tránsito.

Rotondas semaforizadas
En el RU, algunas rotondas con intenso tránsito se semaforizan; es decir, hay una
sucesión de intersecciones controladas por semáforos alrededor de la isleta central,
en todas o algunas de las entradas. La County Surveyors' Society (1993a) revisó la
seguridad de este tratamiento y llegó a la conclusión de que influyen poco en el total
de accidentes, pero que hay una disminución de los accidentes que involucran a ci-
clistas y motociclistas, y un incremento de accidentes traseros, y posiblemente tam-
bién un incremento en los accidentes peatonales.
Las rotondas pueden ser una medida de seguridad muy efectiva y de costo
efectivo en lugares donde sea un dispositivo adecuado. Estos lugares incluyen
áreas locales, para resolver prioridades en las intersecciones y reducir la velo-
cidad del tránsito, y en algunos lugares en la red vial arterial donde no se pre-
fieran los semáforos por razones operacionales. Hay evidencia de que la gra-
vedad y frecuencia de los accidentes se reducen en las rotondas.
Semáforos
Los semáforos se usan ampliamente en las intersecciones urbanas y ocasionalmen-
te en las rurales como dispositivos de control de tránsito, donde reúnan capacidad y
seguridad. Al separar en el tiempo el uso del espacio vial a través de flujos principa-
les de tránsito tienen el potencial de reducir significativamente los conflictos. Tam-
bién ayudan a los peatones y ciclistas. En su forma más simple, operan bajo una
secuencia de tiempo fija, pero más comúnmente se usan los accionados por los ve-
hículos (es decir, responden a las demandas del tránsito) y se conectan y coordinan
para proveer control en la red como un todo.
Efectos de la semaforización
Bajo circunstancias adecuadas, es aparente que la instalación de semáforos reduci-
rá el número y gravedad de los accidentes: que haya un número significativo de ac-
cidentes de tipo tal que puedan reducirse con la semaforización. Howie y Oulton
(1989) sugieren que ‘no es claro’ si resultarán beneficios de la seguridad si el lugar
tiene menos que tres accidentes con víctimas por año, antes de la semaforización.
Por lo tanto, si en general los semáforos se instalan donde el lugar satisface
una justificación de seguridad, será probable una reducción estadísticamente signifi-
cativa en el número de accidentes. Pueden citarse algunos resultados específicos:
• En el RU, un estudio (Hakkert y Malalel, 1978) basado en 34 intersecciones halló
que los lugares con más de 4.7 accidentes con víctimas al año en el período ‘an-
tes’ experimentaron una reducción estadísticamente significativa de 48 por cien-
to, mientras que otras con menor número experimentaron un incremento no signi-
ficativo de 5.3 por ciento; la comparación con la cifra de Howie y Oulton (1989)
de 3 accidentes en el período anterior es notable.
• Usando datos australianos, Corben, Ambrose Foong (1990) hallaron una reduc-
ción estadísticamente significativa (en el nivel de 5 por ciento) de 53 por ciento
para nuevos semáforos de intersección.

• En los EUA, un estudio del Estado de Michigan basado en 102 intersecciones
halló una reducción de 15.5 por ciento en los 'accidentes totales' (Datta y Dutta,
1990).
Mientras claramente estos resultados indican el potencial de los semáforos
para reducir la incidencia global de los accidentes, también es importante advertir
que cambian el patrón de accidentes de una intersección, lo cual puede conducir a
un incremento de la incidencia de algunos tipos de accidentes.
Por ejemplo, Nguyen Hodge y Hall (1987) hallaron una reducción de 84 por ciento en
accidentes en ángulo recto (significante en el nivel de 5 por ciento), y un incremento
de 52 por ciento en los accidentes de los vehículos que giran desde el sentido
opuesto.
Un estudio australiano (Willett, 1979) de 36 intersecciones halló una reducción de 36
por ciento en el número total de accidentes, a pesar de un 139 por ciento de incre-
mento en el número de accidentes que comprendían vehículos girando desde el
sentido opuesto.
En los EUA, Datta y Dutta (1990) informaron una reducción de 52 por ciento en acci-
dentes en ángulo recto, y un 75 por ciento de incremento en accidentes que com-
prendían vehículos girando desde la situación opuesta.
Estos resultados indican que (sujetos a la anterior calificación de semáforos
instalados justificadamente) probablemente producirán una reducción en la categoría
más grave de accidentes en ángulo recto, aunque probablemente a expensas de un
incremento en los accidentes que comprenden vehículos que giran desde sentido
opuesto y (posiblemente) accidentes traseros.
Efectividad-de-costo de nuevas instalaciones de semáforos
La efectividad-de-costo de las instalaciones de semáforos nuevas – o sea, si los be-
neficios superan a los costos – fue examinada por el Australian Bureau of Transport
and Communications Economics (1993) en un estudio reciente de la efectividad-de-
costo de un rango de medidas ingenieriles de seguridad vial.
Se halló una relación beneficio/costo entre 2.4 y 6.0 (según el cálculo de beneficios)
para las nuevas instalaciones de semáforos. Para un proyecto Ufe de 10 años, Cor-
ben, Ambrose y Foong (1990) en su estudio en Victoria hallaron una relación benefi-
cio/costo de 8.2:1 para instalaciones de semáforos nuevas, sólo incluyendo benefi-
cios de seguridad, y considerando costos de capital y operación.
En los EUA, Tignor (1993) informó los resultados de análisis de la efectividad-de-
costo de varios dispositivos de control, e indicó que, sólo considerando beneficios de
seguridad y costos de instalación, los semáforos nuevos tenían una relación benefi-
cio/costo de 4:1.
Giros controlados
En respuesta al problema de los accidentes en las intersecciones semaforizadas que
comprenden vehículos que giran desde el sentido opuesto y a otros problemas en
intersecciones existentes controladas por semáforos, hay una tendencia creciente a
usar fases de semáforo separadas para controlar total o parcialmente las maniobras
de giro, especialmente los giros a la izquierda (en países como la Argentina, donde
el tránsito circula por la derecha).

Para evitar la necesidad de gimnasia verbal, la discusión siguiente se basará en cir-
culación-por-la-derecha.
Un giro izquierda totalmente controlado permite a los vehículos girar a la iz-
quierda con una flecha verde (o equivalente), con la filtración impedida con una fle-
cha roja, o equivalente (Figure 9.9a). A veces, esto se conoce como fase sólo-
protección (Parsonson, 1993). Un giro izquierda parcialmente controlado permite a
los vehículos girar a la izquierda en dos etapas durante el ciclo, con control de semá-
foro (flecha verde) y sin control de semáforo (filtración) (Figure 9.9b).
A veces, esto se conoce como fase protegida/permisiva (Parsonson, 1993).
Estas medidas son efectivas, con mayor beneficio para el giro totalmente con-
trolado.
(a) (b)
Figure 9.9* Semáforo para giro total y parcialmente controlado. (a) permite sólo
giros con flecha-verde; (b) también permite a los vehículos filtrarse a través del trán-
sito opuesto.
Pueden citarse algunos ejemplos para giro-derecha en Gran Bretaña y Australia,
donde el tránsito circula por la izquierda:
• Corben y Foong (1990) hallaron una reducción de 33 por ciento en accidente con
víctimas por trabajos de remodelación de intersecciones en Victoria, Australia
(primariamente por la instalación de fases de giro-derecha); esto condujo a una
relación beneficio/costo estimada de 22:1, con un valor presente neto de $0.85
millones por intersección (período de análisis de 10 años, 4 por ciento de tasa de
descuento real).
• En la primera parte de un amplio y detallado estudio de los efectos de seguridad
y operacionales del control de giro, Bui, Cameron y Foong (1991) examinaron
217 aproximaciones a intersecciones en Australia, en las cuales se instalaron fa-
ses de giro-derecha. Hallaron que la instalación de giros-derecha totalmente con-
trolados condujo a una reducción estadísticamente significativa en todos los ac-
cidentes con víctimas (45 por ciento), incluyendo una reducción de 82 por ciento
en accidentes que comprendían giros de vehículos desde el sentido opuesto, 48
por ciento en accidentes en ángulo recto, y 35 por ciento en accidentes peatona-
les. Sin embargo, los accidentes traseros con víctimas crecieron 72 por ciento.
Por otra parte, el estudio concluyó en que las fases de giro-derecha parcialmente
controlado no tuvieron beneficios de seguridad aparentes.

• En la segunda parte de su estudio, Taylor (1991) examinó los efectos de la fase
de giro-derecha en la capacidad de intersección. Concluyó en que el control-total
de giros-derecha resulta en inferior comportamiento de la intersección que el con-
trol-parcial bajo virtualmente todas las condiciones. Sin embargo, las diferencias
son leves, e ‘inciertas para negar las ventajas de seguridad.’
• En un estudio de 13 lugares urbanos, la UK County Surveyors' Society (1989a)
halló que las vías de giro-derecha eran muy efectivas, y sugirió que se justifica-
ban donde los accidentes de giro-derecha sumaban más de dos tercios de los
accidentes en el lugar.
• En un estudio de 28 lugares en Londres, Simmonds (1987) halló que el control de
giro-derecha produjo reducciones de accidentes entre 33 y 73 por ciento.
Probablemente, los beneficios de seguridad de los giros totalmente controla-
dos indicados en varios de estos estudios se dan en gran medida a la clara dirección
para los conductores.
Por ejemplo, Hummer, Montgomery y Sinha (1990) hallaron que los conductores te-
nían dificultades en comprender qué se requería de ellos con control parcial o prote-
gido/permisivo; inversamente, el control total fue bien entendido por los conductores.
Sobretodo entonces, es claro que hay definitivos beneficios de seguridad por
la provisión de giros totalmente controlados donde haya un problema de seguridad
con los vehículos que giran desde el sentido opuesto.
Los costos, en términos de demoras adicionales, en algo disminuyen estos benefi-
cios, pero con los controladores modernos y sistemas coordinados, estos costos
pueden ser pequeños en comparación con los beneficios de seguridad.
Idealmente, los giros controlados usan una fase de giro directora (es decir, la
fase de giro debe introducirse antes de la fase de movimiento directo).
Esto reduce el potencial de colisiones resultantes por la falla de un conductor de ve-
hículo directo de ver al vehículo que gira.
Además, la fila de giro se despeja de la intersección antes de que los vehículos di-
rectos comiencen moverse.
En adición, en el caso de una colisión, es probable que las velocidades de aproxi-
mación sean menores con un giro adelante (Triggs, 1981; Parsonson, 1993).
Tiempo interverdes
El diseño de las fases de semáforo incluye un período amarillo, seguido por un inter-
valo todo-rojo; la suma de ellos es referida como un tiempo interverde, y es el tiempo
en el cual la corriente de los vehículos que se acercan desde una dirección es traída
a una detención, de modo que otra fase pueda comenzar.
Usualmente, la ley permite a los conductores entrar en la intersección durante el pe-
ríodo amarillo si son incapaces de detenerse; entrar en la intersección durante la
fase roja está prohibido.
Dado que las fases de semáforo no son más que una indicación a los conduc-
tores individuales sobre qué se espera o requiere de ellos, la respuesta de los con-
ductores a los semáforos es crítica para el funcionamiento de la intersección.

Un aspecto clave es la llamada zona-de-dilema, por la cual un conductor puede es-
tar en una posición de no ser capaz de pasar por la intersección antes del comienzo
de la fase roja, ni detenerse antes de alcanzar la línea de detención (Gazis, Herman
y Marududin, 1960; Triggs, 1981).
Esta es la razón del período todo-rojo, y el modo de frenado del conductor y los tiem-
pos de reacción determinan la longitud del período verde (Stein, 1986).
Sin embargo, uno de los problemas con la introducción del período todo-rojo
(lo que alarga el tiempo inververde) es que algunos conductores elegirán ‘cruzar en
rojo’. Esto está documentado como un significativo problema de seguridad.
Por ejemplo, Croft (1980) halló que los accidentes por cruzar-en-rojo totalizaron el 19
por ciento de los accidentes informados en las intersecciones semaforizadas de Aus-
tralia.
Este hallazgo condujo a un importante estudio, en el cual la fase amarilla en una
muestra de intersecciones se incrementó desde unos 3 segundos uniformes a un
período más largo, típicamente 4 – 4.5 segundos.
El cruce de luz roja se redujo sustancialmente, desde el 9 por mil de los vehículos
entrantes a 3.4, aunque hubo cambio en el número o frecuencia de accidentes.
Aunque hubo alguna regresión al comportamiento de cruzar-en-rojo sobre los dos
años siguientes (Hulsher, 1984), este estudio condujo a una revisión de la práctica
de los semáforos, usando períodos más largos de todo-rojo y/o amarillo.
Triggs (1981) hizo notar que hay un segundo tipo de zona-de-dilema, en adi-
ción a la descrita (el desempeño del propio vehículo).
El segundo interesa al comportamiento de otros vehículos, comprendiendo la per-
cepción del conductor que gira y si el conductor que se aproxima intentará detenerse
dado el cambio a amarillo. Hizo notar también que esto podría ser importante dada
la incidencia de los accidentes en las intersecciones semaforizadas que comprenden
vehículos que giran desde el sentido opuesto.
Stein (1986) afirmó que de los estudios en los EUA hay clara evidencia de
que los conductores continuarán para entrar en una intersección si son requeridos a
desacelerar a una tasa mayor que 0.37g – 0.46g. Puntualizó que la práctica actual
en su país se basa en una tasa de desaceleración de 0.31g. Sugirió que un tiempo
adicional de 1-2 segundos abastecería al ‘último vehículo entrante’, y no se reduciría
significativamente la eficiencia operacional del tránsito.
Ogden, y otros (1994b) hallaron una asociación entre pendiente de aproxima-
ción y accidentes en las intersecciones semaforizadas, y sugirieron que el interverde
podría necesitar ser algo más largo donde uno o más accesos estén en pendiente.
Otra respuesta específica para el cruce-en-rojo comprende el control, incluyendo
cámaras de luz-roja; lo cual se trata después.
Sistemas de semáforos coordinados
Parece que la coordinación de semáforos tiene en efecto modesto en los accidentes.
Un estudio australiano (Moore y Lowrie, 1976) mostró una reducción de 23 por cien-
to en todos los accidentes.
Sin embargo, análisis más detallados revelaron que hubo una diferencia significativa
entre las intersecciones semaforizadas previamente que se incorporaron en el es-
quema, y las intersecciones en las cuales se agregaron nuevos semáforos. En las
primeras, los accidentes totales se redujeron 16 por ciento, y en las segundas 34 por
ciento.

Comentando este resultado, Cairney (1988) notó que 'aunque el esquema como un
todo proveyó beneficios considerables, mucho más que la coordinación estuvo invo-
lucrado. Las ganancias en las intersecciones ya-semaforizadas fueron más modes-
tas, y posiblemente atribuibles en parte a la instalación de semáforos adicionales
corriente-arriba.
Otro estudio australiano (Hodge, Daley y Nguyen, 1986) halló un 6 por ciento de re-
ducción en los accidentes con víctimas a lo largo de 10 rutas coordinadas.
Sin embargo, gran parte de la reducción de accidentes que comprendían vehículos
que giraban desde el sentido opuesto ocurrieron donde las fases de giro-derecha se
incorporaron como parte del esquema. Así, nuevamente, los beneficios no pueden
atribuirse enteramente a la coordinación.
Sin embargo, gran parte de la reducción en los accidentes que comprenden a vehí-
culos que tiran desde el sentido opuesto ocurrieron donde las fases de giro-derecha
se habían incorporado como parte del esquema.
Nuevamente, los beneficios no pueden atribuirse enteramente a la coordinación.
Advertencia anticipada
Un medio de advertir a los conductores la presencia de una intersección semaforiza-
da y en particular un inminente cambio de verde a la fase amarillo/rojo es proveer
una forma de advertencia anticipada.
Ellas son particularmente relevantes donde haya una alta velocidad de aproxima-
ción, donde haya pobre visibilidad de la intersección (p.e., si justo está en la cresta
de una curva vertical) o donde sea el primer semáforo después de un largo de con-
diciones de flujo ininterrumpido, tales como donde un camino rural entra en una ciu-
dad.
Eck y Sabra (1985) revisaron la práctica de entonces actual en los EUA en
relación con el uso de dispositivos de advertencia anticipada en aproximaciones de
alta velocidad.
Consideraron tres dispositivos, una luz destellante estroboscópica, una señal deste-
llante ADELANTE SEMÁFORO ROJO, y un PREPARE DETENERSE CON DESTE-
LLO de señal.
Todos eran ‘activos’ en el sentido que eran activados en un tiempo predeterminado
en el ciclo del semáforo, usualmente en un cierto tiempo antes del comienzo de la
fase roja.
Concluyeron que la señal destellante ADELANTE SEMÁFORO ROJO era el disposi-
tivo más afectivo, y que los dispositivos activos deben usarse selectivamente de mo-
do que su efectividad no disminuya por sobreuso.
Una alternativa para activar las señales de advertencia es detectar activamente los
vehículos que viajan a una velocidad tal que están en la zona-de-dilema, y extienden
el tiempo interverde para permitir el paso de tal vehículo
Zegeer y Deen (1978) informaron sobre un estudio en tres lugares de los EUA donde
hallaron que tales disposiciones disminuyeron a la mitad el índice de accidentes
traseros.
Control
Howie y Oulton (1989) informaron dos estudios del efecto del control policial en el
comportamiento de los conductores en las intersecciones semaforizadas.

El primero halló que ‘la presencia de vigilancia, ya sea continua mediante medios
mecánicos o esporádica pero frecuente mediante patrullas, reduce la incidencia del
comportamiento inseguro de los conductores.
No hallaron evidencia de que la duración de la permanencia de una patrulla, más de
30 minutos en un lugar, sea de cualquier beneficio adicional, pero tanto como la vigi-
lancia permanezca evidente, su efecto sobre el comportamiento del conductor conti-
núa.
El segundo estudio fue una investigación sueca, la cual mostró que ‘las velo-
cidades medias de aproximación y el porcentaje de violaciones de semáforos caye-
ron significativamente con visible supervisión policial en el lugar.'
El control automatizado, usando cámaras para fotografiar a los vehículos que
entran en una intersección en el rojo (cámaras de luz roja) es una innovación recien-
te.
South y otros (1988) estudiaron en Australia la efectividad de estas cámaras.
Se analizaron los datos de accidentes de 46 lugares tratados y 46 lugares de control.
Los resultados indicaron que hubo una reducción de 7 por ciento en los accidentes
totales, y un 32 por ciento de reducción en los accidentes en ángulo recto en los lu-
gares tratados; esto fue significativo en el nivel de 5 por ciento.
No hubo efecto estadísticamente significativo en cualquier otro tipo de accidentes.
Lawson (1992) extrapoló estos hallazgos a la situación en Gran Bretaña y su-
girió que ‘es probable que en todas las zonas urbanas haya lugares con accidentes
por pasar-en-rojo, dóciles al tratamiento.’
Recomendó modificar el formulario policial para incluir datos adicionales para ayudar
a identificar los accidentes por pasar-en-rojo.
Roll y otros (1991) sugirieron que las cámaras de luz roja podrían ser particularmen-
te útiles si se usaban para influir sobre ‘los conductores jóvenes con las necesarias
aptitudes para conducir con seguridad, pero que eligen no hacerlo así’, dado que el
comportamiento de este grupo es afectado por un incremento en la probabilidad de
detección (Capítulo 2).
Por otro lado, Bui, Corben, Leeming y Brierley (1991), basados en entrevistas con
los conductores envueltos en colisiones en intersecciones semaforizadas, cuestiona-
ron la eficacia de las cámaras de luz roja, sobre la base de que la mayoría de los
conductores que pasaban-en-rojo lo hacían así por desatención o distracción.
Diseño y operación de semáforos
En tanto los semáforos puedan estar o instalarse en nuevos lugares, en muchos paí-
ses el principal esfuerzo se dedica a mejorar la seguridad de los semáforos.
En el RU, un estudio de semáforos en intersecciones ┼ en caminos urbanos indivi-
sos, Hall (1986) halló que las siguientes características geométricas y de control in-
fluyen sobre la seguridad, recordando que los conductores británicos conducen por
el lado-izquierdo-del camino:
• los accesos más anchos y múltiples carriles se asociaron con índices más altos
de accidentes en ángulo recto,
• el incremento del número de carriles en la línea de contención se asoció con ín-
dices más altos de accidentes peatonales,

• las longitudes más largas de las distancias visuales se asociaron con menores
índices de accidentes, para vehículos que giran y peatones,
• el desplazamiento de los ramales opuestos de la intersección ya sea para la iz-
quierda o la derecha se asoció con menores accidentes por giro-derecha y por
ángulo recto,
• los tiempos más largos de interverde se asociaron con índices de accidentes más
altos para los vehículos que giran a la derecha,
• los tiempos de ciclo más cortos se asociaron con índices de accidentes más altos
para los vehículos que giran a la derecha, y el total de accidentes vehiculares, y
• la presencia de marcas de cuadrados amarillos (Figure 9.10) contribuyeron a un
índice de accidentes sustancialmente menor para los vehículos que giran a la de-
recha.
Figura 9.10* Marcas de cuadrados amarillo. Pueden usarse para indicar una zona
de no-detención en la intersección.
Hay varios aspectos del diseño y operación de semáforos que se analizaron
con respecto a su efecto sobre la seguridad.
Algunos se revisan brevemente.
Verde destellante. Ese enfoque procura alertar a los conductores del inminente fin
del período verde mediante la introducción de una fase de verde destellante en los
últimos 2 ó 3 segundos del período verde.
Se usó extensamente en Israel.
Sin embargo, se halló que esta disposición conduce a un significativo incremento en
choques traseros (Mahalel y Zaidel, 1985).
Triggs (1981) sugirió que ello se debe a que hay dos posibles respuestas al verde
destellante: detenerse o acelerar.

Amarillo inicial. En algunos países hay un corto período amarillo antes de comenzar
el verde.
Triggs (1981) presentó una extensa revisión del amarillo inicial sobre la respuesta
del conductor, y concluyó que puede haber un leve beneficio en términos de tiempos
de reacción, y por ello de capacidad.
No se hallaron estudios sobre sus efectos en la seguridad.
Operación fuera-de-pico. En los períodos fuera-de-pico (especialmente de noche) la
práctica en algunos lugares es tener los semáforos operando en el modo amarillo
destellante (o destellando rojo en una dirección y amarillo en otro).
Esto se hace principalmente por razones de movilidad y economía de energía – no
traer a los vehículos a una detención completa innecesaria.
Sin embargo, parece que hay problemas de seguridad; un estudio en los EUA (Ga-
berty y Barbaresso, 1987) halló que los accidentes en ángulo recto estaban significa-
tivamente sobrerrepresentados (en el nivel 0.1 de significancia) en ‘intersecciones
arteriales de 4-ramales cuando los semáforos están en el modo destellante durante
la noche’. No hubo ningún cambio significativo en los choques traseros.
Cabezales de semáforos montados en mástiles. Hay varias disposiciones de semá-
foros. En algunos lados, la práctica es usar semáforos primarios (en la aproximación
corriente-arriba), semáforos secundarios (en el lado corriente-abajo, en la mediana o
en el lado lejano del camino; p.e., corriente-abajo en la mano-derecha para los paí-
ses donde los vehículos circulan por la izquierda) y terciarios (también corriente-
abajo, pero sobre el lado del cordón; p.e., del lado izquierdo para los países donde
los vehículos circulan por la izquierda).
A menudo, también hay semáforos primarios arriba-de-la-calzada (Figura 9.11), cuyo
propósito es proveer adecuada advertencia anticipada de la intersección misma, y
luego dar temprana indicación de aspecto del semáforo.
Figura 9.11 Semáforo montado en un brazo-mástil. Realza la visibilidad del moto-
rista que se aproxima.
Un estudio reciente en los EUA (Bhesania, 1991) confirmó los beneficios de seguri-
dad de los cabezales de semáforos montados en mástiles e informó una estadísti-
camente significativa reducción de 63 por ciento en los accidentes en ángulo recto y
25 por ciento en el total de accidentes.

En algunos países, particularmente europeos, es común proveer sólo el con-
junto primario de semáforos, y tener un pequeño conjunto repetidor montado en el
poste de semáforo a la altura de los ojos del conductor, dado que el primer conduc-
tor en la fila no puede ver los semáforos primarios (Figure 9.12).
Figura 9.12 Semáforo repetidos a la altura de los ojos. En algunos países euro-
peos es necesario un semáforo repetidor a la altura de los ojos de los conductores
porque la práctica no provee semáforos para salida lateral.
Factores demográficos
Es evidente que diferentes grupos de conductores se comportan diferentemente, y
quizás inconscientemente, en su enfoque para conducir a través de intersecciones
semaforizadas. Por ejemplo:
• es probable que las mujeres se vean más comprometidas que los hombres en
accidentes como resultado de juzgar mal o desatención, mientras que es proba-
ble que los hombres se vean comprometidos en accidentes como resultado de
conducir muy rápido (Storie, 1977),
• en accidentes que comprenden vehículos que giran desde el sentido opuesto, es
más probable que sea mujer el conductor que gira, y hombre el conductor directo
(Cairney, 1983),
• el más alto riesgo se asocia con conductores que tuvieron anteriores accidentes
o violaciones, sin pasajeros, jóvenes, hombres, y que no usan el cinturón de se-
guridad (Evans y Wasielewski, 1983),
• las mujeres tienen mayor tendencia a detenerse con señal amarilla, mientras que
los hombres tienden a continuar a través de la intersección después de comenzar
la fase amarilla (Konecni, Ebbeson y Konecni, 1976),
• los conductores ancianos tardan más en responder, o en tomar la decisión co-
rrecta, cuando son confrontados con semáforos complejos, tales como los de
múltiples pantallas (Staplin y Fisk, 1991), y

• los conductores ancianos tienen más dificultad en manejar correctamente los gi-
ros izquierda (para conductores viajando por la derecha); también están sobre-
rrepresentados en accidentes en ángulo recto y traseros, y en accidentes que
comprenden vehículos que giran desde el sentido opuesto, todo lo cual es cohe-
rente con el deterioro de las capacidades visuales (Stamatiadis, Taylor y McKel-
vev 1991).
Toma de decisiones del conductor
Bui, Corben, Leeming y Brierley (1991) entrevistaron conductores envueltos en coli-
siones en intersecciones semaforizadas.
Concluyeron que el comportamiento humano y los factores conductales fueron res-
ponsables del 79 por ciento de los accidentes investigados: errores humanos (p.e.,
mal juicio de la velocidad o posición del otro vehículo), y desatención o distracción
del conductor.
Este estudio concentró la atención en el giro-derecha (para los conductores
que viajan por la izquierda), maniobra realizada sin una flecha verde, diciendo que
fue ‘quizás la tarea más difícil para un conductor en una intersección semaforizada’,
lo cual fundamentó la introducción de más giros-derecha totalmente controlados.
Cairney y Catchpole (1991) examinaron los informes policiales de accidentes
para 'reconstruir los accidentes de intersección y comportamientos del conductor en
ellos’. Concluyeron que la falla para ver al otro usuario vial fue la característica co-
mún de muchos de los accidentes, y que si los vehículos y peatones fueran más
conspicuos podría realzarse la seguridad. También, que en los accidentes en inter-
secciones, los accidentes de uno solo o múltiples actores resultaban de secuencias
muy diferentes de sucesos y comportamientos.
En un estudio de factores causales de accidentes viales en el RU, Carsten y
otros (1989) identificaron el 'error perceptual' como un factor significativo, especial-
mente para peatones, con las mujeres con un poco más de tales errores.
Aunque no especialmente relacionada con las intersecciones semaforizadas, su
conclusión es relevante: ‘esto parece indicar una inaptitud por parte de estos usua-
rios para enfrentar el actual sistema vial altamente complejo, y subraya la necesidad
de cambios en el entorno vial para mejorar la seguridad.’
La instalación, modificación o reemplazo de los semáforos es una medida de
seguridad efectiva y de efectividad-de-costo, sólo cuando los problemas identi-
ficados en lugares de alto riesgo son dóciles al tratamiento de la semaforiza-
ción. Los giros-derecha totalmente controlados son lugares particularmente
beneficiosos donde haya un problema de giro-derecha (para países donde se
circula por la izquierda, y viceversa). Las características operacionales y de di-
seño, tales como el uso de brazos de mástiles y marcas cuadradas amarillas
tienen beneficios de seguridad. El control ampliado, especialmente el uso de
cámaras de luz roja, contribuye a la seguridad en lugares donde haya un pro-
blema de pasar-en-rojo. El control de tránsito areal (conexión de semáforos),
no parece contribuir significativamente a la seguridad, aunque por supuesto
tiene otros beneficios.

Distancia visual de intersección
Particularmente en las intersecciones sin-control, un factor clave en todas las inter-
secciones es la distancia visual.
Son aplicables tres situaciones (Glennon, 1993); la primera aplicada a intersecciones
sin control, y las otras dos a intersecciones con-control o controladas (Figure 9.13).
Intersecciones sin-control
La primera situación es la que requiere visibilidad vehículo-a-vehículo.
En la Figura 9.13, los conductores de los vehículos A y B deben ser capaces de ver-
se, y por lo tanto debe haber una zona despejada, o triángulo visual ABX en cada
cuadrante de la intersección.
Para que la intersección opere seguramente como una intersección sin-control es
esencial mantener los triángulos visuales libres de vegetación u otras obstrucciones.
Obviamente, el tamaño del triángulo visual ABX debe aumentar con las cre-
cientes velocidades de los vehículos, dado que se requiere que uno o los dos vehí-
culos desaceleren o se detengan antes de alcanzar la intersección, al haber visto al
otro vehículo.
Los triángulos visuales que permiten esta situación son muy grandes (Glennon,
1993) – p.e., las guías de los EUA indican que para una velocidad de aproximación
de 100 km/h, el tránsito en las aproximaciones en conflicto deben ser mutuamente
visibles por lo menos 87 m antes de que los vehículos alcancen la intersección.
Por lo tanto, un triángulo visual debe despejarse y mantenerse con esta dimensión a
lo largo de los dos ramales de la intersección.
Figura 9.13 Distancia visual de intersección
Intersecciones controladas
La segunda situación se aplica a intersecciones controladas, y requiere que los con-
ductores que se aproximan por el ramal secundario de una intersección controlada
deban tener una visión despejada de la intersección y/o sus dispositivos de control
(incluyendo señales CEDA EL PASO o PARE, o semáforos) con tiempo suficiente
como para reaccionar y detenerse si es necesario, antes de invadir la intersección.
En la Figura 9.13, la distancia AX debe ser igual a por lo menos la distancia visual de
detención correspondiente a la velocidad del tránsito en ese ramal.
Esto se refiere como la distancia visual de aproximación.
Cualquier vehículo que desborde la aproximación y entre en el camino que se
intersecta es potencialmente un riesgo.

Por eso es muy importante que el conductor que enfrente cualquier dispositivos de
control de tránsito (y por lo tanto que tenga que ceder el paso si otro vehículo está
presente) deba tener adecuada distancia visual de aproximación y una clara indica-
ción de en dónde se ubica el camino principal (p.e., con una isleta partidora o una
línea de contención en el borde exterior del camino principal (Figuras 9.2 and 9.3).
Las intersecciones en donde un camino secundario intersecte un camino prioritario
en el lado exterior de una curvas horizontal puede tener un problema particular aquí,
dado que el peralte en el camino prioritario puede significar que los conductores que
se aproximan por el camino secundario no puedan ver el camino prioritario hasta
que sea muy tarde. A menudo esto requiere una delineación señalización especiales
para alertar al conductor en el camino lateral sobre la necesidad de detenerse y/o
prepararse para dar paso (Figure 9.14).
Figure 9.14* Intersección en el lado exterior de una curva horizontal. Donde un
camino secundario intersecte a un camino prioritario sobre el lado exterior de una
curva horizontal, éste puede no ser visible al motorista que se aproxime, de modo
que pueden requerirse señales de advertencia y control extras.
La tercera situación es la visibilidad en la misma línea de contención.
En particular en zona urbana, el tránsito en el camino lateral puede estar demasiado
cerca del principal antes de que despeje de edificios, etc., lo cual por lo tanto inhibe
la distancia visual y por lo tanto, el punto C, en el cual los conductores son capaces
de ver el tránsito del camino principal define un segundo triángulo visual CDX.
En esta situación, un conductor en el camino secundario (ya sea detenido en una
señal PARE o aproximándose a una señal CEDA EL PASO, o aproximándose por el
tallo de una intersección controlada por la regla del camino terminal) debe, en o cer-
ca de la intersección, tener visibilidad a lo largo de cada aproximación en el camino
principal para dar tiempo de ver hacia ambas direcciones y tomar la decisión de pro-
seguir; aquí hay dos posibilidades.
La situación deseable es que el conductor del camino secundario pueda acelerar
hacia la intersección y completar el cruce o la maniobra de giro sin chocar con otro
vehículo automotor, peatón u observador.
Si no se dispone de esta distancia visual, la operación segura requiere que el tránsi-
to en el camino principal realice alguna acción evasiva si el vehículo en el camino
secundario (que comenzó su maniobra antes de que se presentara el vehículo del
camino principal), ocupa parte de la intersección. Estas dos distancias se refieren
como distancia visual de entrada y distancia visual segura de intersección, respecti-
vamente (National Association of Australian State Road Authorities, 1988b).
CEDA EL
PASO

La Tabla 9.4 muestra las distancias visuales de aproximación, entrada e inter-
sección segura basadas en los índices de desaceleración observados, y para un
tiempo de reacción de 2 segundos (típico de un conductor no-alerta).
Puede verse que hay dos triángulos visuales, cada uno de los cuales es crítico para
la operación segura de las situaciones para las cuales se diseñan:
XBA para intersecciones sin-control, y
XDC para intersecciones controladas (o sea, donde el tránsito en el camino secun-
dario tenga que ceder el paso al tránsito en el camino principal).
En cada caso, es importante que el triángulo visual se mantenga despejado; en rea-
lidad Glennon (1993) fue más lejos al afirmar que ‘la vigilancia para impedir que ob-
jetos hechos por el hombre se ubiquen allí, y que la vegetación crezca en el necesa-
rio triángulo visual harán más por la seguridad vial al más bajo costo que la mayoría
de otras medidas.’
Varios estudios (Kuciemba y Cirillo, 1992) mostraron que las intersecciones con po-
bre distancia visual en una o más de las aproximaciones tienen a tener un índice de
accidentes más alto que el normal, particularmente con respecto a accidentes en
ángulo en las intersecciones rurales sin-control.
A menudo, las distancias CX y DX se usan como criterio para decidir entre las seña-
les PARE y CEDA EL PASO.
Tabla 9.4
Distancias visuales para intersecciones controladas
Velocidad* Distancia Visual
Entrada
km/h
Distancia Visual
Aproximación
m m
Distancia Visual
de Intersección
Segura
m
40
50
60
70
80
90
100
110
35
45
65
85
105
130
160
190
100
125
160
220
305
400
500
500
70
90
115
140
175
210
250
290
* Velocidad en camino secundario para distancia visual de aproximación; la velocidad de
entrada del tránsito principal para entrada, y distancias visuales de intersección seguras.
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988b), pág. 24.
La provisión de la adecuada distancia visual para el tipo de intersección es es-
encial para dar tiempo a los conductores para percibir la respuesta necesaria, y
reaccionar. En algunos casos, tales como en intersecciones ubicadas en cur-
vas horizontales o más allá de una curva vertical convexa, puede ser necesario
prestar particular atención a la señalización o delineación. El mantenimiento de
los triángulos visuales en las intersecciones sin-control o control de prioridad
es una importante medida de seguridad.

Canalización
La canalización es el uso de marcas viales pintadas, isletas o bolardos para guiar a
los vehículos a lo largo de una trayectoria específica en la entrada y salida a una
intersección. Provee guía positiva al conductor, simplifica los movimientos y reduce
el margen de error, reduce la confusión, y separa los puntos de conflicto.
Reduce el número de decisiones requeridas al conductor en cualquier instante, dán-
dole tiempo para tomar la decisión siguiente (Capítulo 3). Las isletas también tienen
el beneficio adicional de proveer refugio a los peatones que cruzan el camino, y tam-
bién proveer un lugar conveniente para el mobiliario callejero, tal como señales, se-
máforos y sumideros.
La canalización es un componente inherente de todas las intersecciones, ex-
cepto las más simples; su instalación o mejoramiento pueden tener significativos be-
neficios de seguridad. Por ejemplo:
• en Australia, un estudio sobre la adición o instalación de canalización en inter-
secciones (Teslr, 1984) mostró reducciones de 26 por ciento en accidentes con
víctimas para canalización nueva en intersecciones semaforizadas, y 54 por cien-
to en intersecciones no-semaforizadas,
• la canalización pintada en las intersecciones rurales británicas para proteger los
giros y desalentar el adelantamiento condujo a una reducción de 35 por ciento de
los accidentes (Ward, 1992),
• en los EUA, un estudio (citado por Kuciemba y Cirillo, 1992) sugirió que el núme-
ro mínimo de accidentes por adelantamiento por año para justificar tratamientos
particulares era 1.47 para proveer un carril separado para los giros a la izquierda
(equivalente a los giros a la derecha donde se circula por la izquierda), y 1.75 ac-
cidentes para proveer carriles de adelantamiento en las intersecciones T,
• en los EUA, otros estudios citados por Neuman (1993) hallaron que proveer carri-
les exclusivos para giros (izquierda en la Argentina) en las intersecciones sema-
forizadas reducía los accidentes en 18-40 por ciento, y
• en el RU, la County Surveyors' Society (1989) informó que en las intersecciones
rurales, las ‘isletas fantasma’ (canalización pintada) reducían los accidentes en
hasta 50 por ciento y, si se introducían como parte de un paquete que compren-
diera otros tratamientos tales como mejoramientos de la señalización, los benefi-
cios podrían ser mayores.
Según las fuentes National Association of Australian State Road Authorities, 1988b,
pág. 10; American Association of State Highway and Transportation Officials, 1990,
pág. 788; Neuman, 1985; Institution of Highways and Transportation 1987, pág.
336), las guías particulares aplicables a la canalización son:
• reducir el área general de conflicto mediante el cruce en ángulos rectos (o casi)
de las corrientes opuestos de tránsito,
• convergir las corrientes de tránsito en ángulos pequeños para asegurar baja ve-
locidad relativa entre las corrientes conflictivas,
• controlar mediante el alineamiento la velocidad del tránsito que cruza o entra en
la intersección,
• controlar la velocidad mediante la restricción del ancho,

• proveer refugio a los vehículos que giran o cruzan,
• proveer una trayectoria clara y sin ambigüedades a través de la intersección,
• evitar imprevistas curvas reversas cerradas,
• reducir el número de isletas al mínimo necesario para asegurar una operación
segura y efectiva,
• proveer adecuado radio de curva y ancho de carril para el vehículo prevaleciente,
• proveer explícitamente vías para peatones y ciclistas (Capítulo 14),
• mejorar y definir claramente el alineamiento de los movimientos principales,
• proveer lugares para instalar semáforos y señales, y prohibir ciertos giros, si es
necesario.
La canalización es un componente integral de todas las intersecciones, excepto
las más simples. La adhesión a las guías de diseño contribuirá a la seguridad. La
instalación de los tratamientos de canalización puede ser una medida de seguri-
dad altamente efectiva, con tal que se destinen a solucionar problemas de acci-
dentes identificados en el lugar particular bajo examen.
Distribuidores
Un distribuidor es un sistema de vías que conectan carreteras en dos o más niveles
separados. Son una parte integral del diseño de autopistas, y pueden usarse en
otros caminos de altos estándares.
Recientemente, Twomey, Heckman y Hayward (1992) revisaron los aspectos
de seguridad de los distribuidores, haciendo notar que los temas clave son la confi-
guración, controles de tránsito y espaciamiento. Hallaron que:
• en general, los accidentes en ramas y calzadas conectoras crecen con el volu-
men de tránsito y la disminución del radio de curva,
• la subida en las ramas de salida tienen más bajos tienen menores índices de ac-
cidentes, de modo que desde un punto de vista de seguridad, donde fuere posi-
ble es preferible que el camino que se conecta pase por debajo de la autopista,
• debe darse particular atención a las necesidades de camiones en las ramas, da-
do que tienen mayor probabilidad de volcar y patinar,
• las ramas de los tréboles, ramas tijera, y ramas que parten desde el borde de la
mediana de la calzada tienen menor comportamiento a la seguridad,
• las vías colectoras-distribuidoras en distribuidores de alto volumen contribuyen a
la seguridad, especialmente donde se usen rulos y ramas de trébol,
• es más seguro convergir (o divergir) un número dado de vehículos entrantes en
dos o mas ramas de entrada (o de salida) que en una sola rama de alto volumen,
• puede ser beneficioso modificar antiguos distribuidores para llevarlos a los es-
tándares actuales.
En un estudio importante sobre los beneficios de seguridad de los mejora-
mientos viales en Gran Bretaña, Walker y Lines (1991) hallaron que la provisión de
separaciones de nivel urbanas conducía a una significativa reducción del 57 por
ciento en los accidentes; fue la mayor reducción de cualquier esquema analizado
aunque sólo se basó en una muestra pequeña de lugares.

La separación de niveles en intersecciones a-nivel existentes puede justificar-
se más por razones de capacidad, aunque es probable que los beneficios de seguri-
dad sean considerables.
Por ejemplo, Hedman (1990) indica que las separaciones de nivel conducen a una
reducción del 50 por ciento en los accidentes en las intersecciones tipo ┼, y 10 por
ciento en las intersecciones tipo T. También se reduce la gravedad de los choques.
Los principios y detalles para diseñar distribuidores figuran en relevantes guí-
as, tales como American Association of State Highway and Transportation Officials
(1990, Capítulo 10), Institution of Highways and Transportation (1987, Capítulo 42); y
National Association of Australian State Road Authorities (1984).
Los aspectos de seguridad de estas guías se relacionan con el trazado (p.e., tipo de
distribuidor y vías para el tránsito que gira a derecha e izquierda), aspectos opera-
cionales (p.e., áreas de convergencia y divergencia), y el diseño de estructuras para
asegurar que no constituyan un peligro.
Los distribuidores son la forma de intersección más segura. La adhesión a las
guías de diseño contemporáneas asegurará que las convergencias, divergen-
cias y ramas operen segura y eficientemente.
Cruces ferroviarios
Una forma especial de intersección es el cruce-a-nivel de un camino y un ferrocarril.
La mayoría de tales cruces comprenden vías ‘pesadas’, esto es, trenes de carga o
pasajeros, aunque algunos comprenden sistemas de vías livianas, en los cuales la
longitud de los trenes es típicamente mucho menor.
Aunque los accidentes en los cruces ferroviarios son una proporción pequeña
en el total de accidentes, tienden a ser graves cuando un tren está involucrado, y a
menudo atrae un alto nivel de la atención de los medios de comunicación.
La responsabilidad por la seguridad en los cruces es compartida entre los organis-
mos vial y ferroviario, pero dado que casi invariablemente los trenes tienen derecho
de paso y usualmente no pueden tomar ninguna acción evasiva (aparte de frenado
de último-minuto, el cual a menudo es muy tardío como para ser efectivo), la carga
recae casi siempre sobre el usuario vial, para detenerse si un tren se aproxima.
Una excepción puede ser un cruce que comprenda un tren liviano, en el cual la in-
tersección pueda controlarse usando medios convencionales, tales como semáforos,
aunque quizás con la prioridad de semáforo para el vehículo de vía liviana.
Los accidentes en los cruces ferroviarios incluyen:
• tren choca vehículo del camino,
• vehículo vial corre al lado del tren,
• choques entre vehículos viales en o cerca del cruce, quizás asociados con un
vehículo que toma una acción en respuesta a un tren que se aproxima, o por la
activación de un sistema de alarma (p.e., choque trasero), o
• vehículo choca el mobiliario del cruce
La mayoría de los accidentes en los cruces ferroviarios no comprenden a un
tren; esto indica la necesidad de integrar mejor el diseño del cruce con el camino
adyacente. De los accidentes que comprenden a un tren, más comprenden a un ve-
hículo que corre al lado del tren (Ogden, Patton and Clark, 1973).

Dispositivos de seguridad
Las contramedidas para evitar accidentes en cruces ferroviarios pueden comprender
dispositivos en el tren, eliminación del cruce, control activo, dispositivos de alerta
activos, dispositivos de alerta pasiva, mejoramientos de visibilidad, y medidas espe-
ciales destinadas a la protección de los peatones.
Aparte de la primera categoría (incluye cosas tales como luces estroboscópicas
montadas en la locomotora, faros de luces diurnas en locomotora, y dispositivos re-
flectivos en el costado del tren), todos éstos están dentro del ámbito de la ingeniería
de seguridad vial.
Eliminación del cruce. El cruce a-nivel puede eliminarse mediante la separación de
niveles; es decir, construcción de un paso sobre nivel o bajo nivel.
Mientras la mayoría de los accidentes que comprenden el cruce ferroviario o trenes
pueden eliminarse mediante la separación de niveles, el cruce mismo representa un
peligro de similar dimensiones para el cruce.
Schoppert y Hoyt (1968, pág. 79) comentaron que 'la separación de niveles puede
no ser una respuesta, especialmente cuando la protección automática provee un 90
por ciento de reducción en los accidentes’.
Por lo tanto, la separación de niveles podría usualmente justificarse por capacidad y
demoras viales, más que por seguridad.
Dispositivos de control activo. Incluyen barreras levadizas, automáticas y manuales
(Figura 9.15). En la mayoría de los casos son activadas por un tren que se acerca,
aunque puede haber barreras manuales en algunos lugares. Usualmente están
acompañadas por un dispositivo de alerta activo.
Figure 9.15* Control activo de cruce ferroviario. Un tren que se aproxima activa
las barreras levadizas y las luces destellantes.
Contribuyen a la seguridad impidiendo físicamente la entrada de vehículos en
el cruce cuando un tren se aproxima; el movimiento de la barrera provee una adver-
tencia anticipada que tiene efecto sobre los choques vehículo-vehículo.

Virtualmente, tales dispositivos eliminan el comportamiento arriesgado e ilegal, con
sustanciales mejoramientos de seguridad (Heathington, Fambro y Richards, 1989).
Son especialmente valiosos donde un segundo tren puede aproximarse poco des-
pués que el primero haya completado un cruce, y en lugares con trenes de alta velo-
cidad.
Bayley y Uber (1990) informaron que en Melbourne, Australia, un programa de mejo-
ramiento de los cruces ferroviarios urbanos, desde instalaciones de luces destellan-
tes hasta barreras levadizas, redujo el número de muertos por accidentes tren-
vehículo casi a cero.
En un estudio sobre la respuesta del conductor a diferentes dispositivos de
cruce ferroviario, Shinar y Raz (1982) hallaron que aunque los conductores lentifica-
ban antes del cruce de las vías bajo todo tipo de dispositivos de alarma y control, un
número significativo todavía iba muy rápido como para detenerse en caso de ser
necesario hacerlo, a menos que el cruce estuviera protegido con barreras manuales
o automáticas.
Dispositivos de alarma activos. Incluyen dispositivos visuales y audibles; en muchos
casos operan simultáneamente como parte de un sistema de alarma integrado, acti-
vado por el tren que se aproxima.
Con tal que un conductor vea y responda a la alarma, la seguridad mejora.
En particular se reduce el problema de un vehículo que corre al lado de un tren du-
rante la noche, mientras que la incidencia de las colisiones vehículo-vehículo se re-
duce también dado que la alarma es visible o audible desde una distancia antes del
cruce.
Se informaron reducciones de accidentes del orden del 70-90 por ciento después de
la instalación de tales dispositivos (Schoppert y Hoyt, 1968).
Sin embargo, hay problemas con los dispositivos activos. Por ejemplo, Berg,
Knoblauch y Hucke (1982) mostraron que la credibilidad de un dispositivo activo de
alarma es más importante que su conspicuidad, particularmente si el dispositivo es
activado por un período prolongado y ningún tren aparece.
Sanders (1976) notó que la toma de decisiones de los conductores en los cruces se
relaciona con su conocimiento de la estrategia de control del cruce, un punto refor-
zado por Wigglesworth (1978, 1990), quien notó que la ausencia de semáforos des-
tellantes podría significar que ningún tren estaba viniendo (en un cruce semaforiza-
do) o que podría ser (en un cruce no semaforizado).
Un semáforo verde para indicar que el vehículo vial puede proseguir (como en una
intersección vial regular a-nivel) podría transmitir más información positiva, un punto
enfatizado por Fambro, Heathington y Richards (1989), quienes hallaron que la res-
puesta del conductor a los semáforos viales era superior que su respuesta a los se-
máforos destellantes de los cruces ferroviarios en varias mediciones de seguridad y
comportamiento.
Tenkink y van der Horst (1990) sugirieron que una fase amarilla antes de la fase roja
en el cruce ferroviario podría ser beneficiosa.
Una dificultad con los dispositivos activos es que tradicionalmente, estas ins-
talaciones son caras, dado que incorporan complejos circuitos de vías y cabezales
de semáforos.
En tanto el costo puede justificarse cuando los flujos de trenes y/o vehículos sean
altos, son difíciles de justificar en lugares remotos, livianamente transitados, por lo
cual en muchos casos tales lugares tienden a confiar en protección pasiva.

Puede haber dispositivos activos de bajo-costo, quizás activados desde la cabina de
la locomotora, más que por el circuito de vías, y utilizando sistemas de alarma más
simples, tales como paneles rotatorios.
Dispositivos de alarma pasivos. En diferentes jurisdicciones se usa un rango de se-
ñales de alarma que informan a los motoristas la presencia del cruce y en algunos
casos también el número de vías y la geometría del cruce (Richards y Heathington,
1988). Los dispositivos típicos incluyen una sola alarma de cruce ferroviario, tal co-
mo cruces de San Andrés, señales anticipadas de advertencia, y marcas de pavi-
mento.
Comúnmente se instalan con una señal CEDA EL PASO, o donde la visibilidad esté
muy restringida, con una señal PARE.
Los dispositivos pasivos tienden a asociarse con líneas de tránsito más liviano, dado
que en muchos países las líneas intensamente transitadas tienen dispositivos acti-
vos.
Visibilidad. La mayoría de los sistemas activos de cruce ferroviario dependen para
su efectividad de algún tiempo de mensaje visual.
Hay un rango de requerimientos de visibilidad en los cruces ferroviarios.
El conductor debe ser capaz de ver el cruce y sus dispositivos de alarma o control,
y/o un tren que se aproxima, a tiempo para tomar una acción adecuada.
De noche ocurren problemas particulares, especialmente con la visibilidad del lado
de un tren que viene o pasa a través del cruce, por lo que puede necesitarse ilumi-
nación si hay trenes nocturnos en cruces con protección pasiva.
Puede ser necesario vigilar el crecimiento de la vegetación para mantener el triángu-
lo visual.
Especialmente en zonas urbanas, es común ubicar los dispositivos de alarma acti-
vos en brazos de mástiles para que sean más visibles.
En algunos casos, donde la visibilidad sea pobre, puede ser adecuado pro-
veer dispositivos de alarma suplementarios.
Por ejemplo, Bowman (1987) describe una instalación donde las luces destellantes
amarillas agregadas a la señal ferroviaria de advertencia corriente-arriba del cruce,
la cual causó significativas reducciones en la velocidad de los vehículos que se
aproximan.
Bayley y Uber (1990) describen la instalación de una señal iluminada ‘mantenga
despejadas las vías´ activada cuando se detectan filas de vehículos detrás de la in-
tersección semaforizada corriente abajo de un cruce a nivel.
Dispositivos peatonales. Las instalaciones para peatones pueden ser parte de algu-
nos de los tratamientos vistos; por ejemplo con barreras levadizas peatonales acti-
vadas junto con las provistas para el tránsito vehicular.
Sin embargo, en otros casos pueden ser adecuadas obras especiales para peato-
nes.
En gran parte surgen de la necesidad de proveer alarma adicional y/o visibilidad pa-
ra los peatones que cruzan las vías ferroviarias.
Las instalaciones peatonales incluyen la provisión de un laberinto, el cual enfrenta al
peatón con uno y otro sentido mientras pasa por él, barreras levadizas peatonales y
portillos (Figure 9.16), y obras de niveles separados.

Figura 9.16 Barrera levadiza peatonal en un cruce ferroviario
Selección y clasificación. Las varias contramedidas descritas son adecuadas para
diferentes situaciones.
En general, los factores siguientes afectan la selección del dispositivo adecuado en
un cruce dado (American Association of State Highway and Transportation Officials,
1990, pág. 843):
• tipo de carretera
• volumen de tránsito vial
• número de trenes
• velocidad de trenes
• velocidad del tránsito vial
• número de peatones
• registro de accidentes en el lugar
• distancia visual
• geometría del cruce
• número de vías ferroviarias
• número de ómnibus que usan el cruce
• uso del cruce por camiones que llevan material peligroso.
Sobre la base de estos factores se desarrollaron numerosos índices para eva-
luar peligros de los cruces, pero ninguna fórmula tiene aceptación universal (Zegeer,
1986, pág. 12).
La guía de los EUA (American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials, 1990, pág. 844) hace notar que 'cada una tiene sus propios valores para esta-
blecer un índice, que cuando se usa con sano juicio ingenieril provee una base para
seleccionar el tipo de dispositivos de alarma a instalar en un cruce dado.
Diseño geométrico de los cruces
El camino y el ferrocarril deben intersectarse en ángulos rectos o casi.
Esto realza la visión del conductor del cruce, y lo ayuda a mirar en la dirección co-
rrecta para ver cualquier tren que se acerque, y minimiza cualquier inestabilidad del
vehículo mientras cruza las vías.

Similarmente, los cruces no deben ubicarse en una curva horizontal del camino o del
ferrocarril; es una tarea difícil para el conductor tener el control del vehículo mientras
viaja alrededor de la curvas y al mismo tiempo mirar por trenes.
El alineamiento vertical en el cruce debe ser tan plano como posible en inte-
rés de la distancia visual, transitabilidad, frenado, y aceleración.
Si hay curvas verticales en el camino, no deben impedir la visibilidad del cruce o sus
dispositivos de control.
En el mismo cruce, debe tenerse cuidado para asegurar que los vehículos largos y
bajos sean capaces de cruzar sin atascarse en las vías.
Tanto como fuere posible, la sección transversal del camino debe ser continua
a través del cruce (Figure 9.15). Los anchos de carril y banquina, y la provisión de
mediana deben mantenerse para evitar peligros laterales (p.e., en la forma de cual-
quier mobiliario del cruce).
La distancia visual es una consideración crítica de cualquier cruce.
Si hay dispositivos de alerta activos, deben ser visibles para los motoristas que se
acercan, con tiempo para frenar hasta una detención cuando el dispositivo esté acti-
vado.
Si el cruce sólo tiene dispositivos pasivos, ellos sólo confían en la activa mirada de
los conductores por un tren, y si uno se está acercando, seguir con seguridad a tra-
vés del cruce antes que el paso del tren, o detenerse antes de alcanzar el cruce,
para permitir el paso del tren.
Hay evidencias de que muchos conductores no miran por un tren que se acerca
(Wigglesworth, 1978), y así la provisión de adecuada distancia visual, aunque condi-
ción necesaria, no es suficiente por razones de seguridad en cruces a nivel con con-
trol pasivo.
La American Association of State Highway and Transportation Officials (1990, pág.
844) presenta una amplia discusión de la distancia visual en los cruces ferroviarios.
Aunque los accidentes en los cruces ferroviarios son raros, tienden a ser gra-
ves, especialmente si el tren resulta involucrado. Sin embargo, la mayoría de
los accidentes no comprenden a un tren, y por lo tanto es importante la cuida-
dosa atención al diseño y trazado del cruce mismo y su integración con las
aproximaciones del camino. Raramente se justifican los niveles separados por
razones de seguridad solamente, sino que los dispositivos de control activos
tales como portillos o barreras levadizas, o dispositivos de alarma activos tales
como luces y alertas audibles son adecuados donde el tránsito vial es intenso
y/o los movimientos de los trenes son frecuentes. En los cruces con menos
tránsito, la alerta pasiva puede ser todo lo que se justifica. Donde los peatones
crucen las vías, debe considerarse alguna forma de protección o control. En
todos los casos, debe prestarse cuidadosa atención a los requerimientos de
visibilidad.

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 10
DELINEACIÓN, SEÑALIZACIÓN
E ILUMINACIÓN

CAPÍTULO 10
DELINEACIÓN, SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN
La mayor parte de la información que el conductor requiere para guiar, operar y con-
trolar el vehículo es visual. Por lo tanto, el sistema vial debe proveer adecuada infor-
mación para permitirle el conductor controlar y navegar el vehículo, y también permi-
tir al peatón a caminar con seguridad hacia el destino deseado. Estas necesidades se
satisfacen de varias formas – delineación de costados del camino y pavimento de la
ruta adelante, señales preventivas y reglamentarias, y, para asegurar que estos dis-
positivos sean efectivos durante la noche en conjunción con los faros delanteros del
vehículo, proveer iluminación callejera. Los aspectos de seguridad de estos dispositi-
vos se revisan en este capítulo.
Delineación
La delineación vial se usa para (Freedman, y otros, 1988):
• controlar las ubicaciones y movimientos de los vehículos mediante la provisión de
información visual al conductor que identifique los seguros y legales límites de la
calzada,
• regular la dirección de viaje, cambios de carril y adelantamiento,
• marcar carriles o zonas donde se permitan, requieran o restrinjan maniobras ta-
les como giros o estacionamiento,
• mejorar la disciplina de carril, particularmente durante la conducción nocturna, y
• ayudar a identificar situaciones potencialmente peligrosas, tales como obstáculos
y cruces de peatones.
La delineación es de importancia crítica para la operación segura y eficiente
del sistema vial. La mayoría de la información que el conductor usa para controlar un
vehículo es visual. La delineación es vital para permitirle al conductor ubicar el vehí-
culo en la calzada y para tomar decisiones de navegación y control.
La delineación adecuada le permite al conductor mantener al vehículo dentro del
carril de tránsito (delineación de rango corto), y planear la inmediata tarea de con-
ducción adelante (delineación de rango largo) (Good y Baxter 1985).
La delineación de largo-rango permite al conductor planear la ruta adelante, y
así necesita ser coherente y continua. No se restringe a ubicaciones donde la visibi-
lidad hacia adelante es particularmente confusa o crítica, sino que tiene aplicación
sobre el camino como un todo. Lay (1986, pág. 386) hizo notar que 'las característi-
cas de sentido y curvatura de una curva pueden necesitar hasta 9 segundos adelan-
te ser evaluadas, y aun pueden requerirse 3 segundos adelante de la curva para
evaluar los datos de la trayectoria y maniobrarla'.
La delineación fue siempre importante, pero es probable que se vuelva aún
más crítica en los años futuros al envejecer la población de conductores; los conduc-
tores ancianos tienen capacidad visual reducida y por ello confían en gran medida
en la correcta delineación del camino adelante (Transportation Research Board
1988; Cunard, 1993).

2/1510 Capítulo10: DELINEACIÓN, SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN
En general, los numerosos dispositivos de delineación en uso (Tignor, 1993)
caen en dos grupos – marcas de pavimento y dispositivos al costado del camino.
Marcas de pavimento
Usualmente, las marcas de pavimento se aplican usando pintura o material termo-
plástico. Dado que se requieren para operar de día y de noche, deben ser altamente
reflectivos; p.e., mediante el uso de cuentas de vidrio mezcladas en la pintura.
También deben ser antideslizantes y durables.
El mensaje que transmiten debe ser claro y no llevar a confusión, y dado que cual-
quier símbolo dado debe ser visible sólo durante un tiempo corto, el mensaje debe
ser simple y claramente entendido.
Hay tres categorías de marcas de pavimento:
• líneas longitudinales (líneas de centro, de carriles, de borde de carriles, barrera,
etcétera),
• líneas transversales (líneas de detención en las intersecciones peatonales, líneas
de cruce de peatones en intersecciones),
• marcas de palabras y símbolos (p.e., flechas de pavimento, canalización pintada,
etcétera).
Cada país tendrá sus propios estándares nacionales para usar tales dispositi-
vos. Varían en detalles, pero principalmente en la extensión en que se usa la tercera
categoría listada arriba.
Por ejemplo, en el RU es común usar una marca de pavimento para indicar en qué
carril debe estar para una salida particular desde una intersección (Figure 10.1); las
líneas en zigzag se usan para indicar el acceso a un cruce peatonal (Figure 10.2),
marcas cuadradas amarillas se usan para indicar las extremidades de intersecciones
semaforizadas (Figure 9.10), los límites de velocidad pueden pintarse sobre la su-
perficie de la calzada (Figure 10.3), etc. Sin embargo, generalmente las marcas de
palabras y símbolos se usan escasamente, principalmente porque su utilidad es limi-
tada en condiciones adversas (p.e., de noche, lluvia, bajo tránsito intenso), y porque
tales marcas pueden provocar patinazos.
Figura 10.1* Marcación de pavimento para carril de salida (RU)
Nota del Traductor: Figura/Tabla 10.n* indica circulación por la izquierda en el original de Australia.

Figure 10.2* Marcación zigzag de pavimento adyacente a cruce peatonal (RU)
Figure 10.3 Marcación de límite de velocidad en superficie pavimento
Líneas de carril y líneas de borde. Casi invariablemente, el flujo de tránsito y la segu-
ridad mejoran si las corrientes de tránsito se separan claramente en carriles median-
te marcaciones (Ross Silcock Partnership, 1991, pág. 156).
En las vías multicarriles (y sus equivalentes en caminos de dos-carriles; esto es, lí-
neas centrales), las líneas de carril permiten a lo conductores ubicar el vehículo late-
ralmente en la calzada, y así ayudar a evitar choques con objetos laterales y vehícu-
los opuestos. Son particularmente útiles en condiciones de pobre visibilidad, tal co-
mo de noche o con niebla o lluvia; son inaplicables en caminos sin pavimentar.
A veces, las líneas de borde se proveen en el borde exterior de la calzada; dan ven-
tajas marginales en el comportamiento de conducción (Johnston, 1983).
Su principal ventaja es el posicionamiento en el carril (Triggs, 1980). Schwab y Ca-
pelle (1980) notaron que las líneas de borde son tan efectivas en alineamientos rec-
tos como en curvas, y llegaron a la conclusión general de que ‘la delineación del
borde exterior del carril de viaje es altamente deseable, especialmente para caminos
más anchos que 6 m.
Hay evidencia sustancial de que la delineación provee a los motoristas importante
información, especialmente cuando la visibilidad disminuye (operación nocturna o
con condiciones climáticas adversas'.

Varios estudios muestran los beneficios de las líneas de borde. Por ejemplo:
• Nairn (1987, pág. 47) sugiere que los accidentes pueden reducirse 15 por ciento
(caminos rectos) a 45 por ciento (curvas).
• Jackson (1981) informó reducciones entre 13 y 30 por ciento, y reducciones en
accidentes nocturnos entre 37 y 42 por ciento después de instalar líneas de bor-
de en caminos británicos.
• Moses (1986) informó que después de instalar anchas líneas de borde en cami-
nos rurales australianos, los accidentes cayeron 8 por ciento, y los accidentes por
vehículo-solo fuera de control cayeron 34 por ciento.
• Tignor (1993) informó la experiencia en los EUA, la cual sugiere un 2 por ciento
de reducción en los accidentes totales, y 25 por ciento de reducción en los acci-
dentes por salida-desde-calzada. Russell (1993) extendió esto para indicar que
las líneas de borde pueden justificarse en caminos rurales de dos-carriles si hay
un promedio de un accidente no-intersección anual por 25 km.
• Miller (1992) revisó varios estudios norteamericanos, y halló que las líneas de
borde reducen los accidentes entre 3 y 60 por ciento. No se dio ninguna explica-
ción de esta ancha variación, lo cual sugiere que pueden ser posiblemente más
efectivas en algunos lugares que otros. Miller concluyó que, en general, la provi-
sión de las líneas de borde podrían reducir los accidentes en alrededor del 20 por
ciento.
Por otra parte, algunos estudios indicaron la utilidad de las líneas de borde
como una política general puede ser cuestionable.
Un estudio de 600 km caminos rurales con líneas de borde en el RU quedó en la
duda si las líneas de borde eran una medida efectiva para la prevención de acciden-
tes (Willis Scott y Barnes, 1984).
La UK County Surveyors' Society (1989b) halló que las líneas de borde eran efecti-
vas sólo donde se introducían en un lugar con un problema específico que compren-
día la pérdida de control.
Usualmente las líneas de borde son de 10 o 15 cm de ancho. La investigación
muestra que las líneas de borde de 15 cm son más efectivas, especialmente en las
curvas (Nedas, Belcar y Macy, 1982).
Recientemente, aun las líneas más anchas (20 cm) se usaron en algunas partes de
los EUA; Lum y Hughes (1990) halló que podrían ser de efectividad-de-costo donde
el ancho de pavimento supera los 7.3 m, las banquinas no tienen pavimento, y los
volúmenes de tránsito superan los 2,000 veh/d.
Las líneas de borde afectan la posición de los vehículos en un carril, y por lo
tanto la incidencia de los vehículos que dejan la superficie de pavimento es reducida.
Por esta razón, algunos organismos viales adoptaron líneas de borde para reducir
los costos de mantenimiento de banquina y pavimento, y también para aumentar la
seguridad vial (Nairn, 1987, pág. 47).
Marcadores reflectivos elevados de pavimento. Los marcadores reflectivos elevados
de pavimento (MREP) se adhieren a la superficie del camino y se elevan ligeramente
para presentar una cara reflectiva al tránsito que viene (Figura 10.4).
Una variación es tenerlos insertos en la superficie del pavimento; éstos son relevan-
tes donde fuere necesario barrer la nieve, y los marcadores elevados podrían sufrir
daño por parte de la maquinaria de barrido.

Figura 10.4 Marcador reflectivo elevado de pavimento
Los MREPs proveen mejor delineación nocturna que las líneas pintadas de
centro y bordes de calzada, especialmente bajo condiciones climáticas adversas.
Hoque y Sanderson (1988) citan varios estudios que muestran reducciones de acci-
dentes de 15 – 18 por ciento después de su instalación.
Moses (1985) informó una reducción de 33 a 10 accidentes frontales, y 29 a 4 refilo-
nes después de la instalación de MREPs en secciones de caminos rurales en Aus-
tralia.
Tignor (1993) cita estudios de los EUA que indican un efecto más modesto: 5 por
ciento de reducción de los accidentes después de su instalación.
En una revisión del uso de MREPs en puentes angostos de los EUA, Miess-
ner (1984) determinó que tales dispositivos fueron efectivos en reducir invasiones a
través de la línea central, y parecieron tener un efecto benéfico en la seguridad.
Dispositivos sonoros. Los dispositivos sonoros son ranuras o salientes ubicados en
el camino para proveer un efecto audible y táctil para alertar al conductor.
Son de dos tipos (Harwood, 1993):
• instalaciones longitudinales, las cuales pueden usarse en la banquina, línea de
borde, o la línea central del camino, primariamente para contrarrestar la fatiga o
desatención del conductor; y
• instalaciones transversales, ubicadas para alertar a los conductores de una inmi-
nente característica, tal como en la aproximación a una intersección, una playa
de peaje, cambio de límite de velocidad, curva horizontal, caída de carril, o en la
aproximación a una zona de trabajo.
Se usan varios tipos de diseños para las instalaciones longitudinales, pero
típicamente las marcas son altamente reflectivas y, dado que son mucho más grue-
sas que la pintura, las líneas son fácilmente visibles sobre calzada húmeda, y duran
más que las líneas pintadas.
Las marcas reflectivas elevadas de pavimento dan una sensación táctil cuando las
ruedas pasan sobre ellas, y pueden contribuir a la seguridad.

Las líneas de borde perfiladas incluyen material termoplástico aplicado como
una extrusión continua con barras transversales elevadas o como barras transversa-
les separadas, tendidas directamente sobre el pavimento, o una serie de ranuras
paralelas prensadas en la banquina.
Son particularmente relevantes en situaciones donde la información de accidentes
sugiere que la fatiga juega una parte, dado que su característica principal es alertar
a los conductores de los vehículos que se desvían del carril directo.
Por esta razón, es importante que haya una ancha banquina pavimentada fuera de
la línea de borde perfilada, para dar tiempo a la corrección necesaria del conductor.
Las líneas de borde perfiladas mostraron ser de efectividad-de-costo en apli-
caciones en las carreteras rurales de los EUA.
Por ejemplo, una aplicación en una autopista que corta el Desierto Mojave de Cali-
fornia condujo a una reducción del 49 por ciento en los accidentes por salida-desde-
la-calzada, y una reducción de 19 por ciento en el total de accidentes durante un
período de 7 años (Anón, 1988b).
La Federal Highway Administration (1982, pág. 1-5) informó una aplicación anterior
de similar tratamiento de banquina en Arizona; esto mostró una reducción de 61 por
ciento en los accidentes por salida-desde-la-calzada, y una estimada reducción de
13 accidentes en 3 años sobre una sección de 16 km.
Un experimento similar usando banquinas pintadas no bajó el índice de accidentes.
Las instalaciones de California y de Arizona fueron de alta efectividad-de-costo.
Harwood (1993, pág. 40) resumió la experiencia en los EUA afirmando que las fran-
jas sonoras de banquina instaladas a lo largo de extendidas secciones de caminos
‘generalmente redujeron el índice de accidentes por salida-desde-la-calzada en un
20 por ciento, o más.’
En el RU, la County Surveyors' Society (1989) informó que en una autopista,
el total de accidentes cayó 37 por ciento en los tres años siguientes a la instalación
de franjas sonoras de banquina, pero que los accidentes que comprendían a vehícu-
los que dejaban el borde exterior del camino cayeron 76 por ciento.
Los dispositivos sonoros transversales pueden consistir en barras elevadas,
ranuras, o una cobertura sonora de agregado expuesto.
La mayor parte de la investigación sobre la efectividad de tales dispositivos se rela-
cionó con dispositivos sonoros ubicados en la aproximación a intersecciones contro-
ladas por PARE.
En una revisión de estos dispositivos, Harwood (1993, pág. 10) notó que pocos in-
formaron un método confiable de investigación, y que quienes lo hicieron, sólo dos
mostraron una reducción de accidentes estadísticamente significativa.
Uno fue un estudio en Iowa que comprendió 21 lugares en la red vial primaria, donde
se registró una reducción de 51 por ciento en el índice total de accidentes.
El segundo estudio fue en el RU, donde se evaluó el efecto de franjas sonoras
transversales sobre los accidentes y las velocidades en la aproximación a intersec-
ciones y pueblos rurales (Sumner y Shippey, 1977).
Este estudio mostró una significativa reducción de 50 por ciento en accidentes del
tipo que podría haber estado relacionado con el dispositivo, y un 39 por ciento de
reducción global.
Una publicación más reciente del UK Department of Transport (1993c) lanza dudas
sobre la influencia a largo plazo de estos dispositivos para modificar la velocidad.

Se afirma que ‘cualquier reducción de velocidad obtenida tenderá a ser mínima, y
será erosionada con el paso del tiempo. Se sabe que en algunos lugares los conduc-
tores aprendieron a acelerar sobre los dispositivos para disminuir el efecto vibratorio.
Por lo tanto, la confianza no debe ubicarse en sólo instalar dispositivos sonoros para
reducir la velocidad’; también se indicó que podrían usarse para ‘alertar a los con-
ductores a tener más cuidado antes de un peligro tal como una curva o empalme, y
en combinación con un portal cuando indiquen la entrada a un pueblo, o el comienzo
de una serie de medidas de apaciguamiento del tránsito.’
Advertencias similares formuló Harwood (1993, pág. 39), quien advirtió contra el so-
breuso de tales dispositivos, haciendo notar que ‘si se usan en demasiados lugares
pueden perder su aptitud para ganar la atención del motorista’.
También comentó que su uso en zonas residenciales puede ser objetable para los
vecinos próximos.
En una aplicación no-intersección, Emerson y West (1986) informaron sobre
el uso de franjas sonoras en la aproximación a 52 puentes angostos en dos carrete-
ras de Oklahoma.
Durante un período de cuatro años el número de accidentes por salida-desde-la-
calzada por millón de los vehículos que cruzaron los lugares de prueba cayo 35 por
ciento en una carretera y 47 por ciento en la otra, mientras que los accidentes morta-
les y con heridos cayeron 52 y 56 por ciento respectivamente.
Dispositivos al costado-del-camino
Los dispositivos al costado del camino incluyen dispositivos continuos tales como
postes guía, y dispositivos usados sólo en lugares discretos tales como curvas (p.e.,
chebrones) u objetos tales como puentes.
Postes guía y delineadores montados en postes. Los postes guía son postes livianos
de entre 0.9-1.2 m de alto, ubicados 0.6-3.0 m desde el borde exterior del carril exte-
rior (Figura 10.5).
Deben ser de bajo costo, fáciles de transportar, baratos de instalar y reemplazar,
resistente a extremos condiciones del tiempo, no presentar peligro a los usuarios
viales, y no presentar un obstáculo psicológico a los usuarios que mantienen al vehí-
culo en su correcta ubicación en el camino. Se dispone de ellos en una variedad de
materiales, incluyendo madera, fibra de vidrio, aluminio y plástico.
Pueden proveerse como dispositivos aislados, por ejemplo para marcar la presencia
de una alcantarilla, en una corta sección de camino (p.e., para marcar la presencia
de una curva – Figura 10.6), o continuamente a lo largo de una extendida longitud de
camino, en cuyo caso, el conductor siempre debe ser capaz de ver por lo menos dos
y preferiblemente tres pares de postes guía (National Association of Australian State
Road Authorities, 1988, pág. 28). La práctica varía de lugar en lugar, y la local debe
adoptarse para asegurar la coherencia.
Usualmente los postes guía tienen un dispositivos reflectivo adherido, a menudo re-
ferido como delineador montado en poste (DMP), los cuales ayudan a la delineación
de alto rango durante la noche, y son de láminas reflectivas o de plástico moldeado
que usan el principio rincón de cubo (Lay, 1986, pág. 481). Deben diseñarse como
para asegurar un ancho adecuadamente visible en distancias largas, especialmente
durante la noche, y ser bastante altos para evitar ser ensuciados por barro el (Ross
Silcock Partnership, 1991, pág. 160; Bissell, 1993).

Figure 10.5* Señal de velocidad recomendada en curva. También en esta foto se
ven postes guía.
Figura 10.6* Postes guía usados para delinear una curva horizontal
Triggs, Harris y Fildes (1979) demostraron que la combinación de líneas cen-
trales y postes guía con DMPs realzaban el juicio de la dirección estática durante la
noche.
Aumentando el número de postes en el lado exterior de una curva se mejoraban es-
tos juicios. Good y Baxter (1985) hallaron que los DMPs eran la mejor forma de deli-
neación de largo-rango, y que una combinación de DMPs y de anchas (15 cm) de
líneas de borde satisfacían las necesidades de los conductores de delineación de
largo y corto rango.
La efectividad de los postes guía con delineadores reflectivos fue demostrada
por varios estudios. Por ejemplo:
• Bissell (1993) informa que un estudio en los EUA halló reducciones de acciden-
tes en curvas de caminos de dos carriles tratados con DMP hasta de 30 por cien-
to,
70
km/h

• La UK County Surveyors' Society (1989) indicó que en caminos indivisos, la ins-
talación de postes guía se asociaba con una reducción de accidentes estadísti-
camente significativa de 67 por ciento, y en caminos divididos, la reducción era
del orden del 30 por ciento (de una muestra muy pequeña) y
• En Australia, Vincent (1978) halló una disminución de 60 por ciento en accidentes
nocturnos después de la instalación de DMPs, comparada con una disminución
de 21 por ciento para las secciones de la misma carretera donde no se hizo nin-
gún cambio.
Sin embargo, un estudio finlandés (Kahlberg, 1991) previno contra la exten-
sión de estos resultados a caminos de estándares más bajos.
En caminos rurales de dos-carriles con límite de velocidad de 80 km/h, se halló que
los ‘postes reflectivos’ conducían a un incremento de las velocidades nocturnas de 5
km/h, y un incremento de 20 por ciento en los accidentes. [Homeostasis del riesgo]
Sin embargo, en caminos de altos estándares con un límite de velocidad de 100
km/h, no se detectó ningún cambio estadísticamente significativo en velocidades o
accidentes. Kahlberg alertó que estos resultados pueden no ser transferibles a otros
países debido a las ‘diferencias en la cultura y hábitos de conducción’, y también
hizo notar que tales dispositivos se usaban en Finlandia sólo en ‘curvas y secciones
cortas de caminos peligrosos, usualmente en caminos secundarios con poco tránsi-
to’.
Chebrones. La delineación es crítica en las curvas horizontales, especialmente cur-
vas aisladas con radio menor que 600 m (Johnston, 1982), y los chebrones se usan
comúnmente para alertar a los conductores de curvas cerradas y otras situaciones
tales como medianas e isletas (Figuras 10.7 y 10.8; ésta ilustra un bolardo con ilumi-
nación interior usado en el RU).
A menudo, los chebrones se introducen como parte de un paquete de medi-
das de delineación, y es difícil aislar sus efectos, pero la UK County Surveyors' So-
ciety (1989) halló reducciones estadísticamente significativas en accidentes en 9 de
18 lugares con datos disponibles; se halló una reducción de accidentes de hasta 70
por ciento.

Figure 10.7* Marcador chebrón en isleta de intersección
Figura 10.8* Bolardo iluminado internamente
Marcadores de alineamiento curvo. Una innovación relativamente reciente es el
marcador de alineamiento curvo (MAC), el cual es un chebrón simple montado en
poste (Figure 10.9) con colores altamente contrastantes (p.e., negro sobre amarillo,
o sobre amarillo (Bhatnagar, 1994; Jennings y Demetsky, 1985).
Figura 10.9 Marcadores de alineamiento curvo
Bhatnagar (1994) desarrolló relaciones entre 1) la velocidad de aproximación
y 2) la velocidad recomendada en curva, las cuales indican que los marcadores de
alineamiento curvo (MACs) son adecuados donde haya una diferencia entre estas
dos velocidades de unos 20 km/h, con los MACs espaciados:
0.12R + 4 metros (para V < 80 km/h) o
0.08R + 2 metros (para V > 80 km/h)
donde V es la velocidad de aproximación (km/h) y R el radio de curva (m).
Bhatnagar (1994) recomienda reservar los MACs exclusivamente para la deli-
neación de curvas, y no para cualquier otro propósito, tal como rotondas, refugios
peatonales, nariz-de-buey de barandas de defensa, etc., dado que tales prácticas

‘reducirán su efectividad en la delineación de las curvas más críticas’.
Los MACs mostraron mejorar la estrategia de negociación de las curvas, especial-
mente con conductores disminuidos (Johnston, 1982, 1983).
Jennings y Demetsky (1985) hallaron que los conductores reaccionan favorablemen-
te a los MACs en las curvas cerradas, y proveen mejor información de largo-rango
en tales curvas que los postes guías.
Tignor (1993) informa que en los EUA, ‘los marcadores guía reflectorizados en las
curvas horizontales tienen una potencial reducción de accidentes del 30 por ciento.
Marcadores-de-objetos. Los marcadores de objetos son comunes en toda la red vial,
y se aplican a peligros tales como estribos de puente (Figure 12.18), pilas de pasos
bajo nivel, barandas de mano, alcantarillas, árboles, postes, y peligros en el camino
tales como pilas de puente.
Bissell (1993) establece que 'no se realizó ningún estudio para determinar la
efectividad de específicos marcadores de objetos', y menciona que como parte de un
paquete aplicado a lugares tales como puentes angostos, las reducciones de los
accidentes llegaron al 40 por ciento.
Señales de mensaje variable. Hoque y Sanderson (1988) menciona el éxito de seña-
les experimentales de mensaje variable en reducir los accidentes.
Incluyen señales ‘muy rápido’ activadas por la velocidad que redujeron los acciden-
tes en curvas cerradas en Canadá, y sistemas electrónicos de administración de au-
topistas en Holanda.
King y otros (1978) describen un rango de ayudas dinámicas probabas en puentes;
ellas incluyen paneles destellantes, destellos estroboscópicos, señales activas
‘puente angosto´, ‘tránsito opuesto’, etcétera.
Dispositivos de delineación nuevos
En varios lugares se probaron muchos dispositivos ilusorios con la intención de po-
ner énfasis en la señalización de lugares peligrosos.
Se incluyen señales nuevas, marcas viales, espaciamiento irregular de postes, lí-
neas transversales en los carriles, restricciones de ancho, tratamientos de realce de
curvas, etcétera.
En tanto mostraron tener algún impacto inmediato sobre la reducción de velocidad y
la incidencia de los accidentes, sus efectos se disiparon con el tiempo (Fildes y Lee,
1993, pág. 78).
Una aplicación particular son las marcas de barras amarillas en la aproxima-
ción a intersecciones; son comunes en el RU, y Helliar-Symons (1981) halló que los
accidentes relacionados con la velocidad en las rotondas donde se instalaron tales
marcas se redujeron 57 por ciento; fueron más efectivos en operación diurna que
nocturna, y también tendieron a reducir la gravedad de los accidentes, presumible-
mente por las menores velocidades.
La buena delineación es una parte esencial de un moderno sistema vial, y de-
mostró beneficios de seguridad. Todos los dispositivos listados en esta sec-
ción mostraron ser efectivos al ser aplicados según adecuadas guías. Se insta-
lan donde haya un problema de accidentes de tipos relevantes. Es esencial el
mantenimiento continuo, dado que los dispositivos sólo pueden ser efectivos

si se mantienen en buena condición, con rápidos reemplazos de los dispositi-
vos golpeados por los vehículos o víctimas del vandalismo.
Señales viales
Las señales viales son de tres tipos (Capítulo 3):
• regulatorias; informan al usuario vial los requerimientos legales que deben cum-
plirse, tales como límites de velocidad, restricciones de estacionamiento, sentido
del tránsito, controles de giros (Figure 13.5); las señales PARE y CEDA EL PA-
SO (Figuras 9.2 y 9.3) son también señales regulatorias,
• preventivas; advierten, avisan, alertan los potenciales peligros adelante (Figura
10.5), y
• informativas, informan direcciones de ruta (destinos, turismo, servicios; Figura
13.17).
Cada uno de estos tipos de señales siguen convenciones estándares concerniente a
color y forma para ayudar a reconocer y creer (Capítulo 3),
La cuidadosa planificación, instalación y mantenimiento de las señales viales puede
contribuir a una operación segura y eficiente de la red vial.
Deben diseñarse para transmitir mensaje claros y sin ambigüedades, de modo que
sean rápida y fácilmente entendidos. A menudo, las señales se usan junto con mar-
cas de pavimento (Ross Silcock Partnership, 1991, pág. 120).
Importa la correcta ubicación, la necesidad de usar señales estándares, y de
mantener y reemplazar las señales dañadas.
Las señales son una parte aceptada del sistema vial, pero gran parte de la informa-
ción que proveen es sólo de valor transitorio y, por lo tanto, si el conductor reconoce
la señal, acepta su mensaje, y actúa de acuerdo, es esencial que la señal satisfaga
los requerimientos de conspicuidad, legibilidad, comprensibilidad y credibilidad indi-
cados en el Capítulo 3.
El sobreuso de señales debe evitarse, dado que su efectividad se reducirá si se
usan muy liberalmente.
Señales regulatorias
Las señales regulatorias contribuyen a la seguridad al trasmitir esencial información
de control a los conductores, tales como los requerimientos legales para detenerse,
ceder el derecho de paso a otro usuario vial, viajar en el sentido correcto, etcétera.
Importa más el mensaje que la señal, pero para ello es necesaria la adhesión a los
principios relativos a posición, colores y formas estándares, mantenimiento, etcétera.
Señales preventivas
Las señales preventivas previenen, notifican potenciales peligros tales como inter-
secciones, curvas, crestas, cruces peatonales, etc., y son de particular uso cuando
el elemento es de diseño subestándar.
Dado que las señales preventivas son parte integral del sistema vial, es difícil
aislar sus efectos sobre la seguridad.
Sin embargo, Tignor (1993) cita estudios de los EUA los cuales indican que para las
señales de tránsito como un todo, el beneficio esperado es una reducción de 29 por

ciento en los índices de accidentes mortales, un 14 por ciento de reducción el los
accidentes con heridos, y una relación beneficio global de 7.3:1.
La efectividad informada de otros dispositivos incluye:
• Tignor (1993) indicó que la instalación de señales preventivas de curva conduce
a una reducción media de accidentes del 20 por ciento.
• Pak-Poy y Kneebone (1988, pág. 40) citaron un estudio canadiense que a su vez
dio otras referencias que afirmaban reducciones de 20-57 por ciento en los acci-
dentes cuando tales señales se proveían; en uno de tales estudios, se registró
una reducción del 71 por ciento en los accidentes mortales.
• Tignor (1993) indica una reducción promedio de 20 por ciento después de la ins-
talación de señales preventivas de curva con la velocidad recomendada (Figura
10.5).
• Kneebone (1964) informó que la instalación de varios de tales señales en Austra-
lia redujo 62 por ciento los accidentes con víctimas, y 56 por ciento todos los ac-
cidentes; esto se asoció con una reducción de las velocidades en esos lugares.
• Pak Poy y Kneebone (1988, pág. 40) citan otros estudios en los EUA que mues-
tran reducciones entre 20 y 37 por ciento después de programas de esta clase.
• Las señales de velocidad recomendada mostraron en los EUA una reducción
media de accidentes del 36 por ciento (Tignor, 1993).
• Pak Poy y Kneebone (1988) citan otro estudio que sugirió reducciones de acci-
dentes alrededor del 20-30 por ciento para otras señales preventivas, tales como
señales al costado del camino.
• Jackson (1981) informó que la señalización mejorada en las intersecciones redu-
jo los accidentes 34 por ciento en un condado británico.
En situaciones particularmente peligrosas, puede darse mayor énfasis a la
necesidad especial de los conductores de tener cuidado mediante el uso de señales
especiales.
Un ejemplo de esto es el uso en Gran Bretaña de paneles brillantes, de color amari-
llo altamente reflectivo como fondo de señales preventivas convencionales (Figura
9.14).
Un estudio independiente realizado por un fabricante de uno de tales productos a
través de la TMS Consultancy (1993) indicó que estas señales 'contribuyeron signifi-
cativamente a la reducción de accidentes en varios sitios individuales, y a la reduc-
ción global de accidentes en todo este estudio. En algunos casos la señal fue el úni-
co cambio, y por lo tanto el efecto general es atribuible a esa característica.'
Señales informativas
Las señales informativas contribuyen a la seguridad vial al minimizar viajes innece-
sarios, al permitir a los conductores a posicionar sus vehículos antes de girar, al dar
confianza a los conductores de modo que no duden y no obstruyan el flujo de tránsi-
to, y al llamar la atención sobre la presencia de intersecciones importantes.
No pudo hallarse ninguna información específica sobre la efectividad de segu-
ridad de las señales informativas.
Mantenimiento de señales

Las señales permanecerán funcionales y alcanzarán sus objetivos de seguridad sólo
si se las mantiene adecuadamente.
La luz solar destiñe las señales, las cuales también están sujetas a daños accidenta-
les y por vandalismo, y a menudo no son consideradas en los programas de mante-
nimiento de los organismos viales.
La National Association of Australian State Road Authorities (1988) sugiere que to-
das las señales debieran estar sujetas a mantenimiento e inspección regulares (in-
cluyendo inspección nocturna) para asegurar que:
• no se oscurezcan por el follaje u otras instalaciones laterales,
• cada señal esté en buena condición física,
• cada señal cumpla su función y transmita su mensaje en todo tiempo,
• la función de la señal sea relevante y necesaria, y no haya necesidad de actuali-
zarla o reemplazarla,
• a menudo se limpien todas las señales y marcas, y se mantengan en buenas
condiciones.
Las señales viales son parte integral de un moderno sistema vial. Dan significativos
beneficios de seguridad al usuario. Es esencial que se instalen y mantengan de
acuerdo con relevante justificaciones y guías, en particular las relativas a forma, co-
lor, tamaño, ubicación y aplicación. Es esencial atender a un continuo mantenimiento,
dado que las señales sólo pueden ser efectivas si se mantienen en sana condición.
Iluminación de calles
En las zonas urbanas, la iluminación callejera de adecuado estándar contribuye a la
seguridad vial.
Puede ser particularmente importante donde haya peatones o ciclistas.
La iluminación tiene beneficios distintos de otra prevención de accidentes, y a me-
nudo se justifica más, especialmente en calles residenciales, como una amenidad
general que contribuye a la seguridad y prevención de delitos.
Los estándares de iluminación están bien-establecidos; proveen guías o nor-
mas para clases particulares de caminos y calles (Lay, 1986, Capítulo 24).
La iluminación callejera debe destinarse a proveer una luz uniforme de la superficie
vial, contra la cual puedan verse los objetos en silueta, con mayor intensidad de luz
para iluminar directamente los puntos de conflicto tales como intersecciones impor-
tantes y cruces peatonales.
Varios estudios informaron reducciones de los índices de accidentes de alre-
dedor del 30 por ciento en el sistema vial urbano (Stark, 1975; Scott, 1980; Teale,
1984; Foyster y Thompson, 1986).
Tignor (1993) informa estudios en los EUA que indican reducciones de 41 por ciento
en los accidentes mortales y 16 por ciento en los accidentes con heridos, un una
general relación beneficio/costo de 12:1 por los mejoramientos de la iluminación.
En las intersecciones, hasta el 75 por ciento de los accidentes nocturnos pueden ser
afectados por la falta de iluminación.
Las autopistas urbanas en particular parecen ser más seguras si están bien
iluminadas (Box, 1972), aunque Nairn (1987, pág. 35) sugirió que los beneficios de
la iluminación pueden necesitar ser comparados con otros posibles mejoramientos,
tales como mejor delineación (marcadores reflectivos elevados de pavimento

(MREPs), líneas de borde, etcétera).
En las zonas rurales, la iluminación de aisladas intersecciones puede ser un
beneficio de seguridad que vale la pena (Lipinski, et al, 1970).
En el RU, es común iluminar caminos rurales (especialmente autopistas), y Sabey y
Johnson (1973) hallaron una reducción estadísticamente significativa de alrededor
del 50 por ciento en tales lugares.
Debe tenerse en cuenta que los beneficios de seguridad de la iluminación me-
jorada pueden menguar en alguna extensión si los postes de iluminación están po-
bremente ubicados, dado que una alta proporción de los accidentes urbanos de ve-
hículo-solo comprenden postes de servicios públicos (Capítulo 12).
Por lo tanto, el trazado de la iluminación debe procurar minimizar el número de pos-
tes, y debe asegurar que no se ubiquen en posiciones vulnerables.
En resumen, para citar a Nairn (1987, pág. 35), 'hay poca duda de que la ilu-
minación callejera es un componente importante del diseño vial urbano.
Cumple las funciones de mejorar la seguridad vial y la seguridad de los habitantes
urbanos.
Sin embargo, es necesario considerar cuidadosamente las aplicaciones y estánda-
res de diseño.
La Federal Highway Administration (1982, pág. 12-14) sugirió que 'cuanto más com-
pleja es la decisión requerida al conductor en cualquier lugar particular, más proba-
ble será el beneficio de la iluminación. La presencia de canalización elevada, desa-
rrollo al costado del camino, y/o altos grados de curvaturas son buenas indicaciones
de la necesidad de iluminación vial fija.'
La iluminación de las calles contribuye a la seguridad vial en caminos arteriales urba-
nos, autopistas urbanas, y en algunas circunstancias en zonas rurales. Sin embargo,
se debe ser cuidadoso con su diseño, especialmente con la ubicación y tipo de pos-
tes, dado que pueden ser un importante peligro en sí mismos.

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de Seguridad Vial
CAPÍTULO 11
MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN

Por primera vez, este libro presente una amplia
Acerca del Autor
Contenido
Prefacio
Glosario
siones
8. Diseño Vial
9. Intersecciones
11. Mantenimiento y Construcción
18. Referencias
Índice

CAPÍTULO 11
MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN
Las actividades de construcción y mantenimiento de los caminos pueden in-
fluir directamente sobre la seguridad. En este capítulo revisaremos estos fac-
tores, considerando los efectos de mantener el pavimento, y en particular la
repavimentación por sus efectos sobre la resistencia al deslizamiento, y la se-
guridad vial en las zonas de trabajo. Otras actividades de mantenimiento inclu-
yen el de los semáforos (Capítulo 9), señales y marcas (Capítulo 10), y mante-
nimiento de los costados del camino (Capítulo 12).
Condición del pavimento
La condición del pavimento incluye la resistencia de la superficie y la rugosidad del
pavimento mismo. La primera es mucho más significativa en términos de accidentes,
pero la segunda es más significativa en términos de eficiencia económica por sus
efectos sobre los costos de operación de los vehículos. Por lo tanto, las actividades
de mantenimiento vial que comprenden la repavimentación pueden dirigirse a su
fricción o rugosidad, o ambas.
Resistencia al deslizamiento
El deslizamiento es un factor contribuyente a muchos accidentes, especialmente en
caminos húmedos y en las aproximaciones a intersecciones. Típicamente, los acci-
dentes ocurren en tiempo húmedo (Kumar y Cunningham, 1992):
• ocurren 2 a 3 veces más que en tiempo seco, siendo todo lo demás igual,
• representan alrededor del 20-30 por ciento del total de accidentes,
• comprenden deslizamiento, y
• en hasta el 70 por ciento de los casos la mejorada resistencia al deslizamiento
puede ser útil,
En Gran Bretaña, alrededor del 15 por ciento de todos los vehículos envueltos
en accidentes con heridos patinaron antes de la colisión, y estos accidentes produ-
cen el 41 por ciento de muertes de los usuarios de los vehículos y 30 por ciento de
heridas graves (Ho, 1991).
Los accidentes más involucrados en accidentes con deslizamiento incluyen traseros,
salida-desde-calzada, refilones, frontales, y peatonales (Geoffroy 1993 - Ward,
1992).
Los accidentes por deslizamiento resultan de la fricción reducida entre los
neumáticos y el pavimento.
Lay (1988) sugirió que usualmente un coeficiente de fricción mayor que 0.55 es sufi-
ciente para reducir los accidentes por frenado y giro, aunque podría necesitarse un
valor tan alto como 0.75 cuando los riesgos son altos, y tan bajos como 0.30 pueden
tolerarse cuando los riesgos son bajos, tales como en largos trechos rectos sin inte-
rrupciones del tránsito.

2/811 Capítulo11: MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN
Las superficies húmedas reducen la fricción disponible, particularmente al comenzar
la lluvia después de un largo período de sequía, cuando la resistencia a la fricción
puede disminuir a la mitad (Sabey y Storie, 1968; Organisation for Economic Coope-
ration y Development, 1984).
Sin embargo, la resistencia friccional puede mejorarse sustancialmente con
una adecuada textura superficial, con resultante potencial de mejoramiento de la
seguridad.
Tales tratamientos comprenden ya sea la aplicación de una capa de asfalto de alta
fricción, o ranurar/moler una superficie existente (Figura 11.1) (Geoffroy, 1993).
La necesidad de un tratamiento tal puede evaluarse mediante máquinas capaces de
medir la resistencia del pavimento, tales como el dispositivo SCRIM (Sideways Force
Coefficient Routine Investigation Machine) (Hosking y Woodford, 1976).
El mecanismo mediante el cual se desarrolla la fricción entre el pavimento y
los neumáticos comprende la deformación del neumático en las finas irregularidades
en la superficie del pavimento (Organisation for Economic Cooperation y Develop-
ment, 1976, 1984; Roe, Webster y West, 1991).
Estas irregularidades ocurren en dos niveles: una ‘macrotextura´, que es la textura
superficial visible al ojo desnudo, y la ‘microtextura´ que es la detallada característica
superficial del agregado (piedras) que forma el pavimento.
A bajas velocidades se requiere una microtextura áspera, mientras que la macrotex-
tura es más importante a mayores velocidades.
El efecto del tránsito es reducir la aspereza de la microtextura; o sea, la superficie de
vuelve ‘pulida’.
Los coeficientes de fricción entre un neumático bloqueado y el pavimento varía des-
de alrededor de 0.6 cuando la micro y macro texturas son rugosas, hasta 0.05 cuan-
do ambas son lisas, suaves.
Figura 11.1 Pavimento ranurado, para aumentar la resistencia friccional en una
curva horizontal.
La presencia de humedad tiene poco efecto en la resistencia al deslizamiento
cuando los vehículos viajan a bajas velocidades, pero al crecer la velocidad el agua
puede exprimirse hacia afuera de la superficie antes del agarre del neumático.

Esta es la función de la macrotextura – proveer canales para drenar afuera el agua.
El hidroplaneo, en el cual el neumático no puede desarrollar el total agarre sobre una
superficie debido a la presencia de una película de agua de unos 6 mm de espesor
es más probable a mayores velocidades, con neumáticos desgastados, y una ma-
crotextura fina (Lay, 1986, p 542).
Los beneficios de seguridad por proveer pavimentos resistentes al desliza-
miento para contrarrestar los accidentes por humedad se informaron en varios estu-
dios (Cleveland, 1987; Federal Highway Administration, 1982, pág. 2.2; Kumar y
Cunningham, 1992). Los resultados típicos fueron:
• En Londres, un programa de repavimentación en gran escala condujo a una re-
ducción estadísticamente significativa de 30 por ciento de los accidentes, con los
accidentes por tiempo húmedo cayendo 47 por ciento (Young, 1983). Los lugares
tratados fueron aquellos con proporciones más altas que las esperadas de acci-
dentes por humedad o deslizamiento, incluyendo cruces peatonales y aproxima-
ciones a intersecciones.
• La County Surveyors' Society (1989) informó un estudio en el RU que indicó una
reducción estadísticamente significativa de 25 por ciento en los accidentes tota-
les después de aplicar una repavimentación de alta fricción.
• Un estudio en los EUA (Adam y Shah, 1974) identificó reducciones en los acci-
dentes totales en el rango de 26-54 por ciento, y en accidentes por tiempo húme-
do de 64-83 por ciento, después de la aplicación de repavimentación de alta fric-
ción a caminos intensamente transitados de Louisiana,
• Los accidentes por tiempo húmedo en una sección empinada de dos-carriles en
una carretera de California se redujeron por 72 por ciento después de ranurar la
superficie del pavimento (Wong, 1990).
• Kumar y Cunningham (1992) informaron un estudio canadiense según el cual
después de tratamientos destinados a mitigar accidentes por tiempo húmedo el
total de accidentes cayó 46 por ciento, con los accidentes por pavimento húmedo
cayendo 71 por ciento, y los accidentes en tiempo seco 21 por ciento. La rehabili-
tación para mejorar la resistencia al deslizamiento en lugares de autopistas pro-
dujo una reducción media global de 29 por ciento, con 54 por ciento de reducción
en los accidentes por pavimento húmedo, y 16 por ciento en accidentes con pa-
vimento seco.
• Roe, Webster y West (1991) informaron un estudio británico el cual halló que los
accidentes por deslizamiento y no-deslizamiento en condiciones de tiempo
húmedo y seco fueron menores si la macrotextura del pavimento era áspera en
lugar de fina, lo cual indica los potenciales beneficios de seguridad de mantener
la macroestructura áspera.
Finalmente, es relevante hacer notar que las salpicaduras y rocío, asociadas
con la ocurrencia de accidentes (Colwill y Daines, 1987), se relacionan con caminos
húmedos, y en particular con vehículos pesados en caminos húmedos.
Las salpicaduras y el rocío pueden reducirse por medio del uso de asfalto de textura
abierta o porosa (Daines, 1992; van Heystraeten y Moraux, 1990).
Esto es mucho menos ruidoso que las superficies regulares de asfalto u hormigón.
Sin embargo, las salpicaduras y el rocío se controlan principalmente con dispositivos
incorporados a los vehículos (Ivey y Mounce, 1984; Sandberg, 1980).

Rugosidad del pavimento
Se dio considerable atención a los efectos de la rugosidad del camino sobre los cos-
tos de operación de vehículo y, por lo tanto, a la eficiencia económica de la provisión
y optimación del mantenimiento (Lay, 1986, Capítulo 26).
Sin embargo, menor atención se dio a los aspectos seguridad de la rugosidad.
Quizás esto se deba a que por lo menos en los países desarrollados los caminos se
mantienen en niveles suficientemente altos como para que la rugosidad no se vuelva
un problema de seguridad.
No obstante, hay alguna evidencia de que la rugosidad e irregularidades de la super-
ficie sólo interesan en una pequeña proporción de accidentes.
• Geoffroy (1993) cita varios estudios para ilustrar esto: un estudio en Carolina del
Norte (Ivey y Griffin, 1976) halló que alrededor del 2 por ciento de los accidentes
comprendías ‘discontinuidades’ en el carril de tránsito, incluyendo condiciones de
no-pavimento, como rocas y tapas de cámaras,
• un estudio finlandés halló que la condición del pavimento contribuye al 2 por cien-
to de los accidentes mortales,
• por otra parte, un estudio israelí (Craus, Livneh y Ishai, 1991) no halló ninguna
correlación entre la condición de la superficie del pavimento y los accidentes,
• en el Estado de Nueva York (1991), menos del 0.3 por ciento de los accidentes
informados se relacionaron con defectos del pavimento (aparte de pavimentos
resbaladizos) como factor causal.
La rugosidad puede ser también un mayor factor en los accidentes de camio-
nes y motocicletas que en los accidentes de autos.
Un estudio australiano de accidentes de camiones (informado en Ogden y Pearson,
1991) halló que el 10.7 por ciento de tales accidentes se asociaban con conductores
que perdían el control debido a baches.
Jackson (1986) cita casos en los EUA donde un componente mecánico del camión
(p.e., muelles) se debió a la rugosidad del pavimento, y cita otro estudio según el
cual ciertas longitudes de onda de las discontinuidades superficiales pueden entrar
en resonancia con la suspensión del camión, causando falla mecánica o pérdida de
control del conductor.
Smith (1986) hace notar que las superficies rugosas pueden causar desplazamien-
tos de la carga en camiones grandes, y/o vuelco.
También es interesante advertir que una investigación de las actitudes de los camio-
neros australianos conducida por Axia (1986) halló que los camioneros consideraban
a las condiciones del pavimento como ‘la causa de muchos de accidentes’, y que los
caminos de pobre condición eran la causa de injustificados daños a sus vehículos.
Idealmente, podría argüirse que los caminos con grandes volúmenes de ca-
miones deberían ser menos rugosos que otros, por esta razón.
Sin embargo, lo inverso es la norma, dado que los caminos que llevan altos volúme-
nes de camiones son probablemente los más rugosos, debido al deterioro del pavi-
mento asociado con el uso de los camiones.
En resumen entonces, mientras intuitivamente parece razonable suponer que
las irregularidades o defectos en la superficie de los caminos podrían afectar adver-
samente la aptitud del conductor para controlar el vehículo, hay poca investigación
sobre el tema.

Y la que hay parece sugerir que, en los países desarrollados por lo menos, este es
un factor que afecta a un pequeño porcentaje de accidentes, aunque pueda ser más
significativo para los camiones.
Repavimentación
Una repavimentación puede realizarse como parte de un programa de acción masiva
relacionada con los accidentes, o como parte del mantenimiento de rutina; en el pri-
mer caso, los lugares por tratar se identifican por medio de la base general de datos
de accidentes (Capítulo 4).
La UK County Surveyors' Society (1989) hizo notar que el programa de acción masi-
va requiere una evaluación subjetiva de la policía, y que puede ser de mayor efecti-
vidad-de-costo identificar sitios simplemente sobre la base de pavimento húmedo o
tiempo húmedo.
Similarmente, se sugiere que es difícil puntualizar exactamente en una curva el lugar
de ocurrencia de los accidentes, como para precisar dónde repavimentar.
Como mantenimiento de rutina, la repavimentación podría ser parte de un
programa de trabajos continuos de repavimentación.
Sin embargo, el Transportation Research Board (1987, pág. 96) hizo notar que el
efecto potencial de la repavimentación sobre la seguridad resulta de dos factores
que funcionan en sentidos opuestos.
Primero, dado que la repavimentación reduce la rugosidad superficial y mejora la
calidad de viaje, puede resultar en mayores velocidades medias.
Segundo, a menudo la repavimentación aumenta la resistencia al deslizamiento del
pavimento, lo cual reduce la distancia visual de detención y mejora el control vehicu-
lar cuando la superficie del pavimento esté húmeda.
El informe sugiere los siguientes hallazgos tentativos relativos a los efectos de segu-
ridad de la repavimentación:
• Generalmente, la repavimentación de rutina de los caminos rurales aumenta los
índices de accidente en tiempo seco en un valor inicial aproximado al 10 %, pro-
bablemente por mayores velocidades de operación.
• La resistencia al deslizamiento en tiempo seco y la detención no son afectados
por la repavimentación, a menos que el pavimento original hubiera estado extre-
madamente rugoso.
• Generalmente, la repavimentación de rutina de caminos rurales reduce los índi-
ces de accidente en tiempo húmedo por un valor inicial aproximado de 15 por
ciento. Aparentemente, esto es por mejoramientos en las distancias de detención
en tiempo húmedo y en la controlabilidad del vehículo que supera cualesquiera
efectos de las algo mayores velocidades después de la repavimentación.
• Para la mayoría de los caminos rurales, el efecto neto de la repavimentación so-
bre los índices de accidentes es pequeño, y gradualmente disminuye con el
tiempo.
• La repavimentación mejora el comportamiento de la seguridad vial de caminos
con anormal alta frecuencia de accidentes en tiempo húmedo.

• Los proyectos de repavimentación son oportunos para corregir deficientes pen-
dientes transversales del pavimento con poco o ningún costo extra. La corrección
de las pendientes transversales permite mejor drenaje de la superficie de la cal-
zada y mejora el control del vehículo en tiempo húmedo. En proyectos individua-
les de repavimentación, la cuidadosa atención a la corrección de los defectos su-
perficiales y los necesarios mejoramientos de la resistencia al deslizamiento,
drenaje superficial y peralte pueden ayudar a contrarrestar los efectos potencial-
mente adversos de las mayores velocidades.
Esto amplios hallazgos proveen un buen resumen.
El hallazgo que quizás merezca mayor énfasis desde el punto de vista de la seguri-
dad es que, como con otros programas remediadores, la efectividad de mucho ma-
yor y probablemente no contra-productiva si el lugar tratado tiene una historia de
accidentes potencialmente dóciles al tratamiento, tales como los debidos a desliza-
miento o pérdida de control.
Por supuesto, esta es la base de la selección de cualquier programa de seguridad
vial de acción masiva, y de nuevo se subraya la necesidad de una buena base de
datos y sano análisis de los datos para asegurar que los recursos de seguridad vial
sean bien gastados.
Típicamente, los accidentes por tiempo húmedo representan 20-30 por ciento de los
accidentes. La mayoría comprenden deslizamientos, y hasta el 70 por ciento pueden
potencialmente mejorarse mediante la resistencia al deslizamiento. Se dispone de va-
rios métodos para mejorar la resistencia al deslizamiento de las superficies de los
caminos, incluyendo la aplicación de un revestimiento de alta-fricción, o cortar ranu-
ras en el pavimento. Desde el punto de vista de ingeniería de seguridad vial, es nece-
sario localizar los trabajos de repavimentación donde haya una historia de accidentes
potencialmente dóciles al tratamiento de la repavimentación. Los lugares repavimen-
tados por otras razones (costos de operación de vehículos) pueden mostrar poco be-
neficio de seguridad si conducen a mayores velocidades de operación.
Zonas de trabajo
Los datos de los EUA sugieren que las zonas de trabajo son peligrosas desde un
punto de vista de la seguridad vial.
La Federal Highway Administration (1982, pág. 101) informó varios estudios que
muestran una mayor incidencia de los accidentes en segmentos de camino donde se
realizan trabajos viales.
Por ejemplo, un estudio de California mostró un incremento de 21 por ciento; un es-
tudio de Ohio mostró un 7 por ciento de incremento; los proyectos de repavimenta-
ción en Georgia mostraron un 61 por ciento de incremento, y el ensanchamiento de
una autopista en Virginia mostró un 119 por ciento de incremento.
Sin embargo, los resultados fueron variables.
Un estudio multiestado de 79 proyectos mostró un incremento promedio de 7.5 por
ciento, pero 24 lugares indicaron un incremento de más de 50 por ciento, mientras
31 lugares mostraron una disminución.
Los que mostraron los peores incrementos fueron de corta duración, zonas de cons-
trucción cortas, los cuales quizás reflejaron la falta de expectativas de los conducto-
res o pobre señalización de los trabajos, o ambas cosas.

En el RU, Summersgill (1985) informó que el índice de accidentes con heridas
personales en las zonas de trabajo en autopistas es de alrededor 50 por ciento más
que en otros lugares de la autopista. Este índice es todavía menor que el experimen-
tado fuera de la red de autopistas, lo cual implica el rerruteo del tránsito fuera del
lugar de trabajo.
Los vehículos pesados enfrentan dificultades particulares en las zonas de tra-
bajo (Graham, 1988; Federal Highway Administration, 1986; Lumenfeld, 1988).
Ellas incluyen cruces de medianas, reducido número de carriles, reducido ancho de
carril, camiones requeridos a viajar más cerca (por su ancho) a potenciales peligros
tales como excavaciones o caídas de pavimento, zonas de convergencia cortas,
semáforos destellantes a la altura del ojo del camionero lo cual causa problemas de
visibilidad.
Todo esto significa que debe considerarse explícitamente los dispositivos de preven-
ción, delineación y control para camiones en los lugares de trabajo.
La Federal Highway Administration (1986) informó que los camiones en los EUA es-
tán asociados con el 24 por ciento de las muertes en zonas de trabajo, con 13 por
ciento de todas las muertes.
Sin embargo, Council y Hall (1989, pág. 102) compararon la implicación de camio-
nes en las zonas de trabajo con todos los vehículos, y hallaron muy poca diferencia.
Los camiones estuvieron ligeramente sobrerrepresentados en zonas de trabajo en
autopistas, y ligeramente sub-representados en otros caminos.
La Organisation for Economic Cooperation y Development (1989) informó que
la velocidad excesiva, administración del tránsito en el lugar de trabajo, tiempo ad-
verso, intenso tránsito, y las horas de oscuridad se asocian todos con los accidentes
en las zonas de trabajo.
Bryden (1993) resumió los principios involucrados para controlar con seguridad y
efectividad el tránsito en los lugares de trabajo:
• la seguridad del tránsito debe ser una parte integral y elemento de alta prioridad
de cada trabajo de construcción, desde el planeamiento, pasando por el diseño,
hasta la construcción,
• las operaciones de construcción y mantenimiento debe inhibir el tránsito tan poco
como fuere posible,
• debe proveerse clara y positiva guía a los conductores que se aproximan y atra-
viesan las zonas de trabajo,
• la inspección de rutina de los elementos de control de tránsito es esencial para
asegurar aceptables niveles de seguridad y operaciones de tránsito,
• se debe prestar suficiente atención a la seguridad al costado-del-camino debido
al potencial incremento de peligros asociados con las actividades de trabajo vial,
• es esencial el adecuado entrenamiento de todo el personal relevante,
• es necesaria la adecuada autoridad legislativa para la implementación y control
de las regulaciones de tránsito aplicables en zonas de trabajo (por ejemplo, la Fi-
gura 11.2 muestra una señal de velocidad límite en zona de trabajo), y
• es esencial mantener buenas relaciones públicas, e informar al público usuario.

Figura 11.2* Señal de límite de velocidad en zona de trabajo
Más particularmente, la Organisation for Economic Cooperation y Development
(1989, pág. 79) desarrolló las guías siguientes para la administración del tránsito en
los lugares de trabajo:
• las restricciones de seguridad deben evaluarse y monitorearse cuidadosa-
mente,
• normalmente las clausuras de carril deben comenzar desde el carril rápido,
• donde fuere posible deben proveerse zonas de amortiguación,
• el control de incidentes es importante, especialmente con técnicas de contra-
flujo, y
• los límites de velocidad deben ser realistas; deben basarse en adecuadas
medidas y no confiar sólo en la señalización.
Las zonas de trabajo vial pueden presentar un peligro particular a los usuarios via-
les. Es importante que tales lugares tengan adecuada prevención anticipada, con-
trol de tránsito claro y sin ambigüedades, y que se dejen en buenas condiciones al
terminar.
CAMINO
ADELANTE
60
ZONA DE
TRABAJO

Caminos
Más
Seguros
de Seguridad Vial
CAPÍTULO 12
COSTADOS DEL CAMINO

CAPÍTULO 12
COSTADOS DEL CAMINO
Muchos accidentes comprenden a un vehículo solo que deja la plataforma y golpea
contra un objeto al costado. En este capítulo revisaremos las formas de manejar este
problema, incluyendo el desarrollo de una zona despejada lateral, el establecimiento
de un programa para administrar el peligro lateral (incluyendo la aplicación a postes
de servicios públicos, señales de tránsito, puentes y alcantarillas, y árboles), la insta-
lación de barreras de choque, y el tratamiento de la banquina.
Costados indulgentes
Típicamente, los choques contra objetos fijos al costado del camino suman 25 a 30%
de los accidentes mortales. En los EUA, durante la década de los 1980s, la distribu-
ción de objetos en los accidentes mortales por choques se muestra en la Figura
12.1.
Los choques contra objetos laterales son significativos en ambientes urbanos
y rurales. En un estudio de accidentes de vehículo-solo en Australia, Armour y Con-
quegrana (1980) encontraron que un objeto lateral se consideraba como haber au-
mentado 27% la gravedad de los accidentes investigados.
Como con otros programas de seguridad vial, las medidas para tratar este
problema pueden dirigirse a reducir su frecuencia o su gravedad. La frecuencia po-
dría incluir medidas tales como ciertos tipos de tratamientos de banquinas (conside-
radas en este capítulo), control de velocidad (Capítulo 13), y programas destinados a
combatir la fatiga del conductor o el abuso del alcohol.
Figura 12.1 Distribución de objetos laterales en los accidentes mortales, EUA
Fuente: Cirillo (1993).
Sin embargo, mientras claramente la prevención de los accidentes es el ideal,
los vehículos pueden –y lo hacen- abandonar la plataforma del camino por una va-
riedad de razones asociadas con el conductor (p.e., fatiga, desatención, distracción),
con el vehículo (p.e., falla de neumático o de dirección, inestabilidad de la carga de
camiones), con las condiciones del tránsito (p.e., otro accidente, animal o peatón en
la calzada), con el entorno vial (p.e., condiciones del tiempo), o una combinación de
ellas.

2/3012 Capítulo 12: COSTADOS DEL CAMINO
Entonces, el objetivo debe ser proveer un costado del camino indulgente; esto es,
desarrollar formas de efectividad-de-costo para reducir la gravedad de los acciden-
tes por salida desde la plataforma.
En términos amplios, hay aquí dos estrategias. La primera es intentar proveer,
donde fuere posible, una zona despejada al costado la calzada de modo que si un
vehículo abandona la calzada, sea menos probable que golpee un objeto fijo lateral.
La segunda es aceptar que tal zona despejada es impracticable en muchos casos
(especialmente en zonas urbanas) y que por lo tanto es necesario desarrollar un
programa de administración del peligro lateral destinado a reducir la gravedad de los
accidentes contra objetos fijos y contra peatones y ciclistas, quienes pueden ser gol-
peados por un vehículo errante.
Estos dos enfoques se consideran en las secciones siguientes.
Zonas despejadas al costado del camino
Zona de recuperación
Habrá casos donde los vehículos abandonen la plataforma. La zona de recuperación
es un término usado para describir la zona al lado de la calzada dentro de la cual es
probable que el conductor sea capaz de retomar el control del vehículo si no golpea
un objeto fijo lateral o vuelca. Esta zona se define por la distancia que el vehículo
recorre a lo largo del costado de la calzada y la distancia que invade o penetra en el
costado de la calzada, la cual a su vez depende de la velocidad a la cual viaja el ve-
hículo, y del ángulo al cual deja la calzada.
Los primeros estudios en los EUA (Stonex, 1960), establecieron que con talu-
des laterales tendidos, el 80-85% de los vehículos veloces en las velocidades viales
podrían recuperarse dentro de los 9 m desde el borde de la calzada. Esta distancia
se consideró mayor en curva, o si la pendiente del talud era más empinada.
Zona despejada
No es práctico o de efectividad-de-costo proveer universalmente una distancia co-
rrespondiente a la zona de recuperación, por lo que con el transcurso del tiempo las
autoridades viales desarrollaron el concepto de la zona despejada, la cual es una
zona dentro de la cual la zona de recuperación se mantiene idealmente libre de peli-
gros laterales, y que refleja la probabilidad de que ocurra un accidentes en ese ca-
mino, y la efectividad de costo de proveer tal zona.
Hubo varios intentos de definir tal zona despejada. (Ver FHWA, pág. 3-3 para
revisar los estudios en los EUA, Troutbeck (1983) para revisar estudios australianos,
y Hedman (1990) para revisar estudios suecos).
Básicamente, la conclusión de estos estudios es que una zona despejada de unos 9
m de ancho desde el pavimento de la calzada es adecuada. Por lo tanto, las zonas
despejadas son zonas adyacentes a los carriles de tránsito libres de peligros latera-
les tales como postes, árboles, y arbustos con troncos mayores que unos 10 cm de
diámetro, muros de cabecera de alcantarillas, pendiente empinadas (mayores que
alrededor de 1:6, o idealmente que 1:4, V:H) drenes, etc., que impongan un peligro a
los vehículos errantes.
Cualesquiera obstáculos dentro de la zona deben quitarse o protegerse con baranda
de defensa.

Por lo tanto, la zona despejada depende del volumen y velocidad del tránsito,
y geometría de los costados, y es un compromiso entre la economía de la seguridad
y, en muchos casos, de consideraciones ambientales (Graham y Harwood, 1983;
Sicking y Ross, 1986; Transportaron Research Board 1987a, Apéndice F). La Figura
12.2 muestra una típica relación de zona despejada aplicable a secciones rectas de
camino si resulta práctico proveer tal ancho; si no es práctica, puede ser necesario
considerar remedios alternativos, tal como una valla de defensa.
En ambientes urbanos de baja velocidad puede aceptarse una zona despejada de no
menos de 1 m para alcanzar un equilibrio adecuado entre la seguridad del tránsito y otras
consideraciones estéticas.
*AADT – TMDA Tránsito medio diario anual. (Dos manos)
Notas: La zona despejada se mide desde el borde del carril de tránsito. Para curvas de radio inferior a
unos 600 m, el ancho de zona despejada sobre el exterior de la curva debe duplicarse.
Figura 12.2 Anchos deseables de zona despejada
Fuente: Symons y Cunningham (1987).
La efectividad de proveer zonas despejadas al costado de la calzada está
bien establecida. Para ilustrar esto, la Tabla 12.1 muestra la reducción prevista en
tipos de accidentes relacionados (es decir, tipos de accidentes influidos por el trata-
miento) con mayor ancho de zona despejada en las secciones rectas y curvas, se-
gún la experiencia en los EUA).

Tabla 12.1
Factores de reducción de accidentes por mayor ancho de zona despejada al
costado del camino
Fuente: Zegeer y Council (1992); Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992).
Sección transversal
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes,
especialmente en accidentes de vehículo-solo (Zegeer y Council, 1992, 1993). Los
índices de accidentes caen continuamente al tender los taludes laterales desde 1:3
hasta 1:7 o más tendidos. Sin embargo, para el aplanamiento desde 1:2 hasta 1:3 se
espera una reducción pequeña. Son necesarios taludes laterales 1:5 o más tendidos
(Zegeer y Council, 1992).
Las zonas despejadas y los taludes laterales están estrechamente relaciona-
dos, dado que por definición, la zona despejada debe incluir un talud atravesable de
1:4 o más tendido (Cirillo, 1993). Los taludes más empinados que 1:4 (25%) son
demasiado fuertes como para permitir retomar el control del vehículo, y puede espe-
rarse que los vehículos que invadan tal talud viajen hasta el fondo, si es que no
vuelcan.
Estas consideraciones sobre secciones transversales, principalmente aplica-
bles a obras nuevas, dan alguna guía a los proyectistas. Sin embargo, tales conside-
raciones pueden ser útiles como tratamientos de corrección de sectores existentes
peligrosos, especialmente en las curvas horizontales. Un estudio en los EUA produjo
los resultados mostrados en la Tabla 12.2.

Tabla 12.2
Factores de reducción de accidentes por aplanamiento de taludes laterales en
curvas
Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)
El establecimiento y mantenimiento de una zona despejada libre de obstáculos,
al lado de una calzada, tiene definitivos beneficios de seguridad. Parece ser de
efectividad-de-costo en caminos rurales aun a muy bajos volúmenes de tránsi-
to. Para volúmenes superiores a los 4000 veh/d y velocidades de unos 100
km/h, se indica un ancho de zona despejada de 9 m. Los taludes laterales ne-
cesitan ser más tendidos que 1:5 para reducir significativamente la probabili-
dad de vuelco de los vehículos.
Administración de los peligros al costado de la calzada
Donde no sea práctico o económico proveer una zona despejada lateral, habrá pro-
babilidad de peligros laterales que presenten algún riesgo para los vehículos erran-
tes, o peatones en riesgo por tales vehículos. Los peligros incluyen los listados en la
Figura 12.1.
El objetivo de un programa de administración de los peligros laterales es man-
tener el riesgo en un nivel manejable. La estrategia esbozada en el Capítulo 2 para
la ingeniería de la seguridad vial comprenderá lugares aislados, acciones en ruta, o
programas de acción masiva. Las acciones de zona amplia son menos probables de
establecer porque típicamente los choques contra los objetos fijos no son la clase de
problema tratado en todos estos programas; una excepción puede ser un programa
de zona-amplia que comprenda la provisión de vallas para peatones.
En algunos casos, especialmente con programas de acción masiva, hay opor-
tunidad de un enfoque proactivo basado en la noción de que la probabilidad de un
accidente en cualquier lugar dado sea baja, y entonces se trata de priorizar el orden
de todos los lugares que exhiban tales características (Ogden y Howie, 1990).
Jarvis y Mullen (1977) propusieron una jerarquía de tratamientos de los peligros fijos
laterales:

• Eliminar todos los obstáculos laterales, ya sea mediante un buen diseño y tecno-
logía para las obras nuevas, o la remoción o reubicación de todos los obstáculos
existentes.
Si no fuera posible eliminar todos los objetos laterales, entonces, ya sea:
• Identificar los objetos más probables de ser golpeados, establecer prioridades y
organizar su remoción o reubicación, o
• convertir en inofensivos los obstáculos más probables de ser golpeados, pero
imposibles de remover.
• Usar una barrera de seguridad para proteger los obstáculos que no puedan qui-
tarse o modificarse.
Los tratamientos típicos pueden incluir:
• Tratamiento de postes rígidos de servicios públicos mediante reubicación, ente-
rramiento de cables, o reemplazo con postes frangibles,
• mejoramiento de la seguridad de los puentes y alcantarillas mediante la provisión
de actualizadas vallas de defensa y/o barandas de puente, y mejorar la delinea-
ción,
• aplanamiento de los taludes, o instalación de vallas de defensa en taludes empi-
nados o altos terraplenes,
• instalación de amortiguadores de impacto,
• protección (con vallas de defensa) o remoción de árboles dentro de la zona de
despejo,
• remoción de cabeceras de alcantarillas, y/o extensión de alcantarillas para pro-
veer una mayor zona de recuperación,
• reemplazo de viejas vallas de defensa que no cumplan con los estándares actua-
les, o mejor delineación (dispositivos laterales y marcas de pavimento – ver Capí-
tulo 10).
El mantenimiento es un componente clave de cualquier programa de administra-
ción de los costados del camino, dado que todos los elementos deben mantenerse
durante su uso, y típicamente los programas de trabajo son realizados por equipos
de mantenimiento. El entrenamiento de tal personal es crítico, dada que la adecuada
instalación y continuo mantenimiento de muchos de estos tratamientos es esencial
para su permanente efectividad.
Es difícil enumerar la efectividad o efectividad-de-costo de tales programas, dada
la baja probabilidad de un accidente en cualquier lugar dado, y la dificultad en rela-
cionar específicamente los accidentes (o su falta) con el programa.

Sin embargo, muchos estudios testificaron el hecho de que tales programas son una
forma de alta efectividad-de-costo de la inversión en seguridad vial (p.e., Transpor-
tación Research Board, 1987a; Teale, 1984; Pak-Poy y Kneebone, 1988, Graham y
Harwood, 1983; County Surveyors' Society, 1989; Johnson, 1980; Hedman, 1990).
Hay una extensa bibliografía sobre los aspectos de seguridad de características
específicas de los costados del camino1
. En las secciones siguientes revisaremos
brevemente los tratamientos destinados a algunos de los más significativos peligros
laterales identificados en la Figura 12.1; o sea, postes de servicios públicos, señales
viales, árboles, puentes y alcantarillas. La función, diseño, instalación y manteni-
miento de las barreras de seguridad (vallas de defensa y amortiguadores de impac-
to) se tratan después en este Capítulo.
Postes de servicios públicos
Aunque los postes de servicios públicos intervienen en una significativa proporción
de los accidentes que comprenden objetos fijos laterales, no cada poste representa
un peligro. Por lo tanto, la identificación de los lugares peligrosos mediante la base
masiva de accidentes es una forma de desarrollar medidas remediadoras. Una op-
ción, aplicable más a la acción masiva, programas proactivos, y a nuevas obras, es
identificar las características de la ubicación del poste que lo hacen más proclive a
ser golpeado (Good, Fox y Joubert, 1987; Zegeer y Council, 1992). En general, el
peligro crece con el flujo de tránsito, la densidad de postes (número de postes por
longitud de camino), y de la separación desde el borde de calzada, y es mayor para
postes en el lado exterior de las curvas horizontales, y en los lugares donde la fric-
ción neumático-pavimento es reducida. Good, Fox y Joubert (1987) indicaron que el
rango de riesgo relativo de que un poste se vea involucrado en un accidente era
aproximadamente de 1:1000, lo que indica que un programa con objetivo preferente
en los postes más peligrosos podría en realidad comprender una muy pequeña pro-
porción del número total de postes a lo largo del costado del camino.
El tratamiento de los postes peligrosos puede comprender:
• reubicar el poste más lejos de la calzada, o en un lugar alternativo más seguro
(p.e., postes de iluminación en el lado interior de una curva horizontal, más que
en el lado exterior.
• remoción de algunos postes incrementando el espaciamiento, interpostes para
reemplazar un poste en un lugar particularmente peligroso, uso conjunto de pos-
tes por parte de servicios públicos diferentes (p.e., suministro de energía eléctri-
ca, iluminación callejera, teléfono), o enterramiento de cables,
• protección de postes con una barrera de defensa (valla de defensa o amortigua-
dor de impacto); es necesario que los beneficios de esto superen el peligro aso-
ciado con la misma barrera y su tratamiento extremo;
• uso de postes de base-deslizante que se rompan fuera de la base cuando se los
impacta (Figura 12.3a y Figure 12.4); tales postes incluyen conexiones eléctricas
especiales para asegurar la seguridad eléctrica; no retardan el impacto del vehí-
culo y pueden originar accidentes secundarios, especialmente en zonas de alta
actividad peatonal, o en medianas angostas;

• uso de postes que absorban impactos, los cuales fallan progresivamente por
flexión, entrampando al vehículo chocador (Figure 12.3b); éstos son particular-
mente adecuados en zonas donde haya un alto uso peatonal;
• donde el poste esté en curva, puede valer la pena considerar la provisión de un
pavimento de alta fricción (Capítulo 11);
• como último y menos satisfactorio recurso, adherir delineadores reflectivos al
poste.
Los postes absorbentes de impactos y los de base deslizante se refieren co-
lectivamente como postes ‘frangibles’ o rompibles, y actualmente se usan principal-
mente como postes de iluminación callejera (luminarias). El desarrollo de los postes
frangibles por otros servicios públicos es más difícil, pero se están desarrollando tra-
bajos experimentales (Cirillo 1993; Ivey y Morgan, 1986).
(a) POSTE DE BASE DESLIZANTE (b) POSTE ABSORBEDOR DE IMPACTO
Figure 12.3 Modos de colapso de postes de base-deslizante y absorbedores de
impactos
Cirillo Y Council (1986) informaron reducciones de daños del 30 por ciento
desde el uso de soportes de luminarias rompibles. También notaron que tales sopor-
tes son inefectivos si las velocidades de impacto son menores que alrededor de 50 -
60 km/h. También hay dificultades en usar dispositivos frangibles donde haya peato-
nes, debido a la posibilidad de que ellos sean golpeados por un poste o luminaria
que colapse.

Otro aspecto de los postes de servicios públicos es que, en la etapa de pla-
neamiento de un proyecto vial, los postes existentes pueden actuar como un control
de la ubicación de un nuevo camino (p.e., en duplicaciones de calzada). Sin embar-
go, a menudo esto puede resultar en que los postes estén muy cerca del borde de la
nueva calzada.
Los beneficios de seguridad de reubicar los postes debe considerarse en esta etapa;
este puede ser un factor a considerar durante una audiencia de seguridad. (Capítulo
15).
Figura 12.4 Poste de base-deslizante
Árboles
Quizás el aspecto más difícil para administrar los peligros al costado-del-camino sea
se refiera a los árboles. Los árboles y arbustos a lo largo de un camino incrementan
su atractivo visual, y pueden ayudar a proteger contra los resplandores de las luces
delanteras del tránsito opuesto, y proveer una barrera visual entre el camino y la
propiedad lindera. En algunos casos, donde la tierra adyacente fuere desboscada
para agricultura, los árboles en la zona de camino pueden ser ecológicamente im-
portantes, al ser los últimos vestigios de la fauna histórica del lugar. Además, los ár-
boles pueden formar una importante delineación subliminal –aunque en algunos ca-
sos pueden confundir (Capítulo 3).
Por otra parte, los árboles sustancialmente cerca de la calzada constituyen un
peligro, como cualquier otro sustancial ítem dentro de la zona de recuperación (Figu-
ra 12.5).

En zonas rurales, la remoción de los árboles, particularmente los ubicados en luga-
res peligrosos, puede ser altamente efectiva; p.e., los árboles cercanos a calzadas
de altos volúmenes de tránsito y velocidad, en el exterior de las curvas horizontales
y donde la fricción neumático-pavimento sea reducida.
Zegeer y Council (1992) citaron un estudio en los EUA el cual sugirió que el retiro de
árboles para proveer un ancho adicional de 1 m de zona de recuperación podría re-
ducir los accidentes relacionados en 22%; 71% de tales accidentes podrían eliminar-
se si los árboles fueran quitados hasta una distancia de 4.5 m.
Donde haya muchos árboles creciendo cerca del borde de un camino de altas
velocidad y volumen, y donde el desbosque no fuere posible sobre bases ecológi-
cas, ambientales o estéticas, un tratamiento posible es protegerse con una valla de
defensa. Sin embargo, como siempre los beneficios de este enfoque necesitan con-
siderarse a la luz del peligro asociado con la valla de defensa y su tratamiento del
extremo de aproximación, puede no ser posible donde haya frecuentes puntos de
accesos.
Figura 12.5 Los árboles cerca de la calzada son peligrosos
Señales viales
A no ser que se ubiquen detrás de una barrera de defensa, todas las señales viales
deben tener postes frangibles. Las señales más grandes como las que anticipan di-
recciones adelante deben ser de diseño frangible de modo que, si son golpeadas, el
poste sostén se corte y el vehículo pase por debajo de él (Figura 12.6). Es importan-
te atender a la instalación de tales dispositivos; los tornillos deben tensionarse co-
rrectamente para asegurar que se corten, la sección de la base no debe ser dema-
siado baja (para evitar se acumule basura e impida la rotura), ni muy alta (donde
pueda enganchar a un vehículo que la choque), y la placa base debe alinearse co-
rrectamente en la dirección de viaje.

Los diseños frangibles no son adecuados para usar en ambientes de baja ve-
locidad, tales como rotondas, donde el vehículo no tiene velocidad suficiente como
para eludir satisfactoriamente el poste que cae. En este caso, puede ser más ade-
cuada una señal más pequeña y liviana, montada sobre un poste liviano.
Tales postes livianos, aplicables a muchas señales viales pequeñas de adver-
tencia, chebrones y señales regulatorias, son comúnmente tubos de acero de calibre
liviano o de sección-canal, las cuales se deforman fácilmente ante impacto. Sin em-
bargo, debe notarse que tales postes pueden ser peligrosos para los ciclistas y mo-
tociclistas, de modo que es necesario prestar cuidadosa atención a su ubicación.
Similarmente, los postes-guía (Capítulo 10), que por su naturaleza tienden a
estar más cerca del borde de calzada, deben ser de material liviano de modo que
por sí mismos no se vuelvan un peligro. Los materiales más comunes son madera,
acero o plástico.
Figura 12.6 Poste frangible de señal vial, el cual se corta si es chocado por un
vehículo errante.
Puentes y alcantarillas
Los peligros asociados con puentes pueden ser significativos. Los puentes angostos
incrementan la probabilidad de que un vehículo choque contra el puente y reducen la
oportunidad de una recuperación segura. A menudo, los accesos de los puentes es-
tán en bajadas y pueden ser curvos. Los puentes están sobrerrepresentados en los
accidentes en relación con su longitud, y los accidentes en ellos son más graves que
los accidentes en general.

Las alcantarillas también pueden ser un problema, dado que el muro de cabe-
cera o extremo de tubo a menudo se ubican muy cerca del pavimento; en muchos
casos, el pavimento se ensancha en la banquina, dejando las alcantarillas muy cerca
del pavimento y produciendo una constricción en el ancho de la formación en el pun-
to de la alcantarilla. En algunos casos, hay alcantarillas que corren paralelas al ca-
mino, con un dren debajo de un camino lateral o acceso a propiedad (Figura 12.7).
En ambos casos, con prestar atención al diseño de detalle, con la seguridad en la
mente, se puede resolver el problema. Por ejemplo, el muro de cabecera de la al-
cantarilla puede hacerse menos peligroso diseñándolo para concordar con el talud
del terraplén, el cual puede reemplazarse con una reja estructural en la embocadura,
o puede extenderse la alcantarilla, o reubicarse de modo que el muro de cabecera
se aleje de la calzada.
Figura 12.7 Peligro al costado del camino: alcantarilla en camino lateral o ac-
ceso a propiedad
Sin embargo, la probabilidad de un accidentes en cualquier lugar es muy baja
como para que haya lugares específicos con un problema revelado en la masa de la
base de datos de accidentes, los programas de administración de seguridad de
puentes necesitan basarse en la aplicación masiva de contramedidas de bajo costo
en un gran número de lugares (Ogden y Howie, 1990; Transportation Research
Board, 1987, pág. 86, 158).
Ogden y Howie (1990) formularon guías para el tratamiento de lugares de
puentes. Su recomendado orden de prioridad (sobre la base de un modelo de Texas
(Ivey, et al, 1979)) dependió del ancho de puente, caudal de tránsito, y longitud de
puente. Los tratamientos incluyeron delineación y vallas de defensa:
• A menos que haya iluminación callejera, instale postes-guía y delineadores re-
flectivos montados en postes para proveer una delineación de amplio rango (Ca-
pítulo 10).
• Donde se justifique, instale marcadores de ancho de puente sobre o adyacente al
extremo a los postes finales de puente, pilas o estribos, en ambos lados de la
calzada.

• Donde instale marcadores de ancho de puente, provea línea de borde, junto con
sobresalientes marcadores reflectivos de pavimento para proveer una corta deli-
neación y facilitar un buen control de carril.
• Excepto para secciones de caminos con un global estándar geométrico bajo, si el
puente está sobre o adyacente a una curva con un radio de 600 m o menos, ins-
tale señales chebrones en el exterior de la curva.
Esto ayudará al conductor a negociar la curva y el puente.
• Donde el puente no tenga una valla de defensa instalada, averigüe si se justifica
y, si es así, instálela según los estándares actuales.
• Donde el puente ya tenga valla de defensa instalada, determine si se adecua a
los requerimientos y prácticas actuales de diseño e instalación. Donde así no fue-
re, mejore la instalación para ajustarla a los estándares actuales.
Otros peligros al costado-del-camino
En tanto hay muchos otros peligros potenciales que pueden hallarse al costado-del-
camino, en general deben cumplirse los principios esbozados para las característi-
cas específicas anteriores. Es necesario tomar precauciones con las vías peatonales
y ciclistas (Capítulo 14), donde los dispositivos destinados a proteger estos usuarios
viales vulnerables pueden potencialmente entrar en conflicto con estos principios.
Por ejemplo, donde haya flujos importantes de peatones en las sendas peatonales
laterales, pueden erigirse sólidos bolardos en la línea de cordón para proveer una
medida de protección contra los vehículos automotores errantes (Figure 12.8). Ob-
viamente, esto contradice el objetivo de “costado-de-camino indulgente” pero, en
este caso, hay claramente una solución-de-compromiso entre la seguridad de los
usuarios viales vulnerables y la seguridad de los motoristas.
Figura 12.8 Protección peatonal usando bolardos para separar los peatones y
los vehículos en movimiento.

Sin embargo, aun en casos tales como estos, la característica al costado-del-
camino debe hacerse tan segura como fuere posible.
En particular, deben evitarse las barandas horizontales que puedan arponear un ve-
hículo errante, (Figura 12.9); cualquier valla peatonal u otra debe comprender esen-
cialmente elementos verticales que sen menos peligrosos para los motoristas y tam-
bién más difícil para los peatones saltarlas y caminar por la calzada (Figura 12.10).
En algunos casos, el ingeniero en seguridad vial necesitará estar alerta de las activi-
dades de los colegas en otros Departamentos dado que puede ocurrir que por igno-
rancia o descuido, características potencialmente peligrosas tales como estas pue-
dan instalarse por razones que tienen poco que ver con el tránsito, tales como el
ajardinamiento (Figura 12.11).
Figura 12.9 Peligro al costado-del-camino: barandas horizontales que pueden
arponear a un vehículo errante; esto puede evitarse, y reemplazarse con vallas
que usen predominantemente elementos verticales (Figure 12.10).
El establecimiento de un formal programa de administración de los peligros al
costado del camino en un contexto global de un programa de ubicación de pe-
ligros viales laterales se involucra en una significativa proporción de acciden-
tes. Esto identificará los adecuados lugares, ruta y acción masiva, prioritarios
para el tratamiento de los peligros al costado-del-camino, y desarrollará pro-
gramas destinados a quitar, reubicar o proteger el peligro, haciéndolo menos
peligroso, o reemplazándolo con un dispositivo frangible.

Figura 12.10 Una valla lateral de defensa que principalmente usa elementos
verticales menos probables de arponear a un vehículo errante, y más difícil que los
peatones la salten.
Figure 12.11 Peligro al costado-del-camino: elementos paisajistas o de ajardi-
namiento constituyen formidables objetos que deben evitarse.
Barreras de seguridad
Según la American Association of State Highway and Transportation Offícials,
AASHTO, (1989):
• vallas de defensa, las cuales son barreras de seguridad en el borde de una cal-
zada/plataforma; si se usan en una mediana (cantero central) se las refiere como
barreras de mediana; las valles de defensa son de tres tipos:
o flexibles (p.e., barreras de cable),
o rígidas (p.e., barreras de hormigón), y
o semirrígidas (p.e., viga W de acero o barreras de viga-cajón).
• amortiguadores (atenuadores) de impacto (almohadones de choque), los cuales
son dispositivos en instalaciones fijas, tales como frente a pilas de puentes.
• y las barreras de puente.

Se requiere que todas las barreras sirvan funciones dobles y conflictivas. Por
una parte, deben ser capaces de redirigir y/o contener a un vehículo errante, mien-
tras que por otra no deben imponer fuerzas de desaceleración excesivas sobre los
ocupantes del vehículo. Consecuentemente, todos los tipos de barrera son objeto de
rigurosos pruebas de choque para verificar su comportamiento y acción durante con-
diciones de choque, y continuamente se desarrollan normas y guías para su uso e
instalación2
. Gran parte de esta investigación se refleja en las justificaciones y guías
para la instalación de las vallas de defensa (p.e., American Association of State
Highway and Transportation Offícials, 1989; Department of Transport (UK), 1985;
National Association of Australian State Road Authorities, 1987).
Típicamente, estas justificaciones se refieren a un rango de aplicaciones, in-
cluyendo (Lay, 1986, pág. 567):
• en terraplenes, donde el talud y la altura excedan ciertos valores; la Figura 12.12
muestra una justificación de los EUA,
• cerca de peligros al costado-del-camino; como se notó anteriormente, cualquier
peligro dentro de unos 9 m desde el borde de calzada puede justificar protección,
• en medianas angostas, para impedir choques frontales, donde el flujo exceda un
valor umbral, típicamente alrededor de 5,000 veh/d,
• donde la formación del camino se angosta, p.e., en algunos puentes y alcantari-
llas,
• en el lado exterior de curvas subestándares, típicamente donde la diferencia en-
tre las velocidades del 85°percentil y la velocida d señalizada es mayor que unos
15 km/h, o
• para proteger estructuras y peatones.
Los beneficios de las barreras de seguridad dependen completamente de su apti-
tud para reducir la gravedad, dada la necesidad de estar más cerca de la calzada y
ser más largas que el peligro del cual protegen, y, por lo tanto, pueden tener un índi-
ce de choques más alto que el peligro en cuestión; Cirillo (1993) dice que estos dis-
positivos ‘deben ser una opción de último recurso... sólo usarlos cuando sea imposi-
ble eliminar un peligro por medio del diseño’. En algunos casos, las barreras de se-
guridad pueden ayudar a impedir accidentes dado que ayudan a la delineación de la
plataforma.
A continuación de esbozan brevemente las características esenciales de cada
uno de los tipos mencionados de barreras de seguridad, y se refieren sus aplicacio-
nes y efectividad.
Baranda de defensa de acero
La baranda de defensa de acero, comúnmente de sección W o de sección hueca
cuadrada, actúa separando la energía cinética poseída por un vehículo que la im-
pacta en componentes en las tres dimensiones (vertical, paralela a la baranda y per-
pendicular a la baranda).
Para redirigir efectivamente al vehículo, los componentes vertical y horizontal deben
reducirse o disiparse.
Esta disipación de energía se realiza mediante el curvado y aplastamiento de varias
partes del vehículo y de la instalación de baranda de defensa, incluyendo el suelo.

Para ser efectiva, la baranda de defensa debe instalarse como para permitir
esta disipación de energía, y en forma tal que el resultado final no sea más peligroso
que un objeto lateral no protegido.
Esto requiere atención al detalle del ensamble e instalación de todos los componen-
tes de la barrera.
En tanto los detalles pueden variar de un organismo vial a otro, el punto importante a
destacar es la necesidad de una correcta instalación, de acuerdo con la práctica ac-
tual del organismo. Las barandas de defensa incorrectamente instaladas pueden ser
peligrosas (posiblemente imponiendo un peligro mayor que el objeto a proteger), y
pueden motivar al organismo vial responsable un cargo de negligencia en el caso de
un accidente (Epstein y Hunter, 1984).
Figura 12.12 Justificaciones de riesgo comparativo para terraplenes
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989 de la American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC. Uso autorizado.
Aunque la baranda de defensa de viga-W de acero es la forma más común de barre-
ra de seguridad semirrígida, existen otras formas, tales como la sección de cajón de
acero, secciones viga-tres (particularmente efectiva en reducir el enganche de los
vehículos pequeños, en tanto contiene a los vehículos mayores), la barrera de auto-
rrestauración, y las barandas de madera respaldadas con acero (American Associa-
tion of State Highway and Transportation Officials, 1989).

Hubo numerosos estudios sobre la efectividad de la baranda de defensa para
reducir la gravedad de los accidentes.
Este trabajo no los revisará en detalle; basta decir que si se instalan adecua-
damente en lugares apropiados según las justificaciones, las barreras de seguridad
pueden ser efectivas en reducir la gravedad de los accidentes (Ross, y otros, 1993).
Inversamente, si se instalan inadecuadamente, pueden ser inefectivas o contrapro-
ducentes; un importante elemento de un programa de seguridad de barrera es un
programa de entrenamiento para los responsables de decidir acerca de los progra-
mas de barandas de defensa y los responsables de la verdadera instalación (Crow-
ley y Denman, 1992).
Barreras existentes. Dado que desde hace años se reconoce a la baranda de defen-
sa metálica como un útil dispositivo de seguridad, muchas instalaciones están en su
lugar desde hace muchos años. Sin embargo, en tanto las normas y conocimiento
mejoran, estas barreras cesan de satisfacer los requerimientos de la práctica actual.
Esto no necesariamente significa que sean inaceptables, sino, como anota las guías
de la National Association of Australian State Road Authorities (1987) para la provi-
sión de las barreras de seguridad, ‘la decisión respecto de la aceptación, remoción,
modificación o reemplazo de la barrera puede basarse en una evaluación del com-
portamiento de la instalación particular, y la significación del apartamiento desde la
práctica actual.’
En esta evaluación, los factores a considerar incluyen:
• peligro potencial de la barrera comparado con el de la característica a proteger o
con el de una barrera moderna,
• adaptabilidad de la barrera, su espaciamiento de postes, terminales, transiciones,
etcétera,
• longitud, alineamiento, separaciones, y ubicación relativa respecto de los carriles
adyacentes,
• altura de la barrera,
• condición del costado-del-camino entre el carril de tránsito y la barrera, y
• alineamiento del carril de tránsito adyacente.
Los ejemplos de deficiente o inadecuada instalación de barandas de defensa son
muchos e incluyen:
• Baranda de defensa muy baja, con el riesgo de que los vehículos puedan volcar
sobre el dispositivo en lugar de ser contenidos (Figura 12.13).
• Baranda de defensa demasiado alta, debido quizás al ancho y altura del terraplén
de aproximación; en este caso, un vehículo puede pasar por debajo, o ser atra-
pado bajo la baranda de defensa (Figura 12.14).

Figura 12.13 Baranda de defensa muy baja, con riesgo de que los vehículos pue-
dan volcar sobre el dispositivo; también advierta que no está unida al poste extremo
del puente, de modo que en realidad la baranda puede dirigir a un vehículo errante
hacia una colisión contra el rígido poste extremo (contramedida, Figure 12.19).
Figura 12.14 Baranda de defensa muy alta, con riesgo de que los vehículos
puedan quedar atrapados debajo de ella.
• Extremo de aproximación ‘cola de pescado’ expuesto y baranda no anclada; el
extremo expuesto constituye un peligro en sí mismo, en tanto que la falta de an-
clajes puede resultar en que la baranda de defensa se demuela en una colisión,
en lugar de permanecer en el lugar y redirigir y desacelerar al vehículo (Figura
12.15). Por comparación, la Figura 12.16 muestra la instalación estándar del Re-
ino Unido, y la Figura 12.17 muestra una instalación estándar actual con un ex-
tremo nariz-de-buey y un Breakaway Cable Terminal usado en algunas partes de
los EUA y Australia.
• Baranda de defensa con abocinamiento inadecuado. Una baranda de defensa
adecuadamente abocinada tendrá su extremo bien alejado del pavimento, para
que sea improbable ser golpeado (Figura 12.17).

• Baranda de defensa, particularmente en el acceso a un puente u otro objeto rígi-
do (Figura 12.18).
Por contraste, la Figura 12.19 muestra una instalación satisfactoria, con el espa-
ciamiento de postes decreciendo cerca del poste extremo del puente para rigidi-
zar la transición entre la baranda de defensa y el puente.
Figure 12.15 Expuesto extremo de aproximación ‘cola de pescado´; puede ar-
ponear a un vehículo errante.
Figure 12.16 Terminal enterrado de baranda de defensa usado en el RU.
En resumen, un componente importante de cualquier programa de administración de
los peligros a los costados-del-camino debe ser inspeccionar todas las instalaciones
actuales de barandas de defensa, y programar la el mejoramiento o actualización de
estas instalaciones de modo que satisfagan los requerimientos de la práctica actual.
De nuevo, en esto debe incluirse un programa de educación destinado al personal
de campo y al equipo de diseño para diseminar la información respecto de la impor-
tancia de corregir el diseño e instalación (Crowley and Denman 1992).

Figura 12.17 Extremo nariz-de-buey y terminal de cable rompible; es menos
probable de arponear a un vehículo errante, ya que el ancla de cable ayuda a que la
baranda de defensa permanezca vertical de modo que pueda absorber la energía
del vehículo que la golpee; note también que la baranda de defensa está ahusada
hacia afuera desde la dirección del tránsito para que sea menos probable arponear a
un vehículo errante.
Figure 12.18 Inadecuado espaciamiento de postes de baranda de defensa; ad-
vierta que la baranda no está rigidizada cerca del poste extremo del puente (contra-
medida, Figura 12.19), y no está unida al poste extremo.

Figura 12.19 Espaciamiento variable de postes para rigidizar la transición entre
la baranda de defensa y el puente; note también la rígida conexión entre la baran-
da de acceso y el poste extremo del puente.
Barreras de hormigón
La barrera de hormigón de perfil seguro, comúnmente conocida como New Jersey
(Figura 12.20) es la barrera de hormigón que más se usa.
Primariamente se usa para barreras de mediana en calzadas divididas, o como un
componente de una barrera de puente.
Como con otros tipos de barreras, la mayoría de los organismos viales pro-
veen guías para usar este tratamiento.
Las barreras de hormigón son sistemas muy rígidos y, por lo tanto, excepto para án-
gulos de incidencia muy pequeños, representan un peligro significativo para los ve-
hículos errantes.
Sólo deben instalarse según las justificaciones desarrolladas para su uso.
Figura 12.20 Barrera de hormigón de perfil seguro; físicamente impide que los
vehículos errantes invadan la calzada de sentido contrario y tiende a desviar al vehí-
culo errante de vuelta a su carril de viaje.

Mak y Sicking (1990), hacen notar que en tanto ‘se desconoce el grado al cual la
barrera de hormigón de perfil-seguro ha sido exitosa en reducir muertes y serias
heridas’, afirman que ‘cientos, quizás miles, de vidas pueden salvarse anualmente
debido al despliegue de estas barreras.’ Ellos listan así las ventajas de tales disposi-
tivos:
• el diseño de la barrera tiene el propósito de minimizar o impedir daños a los vehí-
culos durante impactos en ángulos pequeños,
• la barrera no deflexiona en grado apreciable, aun bajo extremas condiciones de
impacto, y
• el costo de mantenimiento es insignificante.
Sin embargo, también advirtieron que los vehículos pequeños y grandes con un
alto centro de gravedad son más propensos a volcar en una colisión contra tal barre-
ra, y que tales accidentes son más graves que aquellos donde los vehículos no vuel-
can. Además sugirieron una sección modificada con una pendiente constante que
puede reducir la incidencia de los vuelcos.
Barreras cable
Aunque mucho menos comunes que las barreras rígidas o semirrígidas, también se
usan barreras flexibles con sistema de cables (Figura 12.21). Son de efectividad-de-
costo en flujos de tránsito de bajo a moderado, y en situaciones donde el diseño del
costado-del-camino o mediana puede permitir la gran deflexión inherente a estos
tipos de barreras (Cirillo, 1993). En el Reino Unido se desarrollaron nuevos diseños
más favorables para vehículos livianos (Himus, 1990).
Figura 12.21 Barrera flexible con sistema de cables
Barreras de mediana
La provisión de medianas se trata en el Capítulo 8, y se hace notar que sirven a una
variedad de funciones. Una barrera de mediana puede justificarse en condiciones de
alto flujo de tránsito y/o ancho angosto de mediana. La Figura 12.22 muestra una
justificación norteamericana para instalar barreras de mediana.

Las barreras de mediana son efectivas en reducir o eliminar choques frontales
en caminos divididos, pero pueden tender a incrementar otros tipos de accidentes.
Un estudio sobre su instalación en una autopista en el Reino Unido (Johnson, 1980)
halló que:
• las muertes se redujeron en 15 por ciento,
• los accidentes con heridos cambiaron poco, y
• los accidentes sin-heridos crecieron 14 por ciento.
En otro estudio en el RU, Sowerby (1987) halló que el índice de accidentes
con heridos de los vehículos que entran o cruzan la mediana era 30 por ciento me-
nor en las secciones con barrera de mediana, y para todos los tipos de accidentes el
índice de accidentes mortales fue 26 por ciento menor en las secciones con barrera
de mediana. Calculó que en caminos nuevos, las barreras de mediana eran de efec-
tividad-de-costo en caminos con más de unos 10,000 veh/d.
Barreras de puente
Típicamente, una barrera de puente comprende una baranda rígida longitudinal fija-
da a intervalos a postes verticales. Se diseña para impedir que un vehículo liviano se
desvíe fuera del borde de un puente; las barandas diseñadas para contener o de-
flexionar un vehículo pesado son mucho más pesadas y más costosas, y general-
mente su uso sólo se justifica en situaciones excepcionales donde son extremada-
mente graves las consecuencias de un accidente (Bronstad y Michie, 1981).
Figura 12.22 Justificación de barrera de mediana para autopistas y autovías
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington. Uso autorizado.

Generalmente, las barreas de puente construidas de acuerdo con las normas
actuales no presentarán problemas.
Sin embargo, hay muchos puentes antiguos en la red vial que no satisfacen los es-
tándares actuales, y que pueden ser peligrosas.
Los ejemplos incluyen pueden viejos con barandas de madera que pueden provocar
accidentes por “arponeo”.
En estos casos puede ser un tratamiento adecuado el reemplazo o modificación; por
ejemplo, integrar la baranda de puente y la de acceso para proveer una baranda
continua.
Esto puede reemplazar la preexistente baranda de puente.
Un tema relacionado con los puentes es la importancia de una transición entre
el poste rígido extremo del puente y/o baranda, y una baranda semirrígida de acero
en el acceso.
Comentando sobre esto, Bligh, Sicking y Ross (1987, pág. 1) notan que ‘típicamente
las barandas de defensa de los accesos son muchos más flexibles que las de los
puentes o parapetos a los cuales se unen ... estas barreras flexibles pueden de-
flexionar suficientemente como para permitir que un vehículo errante impacte o ‘en-
ganche’ el extremo de la barrera rígida, aun cuando las dos barreras estén segura-
mente vinculadas.’
La Figura 12.18 muestra una situación tal, en tanto la Figura 12.13 muestra un pro-
blema relacionado, donde la baranda de defensa del acceso no está vinculada en
absoluto al puente.
En general, las transiciones entre las barandas de defensa de acero y el poste
extremo del puente requieren una conexión física y rigidizar la baranda de defensa
cerca del puente, Figura 12.19, (Bronstad, y otros, 1987; McDevitt, 1988).
Por lo tanto, desarrollar un programa para mejorar la disposición de la transición de
los puentes existentes puede ser un componente importante de un programa de ad-
ministración de los peligros a los costados-de-la-calzada.
Almohadones de choque (amortiguadores de impacto)
Hay una amplia variedad de tipos de almohadones de choque o amortiguadores de
impacto; algunos son sistemas patentados, Figura 12.23, y otros usan materiales
fácilmente disponibles, tales como barriles llenos de arena o agua (AASHTO, 1989).
Sin embargo, todos se basan en el principio de absorber algo de la energía
cinética de un vehículo errante antes de que choque el objeto fijo.
Esto fue descrito por Griffín (1984), Pigman, Agent y Creasey (1985), Institute for
Road Safety Research (1986), y Proctor y Belcher (1990).
La investigación indica que tales dispositivos son efectivos en los extremos de
barreras de seguridad longitudinales en medianas y en zonas de bifurcaciones o
nesgas de autopistas, pilas de puente en medianas angostas, extremos de barreras
de hormigón, playas de peaje, etcétera.
Cirillo y Council (1986) describen los amortiguadores de impacto como ´uno de los
dispositivos más efectivos (seguridad vial) hasta la fecha’ y afirman que pueden re-
ducir muertos y heridos graves en un 75 por ciento.

Figura 12.23 Amortiguador de impacto en el extremo de aproximación de una ba-
rrera de mediana
Barreras de seguridad y vehículos pesados
Particularmente en los EUA se investigó mucho para desarrollar barreras de seguri-
dad capaces de contener un errante camión u ómnibus.
El problema es doble: como el vehículo es más pesado, requiere una instalación
más fuerte para que lo contenga, y como su centro de gravedad es más alto, es más
susceptible de volcar.
Ross y Scking (1986) describen varias barreras laterales incluidas las capa-
ces de soportar un impacto de un vehiculo de 36 t viajando a 80 km/h con 15° de
ángulo de impacto.
Sin embargo, concluyeron en que estas barreras ‘sólo se justifican en lugares espe-
ciales donde la invasión de un camión grande podría ser catastrófica’; los ejemplos
dados incluyen puentes adyacentes a una escuela o edificios de departamentos, o
cerca de una planta petroquímica.
Laker (1988, p 45) describió un estudio británico de una barrera de cajón de acero
abierto y una barrera de hormigón prefabricado que fueron parcialmente efectivas en
retener y/o redirigir vehículos hasta 39.1 t. Ross y Sicking (p 239) concluyeron que,
como regla general, las barreras capaces de soportar un vehículo de más de 9 t sólo
se justificaba donde el flujo de tránsito superara los 100,000 veh/d, o donde las con-
secuencias de un accidente pudieran ser catastróficas.
Michie (1986) resumió la situación diciendo que ‘las barreras longitudinales ta-
les como barandas de puente, de defensa y de mediana se diseñan para acomodar
a los vehículos mayores, pero son relativamente caras y, por lo tanto, los lugares
deben ser cuidadosamente seleccionados’.
Finalmente, es importante tomar nota que Michie (1986) también concluyó en
que ‘los amortiguadores de impacto no son técnicamente posibles para camiones
pesados. Sin embargo, deben considerarse diseños para acomodar a los camiones
livianos hasta 4.5 t.

Con tal que sean adecuadamente instaladas y ubicadas donde satisfagan las justifica-
ciones del organismo vial, las barreras de seguridad (vallas de defensa, barreras de
puente, y amortiguadores de impacto) pueden ser efectivas en reducir la gravedad de
los accidentes. Sin embargo, pocas instalaciones existentes son adecuadas para los
vehículos pesados. Los programas de administración de los peligros al costado-del-
camino pueden necesitar desarrollar programas explícitos para mejorar, sobre una ba-
se de prioridades, las instalaciones más viejas que no cumplan los requerimientos ac-
tuales. El mantenimiento es un asunto clave, tanto como el entrenamiento del personal
responsable de la instalación y mantenimiento.
Tratamientos de banquina
Donde se provean, las banquinas cumplen varias funciones:
• soporte estructural del pavimento,
• drenaje para mantener el agua fuera de la base del pavimento,
• separación lateral de los objetos y estructuras al costado-del-camino,
• recuperación de vehículos errantes,
• detención breve o de vehículos descompuestos separada del carril directo,
• corrimiento lateral de los vehículos lentos para facilitar el adelantamiento, y
• cruce de vehículos en sentidos opuestos en caminos de un solo carril.
Algunas de ellas se relacionan con la seguridad. Los dos principales aspectos
son las banquinas pavimentadas y las caídas de borde de pavimento.
Banquinas pavimentadas
En los caminos rurales hay una amplia evidencia de que las banquinas pavimenta-
das son mucho más seguras que las no pavimentadas. Las banquinas pavimentadas
reducen la incidencia de las salidas-desde-la-calzada y de los choques-frontales al
proveer un mayor espacio para maniobra y recuperación. También (Burns, y otros,
1984) reducen la posibilidad de que los vehículos desviados del pavimento pierdan
el control en las banquinas de material suelto; Armour (1984) halló en un estudio
australiano que esto es causa contribuyente de más del 50 por ciento de los acci-
dentes por salida-desde-la-calzada.
En un reciente importante estudio de accidentes de vehículo-solo en caminos
rurales de Australia, Armour y Cinquegrana (1990) hallaron que la presencia o con-
dición de las banquinas no pavimentadas se consideraban contribuyentes del 33 por
ciento de los accidentes investigados. Numerosos estudios examinaron los benefi-
cios de seguridad de las banquinas pavimentadas:
• En una amplia revisión de las condiciones australianas, Armour (1984) halló que
los caminos con banquinas pavimentadas tenían un índice de accidentes morta-
les 60-70 por ciento menos que los caminos con banquinas no pavimentadas,
Hubo alguna evidencia de que los beneficios fueron mayores en secciones de
caminos con curvas o pendientes; la relación entre los índices de accidentes para
caminos con banquinas no pavimentadas y pavimentadas fue alrededor de 3:1
para secciones rectas y con curvas amplias, y 4:1 para curvas o pendientes. Usu-
almente las banquinas anchas están asociadas con líneas de borde de pavimen-
to, cuyos beneficios se tratan en el Capítulo 10.

• En un estudio de caminos rurales australianos tratados con banquinas pavimen-
tadas como parte de un programa de mantenimiento (típicamente con una ban-
quina pavimentada de 0.6 – 1.2 m, Ogden (1993) halló que tales tratamientos te-
nían un índice de accidentes 43 por ciento menor sobre una base de vehículos-
km (Figura 12.24). Usando adecuados datos de costos para esta situación (es
decir, el costo marginal del material adicional a proveer durante una operación de
mantenimiento de rutina) y los costos de accidentes australianos, halló que la re-
lación beneficio/costo podría expresarse según:
B/C = 2.6 x (TMDA en miles)
Esto es, el tratamiento se vuelve de efectividad de costo (con una relación bene-
ficio/costo de 1.0) en un TMDA de sólo alrededor de 350 vehículos diarios, y cre-
ce linealmente más allá de eso.
• Un estudio en Texas (Rogness, Fambro y Turner, 1982; Turner, Fambro y Rog-
ness, 1981) halló que la adición de banquinas a un camino rural de dos carriles
reducía el número total de accidentes. En volúmenes bajos (TMDA 3000 veh/d)
hubo significativamente menos accidentes de vehículo-solo (salidas-desde-la-
calzada y choque-contra-objeto-fijo), lo cual indica la efectividad de la banquina
pavimentada en proveer espacio para recuperación. A volúmenes moderados
(3000-5000 veh/d) la adición de banquinas pavimentadas redujo el número total
de accidentes y su gravedad, sugiriendo que las banquinas se usaban para evitar
accidentes y para recuperación. En los volúmenes mayores (5000-7000), de
nuevo se redujo la frecuencia de accidentes, pero hubo mayor gravedad en los
ocurridos; esto se atribuyó a ‘mayores velocidades de operación después de la
adición de las banquinas en esta categoría de volumen’. El estudio concluyó que
las banquinas de ancho-total (o sea, un ancho aproximadamente igual al del ca-
rril directo) en caminos de dos-carriles fueron efectivas en reducir accidentes, pe-
ro probablemente no fueron de efectividad-de-costo para caminos de menos de
3000 veh/d.
• En los EUA, una detallada revisión de los efectos de seguridad del diseño de la
sección transversal de caminos de dos-carriles (Zegeer, Hummer, Herf, Reinfurt
and Hunter, 1987, 1988) consideró los efectos de las banquinas ‘estabilizadas’.
Se basó en una gran muestra de caminos (1801 caminos rurales que cubrieron
7700 km); se desarrollaron detalladas ecuaciones que incorporaron una cantidad
de variables de tránsito y calzada. Para condiciones similares de tránsito y calza-
da, los resultados indicaron que las banquinas pavimentadas sólo eran margi-
nalmente mejores que las banquinas no pavimentadas. Por ejemplo, un camino
con 3000 veh/d en terreno ondulado con un moderado rango de peligros laterales
era alrededor de 8 por ciento más seguro con 1.8 m de banquinas pavimentadas
que con banquinas no pavimentadas del mismo ancho.

• En estudio en Texas (Woods, Rollins y Crane, 1989) examinó los efectos de va-
rias configuraciones de banquinas y concluyó que mientras el ancho de banquina
no tenía estadísticamente efecto significativo, ‘había una significativa diferencia
en los índices de accidentes para banquinas transitables y no transitables ... es-
tos resultados fueron coherentes para índices totales, muertos, heridos, y para
todos los niveles de TMDA, con la excepción de casos donde los tamaños de la
muestra fueron demasiado pequeños para probar con exactitud las hipótesis re-
levantes’ (op cit, pág. 4). En términos de seguridad, el estudio halló que las ban-
quinas pavimentadas entre 1.8 y 3.0 m de ancho eran de efectividad-de-costo pa-
ra volúmenes superiores a los 1500 veh/d en caminos rurales de dos-carriles.
• En una revisión de la experiencia en los EUA, Skinner (1986) sugirió que los ac-
cidentes por salida-desde-la-calzada y frontales podrían reducirse 5-15 por ciento
con banquinas pavimentadas, según el ancho de carril. El beneficio mayor fue en
caminos con carriles angostos de 2.4 a 2.7 m.
• En 1987 el Transportation Research Board realizó una importante revisión de los
efectos de seguridad del diseño geométrico. Concluyó que las banquinas pavi-
mentadas en caminos rurales de dos-carriles eran de efectividad-de-costo para
volúmenes de tránsito superiores a 2000 veh/d.
En resumen, la bibliografía muestra que hay claros beneficios de seguridad
debidos a las banquinas pavimentadas en caminos rurales de dos-carriles. El bene-
ficio resulta principalmente por las reducciones en los accidentes de vehículo-solo
salido-desde-la-calzada, beneficio que puede deberse a la reducción o eliminación
de las pérdidas de control cuando un vehículo se desvía hacia una banquina no pa-
vimentada, y también mayor espacio de recuperación, y en los accidentes de múlti-
ples-vehículos de sentidos-opuestos, beneficio que puede deberse a lo anterior, jun-
to con mayor espacio para elusión de peligros. La bibliografía indica que las banqui-
nas pavimentadas son de efectividad-de-costo a volúmenes de tránsito muy bajos,
con el verdadero valor dependiente del costo del tratamiento y la evaluación de los
beneficios.
Caídas de borde de pavimento
Las caídas de borde de pavimento son discontinuidades verticales en el borde de la
superficie pavimentada resultantes de una repavimentación no acompañada por el
deseable mejoramiento de la banquina, o uso y erosión de los débiles materiales de
la banquina. Una ubicación particularmente susceptible a las caídas de borde de
pavimento es el lado interior de las curvas horizontales, en parte debido a la salida
de huella de las ruedas de los remolques de los vehículos, especialmente camiones.
Según varios estudios en los EUA, influyen en alrededor de 1-1.5 por ciento de los
accidentes (Glennon, 1987a).

Figura 12.24 Banquina pavimentada angosta; provee considerables beneficios de
seguridad con pequeño costo.
La investigación reciente (Ivey y Mounce, 1984; Glennon, 1987a; Transporta-
tion Research Board, 1987; Ivey and Sicking, 1986) identificó que la altura y forma
de la caída eran importantes, y que particularmente estaban en riesgo los conducto-
res novatos. El TRB resumió diciendo que ‘la comprensión actual del peligros de las
caídas de borde de pavimento es incompleta. En el ínterin, las caídas de cualquier
altura o tipo deben considerarse potencialmente peligrosas, y no deben construirse
en la sección transversal como resultado de una pavimentación o repavimentación.’
En términos de seguridad, parece ser de efectividad-de-costo pavimentar las
banquinas provistas en los caminos rurales, a menos que los flujos de tránsito
sean muy bajos (alrededor de 500 veh/d). Idealmente, la banquina debe pavi-
mentarse totalmente (alrededor de 2 m), pero si esto no es posible, una ban-
quina pavimentada angosta de unos 0.6 m producirá notables beneficios.
Las caídas-de-borde-de-pavimento (discontinuidades entre el pavimento
y la banquina) causan un pequeño número de accidentes, y debe prestarse par-
ticular atención a esto en las actividades de repavimentación y mantenimiento.
Notas
1. Pak-Poy y Kneebone (1988), Transportation Research Board (1987a), National
Association of Australian State Road Authorities (1987, 1988a), Hedman (1990),
Grillo (1993) and Zegeer and Council (1992, 1993), presentaron revisiones de la
efectividad de la seguridad de los tratamientos de administración de peligros a
los costados-de-la-calzada,
2. A través de los años hubo mucho trabajo experimental y teórico en el diseño de
las barreras de seguridad (p.e., Michie y Bronstad, 1972; Troutbeck, 1983; Brons-
tad, Michie y Mayer, 1987; Institute for Road Safety Research, 1986).

CAPÍTULO 13
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, noviembre 2009
CAPÍTULO 13
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
La administración del tránsito se refiere a adaptar el uso de la red vial existente.
Los beneficios para la seguridad resultantes de la administración del tránsito pueden
provenir de cambios en los patrones del flujo de tránsito, cambios en la velocidad del
tránsito, y administración del estacionamiento y disposiciones de cargas. También el
tránsito puede administrase por razones distintas de la seguridad, en particular para
obtener objetivos ambientales, de eficiencia del tránsito (capacidad) o accesos, y en
algunos casos estos objetivos pueden entrar en conflicto con los objetivos de seguri-
dad. Tales aspectos se revisan en este Capítulo, y en el siguiente se considerará el
aspecto relacionado con la seguridad de peatones y ciclistas.
Redes viales y jerarquía funcional
Administración del tránsito
La administración del tránsito se refiere al proceso general de ajustar o adaptar el uso del
sistema vial existente para mejorar las operaciones de tránsito, sin necesidad de nuevas
construcciones importantes. A menudo, un proyecto de administración del tránsito tendrá
varios objetivos; entre ellos:
• eficiencia del tránsito (p.ej. capacidad de calzada),
• mejor amenidad ambiental (p.ej., reducción de ruido),
• acceso mejorado (p.ej., mejor acceso a grupos particulares de usuarios viales, tales co-
mo peatones, ciclistas o vehículos de carga) y/o
• seguridad vial.
A menudo, estos objetivos pueden estar en conflicto, y pueden determinarse priori-
dades. Sin embargo, la mayoría de los proyectos de administración del tránsito buscarían
mejorar la seguridad vial como un objetivo principal o subsidiario.
Funciones viales y jerarquía funcional
El determinante principal de la administración de cualquier camino de la red vial general es
la función del camino, y su relación con otros caminos con los que se conecta.
Esto significa que en general, cualquier tratamiento de la administración del tránsito, o el uso
de la administración del tránsito para perseguir objetivos de seguridad, debe tener lugar en
el contexto de una clara visión de las funciones de una red vial, usualmente expresada como
una jerarquía funcional.
La red vial sirve múltiples propósitos, pero desde el punto de vista de la función vial
hay esencialmente dos necesidades que la red vial satisface:
• La función de movilidad; es decir, la función de los caminos de proveer medios para lle-
var personas y bienes desde uno a otro lugar; estos caminos constituyen la red vial arte-
rial.
• La función de acceso; es decir, la función de proveer acceso a las propiedades linderas y
usos del suelo; estos caminos (o calles como quizás se las llame más comúnmente)
constituyen la red vial local.
En una situación ideal, todo camino tendría que cumplir una sola de estas funciones, pero,
en la práctica, hay muchos caminos que cumplen las dos. Como Brinde (1989) lo puntualizó
claramente, la razón es que mientras la función de movilidad es una variable (es decir, el
flujo de tránsito puede tener cualquier valor desde casi nada a muchos miles de vehículos
por día, la función acceso es binaria: cualquier camino realiza una función de acceso, o no.

2/3813 Capítulo 13: ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
Desde el punto de vista del acceso, el camino fuera del frente de una propiedad sirve la
misma función ya sea un cul de sac secundario o un camino principal.
Así, los únicos caminos que no tienen una función de acceso son los de ‘acceso controlado’;
es decir, donde:
• el único acceso a la zona-de-camino es por medio de ramas en los distribuidores (como
en las autopistas),
• el acceso desde las propiedades linderas está orientado fuera del camino (como a veces
se hace con caminos distribuidores que sirven vecindades residenciales), o
• hay caminos frentistas paralelos al camino arterial; esto puede pensarse como dos ca-
minos en la misma zona-de-camino, el frentista que sirve la función de acceso y el direc-
to que sirve la función de movilidad (Figura 8.2).
Todos los otros caminos sirven una función de acceso. Muchos (quizás la mayor lon-
gitud de caminos en muchas ciudades) tiene ésta como única función; ellos no llevan ‘tránsi-
to directo’. Pero hay también muchos caminos que sirven las dos funciones.
A veces referidos como de ‘función mixta’, estos caminos de doble función tienden a
tener un registro muy pobre de accidentes, como resultado de sus funciones mixtas e inhe-
rentemente conflictivas (Brindle, 1986a, 1989; Institution of Highways and Transportation,
1987, pág. 31). Por otra parte, quienes viven y trabajan a lo largo de ellos buscan usarlos
con propósitos de acceso, salidas y entradas de propiedades, estacionamiento en la calle,
tener visitas que estacionan en el frente, y, en zonas residenciales, tiene significativa activi-
dad peatonal y a veces ciclista. Estas actividades (y otras más domésticas como usar el ca-
mino como campo de juego) pueden ser todas satisfactoriamente realizadas si son bajos
tanto el flujo de tránsito como las velocidades vehiculares.
Quienes usan el camino para satisfacer el objetivo de movilidad (aun si viven cerca)
quieren viajar a mayores velocidades, y si hay muchos de ellos, entonces el volumen de
tránsito crece también. Este problema es exacerbado por las redes viales de barrios resi-
denciales, que deliberadamente disponen las calles locales alrededor de un largo, continuo
camino colector-distribuidor que corre a través del barrio, a menudo construido con altas
normas de diseño geométrico, y con acceso a la propiedad lindera. Este tipo de camino es
referido como el ‘distribuidor dificultoso’ (Brindle, 1986) debido a la dificultad de conciliar las
necesidades conflictivas de movilidad y acceso.
La jerarquía vial como una herramienta de planificaciòn vial
Usualmente, la base de cualquier plan de administración del tránsito es el desarrollo de una
jerarquía vial, y el acuerdo entre todos los interesados (stakeholders), tales como residentes,
comerciantes locales, proveedores de servicios de emergencia, etc. La importancia de hacer
esto, y algunas guías sobre cómo hacerlo se describen en muchos documentos de planifica-
ción que buscaron conciliar la red vial y los temas de planificación del uso del suelo. Típica-
mente, estos principios intentan reconciliar varios objetivos relacionados con la seguridad,
amenidad, función, etc. Este no es el lugar para una discusión detallada de estos objetivos,
pero desde la perspectiva de modificar una red vial existente con la meta de realzar la segu-
ridad, los objetivos principales son (Organisation for Economic Cooperation and Develop-
ment, 1986, pág. 91):
• impedir que las áreas residenciales se usen para el tránsito directo, excepto bajo cir-
cunstancias excepcionales,
• influir en el comportamiento del conductor para inducirlo a seguir rutas planeadas a velo-
cidades moderadas, con adecuada atención a peatones y ciclistas, y
• usar dispositivos físicos en apoyo de regulaciones legales y estatutarias para superar la
falta de control de tales medidas, como los límites de velocidad, calles de una mano y
prohibiciones de giros.

El plan de jerarquía del camino puede ser la base para el desarrollo de un plan de
administración del tránsito. Los caminos que son claramente ''locales", es decir, tienen úni-
camente una función de acceso, tendrá los objetivos relacionados con las comodidades y
seguridad locales; si la configuración de los caminos no permite que estos objetivos se
cumplan, entonces el camino puede necesitar algún tipo de tratamiento. Del mismo modo,
los caminos que son de función "mixta" probablemente necesiten alguna forma de adminis-
tración del tránsito para realizar su mezcla de funciones, ya que en muchos casos no es
probable que el acceso y las funciones de movimiento puedan alcanzarse satisfactoria-
mente sin dicho tratamiento.
El la mayoría de los casos, los caminos con la función primaria de movimiento o
tránsito se administrará para maximizar el flujo y la eficiencia del tránsito, dado que esto
representa un buen uso de un valioso recurso de la comunidad. De hecho, a menudo un
componente importante de cualquier sistema de administración del tránsito para mejorar las
comodidades y seguridad en los caminos de acceso local incluyen el mejoramiento de las
condiciones cerca del camino arterial, para que haya menos incentivos para que el conduc-
tor utilice calles locales como un atajo ('rat run’).
Sin embargo, maximizar la eficiencia del tránsito no siempre es el objetivo apropiado
para una vía arterial. En los últimos años en Europa y Australia surgió la noción de una
'adaptación al medio ambiente a través del camino’; es decir cuando una arteria vial no es
capaz de desarrollar su potencial de movimiento completo, pero está adaptado para alcan-
zar los objetivos explícitos del medio ambiente.
Gunnarsson (1993) llevó esta filosofía un paso más allá, y sugirió que el espectro de las
funciones de camino es en realidad más amplio que las aludidas antes, y que más allá del
camino que tiene una función de mero acceso, hay un ‘espacio urbano’ libre de vehículos
automotores; es decir, la movilidad sólo se provee mediante caminar y bicicletear. Además
sugiere que, al igual que hay una transición entre caminos de acceso y de movilidad, ade-
más hay una transición entre estos espacios libre de vehículos y los caminos locales; a los
cuales él refiere como "calles peatonales, de los cuales el Woonerf holandés (Figura 13.1)
es quizás el ejemplo más conocido (Real Touring Club Holandés, 1979).
Figura 13.1 Woonerf: espacio integrado vehículo/peatón donde las velocidades de los
vehículos son muy bajas y los peatones tienen prioridad.

Por lo tanto, Gunnarsson define tres clases de camino (Figura 13.2), F (espacio ex-
clusivo para caminar), C (calles locales), T (espacio exclusivo de transporte), con transicio-
nes en F/C y T/C. Este es todo un concepto útil porque que ayuda a proveer un marco con-
ceptual para diferentes tipos de lo que se ha llegado a referir como apaciguamiento del trán-
sito; Gunnarsson describe la zona de calles locales y las dos zonas de transición como "es-
pacio de apaciguamiento del tránsito’.
Figura 13.2 Espacio de apaciguamiento del tránsito
Fuente: Gunnarsson (1993). Copyright Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School
Street SW, Washington. DC, EUA Fax (+1) 202 863 5486. Usado con permiso.
¿Estar seguro o sentirse seguro?
Sin embargo, antes es necesario introducir otra cuestión importante relacionada con el obje-
tivo de seguridad, recordando que probablemente la seguridad sea un objetivo en la mayoría
o todos los esquemas de administración del tránsito. La pregunta es, ¿qué se entiende por
este objetivo? En la mayoría de las aplicaciones, el objetivo de tener caminos más seguros
conduce directamente a una necesidad de datos sobre la ocurrencia de accidentes y pro-
gramas de monitoreo, para asegurar que los accidentes se reduzcan realmente. Esta filoso-
fía subyace en la mayoría de la ingeniería de seguridad vial, como se indica en el Capítulo 2

Sin embargo, al tratar con calles locales de zonas urbanas, estas definiciones claras
se vuelven un poco más difusas. En estos casos se trata del espacio de vida de la pobla-
ción; la movilidad y el acceso son partes importantes de ese espacio de vida, pero no hay
aquí una distinción clara entre las necesidades relacionadas con el transporte que el espacio
de vida satisface, con otras necesidades. Las personas tienen una visión holística de su
entorno local, y es más probable que lo encuentren aceptable si se "sienten" seguras, que si
no. Esta distinción entre seguridad y parecer o sentirse seguro (Hauer, 1993; Wallwork,
1993) es siempre importante, pero crítica en las áreas locales. De manera sucinta, Hauer lo
expresa así: "mucho de lo que hacemos es porque la gente quiere sentirse segura".
Así, los sistemas de administración del tránsito que tienen como objetivo reducir la
velocidad en las calles locales (y quizás también reducir el volumen de tránsito) es probable
que con el tiempo cuenten con el apoyo comunitario, porque la gente quiere sentirse más
segura. Pero casi siempre el objetivo se expresará como un objetivo de seguridad, y lo más
probable es que la gente diga sentirse "más segura". Esto es importante porque aunque
muchos esquemas de administración del tránsito bien diseñados hayan obtenido beneficios
de seguridad medidos en la forma habitual, esto es sólo un indicio de éxito, y puede no ser
el indicador más importante para conseguir la aceptación de la comunidad.
Por esta razón, la investigación sobre administración del tránsito en las calles loca-
les, además del objetivo de la investigación o seguridad mensurable (número de acciden-
tes), incluyó investigaciones sobre la seguridad subjetiva; es decir, si la gente cree que la
seguridad mejoró (por ejemplo, Proctor, 1990, 1991; Lynam, Mackie y Davies, 1988).
¿Más que seguridad?
Similarmente, dado que los esquemas que comprenden áreas locales tienen por objeto me-
jorar la totalidad del medio local, es posible que necesiten ir más allá de las medidas que se
limitan a reducir la velocidad de los vehículos y los volúmenes de tránsito; los sistemas de
administración del tránsito tienen múltiples objetivos.
El problema es que a menudo los objetivos de la seguridad y sentirse seguro podrían
alcanzarse fácilmente, pero de una manera que no contribuye en nada a otros objetivos, y
de hecho le resta valor a ellos; por ejemplo, muy pobres lomos de burro o cierres de calles
que hacen que la localidad se vea fea y degradada. Sin embargo, en la mayoría de los ca-
sos, la necesidad de garantizar la aceptación de la comunidad demandará más que esto; en
algunos casos habrá una demanda por mejorar el medio físico, o al menos evitar su degra-
dación, con adecuado paisajismo y atención a los detalles de construcción. Se necesita
buen diseño cívico, no sólo buena ingeniería de tránsito.
Este objetivo puede crear dificultades en la aplicación, donde las fuentes de financia-
ción para la administración del tránsito y el equipamiento o mejoramiento del medio son in-
dependientes. Por ejemplo, en el Reino Unido hay dificultades institucionales en el gastar
dinero de ‘transporte’ en proyectos de 'ambiente', pero muchos proyectos de administración
de tránsito tienen que tener dinero de ambos fondos, ya que si sólo el primero estuviera dis-
ponible, el resultado sería un esfuerzo de ingeniería básica con muy poco de diseño cívico.
Por ejemplo, el Consejo de Devon (1994) en el Reino Unido señaló que "hay una necesidad
de elaborar planes para que en el futuro se alcancen los objetivos de seguridad vial, al tiem-
po que se contribuya a mejorar el ambiente, la regeneración urbana, y las particularidades
locales’, e indicó que esto requeriría una financiación del ‘presupuesto de regeneración ur-
bana’ del condado, de contribuciones de promotores privados, y la coordinación del trabajo
con las operaciones de mantenimiento.

Lecciones para redes nuevas
La mayoría de los esquemas de administración del tránsito, y en particular lo descrito como
"apaciguamiento del tránsito" en las calles locales, implican remodelar dispositivos de las
calles existentes, corregir problemas causados por malas decisiones anteriores, o modificar
redes de calles no diseñadas según los modernos patrones de vida y movilidad. Entonces,
la pregunta surge naturalmente, ¿qué se puede hacer para asegurar que estos problemas
no estén integrados en las nuevas redes? Como Wallwork (1993) dijo: "apaciguar el tránsito
es una reacción negativa a un problema causado por la mala planificación, zonificación y/o
diseño de la calle. Se necesita un enfoque proactivo, y aprender del pasado y de otros.
Principalmente, esto comprende prestar atención al trazado de la red, garantizar que
no se incorporen problemas, y al detalle en el diseño cívica, para asegurar la prestación de
un adecuado equilibrio de construcción y espacios abiertos, y conexiones entre ellos.
Los aspectos de seguridad del diseño de caminos de la red se documentaron en las
últimas 2 o 3 décadas. Generalmente se acepta que el tradicional trazado de calles largas y
rectas con múltiples intersecciones está asociado con los accidentes (Bennett y Marland,
1978; Clark, 1985; Brindle, 1986, 1989; Organización para la Cooperación y Desarrollo Eco-
nómicos, 1979; 1986).
Estos estudios confirman los beneficios de la seguridad de las redes locales basadas
en culs-de-sac, bucles, y calles sin largas rectas que no permitan velocidades más altas.
También mostraron las ventajas de seguridad de las intersecciones-T y cruces controlados
(en particular, rotondas).
Estos resultados se reflejaron en los principios para el desarrollo de caminos de la
red en áreas urbanas. La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (1986,
p 91) resumió los principios clave para planificar la red vial de áreas residenciales nuevas:
• la diferenciación estricta de las calles de acuerdo con su función de tránsito conduce a
zonas residenciales más seguras,
• la distribución del tránsito en una zona residencial con acceso múltiple desde un camino
de circunvalación es más segura que la distribución central,
• la segregación total de los vehículos y movimientos peatonales y ciclistas redunda en
índices de accidentes muy bajos (aunque puede haber otras razones para querer inte-
grar el tránsito, más que segregarlo - Capítulo 14),
• las calles cul-de-sac son más seguras que las de bucle, que a su vez, son más seguras
que las comunes a través de calles largas con numerosas intersecciones (especialmente
intersecciones en cruz), y
• en los caminos que proveen una función distributiva (arterial), los índices de accidentes
se minimizan donde se prohíben los accesos frentistas.
La administración del tránsito comprende adaptar el uso de la red vial existente. En
general, desarrollar un plan de administración del tránsito requiere desarrollar una je-
rarquía de caminos, con cada camino y calle administrado de acuerdo con su función
primaria. Los caminos de función mixta que cumplen funciones de acceso y movi-
miento son un problema particular, y en general necesitan alguna forma de adminis-
tración del tránsito para lograr un aceptable equilibrio entre los objetivos de seguridad
y eficiencia. Otras vías de acceso pueden o no necesitar tratamiento explícito, según
su función y desempeño, mientras que los caminos que principalmente cumplen la
función de movilidad, usualmente deben ser administrados, pero no siempre para
maximizar la eficiencia del transporte. La necesidad de distinguir la seguridad (lo que
los ingenieros de seguridad vial pueden medir y proveer) y parecer seguro (que pro-
bablemente sea lo que la comunidad espera) puede ser importante.

Apaciguamiento del tránsito
Según Gunnarsson, 1993, conviene definir tres clases de camino (Figura 13.2):
F (espacio exclusivo para caminar),
C (calles locales),
T (espacio exclusivo para transportar), con transiciones en F/C y T/C (Gunnarsson, 1993).
La zona de calles locales, y las dos transiciones son candidatas para lo que se denomina
"apaciguamiento del tránsito '.
¿Administración o apaciguamiento del tránsito?
El término “administración del tránsito" se usó ampliamente en el sentido definido en la sec-
ción anterior. En todo el mundo se desarrollaron y desarrollan diversas técnicas para alcan-
zar los dispares objetivos de los sistemas de administración del tránsito. El término alemán
verkersberuhigung significa lo mismo, y se usó predominantemente para describir el uso de
medidas de control físico del tránsito, especialmente para reducir la velocidad. Este término
se traduce en inglés como "apaciguamiento del tránsito".
Sin embargo, el término apaciguamiento del tránsito se utilizó en la bibliografía in-
glesa como referido a algo muy distinto (Brindle, 1992; Hawley, y otros, 1993). En la biblio-
grafía distinta de la ingeniería de tránsito, el término tiene una filosofía y un conjunto de ob-
jetivos que van mucho más allá del mero control físico y la administración del tránsito: se
extiende a la supresión del tránsito en la ciudad, cuestiones de estructura urbana alternati-
va, y sustanciales cambios de estilo de vida para alcanzar lo que se afirma ser futuro am-
bientalmente sostenible. El resultado es una incómoda tensión entre la profesión de ingenie-
ría de tránsito o de seguridad vial, y el movimiento ambiental; mientras que para algunos
ingenieros el "apaciguamiento del tránsito" contribuye a un entorno más seguro y agradable,
otros le añaden un significado mucho más amplio, como de mero apoyo a la "cultura del
automóvil" (Proctor, 1991).
Por ejemplo, en el Reino Unido de tránsito, el término "apaciguamiento" se ha con-
sagrado en la legislación (Ley de Apaciguamiento del Tránsito, 1992). Sin embargo, mien-
tras que sus objetivos se refieren a "promover la seguridad y preservar o mejorar el medio
ambiente", los medios para lograrlo son a través de la reducción de velocidad y el control de
acceso, y esto se hace a través de dispositivos físicos apoyados por el Reglamento (Depar-
tamento de Transporte, 1993). La Sociedad Real para la Prevención de Accidentes (1994)
define al apaciguamiento-del-tránsito simplemente como ‘medidas de ingeniería de auto-
control aplicadas principalmente en zonas residenciales para reducir las velocidades de los
vehículos a unos 30 km/h’.
En los Estados Unidos de América, EUA, la expresión “apaciguamiento” es cada vez
más utilizada en la ingeniería de tránsito de una manera muy similar. Por ejemplo, Wallwork
(1993) la describe como que implica ‘cambios físicos a las calles para reducir las velocida-
des vehiculares y predominio de los autos'
Incluso en Devon, donde el concepto se ha tomado como en cualquier parte del
Reino Unido, el apaciguamiento del tránsito se describe como sigue (Devon County Council,
1994):

'El apaciguamiento del tránsito busca mejorar la seguridad vial y abordar la cuestión
más amplia de la ‘calidad de vida’ en nuestras ciudades y pueblos. El ruido, la con-
taminación, la ruptura y la intrusión visual se combinan para degradar seriamente
nuestro medio de vida. Apaciguar el tránsito significa restaurar un equilibrio adecua-
do entre los vehículos automotores y la comunidad ... Dentro de esta amplia estrate-
gia parece haber pocas dudas de que, al menos para el futuro previsible, seguirá
siendo necesaria una red de autopistas y camino rurales con altos estándares.'
Según la más amplia interpretación de Newman y Kenworthy (1991), ‘en el más am-
plio sentido, el apaciguamiento del tránsito... tiene por objeto reducir la dependencia total en
el coche y promover un sistema de transporte más orientado a los peatones, bicicletas y uso
del transporte público', o Hass-Klau (1990), quien lo definió como ‘combinación de políticas
de transporte destinadas a paliar los efectos negativos ambientales y de seguridad de los
vehículos automotores.
De modo que la expresión ‘apaciguamiento del tránsito’ utilizada por los ingenieros
de tránsito y los funcionarios de seguridad vial es más limitado que su uso en la planifica-
ción de la ciudad y la bibliografía ambiental. Brindle (1992) propuso una resolución útil de
este conflicto de interpretación al sugerir que el sentido más amplio en el que se utiliza el
término apaciguamiento del tránsito abarca dos ejes:
• el alcance de la medida: local, intermedio o de toda la ciudad, y
• el tipo de medida: técnica orientada (p.ej., uso de dispositivos físicos y reglamentos), o
basado en una ética sobre la sociedad contemporánea (es decir, social/cambio cultural)
El resultado es una matriz de la forma indicada en la Figura 13.3. Críticamente,
Brindle observa que la mayoría de los ejemplos existentes de "apaciguamiento del tránsito"
caen en la celda superior izquierda (local/dispositivos), con algunos (como el medio ambien-
te adaptado a través de caminos) en la celda debajo de ella. Es decir, las aplicaciones más
exitosas en el apaciguamiento del tránsito consistieron en técnicas de administración del
tránsito.
Sin embargo, más importante, el resto de la filosofía para apaciguar el tránsito está
esencialmente desafectada por estas medidas. Como Brindle dice, "el éxito para apaciguar
el tránsito puede requerir más que tratamientos físicos en calles y áreas específicas. La su-
presión del tránsito en toda la ciudad (el resultado de las decisiones para moverse en autos)
va más allá del apaciguamiento del tránsito como es actualmente entendido y practicado.
Este enfoque de los problemas del tránsito urbano es, en realidad la promoción de TSM
(sistema de administración de transporte) y TDM (administración de la demanda de viajes).”
Esto explica la tensión entre los ingenieros de seguridad vial/tránsito y alguno en el
movimiento ambiental. Si bien hay profundas diferencias filosóficas de opinión (y sin duda un
amplio abanico en ambos lados), el problema esencial es semántico, ambos utilizan el mis-
mo término –apaciguamiento del tránsito- pero su uso por la profesión de administración del
tránsito implica un foco más estrecho que su uso para describir un cambio social/cultural
más fundamental.

Tipo de medida
Alcance de la medida Física / Ambiental Social / Cultural (Ethos)
(Técnica)
L: LE: LC:
Local (calle o barrio) Local área traffic Neighbourhood speed
management watch
Speed control devices Community action
Most reported speed and Attitudinal change
accident physical
countermeasures
I: IE: IC:
Intermedíate Environmentally-adapted Voluntary behaviour
(zone, precinct, through roads change
corridor, Shared zones, lower-speed Mode choice, speed
regional) zones
Pedestrianized shopping
precincts
Corridors
M: ME: MC:
Macro (citywide) Transportation systems Travel demand
management (TSM) management
Total system measures Urban form and
(fares policy, citywide structure
road pricing)
Figura 13.3 Marco para clasificar las técnicas del apaciguamiento del tránsito
Fuente: Brindle (1992).
Sin embargo, en la ingeniería de tránsito y profesión de administración del tránsito, el
término "apaciguamiento del tránsito" se está volviendo muy arraigado como que se refiere a
la administración del tránsito, con el objetivo explícito de reducir sus efectos adversos y, en
particular, reducir la velocidad del tránsito. Por lo tanto, reconociendo al mismo tiempo el uso
de la palabra para referirse a algo mucho más amplio que la simple administración del trán-
sito, se adoptará el enfoque pragmático y se utilizará el término aquí, ya que es cada vez
más utilizado en ingeniería de tránsito y en los círculos de la seguridad vial, para referirse a
la administración del tránsito para conseguir los objetivos de seguridad y comodidad, a dife-
rencia de los objetivos de eficiencia del tránsito (p.ej., capacidad).
El apaciguamiento del tránsito puede aplicarse en tres niveles, siguiendo el esquema
desarrollado por Gunnarsson (1993) y descrito en la Figura 13.2 arriba: por el desarrollo de
las zonas comunes que integren a los vehículos automotores en un entorno peatonal, por el
desarrollo de redes de la zona, y por el desarrollo de tecnologías adaptadas a través de los
caminos.

Zonas integradas o compartidas
El primer nivel de aplicación de la administración del tránsito para la resolución de la seguri-
dad y problemas ambientales en las redes locales (Figura 13.2) implica el uso de "zonas
comunes". Estas se basan en el concepto de integración, más que de separación de los
usuarios del camino, donde se requiera que los vehículos automotores viajen a casi veloci-
dades de caminata. Esta idea se asocia generalmente con la Woonerf holandesa (Living
Space), y desarrollada en ciudades donde las calles eran muy angostas y las densidades
residenciales altas. El concepto Woonerf implica rediseñar totalmente el trazado de calles,
sin sendas peatonales o veredas formales, y con velocidades vehiculares restringidas por
una serie de dispositivos físicos y tratamientos de la superficie del camino. Mucho esfuerzo
va en el diseño cívico, con jardines amplios, zonas de juego, playa de estacionamiento, etc.
Los primeros esquemas de Woonerf fueron a menudo para calles, más que zonales, y fue-
ron muy costosos. El concepto Woonerf se observó como una solución adecuada para los
mayores recintos residenciales de alta densidad de las ciudades europeas, y ciudades de
toda Europa, especialmente en Dinamarca, Alemania, Francia y los Países Bajos, comenza-
ron a adoptar este concepto desde mediados de 1970 (Organización para la Cooperación y
el Desarrollo, 1979; Kjemtrup y Herrstedt, 1992; Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Gunnarsson,
1993).
Efectividad de la seguridad. El Woonerf es sólo en parte un dispositivo de segundad; es mu-
cho más acerca de equipamiento y mejoramiento ambiental. Por lo tanto, el resumen de
Gunnarsson (1993) es apropiado: "algunos estudios probaron efectos de seguridad, mien-
tras que otros no mostraron ningún efecto de seguridad, sino reducción de conflictos entre
los usuarios del camino".
Tratamientos de áreas
El concepto de integrar el tránsito de vehículos y usuarios vulnerables condujo a problemas
de aplicación, y ciertamente no fue aplicable en todas partes. Kjemtrup y Herrstedt (1992)
dieron una excelente revisión de las etapas de desarrollo de los dispositivos de administra-
ción de la velocidad en Europa, y la introducción de la idea Woonerf en particular. Esto llevó
durante la década de 1970 a la evolución de un sistema tránsito segregado (es decir, con un
carril o carriles designados para vehículos y senderos o aceras), con una amplia utilización
de dispositivos físicos. Típicamente estos se aplicaron a una red local, de modo que los pro-
blemas de tránsito en una calle no fueran simplemente transferidos a una calle adyacente.
En comparación con el concepto de zona compartida, estos son mucho más económicos,
altamente eficaces en reducir accidentes, especialmente a los usuarios vulnerables, y son
más fáciles de adaptar a las aplicaciones en una base de zona-amplia.
Los tratamientos areales pueden dividirse útilmente en dos tipos: los que son más
aplicables a desarrollos residenciales de baja densidad, destinados a controlar velocidades
que excedan un limite legal de velocidad en torno a 50-60 km/h, y los utilizados en ciudades
de más alta densidad donde el objetivo es reducir la velocidad a unos 30 km/h.
Típicamente, los esquemas en áreas de baja densidad usan una gama de dis-
positivos físicos que incluyen desplazamientos vertical y horizontal, cambios de límites de
redes tales como clausuras y prohibiciones de giros, y tratamientos de intersección, espe-
cialmente rotondas de área local. Estas se usaron ampliamente en Australia desde me-
diados de la década de 1970 (Brindle, 1992, National Association of Australian State Road
autoridades, 1988), y en menor medida encontraron aplicación en los EUA (Wallwork, 1993;
Homburger y otros, 1989) y en otros lugares.

En las ciudades de mayor densidad, los recintos tienden a ser más pequeños, y el
objetivo es alcanzar velocidades mucho más bajas, alrededor de 30 km/h. Este objetivo sur-
gió como resultado de la experiencia europea, como Vis, Dijkstra y Slop (1992) señalan: ‘con
respecto a la seguridad en zonas residenciales, en general se reconoce que la velocidad del
tránsito tendría que bajar significativamente por debajo del límite legal de 50 km/h. Para las
áreas residenciales se considera aceptable una velocidad de 30 km/h, ya que la distancia de
frenado de los vehículos de pasajeros es de unos 15 m en ese caso y la velocidad de coli-
sión en el caso de un accidente es menor que de 30 km/h. En estas circunstancias, la pro-
babilidad de lesiones graves es mínima.’
Tales sistemas usan una batería de técnicas similares a las descritas anteriormente, pero
con mayor intensidad para obtener una velocidad más baja. Esquemas de este tipo ya se
establecieron en:
• Países Bajos: La zona de 30 km/h (VIS, Dijkstra y Slop, 1992),
• Francia: Vida mejor y movimiento en pueblos (Faure y de Neuville 1992),
• Dinamarca (Engel y Thomsen, 1992),
• Alemania: Tempo zona 30 (Kjemtrup y Herrstedt, 1992),
• Suecia (Gunnarsson, 1993),
• Reino Unido: Zonas de velocidad límite 30 km/h (Departamento de Transportes, 1991-
1992), y
• Japón: Concepto Road-Pía (Fujitsuka, 1991; Yamanaka y Odani 1991).
Efectividad de la seguridad. Los sistemas de administración del tránsito aplicados a
áreas de baja densidad se suelen basar en el aumento de la amenidad del lugar para los
residentes, parte de lo cual implica una percepción de seguridad de los residentes en la zo-
na tratada. Usualmente, tales esquemas son exitosos en esto, ya que pueden reducir las
velocidades de los vehículos y a veces los volúmenes de tránsito, pero si aumentan la segu-
ridad objetiva (según lo medido por los accidentes) es una cuestión abierta. La razón princi-
pal de esto es que los accidentes son en realidad muy raros en un sitio determinado dentro
de un área local y demostrar reducciones estadísticamente significativas de accidentes es
difícil. Sobre la base de un estudio exhaustivo de los resultados internacionales informados
de tales esquemas, y un análisis profundo de los patrones de accidentes en las áreas de
casos de estudio en Sydney, Australia, Fairlie y Taylor (1990) concluyeron:
'Muchos de los dispositivos de administración del tránsito usados ampliamente en el
Área Local de Administración de Tránsito (LATM) no resuelven los tipos dominantes
de los accidentes ocurridos en las calles locales… Estos fueron por cruce, directos,
traseros, y golpes contra vehículos estacionados. Los sistemas LATM actuales pue-
den no ser tan efectivos en reducir los accidentes como muchos ingenieros creen.'
Aun con esta advertencia, pueden informarse resultados de varios estudios que
examinaron los efectos de los esquemas de administración del tránsito en el ámbito local,
excepto por el momento los que pretenden tener resultados de muy baja velocidad (30
km/h):
• Brindle (1986), basado en un examen internacional, concluyó que 'hay una opinión per-
suasiva de… que las velocidades más bajas son esenciales si se quiere mejorar la segu-
ridad de los vecindarios.’ Las velocidades reducidas (incluso en el rango de velocidad
encontrado en las calles locales urbanas) reducirá los conflictos y gravedad de los acci-
dente, pero para lograr estas reducciones de velocidad, es necesario algún tipo de cam-
bio físico de la calle.

• Andreassen y Hoque (1986) examinaron los patrones de accidentes en zonas locales de
Australia, y encontraron que "la mayoría de los dispositivos (para apaciguar el tránsito)
no se refieren a problemas de accidentes conocidos. En particular, encontraron que la
mayoría de los accidentes denunciados afectaron a dos vehículos en una intersección,
pero en su mayoría fueron un accidente por cada sitio, lo cual ‘no indica ningún obvio
tratamiento específico para el lugar. Los siguientes más frecuentes accidentes fueron
'choques contra vehículos estacionados’ y por ‘salida desde la calzada, SDC’, y observa-
ron que los efectos de los dispositivos de apaciguamiento de tránsito sobre estos acci-
dentes "son desconocidos ".
• Hagan y Araamoo (1988) en un estudio de dos áreas locales en Adelaida, Australia,
examinaron la experiencia de accidentes antes y después de la instalación de una am-
plia gama de dispositivos (principalmente cierre de calles, rotondas y el mejoramiento de
caminos principales). Hallaron una reducción estadísticamente significativa del índice de
accidentes totales informados, y del índice de accidentes con lesiones personales, pero
el cambio no es estadísticamente significativo en el índice de daños a la propiedad.
• En el Reino Unido, los resultados de un importante experimento que implicó a cinco ciu-
dades mostraron efectos positivos. Las estrategias de administración del tránsito em-
pleadas consistieron sólo en cambios en la red (cierres, prohibiciones de giro), trata-
mientos de intersecciones (minirrotondas), tratamientos de umbral, estacionamiento y
refugios peatonales; es decir, ninguna aplicación de dispositivos de desplazamientos
vertical o lateral. Este estudio (Mackie, Ward y Walker, 1990) encontró que la reducción
de la siniestralidad total varía desde 9 hasta 18%, con un promedio de 12% en las cinco
ciudades. Principales beneficios acumulados para los ciclistas (33%) y los motociclistas
(16%), con sólo un pequeño 5% de beneficio para los peatones. La reducción de acci-
dentes ocurrió sobre todo en las arterias circundantes (14% de reducción) y en calles
residenciales (18%), con pocos cambios en los caminos ‘distribuidores locales’.
Con los esquemas europeos y japoneses utilizados en las zonas de mayor densidad
que tienen un objetivo evidente de reducir las velocidades a unos 30 km/h, la evidencia so-
bre los beneficios de seguridad es más ciara. Por ejemplo:
• Engel y Thomsen (1992) y Kjemtrup y Herrstedt (1992) informaron un estudio experi-
mental de 44 calles en Dinamarca, un total de 223 kilómetros, tras la introducción del
tratamiento de 30 km/h (y en algunos casos 15 km/h), las víctimas por ‘usuario-km’ dis-
minuyeron 72%, sin cambio en la frecuencia de accidentes totales. Hubo un 78% de re-
ducción de lesiones graves.
• En los Países Bajos, un proyecto de demostración que implicó cambios en la red de
calles en dos distritos residenciales resultó en un 25% de reducción de víctimas en acci-
dentes, y 5% de reducción en todos los accidentes (Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Janssen,
1991).
• Kjemtrup y Herrstedt (1992) publicaron un estudio de 263 zonas de Tempo 30 en Ham-
burgo, Alemania, que condujo a un 27% de reducción en las personas heridas.
• Proctor (1990) informó los efectos de los dos estudios más alemanes: un 44% de re-
ducción de víctimas en Heidelberg, y un estudio de Berlín mostró un 43% de reducción
en los accidentes peatonales, un 66% de reducción en los accidentes infantiles, y un
16% de reducción en los accidentes ciclistas
• Instituto de Investigación en Seguridad Vial (SWOV) (1985) en los Países Bajos indicó
que los accidentes en zonas residenciales se pueden reducir hasta un 50%
• Fujitsuka (1991) informa una reducción de 32 víctimas de accidentes en 4 años antes
de la ejecución de un proyecto en Nagoya, Japón, a dos en los 2 años después de su
terminación.

Adaptado al ambiente a través de los caminos
El tercer nivel de aplicación de la administración del tránsito para la resolución de la seguri-
dad y problemas ambientales (Figura 13.2) implica lo que a veces se llama adaptado al
ambiente a través de los caminos. Este es el que conserva su estatus como camino arterial,
pero la función de eficiencia del tránsito se reduce en cierta medida, para que otros objeti-
vos ambientales o amenidades también puedan realizarse.
Hay dos aplicaciones típicas, una comprende los desvíos de pueblos, la otra la
adaptación de los caminos que todavía cumplen su función arterial.
Desvío de pueblos. En el primer caso, la situación típica es la de un pueblo a horcaja-
das de una antigua tradicional ‘Calle Principal’ (High Street). En algunos países, quizás el
pueblo creció alrededor o a lo largo del camino durante lapsos medidos en siglos. Recien-
temente, con el objetivo evidente y explícito de mejorar el ambiente de la ciudad se cons-
truyó una ruta de circunvalación, por lo que el tránsito ‘directo’ ya no pasa a través del pue-
blo. Sin embargo, si no se hace nada a la vieja ‘Calle Principal’, pueden surgir problemas;
ella todavía cumple una función arterial, en el contexto del pueblo y tal vez de la región lo-
cal, por lo que todavía puede atraer una cantidad razonable de tránsito, y es probable que
haya usos del suelo a los costados del camino (minorista, comercial, negocios) que atraigan
tránsito y generen demandas de estacionamiento. Las velocidades pueden ser muy altas.
Este escenario es típico de muchos pueblos y villas, especialmente en Europa. En
varios países se aplicaron medidas de administración del tránsito a tales rutas para 'recupe-
rar' el camino antiguo y hacerlo más adecuado a su nuevo papel. En el Reino Unido, Da-
vies y Barrell (1993) y el Departamento de Transporte (1993) describieron ejemplos emble-
máticos, y lo mismo hicieron Faure y de Neuville (1992) en Francia.
Arterial ambientalmente adaptado. En el segundo caso, la situación suele ser un ca-
mino principal que pasa por una localidad rural o un centro suburbano, y crea problemas
ambientales y de seguridad en ese pueblo y centro. La estrategia es entonces administrar
el tránsito en ese camino, sin construir un desvío para sacar afuera el tránsito directo, sino
moderar en alguna extensión la función eficiencia del tránsito con el objetivo de reducir los
impactos negativos del tránsito de paso directo. Un número de aplicaciones se informaron
procedentes de Dinamarca (Herrstedt, 1992), Francia (Kjemtrup y Herrstedt, 1992), Alema-
nia (Schnull y Lange, 1992), Australia (Westerman y otros, 1993; Roads and Traffic
Authority, 1989; Armstrong y otros, 1992) y el Reino Unido (Departamento de Transporte,
1994).
La efectividad de la seguridad de estos tratamientos parece ser alentadora.
Por ejemplo:
• en un pueblo de Dinamarca, los accidentes se redujeron a la mitad y las víctimas se
redujeron a un tercio (Herrstedt, 1992),
• en Francia, el número promedio de accidentes en los pueblos tratados cayó 60%
(Kjemtrup y Herrstedt, 1992),
• en el Reino Unido, las velocidades medias y el 85º percentil de las velocidades se redu-
jeron en las villas donde se aplicaron estos esquemas con un camino directo (Wheeler,
Taylory Baker, 1994),
• En Alemania, un experimento con 27 comunidades situadas sobre rutas de tránsito di-
recto informó haber tenido "resultados mixtos" en reducir las velocidades vehiculares,
con una reducción de 5 km/h en la velocidad media desde unos 68 km/h, considerado
como un ‘buen resultado’ (Visp Grupo de Trabajo, 1994)

Tratamientos. En cualquier caso, típicamente los tratamientos comprenden algo o todo de
lo siguiente:
• tratamiento de ‘portal’ usando señales y características de entrada al pueblo (para des-
tacar el cambio de estatus del camino, fomentar una conducción más lenta, y dar un
sentido de identidad),
• dispositivos de limitación de velocidad como angostamientos del camino y lomos de bu-
ro,
• vías peatonales y ciclistas mejoradas,
• estacionamiento mejorado (sobre todo en los pueblos desviados), ya que el pueblo pue-
de rejuvenecer como un centro de negocios cuando se elimina el tránsito directo;
Kjemtrup y Herrstedt (1992), incluso mencionan que en Dinamarca, los comerciantes lo-
cales pagaron los tratamientos,
• cambio de mobiliario vial, como alumbrado y asientos,
• mejor señalización,
• una rotonda en el comienzo y el final del pueblo, para garantizar que el tránsito dismi-
nuya la velocidad,
• carriles más angostos,
• cambios en la superficie del camino, incluyendo color y textura, y/o
• medidas adicionales de control de tránsito, tales como semáforos y cruces peatonales.
Problemas y dificultades
Mientras que un plan para apaciguar el tránsito, bien diseñado y aplicado con sensibilidad,
con consultas a la comunidad en la fase de planificación, puede producir beneficios de se-
guridad y equipamiento, a menudo hay una cierta respuesta negativa de las partes afecta-
das, que debe ser cuidadosamente considerada. Por ejemplo, Brindle (1992) informó que
en Australia un grupo de ciudadanos llamado CRASH (residentes afectados contra los lo-
mos de burro) presentó su oposición al apaciguamiento del tránsito (específicamente los
lomos de burro) porque:
• discriminan a los usuarios viales contra el acatamiento de la ley,
• son peligrosos para los ciclistas y los motociclistas, especialmente cuando están húme-
dos,
• causan un desgaste innecesario de los vehículos automotores,
• ponen en desventaja a algunas empresas locales,
• su iluminación es una fuente de molestia para algunos residentes,
• obstaculizan los vehículos de emergencia,
• gastan dinero de los contribuyentes,
• aumentan la agresividad e impaciencia de algunos motoristas,
• lesionan las condiciones ambientales: luces, señales, el ruido,
• devalúan la propiedad
• son inapropiados para los camiones,
• aumentan los costos de mantenimiento vial, y
• cuestan tiempo a las personas.
Algunos de estos puntos tienen validez, y las consideraciones de ese tipo significan
que el desarrollo de esquemas de apaciguamiento del tránsito requiere un cuidadoso dise-
ño y una aplicación sensible. Por ejemplo, el Consejo del Condado de Kent (1994) lista las
siguientes posibles desventajas consideradas al diseñar y aplicar sus medidas de apaci-
guamiento del tránsito:
• efectos en los ómnibus (tiempos de viaje, comodidad de los pasajeros, lesiones a los
pasajeros, costos de mantenimiento de ómnibus),

• efectos sobre los ciclistas (señalando que las menores velocidades de los vehículos
hacen más seguro el andar en bicicleta),
• efectos sobre los servicios de emergencia (efecto de los lomos en el tiempo de acceso,
necesidad de ser capaces de negociar chicanas, cierres de calles y sus efectos sobre el
tiempo de acceso y los círculos de giro en los cul-de-sac, y la separación del mobiliario
callejero, tal como bolardos y postes),
• efectos de iluminación de las calles de actividades de ocio,
• pérdida de estacionamiento,
• ruido (sobre todo de frenado y aceleración, y los vehículos golpeando a su paso sobre la
velocidad de montículos),
• efectos sobre el consumo de energía y las emisiones causadas por vehículos al acelerar
y desacelerar, en comparación con una velocidad constante,
• opinión pública después de la aplicación, ya que algunas personas se sienten menos
seguras después de aplicar el esquema, y
• transferencia de tránsito que, si bien suelen ser un objetivo explícito de un esquema, a
veces puede cambiar los patrones de tránsito en forma inesperada e indeseable.
Este no es el lugar para discutir estos problemas y cómo resolverlos. Sólo es nece-
sario señalar que si se aplican medidas para apaciguar el tránsito con objetivos de seguri-
dad, el diseño y aplicación del esquema deben ser con cuidado y sensibilidad.
Apaciguar el tránsito es un término usado para describir la introduc-
ción de dispositivos físicos para mejorar la comodidad y seguridad,
especialmente a través de reducción de la velocidad. Su principal
aplicación local está dentro de los recintos residenciales, pero hay al-
gunas situaciones en que el equilibrio de los objetivos de una vía arte-
rial puede exigir un grado de "apaciguamiento". Los beneficios de la
seguridad y de parecer seguro del apaciguamiento del tránsito pueden
demostrarse. Estos beneficios derivan principalmente de la reducción
de la velocidad, lo cual se logra mediante el desarrollo de un plan glo-
bal en lugar de dispositivos específicos en lugares discretos. Por esta
razón, para apaciguar el tránsito es vital desarrollar y aplicar planes
en un amplio espacio integrado.
Administración de la velocidad
La velocidad del vehículo es un factor crítico en la seguridad vial, especialmente en las zo-
nas urbanas. La velocidad puede ser administrada de dos maneras, a través de apaciguar
el tránsito con dispositivos físicos para limitar la velocidad de los vehículos, o a través de la
imposición de límites de velocidad.
Velocidades y seguridad
Hay pruebas claras del efecto de la velocidad en los índices de accidentes y de gravedad de
los accidentes. La energía disipada en un accidente es proporcional al cuadrado de la velo-
cidad de impacto, por ejemplo, una velocidad de impacto de 130 km/h supone más del do-
ble de la energía disipada en uno a 90 km/h. En muchos accidentes, la velocidad de impac-
to es muy inferior a la velocidad de viaje, porque los conductores lograron frenar pero no
detener sus vehículos antes de la colisión. Al caer la velocidad de viaje cae la de impacto, y
también podría evitarse la colisión.

Lay (1986, p 363) sugirió cuatro factores que contribuyen al aumentar los peligros a
mayor velocidad; es decir, que el vehículo se vuelve menos estable a altas velocidades, el
conductor tiene menos tiempo para reaccionar, los demás usuarios tienen menos tiempo
para reaccionar, y la gravedad de los accidentes aumenta.
La Organización para la Cooperación y Desarrollo (1981, p. 2) cuantificó el efecto de
la velocidad en los accidentes y en su gravedad, basada en datos suecos:
El porcentaje de caída en los índices de accidentes en áreas fuera de las edificadas
es n veces el porcentaje de caída en velocidad media, donde n = 4 para los acciden-
tes mortales, 3 para accidentes con lesiones personales, y 2 para todos los acciden-
tes.
En las zonas urbanas hay dos problemas diferentes accidentes relacionados con la
velocidad, y se basan principalmente en el límite de velocidad considerado como razonable
de velocidades operacionales. El primero comprende lesiones a los conductores y pasajeros
de los vehículos donde la velocidad es superior a los límites de velocidad señalizados, o un
inadecuado límite de velocidad conduce a accidentes por ‘perdida de control’. El segundo
comprende lesiones a los usuarios viales vulnerables: los peatones y ciclistas, y en muchos
casos, el conductor está dentro del límite de velocidad. Un estudio australiano reciente
(McLean y otros, 1994) basado en un estudio detallado de 146 accidentes mortales de pea-
tones encontró que el 45% de ellos probablemente habrían sobrevivido si los vehículos que
los hubieran estado viajando a 10 km/h más lento antes de surgir la emergencia.
Límites de velocidad
En la medida en que los límites de velocidad afecten a la velocidad de viaje, los límites de
velocidad deben afectar a los accidentes.
Aunque hay poca controversia acerca de esta conclusión al aplicarla a las zonas ur-
banas y a caminos de limitadas normas de diseño, la evidencia para autopistas rurales es
menos clara. Los EUA realizaron lo que equivalía a un experimento masivo a nivel nacional,
cuando los límites de velocidad en las autopistas interestatales rurales se redujeron a 88
km/h en 1974, y aumentaron a 104 km/h en 1987.
El análisis de los efectos de estos cambios no es sencillo, debido a la necesidad de
corregir por otras iniciativas de seguridad, cambios en los patrones de control, cambios en
el comportamiento de viaje, etc. Como consecuencia de ello, algunos investigadores (por
ejemplo, Anón, 1988a; Garber y Graham, 1990) afirman haber detectado una relación entre
los accidentes y la velocidad. (Garber y Graham por ejemplo concluyeron que para los ca-
minos interestatales rurales hubo aproximadamente un 15% más de muertes a continuación
del aumento del límite de velocidad). Otros fueron incapaces de detectar cualquier efecto
estadísticamente significativo (por ejemplo, Chang y Paniati, 1990) o encontraron que el
aumento de los limites de velocidad condujo a una disminución de los accidentes.
(Por ejemplo, Lave y Elias (1994) encontraron que "el límite de 104 km/h redujo los índices
de mortalidad en todo el estado en 3.4 a 5.1%, manteniendo constante los efectos de la
tendencia a largo plazo, exposición de conducción, leyes de cinturón de seguridad, y los
factores económicos. Explicaron este resultado un poco contra-intuitivo porque los límites
de velocidad más altos alientan a los conductores a utilizar las autopistas en lugar de los
más peligrosos caminos no-autopistas, y redireccionar el control fuera de los interestatales
hacia otros caminos)

Los límites de velocidad y las velocidades de viaje
Es axiomático que los límites de velocidad afecten la seguridad, sólo sí afectan las velo-
cidades de viaje. La influencia del límite de velocidad sobre la velocidad es bastante tenue,
y en primer lugar se basa en que el límite de velocidad sea considerado "razonable" por el
conductor, y en segundo lugar se basa en el control.
Razonabilidad de los límites de velocidad. En relación con la primera, la Organiza-
ción para la Cooperación y Desarrollo Económicos (1981, p. 2), concluyó que 'para reducir
la velocidad media y la dispersión de velocidad, debería establecerse un límite de velocidad
en el 85º percentil de las velocidad reales, o en un nivel inferior (pero no demasiado por de-
bajo). Ross Silcock Parnership (1991, p. 126) nota que los conductores no respetarán las
limitaciones de velocidad, que ‘no fueren coherentes con la naturaleza y el tipo de camino’,
y que muchos cambios en el límite de velocidad ‘dificultan el control y confunden a los con-
ductores.’ Un límite de velocidad demasiado alto puede tener efectos negativos porque los
usuarios suelen interpretar el límite de velocidad como la velocidad recomendada en lugar
de un techo.
Los factores del entorno del camino que afectan la percepción de tos conductores de
lo que es 'razonable' incluyen el alineamiento, categoría de camino, si el camino se encuen-
tra en un entorno urbano o rural, desarrollo a los costados, densidad del tránsito, distancia
de visibilidad, vehículos estacionados, peatones, visión diurna y nocturna (Fildes y Lee,
1993, p 78).
Control. La Organización para la Cooperación-y Desarrollo Económicos (1981a, p. 6) se-
ñaló que «tradicionalmente, el supuesto subyacente ha sido que la ejecución se traduciría
en una reducción en la velocidad media y en la propagación de las velocidades, y esto a su
vez daría lugar a una reducción en el número de accidentes y su gravedad. Esta suposición
ya no puede hacerse sin graves y específicas limitaciones. En particular, la aplicación en un
lugar específico y el tiempo trae la velocidad cercana a la media de velocidad, el efecto so-
bre la variabilidad es menor... (pero) a pesar de sus reservas sobre el efecto en las veloci-
dades, los altos niveles de la vigilancia de reducir el numero de accidentes con víctimas
mortales y "(el énfasis).
Este no es el lugar para una discusión detallada de la efectividad de la aplicación,
pero es importante observar que estas conclusiones son coherentes con las observaciones
de Axup (1993) y Zaal (1994).
Es probable que el en futuro sea más común el control automático de velocidad, que
usa cámaras de gran capacidad capaces de tomar una fotografía por segundo. Cuando se
utilizaron, por ejemplo en Gran Bretaña (Swali, 1993; Winnett, 1994) y Australia (Axup,
1993), fueron eficaces para reducir velocidades en los sitios donde se ubicaron y para cam-
biar las actitudes de los conductores. Teniendo en cuenta que el primer factor que afecta el
comportamiento del conductor es la probabilidad de detección, el uso generalizado de cá-
maras de velocidad produjo ya un cambio en la actitud del conductor en Australia, donde los
radares portátiles están en uso desde hace años. Sin embargo, tal es la capacidad de estos
dispositivos para detectar grandes cantidades de vehículos que corren el peligro de ser per-
cibidos como dispositivos de recaudación de ingresos, y no una medida de seguridad vial.
Como Axup (1993) advierte, ‘para evitar la crítica excesiva de la utilización de tales disposi-
tivos y ganar el apoyo de la comunidad, es esencial establecer cuidadosamente los criterios
de selección de los sitios en los que vayan a desplegarse. La aceptación en Australia se
debió a una muy buena aplicación policial y por sólo haber puesto el foco donde había un
legítimo problema de velocidad.

Límites de velocidad diferentes para camiones. A pesar de los argumentos anteriores sobre
la relación entre velocidad y seguridad, no existe evidencia de que los índices de accidentes
estén relacionados con la dispersión o la diferencia de velocidades de los vehículos en el
flujo de tránsito. La FHWA (1982, p. 4-2), Solomon (1964), Taylor (1965) y Munden (1967)
informaron que la probabilidad de estar involucrado en un accidente sigue una distribución
en forma de U, con el mínimo cuando el vehículo está viajando a la velocidad media del
tránsito, o ligeramente por encima (Figura 13.4). Cuando las velocidades de los vehículos
se mueven significativamente por encima o por debajo de la velocidad media de la corriente
de tránsito, la probabilidad de estar involucrado en un accidente aumenta dramáticamente.
Sweatman, y otros (1990, p 36) en un estudio de los accidentes mortales con camiones en
Australia encontró que los vehículos que viajan lentamente fueron un factor en el 20% de
los accidentes y los vehículos que viajan a exceso de velocidad fue un factor en el 39-47%
de los accidentes. Sin embargo, Fildes y Lee (1993, p. 5) advirtieron en contra de sacar
conclusiones simplistas de estos estudios, señalando que probablemente los conductores
excesivamente rápidos eran jóvenes, ocupados en negocios, viajando largas distancias,
retrasados, y conduciendo vehículos flamantes. Los conductores lentos son más propensos
a ser mayores, viajando para fines domésticos o de ocio, y conduciendo los vehículos más
antiguos. Sugirieron que puede ser este tipo de factores lo que esté detrás de la relación
observada entre la variación de velocidad y ocurrencia de accidentes, más que la variación
de velocidad por sí misma.
Sin embargo, esta es la base del argumento de que no debería haber una diferencia
de límite de velocidad (y por lo tanto diferencia de velocidad de viaje) entre los camiones y
otros tipos de vehículos. En los EUA se produjeron pruebas para apoyar el argumento,
donde, tras la introducción en 1974 del límite nacional de 88 km/h, se redujo la diferencia de
velocidad observada entre los coches y los camiones. Radwan y Sinha (1978) examinaron
el efecto de esto sobre accidentes de camiones y concluyeron que en las autopistas hubo
reducciones en los índices de accidentes de camiones pesados en todos los tipos de grave-
dades (daños a la propiedad, lesiones y muertes). Sin embargo, en los caminos rurales de
cuatro y dos carriles la reducción se produjo sólo en accidentes con heridos. Las reduc-
ciones se atribuyeron a una reducción absoluta de las velocidades, y disminuyó la disper-
sión de la velocidad.

Figura 13.4 Los accidentes se minimizan donde haya poca variación de la velocidad
media.
A pesar de esta evidencia, todavía hay jurisdicciones que tienen por ley límites de
velocidad diferentes. Esto se basa en el argumento de que los camiones tienen frenado más
pobre que los autos, y por lo tanto no deben viajar más rápido. Sin embargo, probablemente
esto sería contraproducente en términos de seguridad, si los camioneros obedecieran el
límite, a menos en caminos de dos carriles (Ogden y Pearson, 1991). También conduce a un
deterioro sustancial del nivel de servicio en los caminos, ya que uno de los factores clave
que afectan la percepción de los conductores de la calidad del servicio es la medida en que
se ven obligados a viajar en racimos (Hoban, 1988).
Establecimiento de los límites de velocidad
Los límites de velocidad considerados razonables para las condiciones del camino serán
respetados por la mayoría de los automovilistas, con un limitado control. Los límites de velo-
cidad fijados muy bajos no serán respetados (y pueden de hecho conducir a mayores velo-
cidades de los vehículos, ya que los conductores ignoran tales límites) y requieren un sus-
tancial esfuerzo de control para tener efecto. Hay cuatro tipos de límites de velocidad:

• límites generales impuestos por ley; aplicables a todas los caminos en un área, a menos
que esté señalizado de otra manera; por ejemplo, un límite urbano y un límite rural,
• zonas de velocidad; limites de velocidad aplicables a un camino específico (quizás va-
riando según la hora del día), resultantes de una evaluación de las características de di-
seño de caminos y tránsito, y de uso de tierras colindantes,
• límites de vehículos; aplicables a determinadas clases de vehículos (por ejemplo, ca-
miones y ómnibus), y
• límites de conductor; aplicables a determinadas clases de conductores, como los apren-
dices.
La administración formal de la velocidad de los vehículos mediante el uso de cual-
quiera de estos límites de velocidad legalmente exigibles implica:
• equilibrar seguridad, movilidad, y comodidad de los usuarios de los desarrollos colindan-
tes,
• satisfacer las expectativas del conductor (en consonancia con lo anterior), haciendo los
límites de velocidad más o menos auto-obligatorios,
• obtener coherencia en toda la jurisdicción (y en muchos casos, a nivel nacional),
• capacidad de disuadir a los transgresores mediante adecuados niveles de control,
• desarrollar una cultura de cumplimiento, y
• minimizar los costos de señalización y control.
Un ejemplo de enfoque formal y sistemático para determinar los límites de velocidad en un
contexto de zonas de velocidad es el sistema experto denominado VLIMITS, desarrollado
por la Australian Road Research Board (Jarvis y Hoban, 1988), el cual toma en cuen-
ta los factores mostrados en la Tabla 13.1.
VLIMITS se utilizó como base de una reciente revisión de los límites de velocidad en
el estado de Victoria, Australia. Las guías para el uso de los límites de velocidad diferentes
se resumen a continuación (VicRoads, 1994); en su mayoría se refieren a la configuración
del camino y, como resultado, en la mayoría de los casos los conductores serán capaces de
evaluar el límite de velocidad para cualquier segmento del camino por su apariencia, quizá
sin darse cuenta del límite de velocidad señalizado:
Zona compartida (10 km/h): donde se desea que los vehículos y peatones compartan
el mismo espacio vial, con prioridad de los peatones (por ejemplo, vehículos de servicio en
centros comerciales).
Zona de tránsito local (40 km/h): aplicable a las vías donde funciona la administración
del tránsito, para limitar físicamente las velocidades a unos 40 km/h.
Límite de velocidad de calle local (50 km/h): aplicable a calles locales, donde el
límite urbano general de 60 km/h se considere demasiado alto; típicamente accesos locales
o caminos colectores con desarrollo adyacente.
Límite urbano general (60 km/h): Se aplica a todos los caminos urbanos que no cum-
plan los criterios para límites de velocidad superiores o inferiores; típicamente incluyen arte-
riales indivisos con intenso desarrollo colindante, ocasionalmente usado también en cami-
nos divididos con intenso desarrollo colindante; por ejemplo, franjas de centros comerciales
con "fricción" generada por los accesos a propiedad y estacionamiento, actividad peatonal y
ciclista, etc. También se aplica a algunos caminos colectores de alto nivel (más de 8 metros
entre cordones), con TMDA > 5.000.

Urbana (70 km/h): Se aplica a caminos divididos, donde haya un sustancial desarrollo
colindante con acceso directo al camino, y a caminos indivisos con bajos volúmenes de
tránsito, podo o ningún desarrollo colindante, y amplios arcenes a ambos lados.
Urbana (80 km/h) Se aplica a caminos divididas donde haya actividades colindantes
importantes pero poco o ningún acceso directo (debido a caminos frentistas o por la orienta-
ción del desarrollo hacia fuera del camino), y a caminos indivisos con cantidad limitada de
desarrollo colindante. También se aplica a zonas de caseríos ('hamlets'), donde el camino
pasa a través de un asentamiento rural pequeño, pero donde sólo hay una cantidad limitada
de desarrollo colindante, y también a ‘zonas de amortiguación’ insertas en la aproximación a
un pueblo rural, entre la zona rural de 100 km/h, y la urbana de 60 km/h, o menos.
Aunque estos criterios y. los valores propuestos no puedan ser aplicables a todos los
medios y aplicaciones, se presentan como una guía de lo que puede ser apropiado para
determinadas situaciones, y las circunstancias en que los límites de velocidad pueden ser
disociados. Para determinar el límite de velocidad en cada situación, los elementos impor-
tantes son coherencia, razonabilidad, explicitación, y criterios adecuados.
Limite rural general (100 km/h): El límite general de velocidad en zonas rurales se
usa cuando hay poco o ningún desarrollo colindante y las intersecciones están muy es-
paciadas. Normalmente no se tiene en cuenta el alineamiento, pero sus elementos
subestándares (especialmente las curvas horizontales) pueden tener señales de veloci-
dad precautoria; las secciones con extensa longitud y sección transversal de norma uni-
formemente más baja puede (¿debe?) ser de velocidad limitada a un valor más bajo.
Autopista rural (110 km/h): Se aplica a las autopistas rurales de altas normas, que
cumplen los estándares de diseño, tienen una zona despejada de 9 m de ancho a los
costados exteriores de las calzadas, un índice de accidentes de menos de un accidente
anual con víctimas cada 2 km, y distribuidores ampliamente espaciados (más de 3 km).

Tabla 13.1 Los factores considerados en la fijación de los límites de velocidad
Criterio Factores
Entorno del camino Clasificación de los caminos indivisa o dividida número del
camino de carriles y ancho de los carriles presencia de
senderos / aceras remoción de obstáculos en camino ver-
tical y horizontal de la alineación
Colindante desarrollo Número y la densidad de tipo colindante evolución y el
alcance de trófico generado el uso del suelo (escuelas,
casas, apartamentos, tiendas, etc.)
Usuarios del camino y sus movimientos
de
Coches
Camiones, ómnibus, ciclistas y peatones, el tráfico de
vehículos estacionados la hora pico de tráfico de recreo
Velocidad existentes Velocidades promedio de 85 velocidades de percentil
Historial de accidentes Para dar una indicación de la velocidad de los problemas
relacionados con la seguridad
Zonas de velocidad Adyacentes Ser coherente longitudes mínimas para las zonas de
amortiguamiento se especifican
Otros factores Cruces peatonales cruces de las escuelas de alineación
de caminos
Fuente: Jarvis y Hoban (1988).
En igualdad de condiciones, al reducir la velocidad media del tránsito se reducen los
accidentes. Esto comprende el establecimiento de límites de velocidad apropiados al
entorno del tránsito que los conductores consideren razonables.
Dispositivos y técnicas para administrar la velocidad y el volumen de tránsito
Si bien los limites de velocidad requieren fundamentalmente un cierto grado de observancia,
es imposible controlarlos continuamente en todas los caminos, de modo que los límites de
velocidad deben ser, en cierta medida, auto-obligatorios.
Al considerar la introducción de cualquier administración de la velocidad, o sistema
de apaciguamiento del tránsito, es esencial que los dispositivos individuales y las calles no
se consideren en forma aislada, sino que se desarrollen planes de tránsito aplicados a un
espacio integrado. Este enfoque también es vital si el objetivo es reducir los volúmenes de
tránsito, además de la velocidad; de lo contrario, el efecto de un tratamiento puede ser sim-
plemente trasladar el tránsito a una calle local adyacente, no hacia una ruta de tránsito.

La descripción detallada del diseño y aplicación de la administración del tránsito y
dispositivos de apaciguamiento está más allá del alcance de este libro. Sin embargo, en
esta discusión de la ingeniería de seguridad vial, y del papel del tránsito y administración de
velocidad en la seguridad, es útil al menos resumir los tipos de dispositivos y técnicas dis-
ponibles para reducir la velocidad o (más importante) mantener las velocidades bajas una
vez reducidas, y constreñir los volúmenes de tránsito. Pueden dividirse en seis categorías:
• dispositivos de regulación,
• modificaciones de red,
• dispositivos en intersecciones,
• dispositivos basados en desplazamiento vertical,
• dispositivos basados en desplazamiento horizontal, y
• portales.
Dispositivos de regulación
Los reglamentos de tránsito son requerimientos exigidos a los usuarios del camino, de obe-
diencia legalmente requerida, so pena de una sanción (por ejemplo, multa). Constituyen las
‘regias del camino’ (por ejemplo, la asignación de prioridad), indican los códigos de conduc-
ta aceptables (por ejemplo, límites de velocidad), y pueden utilizarse como una herramienta
para administrar la actividad de los usuarios del camino (por ejemplo, control del tránsito).
En el contexto de la administración del tránsito de las redes de calles locales, los dispositi-
vos de reglamentación que podrán utilizarse son:
Limites de velocidad. Por sí mismos, es poco probable que los límites de velocidad re-
duzcan la velocidad a niveles que se consideren adecuados en calles 'apaciguadas' (por
ejemplo, menos de 50 km/h) a manos que se asocien con otros dispositivos físicos o discon-
tinuidades de la red.
Señales PARE y CEDA EL PASO. Son importantes dentro de cualquier red de caminos
o calles para indicar la prioridad en las intersecciones, y se pueden utilizar con o sin otros
dispositivos (como rotondas o canalización), Capítulo 9.
Señales NO GIRE. Pueden utilizarse para controlar la entrada a una calle local, a veces
sólo en horas del día (Figura 13.5). Dado que probablemente la vigilancia policial sea míni-
ma, a veces se refieren como ‘señales engaño (bluff)', es decir, que operan más por engaño
que por un control activo o una disuasión física. Homburger, y otros (1989, p, 84) señalan
que el efecto de estas prohibiciones puede ser 'forzar los conductores a girar en lugares
menos seguros o mediante maniobras peligrosas, y por lo tanto ‘el analista debe determinar
que existan alternativas seguras y razonables a la maniobra prohibida propuesta`.
Operación de una-mano. En las redes locales puede ser parte de una estrategia para
impedir que el tránsito entre en una red local en un portal particular; por ejemplo, uno que
podría utilizarse como atajo, o porque la calle sea demasiado estrecha para permitir la ope-
ración de dos manos; por supuesto, debe darse un acceso alternativo. Donde se usen pa-
trones irregulares de calles de sentido único, es esencial el cuidadoso tratamiento en las
intersecciones donde las calles unidireccionales en sentidos enfrentadas se encuentran, y
donde una calle de dos manos enfrenta a una calle de una sola mano a través de una inter-
sección (Homburger y otros, 1989, p 85).

Figura 13.5 Señal 'Bluff’ que indica prohibición de giro
Modificaciones de red
Los problemas con el tránsito en las calles locales y, en particular, los problemas de acci-
dentes, empezaron a ser reconocidos como un producto lamentable e inaceptable de los
vehículos automotores durante el período de rápida motorización en los años 1950 y 1960.
En Gran Bretaña, el informe de Buchanan El tránsito en las ciudades (1963) represen-
ta una clara fuente del pensamiento actual acerca de la relación entre las zonas urbanas y
sus necesidades de transporte.
La respuesta inicial fue tratar de resolver estos problemas mediante la modificación de la
red de caminos y calles. Esto se basó en la premisa de que, una vez identificados los dos
tipos básicos de caminos definidos anteriormente (caminos principales y calles locales), es
necesario reforzar esta designación mediante la modificación del patrón de calles. Por lo
tanto, mucho antes de la administración del tránsito destinada a resolver problemas de la
red local se usó este enfoque, y de hecho, sigue siendo la base para dicho trabajo en el
Reino Unido (Proctor, 1990). Hay numerosas técnicas, pero la mayoría implican variaciones
detalladas a continuación. Puesto que todas estas técnicas implican un cambio en la conec-
tividad local de la calle, pueden ser impopulares con los residentes de la calle afectada, ya
que se interrumpen los patrones de viaje. Además pueden crearse problemas para los
vehículos de emergencia: acceso a la calle cerrada y provisión de un círculo al final de la
calle.

Clausura de calles en intersección. Este procedimiento implica el cierre de una o más rama-
les de una intersección; por ejemplo, para convertir una intersección en X en una inter-
sección en T, o para eliminar completamente la intersección (Figura 13.6). La intención de
estos cierres es alterar la conectividad local, de manera que el tránsito se vea impedido de
utilizar el camino que incluyó la calle. La seguridad también puede ser potenciada por la
conversión o eliminación de la intersección. Por supuesto, el acceso a la calle debe mante-
nerse en otro sentido.
Clausura de conexión. Este procedimiento es similar a la anterior, excepto que el cierre se
hace a mitad de cuadra (es decir, no en una intersección). La sola calle se convierte enton-
ces en dos culs-de-sac.
Clausura parcial de calle. Este método generalmente consiste en impedir la entrada o salida
de una calle. Por ejemplo, puede permitirse la salida, pero la entrada (que puede ser peli-
grosa si el vehículo gira desde un camino arterial muy transitado) se está convirtiendo en
una camino arterial ocupado) se puede impedir (Figura 13.7). En general se permite la ope-
ración de dos manos en el resto de la calle.
Clausura diagonal de intersección. Esto implica instalar una barrera en diagonal a través de
una intersección X, para crear dos curvas en ángulo recto, en lugar de una intersección.
Figura 13.6 Clausura de calles en una intersección elimina los conflictos de intersección
y evita que el tránsito foráneo entre en la calle.

Figura 13.7 Clausura parcial
de calle para permitir el acce-
so o la salida sólo.
Clausura de apertura de mediana. Para disuadir la toma de atajos del tránsito directo
por la red local, y/o para eliminar los riesgos asociados con el tránsito de giro dentro o fuera
de una calle local a través de una mediana en un camino arterial de intersección que la in-
terseca, la mediana se puede cerrar. Es una medida menos grave que cualquiera de las
anteriores, ya que deja intacta la red local, pero la consecuencia es que el tránsito debe ha-
cer un giro (por ejemplo, un giro en U) en otra parte, y será importante comprobar que esta
maniobra pueda realizarse con seguridad. Homburger y otros (1989, p. 95) afirman que la
seguridad de la calle principal es `inversamente proporcional al número de aperturas autori-
zadas en la mediana.
Refugio peatonal y/o mediana angosta. El estado de un camino puede alterarse por
el angostamiento de los carriles para proveer una mediana continua, generalmente alrede-
dor de 1-1.2 m, con periódicos refugios peatonales. La combinación de carriles angostos y
serie de refugios se combinan para alterar las claves visuales provistas al conductor, y así
tender a afectar el comportamiento y la velocidad.
Dispositivos de intersección
En el contexto del apaciguamiento del tránsito y reducción de la velocidad, los dispositivos
en las intersecciones tienen un papel importante que desempeñar. En Australia se usan es-
pecialmente las rotondas (Brindle, 1992), la forma más fácilmente aceptadas de tratamiento
para apaciguar el tránsito en ese país (Fairiie y Taylor, 1990). Tienen considerables ventajas
en las intersecciones, donde ocurren la mayoría de los accidentes en zonas locales, Redu-
cen la velocidad y resuelven la prioridad en las intersecciones, son más probables de contri-
buir directamente a la seguridad que otros métodos (Fairiie y Taylor, 1990).
Rotondas. Las rotondas en calles locales solucionan las cuestiones de prioridad, y
siempre que el vehículo esté obligado a desviarse de una línea recta, también reducen la
velocidad del vehículo. Klyne (1988) estableció una relación empírica entre la velocidad y
radio de la trayectoria:
Donde: V = 95º percentil velocidad (km/h) de vehículos directos
R = radio de la línea central de la trayectoria del vehículo (m)
S = factor de distancia visual (S = 1 para buena distancia visual, hasta
1.53 para distancia visual pobre.

Esta fórmula indica que para mantener la velocidad del 95º percentil a través de una
intersección a 30 km/h, por ejemplo, la geometría de la rotonda debe ser tal el radio de la
trayectoria desarrollada no sea mayor que 25 metros.
Generalmente, para garantizar que se desarrolla una desviación adecuada (es decir,
radio de la trayectoria limitado), la práctica australiana consiste en proveer isletas partidoras
en las aproximaciones al área central de la rotonda, y proveer una isleta central elevada de
radio razonable; en algunos casos esto comprenderá realineamientos de la línea de cordo-
nes (Figuras 9.5 y 9.6). En el Reino Unido, las minirrotondas se utilizan con éxito. Sin em-
bargo, puesto que rara vez tienen isletas partidoras y por lo general son pintadas o tienen
dimensiones verticales mínimas, y los vehículos pueden (y hacen) pasar por encima de ellas
(Figura 9.8), tienen poco efecto sobre la velocidad, aunque tienen un rendimiento satisfacto-
rio de seguridad (Sociedad de Agrimensores de Condados, 1987; Walker y Pittam, 1989).
Canalización. En el contexto del apaciguamiento del tránsito, una aplicación típica sería
reasignar la prioridad en una intersección; por ejemplo, en una intersección T dar prioridad a
los vehículos que viajan alrededor de una curva (Figura 13.8), o disuadir a los conductores
de exceder la velocidad en el tope de la T, exigiéndoles lentificar al maniobrar el dispositivo
(Figura 13.9).
Desplazamiento vertical
Correctamente diseñado, los lomos de burro son altamente eficaces en causar la reducción
de velocidad de los vehículos en las proximidades. Se usan ampliamente como un dispositi-
vo de administración de la velocidad, y en algunos países se prefieren a los dispositivos que
alteran la conectividad de red (ya que no afectan el acceso local). Tienen las desventajas de
ser ruidosos, feos, y si no están bien diseñados pueden causar problemas a los ómnibus y
vehículos de emergencia (Jarvis, 1992).
Figura 13.8 Prioridad redirigida en intersección en T, para alterar la conectividad de calle
local

Lomos de burro. Los lomos de burro son de varios tipos. El primer tipo fue un
bump (golpe), parecido a un tubo enterrado la mitad en la calzada. Impartían una acelera-
ción vertical muy fuerte a los vehículos de baja velocidad, que potencialmente podían dañar
el vehículo, e incluso causar la pérdida de control.
Paradójicamente, para los vehículos más grandes, la aceleración vertical es menor si los
vehículos cruzan a toda velocidad (fenómeno de resonancia). Por lo tango, este dispositivo
es de aplicación muy limitada, donde la velocidad sea muy baja, tal como donde los peato-
nes cruzan los carriles de estacionamiento.
La investigación en el Reino Unido durante la década de 1970 demostró que una dis-
posición mucho más satisfactoria era tener un dispositivo largo y bajo, que podría transmitir
la necesaria aceleración vertical; eficaz tanto para vehículos livianos como pesados, y sin
conducir a la pérdida de control. Los primeros tipos, a menudo denominado TRRL o lomo de
perfil Watts (Watts, 1973) eran de forma circular, por lo general de 10 cm de altura y 3.4 m
de largo (Figura 13.10). Hoy, hay una serie de lomos de burro de perfil Watts en uso, que
varían entre 5 y 12 cm de altura; los lomos se menor altura que 5 cm tienen poco o ningún
efecto sobre la velocidad.
En respuesta a los problemas con los lomos de burro circulares, un dispositivo alter-
nativo fue de efecto similar, pero más amistoso con el usuario, especialmente para los ómni-
bus (Jarvis, 1992) y más estético. Es el lomo de tope plano o meseta (Figura 13.11). Es de
altura similar a la del lomo de perfil de Watts, pero tiene rampas de entrada y salida rectas
(normalmente 1:10-1:15) y una parte superior plana; la longitud varía desde muy corta (al-
rededor de 2 m) hasta muy larga (hasta el 7 m), de modo que momentáneamente el vehícu-
lo tiene en realidad dos ejes en la meseta.
Figura 13.9 Tratamiento en intersección T; la deflexión horizontal conduce a reducir la
velocidad de los vehículos.

Figura 13.10 Lomo de perfil circular; eficaz para reducir la velocidad del vehículo.
Figura 13.11 Tope-plano o lomo de meseta es eficaz para reducir la velocidad del vehícu-
lo y tiene menos efectos adversos en los ómnibus y vehículos de emergencia que un lomo
circular.
Como una forma de evitar los problemas con los ómnibus se utilizó un dispositivo co-
nocido a veces como almohadón de velocidad, el cual comprende un lomo centralmente
ubicado en un carril, entre bolardos o similares, con un ancho mayor que el ancho del eje de
un auto, pero menos que el de un ómnibus. Por lo tanto, el dispositivo no tiene ningún efecto
en el ómnibus, pero mantiene su eficacia en un coche.
Otra variación es utilizar una tabla de velocidad, por la cual se produce el espacio
vial en toda la intersección de dos caminos; esto tiene la ventaja de que las velocidades se
reducen en la intersección, sin pérdida de puestos de estacionamiento.
Los lomos de burro son dispositivos intrusivos, y su diseño su ubicación deben em-
prenderse cuidadosamente. Las guías nacionales deben seguirse en caso necesario (por
ejemplo, la Institución de Caminos y Transporte, 1987, Capítulo 22, Instituto de Ingenieros
de Transporte, 1993b; Nacional de Asociación de Autoridades de Australia State Road,
1988).

Dispositivos sonoros. Los dispositivos sonoros pueden colocarse transversamente sobre el
pavimento en una aproximación a una intersección o en un cruce de peatones para alertar al
conductor del peligro que se acerca (Sumner y Shippey, 1977; Harwood, 1993).
Desplazamiento horizontal
En lugar de (o junto con) dispositivos de desplazamiento vertical pueden usarse dispositivos
de desplazamiento, los cuales fuerzan al conductor y cambian las claves visuales de la ca-
lle; por ejemplo, mediante la ruptura de una larga vista recta en una serie de intervalos mu-
cho más cortos entre dispositivos. Hay muchos dispositivos así, incluyendo:
Chicanas. Desde el cordón de la calzada incluyen características, alrededor de las cuales el
conductor debe maniobrar; las características se denominan ‘bulbos salientes’ (Reino Uni-
do), ‘extensiones de cordón’ (Australia), ‘ahogadores’ (EUA), o ‘fuertes’ (Japón). Los carriles
de las chicanas pueden ser simples, dobles, o de un carril en cada sentido, según el caudal
de tránsito y el ancho de la calle (Figura 13.12). Deben diseñarse con cuidado y pueden
ajardinarse para garantizar que no aumenten el riesgo para peatones y ciclistas. Lamenta-
blemente, por su naturaleza pueden proveer un reto ciertos automovilistas quienes, quizás,
asocien tales dispositivos con un circuito de carrera, ¡y pretendan cruzarlos velozmente!
Figura 13.12 Chicanas, (a) de un solo carril y (b) de dos carriles, en ambos casos la desvia-
ción horizontal es eficaz en la reducción de la velocidad del vehículo. (Circulación izquierda)
Pellizcos. Un punto de pellizco (a veces referido como ‘punto lento’) es un tramo corto de
camino angosto, por lo general de carril único, que introduce un cambio repentino en la con-
figuración de los caminos (Figura 13.13). Como una chicana, altera las señales visuales y tal
vez proporcione espacio para jardinería. El ancho de cada carril puede reducirse considera-
blemente (por ejemplo 2.7 m) para dar lugar a una significativa reducción de la velocidad.
Pueden combinarse con un lomo de burro, como un dispositivo de portal, o un cruce peato-
nal. En este caso, tienen la ventaja añadida de que los peatones y conductores tienen mejor
visión entre sí, y el peatón tarda menos para cruzar la calle, con ventajas de seguridad para
ambos: menos exposición de los peatones y menor demora del tránsito.

Figura 13.13 Punto de pellizco, o punto lento, puede ser eficaz en reducir la velocidad del
vehículo mediante la alteración de señales visuales, con los conductores tendientes lentificar
en el estrechamiento.
Estacionamiento restructurado. El reordenamiento del estacionamiento puede ser una
medida eficaz para controlar la velocidad, alterando la alineación del cordón. Esto cambia
las claves visuales de la calle y por lo tanto influyen en el comportamiento del conductor. Si
se usa junto con pasos peatonales también aumentan la segundad (Figura 14.2), aunque a
costa de una reducción en el número de plazas de estacionamiento.
Portales
Los portales o tratamientos de entrada pueden usarse a la entrada de pueblos para anunciar
el comienzo de un entorno edificado (Figura 13.14), o en caminos secundarios para que los
conductores aprecien que están dejando una vía arterial y entrando en una red local (Figura
13.15). Típicamente se usa uno o más dispositivos, tales como puntos de pellizco, cambios
en la textura y/o color de la superficie, lomos o mesetas, señales, características paisajísti-
cas tales como plantaciones, o mobiliario callejero, y/o dispositivos sonoros.
Figura 13.14 Portal: Entrada a pueblo

Figura 13.15 Portal: zona residencial
Aplicación
Los tratamientos y dispositivos no deben introducirse fragmentariamente, sino que deben
planearse y desarrollarse como parte de un plan global de administración del tránsito, en un
área en su conjunto, incluidos los caminos arteriales adyacentes. Como Brindle (1992) co-
mentó, ‘la clave parece ser fomentar el diseño integrado, que combina las consideraciones
de longitud, visibilidad, textura y materiales, sección transversal, tratamientos de vanguar-
dia, actividad humana, desarrollo del camino, y siembra. Diseño y las normas no pueden
garantizar un entorno agradable y seguro velocidad baja ambiente.’ Sentimientos similares
expresó la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo (1986, p 91), al
señalar que las medidas de apaciguamiento del tránsito 'pueden ser más eficaces cuando
se aplican a una zona amplia, con el objetivo adicional de mejorar la calidad del entorno.’
Sin embargo, para aplicar los esquemas que contengan tales dispositivos surgieron
algunas útiles guías basadas en investigadores de todo el mundo (por ejemplo, Ogden y
Bennett, 1989; Brindle, 1992; Wallwork, 1993; Kent County Council, 1994; Devon County
Council 1992; Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Organización para la Cooperación y el
Desarrollo, 1979, 1986; Homburger, y otros, 1989):
• la configuración de la red debe ser tal que limite la cantidad de tránsito en cualquier calle
residencial; típicamente los límites máximos sugeridos como volúmenes aceptables en
calles residenciales suelen estar en el rango de 2000 - 3000 veh/d,
• las calles anchas y largas con fachadas de casas tiene un pobre historial de seguridad y
se deben evitar en lo posible,
• se puede hacer uso de las discontinuidades de la red y tortuoso circuitos de viaje para
impedir la entrada de tránsito no-local en un área local,
• los diversos factores que influyen sobre la velocidad del tránsito (y por ende los acciden-
tes) en las áreas locales son:
o las velocidades son bajas en las calles más cortas que 200 m,
o de importancia secundaria es el micro-alineamiento,
o la influencia del paisajismo callejero es positiva, pero de magnitud desconocida, y
o los alineamientos fluyentes y las sutiles restricciones visuales son de dudosa in-
fluencia,

• calles más cortas que unos 200 m por lo general no requieren dispositivos de adminis-
tración de la velocidad, si el 85º percentil de las velocidades está debajo de 50 km/h; la
longitud correspondiente a una velocidad de 30 km/h es de 100 m,
• intersecciones a lo largo de las calles dentro de una red residencial deben estar separa-
das al menos 20 m,
• acción suele ser necesario cuando el 85º percentil de las velocidades excede los 60
km/h.
• el efecto de los dispositivos de control de velocidad es muy localizado, de manera que
para reducir más uniformemente la velocidad de la calle deben estar más próximos entre
sí; como guía general, parecen razonables las siguientes relaciones entre el espacia-
miento y la velocidad del 85º percentil:
o espaciamiento ≈ 75 m: Velocidad 30 km/h
• las chicanas no deberían usarse en calles donde se prevea un volumen de tránsito ma-
yor que 600 veh/h,
• las chicanas y otros dispositivos que impliquen realinear los cordones son de máxima
eficacia si están muy próximos entre sí; una chicana limitará la velocidad del vehículo a
menos de 30 km/h si es de 10-15 m de largo,
• sin embargo, en este espacio los ómnibus y otros vehículos largos tendrán dificultades
en maniobrar a través del dispositivo, y será necesario un mayor espaciamiento, en cuyo
caso el potencial de reducción de velocidad del dispositivo depende de que haya tránsito
suficiente en sentido opuesto para inhibir la velocidad de viaje,
• chicanas y lomos de burro sólo deben usarse en las secciones rectas, no en las curvas,
para que los conductores tengan una visibilidad clara, y para que se reduzca el potencial
de instabilidad del vehículo,
• los dispositivos sonoros pueden ser un problema para los ciclistas y peatones, por lo que
se sugiere que no deberían superar unos 15 mm de altura, y dejar una separación de
unos 75 cm entre dispositivo y cordón para el paso de ciclistas,
• los lomos de burro más bajos que unos 5 cm dan poco o ningún efecto de lentificación,
• las pendientes en la aproximación a un lomo plano deben ser mayores que 1:20 (5%)
para tener algún efecto sobre la velocidad; en general, 1:10 (10%) es apropiada, a me-
nos que el camino esté en recorrido de ómnibus; entonces 1:15 (7%) es apropiado,
• los puntos de pellizco, puntos lentos y otros angostamientos de camino deben ser de 2.7
m o menos de ancho para obtener una reducción de velocidad.
Hay numerosos dispositivos para mantener la velocidad del tránsito en un
nivel aceptable y/o disuadir el tránsito foráneo. Al aplicarlos hay que centrar
la atención en el desarrollo de un sistema global, más que en la instalación
de dispositivos individuales en lugares discretos. Los esquemas de apaci-
guamiento del tránsito deben desarrollarse y aplicarse en un amplio espacio
integrado.

Estacionamiento
Los vehículos pasan la mayor parte de su vida en reposo. Un aspecto importante de la ad-
ministración del tránsito gira en torno de cómo y dónde almacenar (estacionar) los vehículos.
Si bien hay una extensa bibliografía sobre el diseño de los estacionamientos (por ejemplo,
McCIuskey, 1987; Instituto de Caminos y Transportes, de 1987; la Asociación Nacional de
Autoridades de Australia State Road, 1988; Instituto de Ingenieros de Transporte, 1990),
para los propósitos de este libro sólo se consideran los aspectos de seguridad.
En el Reino Unido, los vehículos estacionados o los que están por estacionar o no-
estacionar (salir) representan alrededor del 10% de los accidentes de tránsito (Ross Silcock
Partnership, 1991, p 128). El estacionamiento de vehículos está particularmente asociado
con los accidentes peatonales; en un estudio de los accidentes de peatones en Birmingham,
Inglaterra, Lawson (1990) encontró que más del 30% de los peatones implicados en acci-
dentes de tránsito tenían impedida la visión de los vehículos en movimiento, y más del 40%
de los conductores implicados en accidentes de este tipo dijeron que algo les dificultó ver al
peatón. En ambos casos, un vehículo estacionado fue la fuente más común de la obstruc-
ción.
Varios estudios estadounidenses examinaron la experiencia de accidentes en esta-
cionamientos en la calle, y compararon los estacionamientos en ángulo y en paralelo (Fe-
deral Highway Administration, 1982; McCoy, y otros, 1990). Informaron que en general
el estacionamiento en paralelo es más seguro. Sin embargo, McCoy y otros (1991) en un
estudio en Nebraska concluyeron que, si bien más accidentes relacionados con el estacio-
namiento después de una conversión de paralelo a en ángulo, cuando se toma en cuenta el
incremento de exposición debido al número de espacios, no hubo diferencia significativas en
los índices relacionados con el estacionamiento, ya fuere en ángulo o en paralelo. Llegaron
a la conclusión de que ‘donde la oferta de plazas de estacionamiento sea suficiente, la con-
versión de estacionamiento en la calle de paralelo a en ángulo no debiera considerarse, (pe-
ro) la conversión de estacionamiento en la calle de paralelo a en ángulo puede ser una ma-
nera rentable de aumentar la oferta de estacionamiento. La Asociación Nacional de
Australia State Road Authorities (1988, p. 19) recomienda evitar el estacionamiento
en ángulo en la calle, y sobre todo en los caminos principales.
Un centro de estacionamiento puede ser apropiado en calles donde haya poco tránsi-
to y los vehículos a través de las velocidades sean bajos. Al separar las corrientes opuestas
de tránsito se facilitan los cruces peatonales, pero se generan actividades peatonales mien-
tras los conductores y peatones se mueven hacia y desde sus vehículos estacionados. En
combinación con el estacionamiento en paralelo pueden proveerse gran número de plazas
de estacionamiento por unidad de longitud de camino, siempre que haya suficiente ancho de
calle.
Sin embargo, el estacionamiento fuera de la calle es más seguro que el esta-
cionamiento en la calle.
Los vehículos estacionados también afectan la seguridad de la intersección (aunque un es-
tudio de Londres encontró que los accidentes con vehículos estacionados estaban sobrerre-
presentados en relación con todos los accidentes en ubicaciones a mitad de cuadra (Lon-
don Accident AnalysisUnit, 1994)). Por esta razón, las prohibiciones de estaciona-
miento en o cerca de las intersecciones contribuyen a la seguridad (Organización para
la Cooperación y el Desarrollo, 1976, p. 53). Sin embargo, donde el espacio de esta-
cionamiento es muy buscado, como en muchas ciudades europeas, es común encontrar
vehículos estacionados en la intersección (Figura 13.16).

Figura 13.16 Donde el espacio de cordón es muy buscado, los conductores estaciona-
rán en cualquier lugar, incluso en una esquina o a través de un cruce peatonal (París).
Ross Silcock Partnership (op cit, p 129) sugieren que planificar estacionamiento implica
considerar tres factores: necesidad de maximizar el acceso a las instalaciones de genera-
ción de tránsito, necesidad de minimizar las interrupciones del tránsito en movimiento, y
necesidad de minimizar los accidentes de tránsito. Sugieren que esto comprende:
• se debe evitar estacionar en la vía arterial que de transporte grandes volúmenes de
tránsito, el estacionamiento deben desplazarse hacia las calles laterales mediante
prohibiciones parciales o de 24 h en el camino principal,
• los principales generadores de tránsito a lo largo de los caminos principales deberían
proporcionar estacionamiento fuera de la calle,
• debe atenderse la circulación peatonal en los estacionamientos fuera de la calle para
evitar conflictos en términos de la exposición agregada al riesgo, y la exposición de los
usuarios vulnerables (peatones y ciclistas),
• en calles muy transitadas, el angostamiento de la calle puede usarse para crear una
clara distinción entre el camino para el tránsito en movimiento y para los vehículos esta-
cionados (Figura 14.2),
• en zonas residenciales debería proveerse estacionamiento fuera de la calle; y de no ser
posible los estacionamientos en la calle deberían agruparse cerca para crear zonas es-
peciales para estacionamiento de residentes, y
• en las zonas industriales, los grandes camiones articulados necesitan carriles a unos
3,5 m de ancho, a menos que estacionamiento del lado del cordón esté prohibido se ne-
cesitará un ancho adicional de 3 m como espacio de estacionamiento.
Hay claros beneficios de seguridad por la prohibición de estacionar en una
vía arterial y, donde fuere posible, proveer estacionamiento fuera de la ca-
lle. De no ser posible, el estacionamiento paralelo es más seguro que en
ángulo, aunque por supuesto esto depende de la capacidad de estaciona-
miento. Los peatones son particularmente afectados por el estacionamiento,
tanto en la calle (donde los vehículos estacionados pueden impedir la visibi-
lidad) y fuera de la calle, donde debe tenerse cuidado en disponer la circu-
lación peatonal en los estacionamientos, para minimizar los conflictos con
los vehículos en movimiento.

Calles de una mano
Calles de una mano tienen numerosos efectos sobre el tránsito, algunos de los cua-
les tienden a contribuir a la seguridad, y otros no. En general, la operación de una mano
lleva a velocidades más altas, y a viajes más largos. También pueden ser más confusas
para los peatones. Por otro lado, se reducen los conflictos en las intersecciones, puede ha-
ber menos detenciones, y el flujo de tránsito tiende a ser más ordenado, creando claros pa-
ra que los peatones entren o crucen la corriente de tránsito. Homburger, y otros (1989, p 85)
resumen que ‘las calles de una sola mano tienden a ser inherentemente más seguras que
las calles de dos manos porque quitan ‘fricción’ de tránsito opuesto.’
Típicamente, la seguridad de un sistema de calles se ha evalúa comparando acci-
dentes antes y después de la conversión a una mano, y con frecuencia se relacionan con
calles en distritos centrales de negocios. Estos estudios tendieron a indicar que las calles de
una mano son más seguros, tal vez 20-30%. Generalmente el número de accidentes a mi-
tad-de-cuadra se reduce más que el número de accidentes en la intersección, con el menor
efecto en las intersecciones no semaforizadas (Wainwright, 1993; Zegeer y Zegeer, 1988),
Sin embargo, Hocherman, Hakkert y Bar-Ziv (1990) cuestionaron la generalidad de
estos resultados en un reciente estudio donde compararon los índices de accidentes en ca-
lles indivisas de una y de dos manos en una sección de Jerusalén, Israel, y encontraron que
en lugares no del distrito central, las tasas de accidentes (por vehículo y kilómetro) fueron
mayores en las calles de una mano, con los accidentes peatonales particularmente afecta-
dos. Estas diferencias se debieron principalmente a los accidentes en las intersecciones sin
semáforos; los índices a mitad-de-cuadra fueron comparables para calles de una o dos ma-
nos. En el distrito central hubo indicación de que las calles de una mano pueden ser más
seguras para los peatones, pero la muestra fue demasiado pequeña como para ser confia-
ble.
Aunque falta información reciente, la experiencia sugiere que las ca-
lles de una mano son algo más seguras que las calles de dos manos
en el entorno del distrito comercial. La evidencia es menos clara en
otros ambientes, donde posiblemente los problemas particulares son
los accidentes peatonales y en intersecciones no semaforizadas de
bajo volumen.
Rutas de camiones
A veces se sugiere el control a través de algún tipo de enrutamiento de camiones, como
medio de aplicar un régimen de administración del tránsito urbano. Sin embargo, su aplica-
ción en este ámbito es esencialmente para perseguir objetivos de comodidad, no de seguri-
dad (Figura 13.17).
La única referencia a rutas de camiones desde un punto de vista de seguridad es en
relación con el enrutamiento de materiales peligrosos. Sin embargo, este no es un problema
trivial; un estudio de 1977 citado por la FHWA (1982, p 13-14) encontró que 13% de los ca-
miones llevaban mercaderías peligrosas, y que se involucraron en el 6% de los accidentes
de camiones y en un 7,1% de los accidentes mortales es de camiones.
Se realizaron varios estudios para evaluar los riesgos de designar rutas para vehículos peli-
grosos (Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo, 1988). Esto
ha llevado a ciertas guías ideales resumidas por Ogden (1992, p. 145), como sigue:
.

Figura 13.17 Las restricciones de camiones se introducen más comúnmente por razonas
de comodidad, más que por seguridad.
• Es probable que todas las autopistas y caminos de acceso controlado sean adecuados,
• Las rutas deben ser lo más directas como posible, en igualdad de condiciones,
• Cuando no haya directa conexión autopista-autopista, se debe buscar una ruta adecua-
da para facilitar ese tipo de viajes,
• Las rutas deben ser las opciones menos densamente pobladas,
• Se deben evitar el pasaje de las rutas por centros de población concentrada, tales como
centros comerciales, escuelas, hospitales, cines, etc.,
• Las rutas deben estar en gran parte libres de características físicas que puedan contri-
buir a los accidentes, tales como pendientes empinadas, calles estrechas, gálibos verti-
cales bajos, curvas cerradas, pendientes fuertes, banquinas pobres, etc.,
• Deben evitarse los pasos ferroviarios a nivel,
• Deben evitarse cruces sobre acueductos de alimentación, y
• La elección de ruta debe tener en cuenta los niveles relativos de exposición al riesgo,
medidos por la distancia de viaje, personas expuestas al riesgo, la hora del día, etcéte-
ra.
Otras formas de ruta de camiones, como las rutas designadas para vehículos de alta pro-
ductividad (por ejemplo, camiones con doble o triple acoplado), o para más actividad de ca-
miones en general, necesitan de satisfacer una serie de criterios geométricos, ambientales y
funcionales. Usualmente la seguridad se refleja implícitamente en algunos de estos criterios,
tales como normas geométricas, control de tránsito, limitaciones de acceso y características
de los vehículos, tales como el radio de giro, frenos, relación potencia-peso, oscilación del
remolque y requerimientos de salpicaduras y rocío (Ogden, 1992, p 140).
.
El enrutamiento de camiones puede ser una medida válida en algunos casos, especialmente
en la búsqueda de objetivos de comodidad en áreas residenciales, y para el transporte de
mercancías peligrosas. Sin embargo, cada caso debe evaluarse según sus méritos, particu-
larmente teniendo en cuenta que debe haber excepciones a un ordenanza general para
permitir el paso a camiones con legítimas necesidades de acceso.

Notas
1. Discusión de la red vial urbana y su relación con la planificación del uso de la tierra son
con contenidos en las guías nacionales como ¡a institución de Caminos y Transportes
(1987, 1990c, Reino Unido), Instituto de Investigación en Seguridad Vial (1985, Países
Bajos); Departamento de Industria , Tecnología y Comercio (1990, Australia); Hombur-
ger, y otros (1989, EUA), de las Directrices SCAFT (Consejo nacional sueco de Planifi-
cación Física, 1968), y en general comentarios como Appleyard (1981), Organización pa-
ra la Cooperación y el Desarrollo (1979), y Brindle (1989).
2. Discusión del diseño e implementación de la administración del tránsito y el tránsito de
dispositivos de calma se pueden encontrar en ninguna de las guías nacionales, tales
como los producidos por la institución de Caminos y Transportes (1990c), Sociedad del
Condado de Agrimensores "(1994), Nacional Asociación de Autoridades australianas
State Road (1988c), o Homburger, y otros (1989), en las guías locales, tales como los
producidos por el Reino Unido del Consejo del Condado de Kent (1994a), el Consejo del
Condado de Devon (1992), o la Organización Regional de Western Sydney de los Con-
sejos (Hawley, y otros, 1993), o en comentarios generales, tales como las presentadas
por el muro de trabajo (1993), Yamanaka y Odani (1991), o la Organización para la
Cooperación y Desarrollo Económicos (1979).

CAPÍTULO 14
USUARIOS VIALES VULNERABLES

CAPÍTULO 14
USUARIOS VULNERABLES
Los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables requieren específica consideración en el
diseño y administración del tránsito, particularmente desde el punto de vista de la seguridad.
En este capítulo se examina el rango de dispositivos y tratamientos disponibles para facilitar
la segura movilidad de los usuarios viales vulnerables, y se revisa su efectividad.
Seguridad de los peatones
Peatones en peligro
Hay claros y evidentes patrones de género y edad en el riesgo de lesiones de los
peatones. La investigación en los EUA (Zegeer 1993) indica que el número de lesiones a
peatones por habitante es mayor para los varones en los grupos de edad de 5-9, mientras
que los ancianos son más propensos a sufrir lesiones graves.
Varios estudios sobre accidentes de peatones-niños (Grayson, 1975; Lawson, 1989;
Carsten P y otros, 1989; Homburger y otros, 1989, 19) demostraron que la mayoría de tales
accidentes se producen cerca de la casa de la víctima, la mayoría de implicadas corriendo a
la tarde por la calle, fuera de un cruce peatonal, y en muchos casos sin haber visito al
vehículo en absoluto, o demasiado tarde.
Numerosos estudios demostraron que en el tránsito hay importantes diferencias de
comportamiento psicológico y psíquico entre niños y adultos. Por ejemplo, Sinar (1978) co-
mentó:
'Los niños... carecen de las habilidades y hábitos generalmente adquiridos a una
edad más avanzada, que permiten a las personas a comportarse con seguridad en el
camino. Observaciones discretas de niños caminando hacia y desde la escuela lle-
varon a la conclusión de que los niños peatones, particularmente a los 10 años, viven
en un mundo conceptual diferente que el del peatón adulto... sólo tienen una com-
prensión fragmentaria de las normas y de la estructura del sistema de tránsito, su ni-
vel de atención es variable y se distraen fácilmente, y su conocimiento de las señales
de tránsito es incompleto.'
El otro grupo vulnerable de peatones, los ancianos, aunque con un inferior índice de
accidentes peatonales que los otros grupos etarios, es más vulnerable a lesiones graves.
Por ejemplo, en los EUA el porcentaje de accidentes de peatones con resultado de muerte
es superior al 20% para los peatones mayores de 75 años, en comparación con alrededor
del 8% para los peatones menores de 14 años de edad (Zegeer, 1993). En Gran Bretaña el
50% de las muertes de peatones involucran a las personas mayores de 60 años (Carthy y
otros, 1995). Al igual que con niños peatones, el tránsito del camino y el ambiente con que
se enfrentan los ancianos pueden ser hostiles. Carthy y otros (1995), por ejemplo, cuentan
que al cruzar un camino “el fracaso combinado del juicio inicial (más probable por la pérdida
de sensibilidad con la edad) y la falla para acomodar o modificar el comportamiento para
evitar un incidente en desarrollo (hecho más probable por el deterioro físico e intelectual),
significa que en el tránsito (particularmente donde la velocidad es excesiva, el sistema de
flujo complejo, o cuando se supone que el peatón puede captar señales o reglas nuevas)
hay varias fuentes de amenaza para los peatones ancianos."

2/2414 Capítulo 14: USUARIOS VULNERABLES
Además, este estudio encontró que las mujeres mayores tienen más riesgo que los
hombres, incluso teniendo en cuenta la distancia recorrida y el tipo cruce, las mujeres mayo-
res de 75 años tienen "hasta dos veces y media más riesgo que los varones del mismo gru-
po de edad".
El deterioro por el alcohol también demostró ser un factor significativo en los acciden-
tes de los peatones adultos. En los EUA Zegeer (1993, p 187) señaló que en alrededor del
40% de los peatones mortalmente heridos había una concentración de alcohol en sangre
(BAC) de 0.10 g/ml o más, mientras que Carsten y otros (1989) encontraron que el alcohol
era un factor contribuyente, en forma conservadora alrededor del 11% de los accidentes de
peatones adultos involucrados en el Reino Unido, en comparación con el 4% de los acciden-
tes de todos los accidentes viales de adultos.
Es pertinente recordar la información presentada en la Figura 1.1; caminar es compa-
rativamente menos seguro que viajar en medios de transporte públicos o en vehículos au-
tomotores.
Factores que contribuyen a los accidentes de peatones
Aparte de las variaciones por edad y género, hay factores ambientales asociados a
los accidentes de los peatones. Por ejemplo, Davies y Winnett (1993) en un informe detalla-
do de estudio en el Reino Unido sobre accidentes de peatones encontraron:
• el 44% de los peatones implicados en un accidente no vio el vehículo, otro 34% dijo que
lo vio demasiado tarde; la obstrucción se debió principalmente a los vehículos estacio-
nados o fijos (es decir, vehículos que no participaron en la colusión ),
• el 8% de los accidentes peatonales se produjo cerca de una parada de ómnibus, con el
22% de éstos, contra un ómnibus; los comportamientos más comunes que precedieron
al accidente de los peatones trataban de tomar el ómnibus, o cruzaban frente de un óm-
nibus,
• el 20% de los accidentes de los peatones se produjo en los cruces peatonales (cruces
cebra o pelicano),
• en un 8% de los accidentes de peatones, la velocidad del vehículo contribuyó a la ocu-
rrencia del accidente; en su mayoría, estos vehículos corrían ‘demasiado deprisa’.
Zegeer (1993, p. 187) cita investigaciones en los EUA que indica una mayor frecuen-
cia de accidentes de peatones durante los períodos pico de la mañana y la tarde, con los
viernes y sábados sobrerrepresentados y los domingos subrrepresentados. Además, el 67%
de los accidentes de peatones se produjeron fuera de una intersección. Esto se debe a que
accidentes peatonales de niños en su mayoría se producen a mitad de cuadra; los peatones
adultos de 45-65 años tienen la misma probabilidad de ocurrencia de accidentes a mitad de
la cuadra o en intersecciones, mientras que para personas de edad avanzada son más fre-
cuencias los accidentes en intersecciones.
Un estudio australiano reciente (McLean y otros, 1994) encontró que el 85% de las
muertes urbanas de peatones ocurrieron en caminos no locales, con relativamente pocos en
las calles residenciales. Esto sugiere que los tratamientos de seguridad de los peatones
deben concentrarse en los caminos con mayor tránsito.
.

Tratamientos de seguridad peatonal
Aunque hay medidas de educación, control y diseño de vehículos encaminadas a
promover la seguridad de los peatones (Zegeer y Zegeer, 1988, p. 5), en consonancia con el
propósito de este libro, aquí sólo se considerará la seguridad de los tratamientos de ingenie-
ría vial
Las estrategias de diseño para los peatones son fundamentalmente de tres tipos de
segregación: mediante la separación espacial de las redes peatonales y vehiculares, se-
paración mediante la asignación de tiempo (por ejemplo, semáforos peatonales) o espacio
(por ejemplo, aceras) dentro de una vía compartida peatón-vehículo, o integración, mediante
el uso compartido de instalaciones, tal como un Woonerf (Capítulo 13).
En estas categorías hay una gama de tratamientos específicos como se muestra en
la Tabla 14.1 (Zegeer, 1993; Austroads, 1995; Instituto de Caminos y Transportes, 1987).
Las distintas jurisdicciones utilizan estas instalaciones en distintos grados, y en que se utili-
zan, a menudo hay órdenes de locales o directrices que rigen su uso. Este no es el lugar
para una revisión de estas directrices, el punto importante es que si se utiliza una ins-
talación, que debe ser instalado y operado de acuerdo con la práctica local.
Tabla 14.1 Vías ciclistas
Vía Tipos
senderos en la reserva por carretera (aceras)
red de senderos separados
compartida sendero / red de bicicletas
Tratamientos generales
de cruce
islas de refugio peatonal
las isletas y medianas
extensiones de cordón (bulbos salientes, ahogadores)
vallas peatonales
pasos de peatones sin semáforos
Vías separadas
en tiempo
los cruces peatonales (cebra, semáforos peatonales operados por
los peatones),
pelicano, etc.
cruces supervisados para niños
instalaciones peatonales en intersecciones semaforizadas
Vías separadas
en espacio
pasos subterráneos (túneles peatonales o pasos a desnivel) puen-
tes peatonales paseos peatonales
Vías integradas espacios compartidos vehículos-peatones

Efectividad de seguridad de tratamientos peatonales
Senderos o aceras. Excepto donde el flujo peatonal es muy ligero (por ejemplo, muchos
caminos rurales), el flujo vehicular es muy ligero (por ejemplo, un callejón sin salida que sir-
ve sólo a un puñado de residencias), o cuando existe una política deliberada de integración
de los peatones y el flujo de vehículos, generalmente es deseable alguna forma de sendero
peatonal o acera.
La investigación estadounidense informada por Zegeer (1993, p 190) indica que las
aceras (veredas que corren paralelas al camino) tienen beneficios significativos en la seguri-
dad de distritos residenciales y comerciales con lógico mayor beneficio donde los volúmenes
peatonales son más altos.
Se puede presumir que los senderos en vías separadas (es decir, donde la red pea-
tonal se aparta de la red vehicular) tengan beneficios de la seguridad vial, y quizás otros
beneficios como los relacionados con la estética o el acceso conveniente. Sin embargo, en
algunos casos pueden tener indeseables efectos negativos, tal como seguridad nocturna. Es
necesario entonces considerar la provisión de iluminación de seguridad.
Isletas de refugio. Permiten a los peatones cruzar una corriente de tránsito a la vez, con un
área de espera relativamente segura en el centro de la calzada. Incluyen formales refugios
peatonales (Figura 14.1), isletas partidoras en la aproximación a intersección o rotonda (Fi-
gura 9 5), medianas, etc. Tales dispositivos suelen ser adecuados donde se concentran los
movimientos de cruce peatonal. Deben diseñarse para asegurar adecuados anchos de refu-
gio para sillas de ruedas, cochecitos de niños, etc., con rampas de aproximación (también
conocidas como ‘caída de cordón’ o ‘cortes de cordón) a cada lado, para no crear una barre-
ra vertical. Por lo general, sólo pueden instalarse donde la anchura del camino adecuada.
Tales dispositivos son muy comunes en las ciudades con densidad residencial alta
(como en muchas ciudades europeas), pero el concepto es igualmente aplicable a ciudades
de menor densidad de población donde las condiciones sean adecuadas; las isletas partido-
ras y medianas servir efectivamente a este propósito. Sin embargo, Zegeer y Zegeer (1988,
p. 28) advierten contra su utilización en calles angostas donde sólo se pueda instalar una
isleta mínima, donde haya un alto volumen de giros de camiones, donde el alineamiento sea
tal que isleta quede oculta a la vista de los automovilistas, y donde se creen dificultades para
remover la nieve.
En un estudio de Londres informado por Ward (1992) se encontró que la instalación
de refugios peatonales cerca de los generadores peatonales reducen los accidentes de pea-
tones tanto como 60%. Sin embargo, donde por razones de seguridad se instalaron refugios
en las intersecciones sin control, la reducción fue sólo del 13%, mientras que en los refugios
instalados por motivos distintos que la seguridad se halló un aumento en los accidentes de
peatones.

Figura 14.1 Refugio peatonal, permite a los peatones cruzar la calle en dos etapas, con
alguna protección a la espera de un claro en el tránsito para la segunda etapa.
Extensiones de cordón. Este tratamiento (también conocido como extensión de acera, sa-
liente de cordón, ahogador, o un collar) consiste en un aumento local de la acera hacia la
calzada. Normalmente son a expensas de los espacios de estacionamiento (Capítulo 13).
Su provisión significa que los peatones no tienen que caminar mucho para cruzar las co-
rrientes de tránsito; por lo tanto, reducen su exposición. Como consecuencia, hay menos
retraso vehicular. También permiten que los peatones y los automovilistas tengan una mejor
visibilidad mutua. En los caminos principales pueden proveerse junto con un paso de cebra
o un semáforo operado manualmente por peatón, a menudo con algún tipo de ajardinamien-
to (Figura 14.2). En las calles locales pueden integrarse con una joroba tipo meseta (Figura
13.13).
Barreras peatonales. En los lugares de alta actividad peatonal a menudo es necesario utili-
zar algún tipo de barrera o valla para controlar el movimiento de los peatones. Las apli-
caciones incluyen barreras de mediana para impedir que los peatones crucen un camino
dividido, vallas al costado del camino para disuadir a los peatones de caminar por el camino,
y bolardos. Es muy importante que estas vallas se diseñen sin rígidos rieles horizontales que
pudieran arponear a los vehículos errantes (Figuras 12.9 y 12.10).

Figura 14.2 Extensión de cordón para cruce peatonal reduce el tiempo necesario del
peatón para cruzar la corriente de tránsito, y ayuda a la visibilidad mutua entre de peatones
y automovilistas.
Ward (1992) informó un estudio en Londres donde se instalaron vallas peatonales; en
algunos casos, esto supuso una instalación nueva, y en otros una ampliación de la existen-
te. En general, hubo un significativo 27% de reducción en los accidentes de los peatones.
Sin embargo, el efecto fue mayor donde se amplió el vallado existente, lo que llevó al autor a
concluir que se necesita una valla de gran longitud para que el tratamiento sea efectivo
Zegeer y Zegeer (1988, p. 23) informaron un estudio estadounidenses de 1975 según
el cual se redujo significativamente la cantidad de peatones que cruzaban a mitad de cua-
dra, mientras que los cruces desde detrás de autos estacionados se redujeron por el uso de
cadenas suspendidas de los postes de los parquímetros.
A diferencia de las vallas, los bolardos en los costados de la calzada (Figura 12.8) no
impiden el cruce de peatones, pero dan una medida de protección a los peatones, de los
vehículos errantes. También impiden que los vehículos usen la vereda para estacionamiento
o carga.
Zegeer y Zegeer (1988, p. 23) sugieren que las barreras de peatones son más
beneficiosas en situaciones particulares, incluyendo;
• junto con los pasos peatonales elevados,
• cuando las velocidades vehiculares sean altas,
• donde haya grandes cantidades de niños peatones,
• donde haya poca separación entre calzada y vereda en los caminos de alta velocidad,
• cerca de escuelas, estadios deportivos y otros grandes generadores de peatones, o
• en los puentes donde haya tránsito peatonal y vehicular.

Semáforos. Las Instalaciones peatonales en semáforos pueden (Greenberg, 1995):
• no tener ningún reconocimiento explícito; los peatones tienen que observar los semáfo-
ros vehiculares,
• tener fases concurrentes, con una pantalla ‘camine’ o ‘no camine’ (ya sea en palabras o
símbolos) que permita la utilización en paralelo con el movimiento vehicular (Figura
14.3), que puede activarse automáticamente en cada ciclo o puede exigir al peatón utili-
zar un botón, y en el momento adecuado del ciclo de la pantalla aparece el mensaje, con
tiempo suficiente permitido al peatón para cruzar, o
• tener fases peatonales exclusivas, tal que no haya ningún conflicto potencial con el mo-
vimiento vehicular.
Figura 14.3 Mensaje ‘camine’ mientras circula la corriente paralela de tránsito
Algunas veces puede haber un conflicto entre la capacidad y la prestación de servi-
cios a los peatones en los semáforos. Esto es particularmente cierto cuando se utiliza la
tercera opción. Por ejemplo, en el Reino Unido, donde se usa fases concurrentes, la conse-
cuencia es que hay relativamente pocas intersecciones con instalaciones de peatones, dado
que las fases exclusivas reducen la capacidad de la intersección; por lo tanto, la mayoría de
las intersecciones no tienen ninguna indicación para los peatones.
Zegeer, Opiela y Cynecki (1982) advierten que los semáforos con instalaciones pea-
tonales pueden no ser más seguros que aquellas sin esas instalaciones, pero que deben
proveer una fase verde al menos igual al tiempo de cruce de los peatones. Sobre la base de
un análisis de los accidentes de peatones en los EUA, demostraron que no hubo diferencias
estadísticas entre las intersecciones que tenían control a camine/no-camine y las que no
tenían tal indicación. Zegeer (1993, p. 193) sugiere que las muestras para los peatones son
necesarias cuando las pantallas para los vehículos no son visibles para los peatones, cuan-
do el tiempo de fases complejo (incluidas las situaciones en que hay fases de giro exclusi-
vas), en los cruces de escuela, y donde se provea una fase exclusiva de sólo-peatón que
permita movimientos peatonales en cualquier dirección.
Sin embargo, en situaciones donde haya control dinámico de adaptación de semáfo-
ros, las fases pueden ser variables y muy cortas si sólo hay una demanda pequeña. En esta
situación, las instalaciones peatonales son necesarias para garantizar la provisión de tiempo
de cruce peatonal adecuado. Hunt (1993) demostró que las instalaciones de peatones en las
intersecciones semaforizadas en una red coordinada pueden tener muy poco efecto sobre la
demora de los de vehículos, pero sí algún efecto en la demora de los peatones, por-que los
peatones deben esperar tiempo relevante en el ciclo antes de recibir una señal verde 1
‘ca-
mine’.

Aunque hubo una serie de estudios sobre el comportamiento de los peatones en las
intersecciones con semáforos (por ejemplo, Knasbasis, Zegeer y Cynecki, 1982; Short,
Woelfl y Chang, 1982; Garder, 1989), los vínculos entre el comportamiento y la seguridad
aún no están claramente establecidos. Las pruebas disponibles parecen indicar que la parti-
cipación de los peatones en los accidentes en intersecciones semaforizadas se asocia prin-
cipalmente con los peatones que cruzan contra un semáforo en rojo, o vehículos que giran y
atropellan a un peatón.
Un estudio reciente (Garder, 1989) concluyó que reducir el número de cruces en rojo
(es decir, mayor cumplimiento peatonal) fue la medida más importante, pero esto requeriría
un cambio de actitud los peatones. Los tiempos de ciclo más cortos y mayores niveles de
control se mencionaron específicamente, aunque hay dudas en cuanto a la efectividad de
este tipo de medidas.
Cruces peatonales. Estos dispositivos dan derecho de paso explícito a los peatones en luga-
res a mitad-de-cuadra; si es necesario, requieren la detención de los conductores para per-
mitirle cruzar al peatón. Existen varios tipos, incluyendo:
Cruces cebra: comprenden rayas de cruce y señales intermitentes (por lo general
amarillas) para alertar al conductor de la presencia del cruce. Los peatones tienen derecho
de paso sobre los vehículos, pero sólo cuando el peatón fue capaz de dar un paso en el
cruce. La ausencia de control positivo significa que este dispositivo es inadecuado para
tránsito pesado o rápido (por ejemplo, más de 60 km/h), o donde los peatones están cons-
tantemente usando el cruce. Zegeer (1993) señala que los pasos de cebra ‘se usan con mo-
deración en la mayor parte de los EUA debido a la incertidumbre sobre sus potenciales efec-
tos de seguridad’.
Semáforos operados por peatones: muestran un color rojo-verde-amarillo a los
vehículos que se aproximan, idénticos a los que enfrentan en una intersección. El peatón
inicia la secuencia al pulsar un botón (aunque algunas variantes modernas detectan automá-
ticamente a los peatones). Son más positivos que los pasos cebra porque los peatones no
tienen que exponerse al riesgo de pisar el cruce. Son aptos cuando los semáforos están
coordinados, la fase de peatones se retrasa hasta el momento apropiado del ciclo. Se adap-
tan a situaciones de tránsito rápido o voluminoso, o de alta demanda peatonal.
Cruces pelicano: son una combinación de paso de cebra y semáforo operado por
peatón. Proveen un cruce inicial seguro para los peatones, al mostrar una señal roja a los
conductores. Luego revierte por un corto lapso a destello amarillo, durante el cual cualquier
peatón todavía en el cruce tiene prioridad. El resto del tiempo se muestra verde para los
automovilistas. Se utilizan mucho en Gran Bretaña en los caminos muy transitadas, en los
caminos con un límite de velocidad de 70 km/h o más, donde haya fuertes corrientes de
peatones, de manera que un paso de cebra podría causar demoras innecesarias a los au-
tomovilistas, o cuando !a distancia visual es limitada
Cruces peatonales marcados: se usan en algunos países para indicar un lugar donde
los peatones pueden cruzar, pero sin ninguna disposición para el control activo de los con-
ductores (Figura 14.4). Puede usarse una señal para indicar que los peatones tienen priori-
dad, mientras que en otros casos no hay prioridad indicada para los peatones. Zegeer
(1993) señaló que no necesariamente mejoran la seguridad ya que ‘pueden presentar una
falsa sensación de seguridad a los peatones.’
Daly, McGrath y van Ernst (1991) desarrollaron relaciones empíricas de frecuencia
de accidentes anuales (Y) en función de las características del lugar, sobre la base de datos
del Reino Unido. Sus resultados para accidentes totales fueron:

Cruce cebra: Y = (3x10-4
) V
Donde V es el flujo de tránsito diario (en el rango de 1406 a 8364 veh/d)
Cruce pelícano: Y = (3x10-3
) V0.6
P0.2
T
Donde V es el flujo de tránsito diario (en el rango de 1599 a 14.755 veh/d), P es el
flujo diario de peatones (en el rango 43 a 8278 personas/d), T es la población de la
ciudad con T = 1 para una población de más de 1 millón, y T = 0.6 para una pobla-
ción inferior a 1 millón
Sin cruce: Y = (1.9x10-2
) exp V0.5
exp (-D/100)
Donde V es el flujo de tránsito diario (en el rango de 581 a 13.356 veh/d) y D es la
distancia en metros desde la intersección más cercana (en el rango de 5 - 150 m).
Figura 14.4 Cruces peatonales marcados sin prioridad peatonal indicada, pueden transmi-
tir una falsa sensación de seguridad
Este estudio no considera semáforos operado por peatones, ya que rara vez se utili-
zan en el Reino Unido. Sin embargo, un estudio australiano (Teale, 1984) examinó los efec-
tos de instalar nuevos semáforos peatonales a mitad-de-cuadra y encontró una reducción
del 26% en accidentes y un 50% por reducción de accidentes de peatones.
Instalaciones de niveles separados. Los pasos peatonales elevados y los subterráneos son
adecuadas cuando haya altos flujo o velocidad del tránsito, donde hay considerable demora
peatonal o un grave problema de accidentes peatonales, o donde haya acceso restringido al
camino, como en una autopista.
Su efectividad depende de la elección de los peatones para usarlos; Zegeer (1993)
cita una investigación de los EUA que indica que el 95% de la gente utilizará un paso eleva-
do si no hay pérdida de tiempo de viaje en comparación con caminar a nivel, a través del
camino, que ‘casi nadie’ lo utilizará si tarda más de 50%. El uso de pasos inferiores es algo
menor que el de los superiores, probablemente debido a una reducción de percepción de
seguridad, especialmente si hay algunos otros peatones utilizando la instalación. Para má-
xima efectividad, los senderos de aproximación deberían conducir al peatón hacia el paso
superior o inferior de modo que tenga que desviarse de su camino para evitar usarlo (Figura
14.5).

Figura 14.5 Paso peatonal subterráneo, con los peatones en dirección hacia él.
Paseos peatonales. El último en la segregación de la prestación para peatones es tener una
instalación única para peatones, tal como un centro comercial (Figura 14.6). Estas son de
uso generalizado, por lo general con el objetivo de un "diseño cívico"; es decir, crear un am-
biente más agradable para las actividades urbanas, como ir de compras o recreación. Aun-
que rara vez se proporcionan por motivos de seguridad solamente, pueden tener los
beneficios de la seguridad (Zegeer, 1993, p 196). Atención especial debe darse a la
operación segura de todos los vehículos que estén autorizados a utilizar el centro comercial,
tales como vehículos de reparto o vehículos de transporte público, ya que su presencia pue-
de ser inesperada, y puede crear problemas imprevistos.
Figura 14.6 Paseos peatonales.
Instalaciones integradas. Difieren de los centros comerciales en que se permite el uso de
vehículos, con peatones y vehículos compartiendo el espacio vial (Figura 13.1). Típicamente
las velocidades de los vehículos se limitan a paso de hombre, de unos 10 km/h. La señaliza-
ción clara es esencial para marcar el principio y fin de la zona compartida. Normalmente,
esto se refuerza mediante el diseño y textura del pavimento, e idealmente no debería haber
cordones u otra característica que pudiera indicar que parte del camino tiene prioridad vehi-
cular. Austroads (1995, p 70} sugiere evitar las secciones rectas de más de 25 m.

Facilidades para discapacitados. En todo lo anterior debe tenerse en cuenta la movilidad y
necesidades de seguridad de las personas discapacitadas; por ejemplo, personas en sillas
de ruedas, con disminución visual o auditiva, de pie lento, etc. Hay una serie de disposicio-
nes que pueden prestarse, y cada vez más se prestan habitualmente. Incluyen:
• uso de superficies táctiles en los cruces peatonales para alertar a los peatones de la
presencia del cruce (Figura 14.7),
• uso de tonos audibles en los pasos de peatones semaforizados con tono y frecuencia
diferentes cuando el semáforo está en verde,
• uso de rampas en los cordones (también conocido como cortes de cordón o caídas de
cordón) de modo que no exista ningún obstáculo vertical significativo que pueda impedir
una silla de ruedas, cochecitos, etc.,
• atención al mantenimiento de las superficies, como para disponer en todo momento de
una suave y desobstruida trayectoria,
• franjas guía elevadas en los cruces peatonales, para prestar asistencia a las personas
con problemas visuales, y
• especial atención a las zonas de trabajo y de construcción para asegurar que una insta-
lación peatonal adecuada siga en su lugar mientras el trabajo avanza.
Figura 14.7 Superficies táctiles en cruce peatonal, en beneficio de los peatones con pro-
blemas visuales.

Iluminación. Iluminación desde arriba permite a los peatones ver los riesgos u obstáculos en
la noche, y proveer una medida de seguridad personal. Las calles, aceras, estacionamiento
de autos, paseos comerciales, etc. atraen todos a los peatones por la noche, y debe pro-
veerse un adecuado nivel de iluminación. Este nivel puede estar estipulado en los códigos
nacionales de iluminación de calles.
Por lo general, los más altos niveles de intensidad de luz se necesitan en los cruces
peatonales e isletas de refugio, afuera de establecimientos comerciales y comercios minoris-
tas que comercien por la noche, y en los pasos peatonales subterráneos.
Lista de chequeo
Austroads (1995) dio una lista de chequeo útil para auditar los sistemas de seguridad de los
peatones (Capítulo 15). Sin embargo, también puede ser útil para examinar las instalaciones
actuales. Las guías sugeridas incluyen:
• comprobar el diseño en tres dimensiones,
• asegurar que el esquema tenga en cuenta el rango probable de velocidad de los vehícu-
los,
• asegurar que las isletas sean suficientemente grandes como para satisfacer las necesi-
dades peatonales, e instalar el mobiliario urbano necesario,
• comprobar que las rutas de peatones sean continuas para evitar la mezcla de distintos
tipos de control de los peatones en las proximidades, minimizar las distancias de cruce
de los peatones,
• asegurar vallas adecuadas donde los peatones deban ser disuadidos de cruzar,
• proporcionar refugios en caminos muy transitadas para permitir a los peatones cruzar la
calle en etapas,
• asegurarse que los pasos peatonales subterráneos sean anchos, rectas, y abiertos,
• asegurar iluminación peatonal adecuada, según necesidades y normas,
• los senderos deben ser lisos, resistentes al deslizamiento, mantenerse libres de vegeta-
ción colgante,
• asegurar tiempo de caminata peatonal en los semáforos adecuado para los ancianos,
• proveer dispositivos audio-táctiles,
• asegurar que las rampas (caídas de cordón, cortes de cordón) estén al ras de la solera,
• administrar el estacionamiento para maximizar las distancias visuales en los cruces pea-
tonales,
• asegurar que el mobiliario callejero no obstruya la visión de los peatones, especialmente
niños,
• asegurar que los cruces puedan ser identificados y maniobrados por peatones con dis-
capacidad visual, y
• cuando sea posible, garantizar que las islas, refugios, etc. sean suficientemente amplios
como para acomodar una silla de ruedas.
Los peatones son vulnerables cuando se ubican en una situación de conflicto potencial
con un vehículo automotor; de especial interés son los muy jóvenes, los ancianos y per-
sonas con discapacidades o bajo la influencia de alcohol. Hay un rango de tratamientos
de ingeniería de tránsito que adecuadamente instalados pueden ser eficaces en reducir
accidentes peatonales. Los principios de diseño para instalaciones peatonales están cu-
biertos en publicaciones pertinentes, tales como las de Zegeer y Zegeer (1988), la Insti-
tución de Caminos y Transporte (1987, Capitulo 24), y Austroads (1995).

Seguridad ciclista
Ciclistas en riesgo
El uso de bicicletas varía considerablemente de país en país y de ciudad en ciudad. En los
EUA se estima que los ciclistas representan 5.15% de todos los viajes urbanos (Burden,
1993); en Australia, alrededor de un 2% de viajes de trabajo y un 7% del total de viajes (Aus-
troads, 1993), y en Gran Bretaña el 4% de los viajes (McCIintock, 1992, p, 7). El uso es mu-
cho mayor en algunos países de Europa continental: 29% de los viajes en los Países Bajos,
18% en Dinamarca, y 11% en Alemania Occidental (McCIintock, 1992, p. 7). Dado que los
viajes en bicicleta tienden a ser más cortos, su contribución a persona-kilómetros de viaje es
más pequeña que lo que estas cifras implican; por ejemplo, en los Países Bajos con 8% de
persona-kilómetros de viaje en bicicleta. En algunos países en desarrollo como China y la
India, la población y uso de bicicletas es mucho mayor, y los servicios especiales son sumi-
nistrados normalmente para ellos, ya que constituyen el grueso de su uso en caminos (Ross
Silcock Partnership, 1991, p 84).
Los ciclistas están sobrerrepresentados en los accidentes con víctimas. Por ejemplo,
en Gran Bretaña Harrison, Hall y Harland (1989) calcularon que en 1985 hubo 585 muertes
por cada 108 kilómetros de viajes ciclistas, en comparación con 112 muertes por cada 108
kilómetros de todos los usuarios del camino; los ciclistas representan el 8.5% de los lesiona-
dos, pero sólo el 1.6% de persona-kilómetros de viajes de los usuarios viales. En Dinamar-
ca, donde el uso de la bicicleta es muy alto, los ciclistas están excesivamente representa-
dos, con 19% de víctimas en todo el país, lo que representa sólo el 8% de persona-
kilómetros de viajes (Nielsen, 1994). Según ambas fuentes, el punto importante es que junto
con otros usuarios vulnerables, el ciclismo está sensiblemente subrrepresentado en las es-
tadísticas oficiales de accidentes viales. La información presentada en la Figura 1.1 muestra
que en personas/hora de viaje, los ciclistas tienen más de 5 veces más probabilidades que
los ocupantes de vehículo automotores de resultar muertos, mientras que los motociclistas
tienen 30 veces más probabilidades de ser muertos.
Los ciclistas que corren mayor riesgo son los jóvenes. Las estadísticas británicas
(Harrison, Hall y Harland, 1989) indican que el 42% de las víctimas en accidentes de bicicle-
ta fueron de 16 o menos años. En los EUA el 40% de los ciclistas muertos tenían entre 5-14
años. Más niños mueren como ciclistas o peatones en los EUA que por cualquier otra causa
(Burden, 1993).
Burden (1993) también informó que en los EUA existe un considerable exceso de re-
presentación de los accidentes de bicicleta durante la noche y en condiciones de poca luz, y
que los fines de semana también están sobrerrepresentados.

Estrategias de seguridad
Las estrategias para mejorar la seguridad de ciclistas (McCIintock, 1992, p 86; Burden,
1993) incluyen protecciones, tales como usar casco, de ropa de colores vivos, etc.; educa-
ción, tal como entrenamiento de ciclistas infantiles y programas de educación destinados a
los usuarios de vehículos automotores con lemas como ‘mire a derecha e izquierda, mire a
los ciclistas’; legislación, tal como sanciones por exceso de velocidad, consumo de alcohol,
visibilidad ciclista, uso obligatorio de casco en bicicleta, etc.; y cambios al camino y entorno
del tránsito, tal como apaciguamiento del tránsito, provisión de servicios ciclistas, considera-
ción explícita de las necesidades de los ciclistas en las intersecciones, iluminación de calles,
etc. Esta última estrategia que es de interés para este libro.
Requerimientos ciclistas
Austroads (1993) indicó que hay cuatro requisitos básicos de los ciclistas en relación con las
instalaciones físicas que utilizan:
• espacio para andar con adecuadas separaciones laterales,
• superficie suave,
• capacidad para mantener la velocidad; reducir al mínimo la necesidad de detenerse o
bajar la velocidad por cualquier razón, y
• conectividad y continuidad de ruta.
Implícita o explícitamente, estos principios se reflejan en cualquiera de las guías preparadas
para ayudar a diseñar y proveer instalaciones para bicicletas (por ejemplo, Austroads, 1993;
Instituto de Caminos y Transportes, 1987, Capítulo 25, American Association of State
Highway y Transport, 1991).
Instalaciones ciclistas
Clasificación útil de las instalaciones ciclistas:
• en la calle, tránsito ciclista mixto,
• en la calle, carriles ciclistas exclusivos
• en la calle, carriles ómnibus-bicicleta compartidos
• uso ciclista de banquinas
• sendas ciclistas (en o fuera de la zona de camino)
Características de cada una que contribuyen a la seguridad:
Ciclismo en la calle, tránsito mixto. Es por lejos el método más común. Las bicicletas y
vehículos automotores comparten el espacio vial, sin ninguna disposición especial para los
ciclistas (excepto quizás en las intersecciones). Siempre que las velocidades de los flujos de
tránsito sean moderadas y las velocidades de vehículos no sean excesivas, esta disposición
puede funcionar a niveles aceptables de seguridad, incluso con niños. Austroads (1993, p.
17) sugiere que un régimen de tránsito mixto es satisfactorio hasta cerca de 3000 veh/d y
velocidades de tránsito hasta de unos 60 km/h.
Una vez superados estos valores y si un sólo carril de bicicletas no es viable, Aus-
troads (op cit, p. 20) sugiere proveer un carril de cordón más ancho (Figura 14.8). Tal arreglo
puede ser rentable para caminos con velocidades hasta de unos 70 km/h.

Para este carril se sugiere un ancho mínimo de 3.7 m u máximo de 4.5 m; los carriles más
anchos alientan a los autos a viajar lado-a-lado en el carril. Burden (1993) informó experien-
cias de los EUA con anchos carriles de cordón, y sugirió un ancho de carril de 4.2 a 4.5 m
para velocidad de tránsito de unos 60 km/h. En el Reino Unido, el ancho de carril de cordón
recomendado para llevar un gran número de bicicletas es de 4.25 m (Harrison, Hall y Har-
land, 1989).
Cuando el carril de cordón es de estacionamiento, hay posibilidad de proveer un ca-
rril compartido bicicleta-estacionamiento (Figura 14.9). Sin embargo, los coches estaciona-
dos son peligrosos para los ciclistas por problemas de visibilidad y por la posibilidad de que
un ocupante abra la puerta del coche delante de un ciclista que se acerca. Por esta razón,
Austroads (op cit, p, 18) recomienda un ancho mínimo de carril compartido bicicleta-
estacionamiento de 4 m donde la velocidad sea de unos 60 km/h, a 4.5 m para velocidad de
hasta unos 80 km/h. El carril debe estar claramente marcado como una vía ciclista, la cual
debe cumplir las normas que prohíben la circulación de los vehículos automotores en esta
parte de la calzada (excepto para estacionar).
Figura 14.8 Carril ancho de cordón para uso compartido bicicleta-vehículo.
Carriles en la calle exclusivos para ciclistas. Un carril ciclista exclusivo se crea mediante
marcas de pavimento y señales que indican uso sólo ciclista (Figura 14.10). Son aptos para
caminos con velocidades superiores a los 80 km/h y flujos de tránsito superiores a 3.000
veh/d (Austroads, 1993, p. 24). Burden (1993) informa experiencias de los EUA según las
cuales estos carriles ‘hacen a los ciclistas más visibles y dan al conductor más radio de giro
de entrada y salida, y permiten así mejorar el diseño de las intersecciones.’
El ancho de tal carril puede variar de acuerdo con el número de ciclistas, el volumen
de tránsito (en particular los volúmenes de camiones), y la posibilidad de crear el carril en el
espacio disponible. Austroads (1993, p. 24) sugiere que 1.2 m es el ancho mínimo absoluto,
aunque pequeñas secciones de 1 m se podrá proveer en ‘puntos de aprieto’ (por ejemplo,
un angostamiento de calzada en un esquema de apaciguamiento del tránsito). El ancho
deseable de carril ciclista es de 1.5 m según la experiencia de los EUA, donde se proveen
anchos 1.2 a 1.8 m (Burden, 1993); Austroads (op cit) sugiere que el ancho de carril llegue
hasta 2 m donde el tránsito adyacente circule a 100 km/h.
En el Remo Unido suelen proveerse contra-carriles ciclistas donde una calle de una
mano tenga conexión con una ruta ciclista. Estos carriles deben estar claramente marcados,
y tienen un ancho de deseable de 2 m, aunque 1.5 m puede ser satisfactorio (Harrison, Hall
y Harland, 1989).

Figura 14.9 Carril de estacionamiento compartido con bicicletas
Figura 14.10 Carriles exclusivos para bicicletas
Las guías anteriores se basan en la experiencia, y surgen de los requisitos operati-
vos y de segundad. Hay algunas pruebas para apoyar las ventajas de seguridad de los carri-
les para bicicletas. Por ejemplo, Nielsen (1994) informa que un programa de instalación de
carriles para bicicletas en Dinamarca demostró que eran más seguros que los caminos sin
ningún tipo de vías para bicicletas, mientras que Crampton, Hass-KIau y Thrush (1990) en
un estudio comparativo de británicos y alemanes hallaron ‘una minoría notable de acciden-
tes en carriles ciclistas o carriles compartidos con ómnibus’.

Carriles en la calle compartidos ómnibus-bicicleta. Donde se provea un carril exclusivo para
ómnibus puede ser una práctica sensible permitir su uso por los ciclistas, para evitar que
queden emparedados entre una línea de ómnibus y una línea de tránsito. Sin embargo, un
estudio observó que este arreglo tuvo el efecto de desalentar el uso del carril por parte de
los ómnibus (Crampton, Hass-KIau y Thrush, 1990).
La Institución de Caminos y Transporte (1987, p. 221) recomienda un ancho mínimo
de 3.5 a 4 m por carril donde hay un importante número de ciclistas.
Un problema con permitir el uso de bicicletas de los carriles para ómnibus el poten-
cial conflicto entre ciclistas y pasajeros de ómnibus. De hecho, en Dinamarca, Nielsen
(1994) comentó que los beneficios de seguridad de los carriles para bicicletas pueden com-
pensarse casi por completo por un aumento de los accidentes entre ciclistas y peatones en
las paradas de ómnibus. Sugiere que esto puede requerir un tratamiento especial para ga-
rantizar que los ciclistas paren y den paso a los pasajeros de los ómnibus en tales lugares.
Figura 14.11 Uso ciclista de las banquinas de ÜM.
Uso ciclista de banquinas. En los caminos rurales, las banquinas pavimentadas tienen ven-
tajas de seguridad para los vehículos automotores. Cuando se proveen, comúnmente las
usan los ciclistas, y para ello puede ser conveniente considerar explícitamente las necesida-
des de los ciclistas. Por el contrario, pueden instalarse con los ciclistas particularmente en la
mente.
El ancho mínimo de pavimento sugerido por Austroads (1993, p. 23) es de 1 m
cuando la velocidad del tránsito es menor que 60 km/h, llegando a 3 m donde la velocidad
del tránsito exceda los 100 km/h o si hay grandes volúmenes de camiones pesados.
En los últimos años, en algunas jurisdicciones se autoriza a los ciclistas a usar las
banquinas, aunque la velocidad del tránsito automotor pueda se legalmente tan alta como
110 km/h, y realmente de 120 km/h con no poca frecuencia (Austroads, 1993c; Khan, 1995).
Estos requieren del organismo vial dar al ciclista ‘información, orientación y condiciones que
le permita usar el camino con seguridad’ (Austroads, 1993, p. 44). Esto incluye alguna seña-
lización, sobre todo en las rampas de entrada y salida (Figura 14.11) y en los puntos de
aprieto’, donde no haya espacio suficiente para un ancho completo de las banquinas y para
el mantenimiento de una banquina pavimentada suave, limpia, de anchura adecuada (lo
ideal es 3 m). La experiencia con estos servicios fue en general satisfactoria desde los pun-
tos de vista operacional y de seguridad.

Sendas ciclistas. Las sendas ciclistas (ciclovías, bicisendas) se distinguen por la ausencia
de vehículos automotores. Pueden ser para permanente uso exclusivo de ciclistas, de modo
que otros usuarios (peatones, jinetes, patinadores, etc.) estén prohibidos, o pueden ser de
uso conjunto; en la práctica, tanto si están destinadas o no, la mayoría de las instalaciones
terminan como de uso conjunto, a menos que el uso ciclista sea tan elevado como para ga-
rantizar que se cumpla un auto-control. Igualmente, podrán preverse para usos recreativos,
con fines de viaje diario al trabajo cercano, o para cualquier uso; pero la diferencia no es
trivial, ya que el primero (recreativo) tal vez se ubique en un entorno agradable como un par-
que, mientras que el segundo (viaje diario), idealmente seguirá una línea recta, como al lado
de un camino o vía de ferrocarril (Figura 14.12).
Figura 14.12 Pistas para bicicletas pueden seguir un camino, ferrocarril, arroyo, etcétera.
Desde un punto de vista de la seguridad, las instalaciones compartidas pueden crear
problemas, particularmente en relación con los conflictos peatón-ciclista (Burden, 1993, Ha-
rrison, Hall y Harland, 1989). Por lo tanto, donde fuere posible las instalaciones de uso com-
partido deben tener una línea pintada longitudinal para separar peatones y ciclistas (Figura
14.13), y señalizarse convenientemente. Esto depende del ancho del camino; Harrison, Hall
y Harland (op cit) señalan que ‘parece ser nimio intentar segregar sendas más angostas que
2.5 m. Austroads (1993, p. 79) tiene un ancho mínimo deseable de senda compartida de 2.5
m, aunque permite un mínimo absoluto de 2 m. Recomienda 3 m para una senda con alto
flujo de peatones y/o ciclistas; estas con ampliamente coherentes con la práctica del Reino
Unido (Harrison, Hall y Harland, op cit).

Figura 14.13 Uso peatonal-ciclista compartido, idealmente con separación de sendas
Las trayectorias paralelas a la camino puede ser apropiadas, siempre que haya po-
cos accesos a propiedad, pocas intersecciones, adecuada distancia visual (especialmente
en intersecciones con la red vial), tratamientos adecuados en los puntos de aprieto como
puentes, y marcación y señalización claras (Burden, 1993 ; McClintock,1992, p 26).
En todos los casos debe prestarse cuidadosa atención a los puntos donde el carril
bici cruza un camino, y adecuada señalización al principio y final de las instalaciones com-
partidas. Harrison, Hall y Harland (1989) resume bien: "Con demasiada frecuencia, debido a
la dificultad de continuar un carril ciclista a través de un cruce, el carril bici simplemente ter-
mina a pocos metros antes de alcanzar el empalme, precipitando así a los ciclistas de nuevo
en la corriente principal del tránsito, justo en el punto donde están más necesitados de asis-
tencia. Es esta falta de atención al problema de la interfaz entre la instalación ciclista y la red
vial lo que puede crear un problema de seguridad importante para las redes de trayectorias
ciclistas. Por ejemplo, McCíintock (1992, p. 26) cita un estudio danés que llegó a la conclu-
sión de que ‘se está lejos de garantizar que los carriles ciclistas tengan un efecto positivo
sobre la seguridad de los ciclistas’, mientras que con datos de California Wachtel y Lewiston
(1994) encontraron que los ciclistas en una vereda o senda asumen un riesgo 1.8 veces
mayor que la de los ciclistas a andando en el camino.
Debido a que las vías ciclistas alientan velocidades relativamente alta (hasta 50
km/h), su diseño geométrico no es una tarea trivial. Se debe prestar atención a aspectos
como curvatura horizontal, separación lateral, distancia de visibilidad, pendiente, peralte,
pendientes transversales, drenaje, etc. Las normas y guías para estas características se
describen en diversas guías de diseño. Ellas son relevantes para la seguridad, en que si hay
normas de diseño pobres o (más importante) incoherentes habrá una mayor posibilidad de
colisiones entre ciclistas, entre ciclistas y otros tipos de usuarios, o entre ciclistas y objetos
fijos al costado de la senda.

Tratamientos de intersecciones
Un determinante clave de la seguridad de cualquier instalación ciclista es la atención dada a
las intersecciones y/o cruces de caminos transitados por vehículos automotores. Los pro-
blemas enfrentados por los ciclistas en las intersecciones incluyen (Austroads, 1993c; Bur-
den, 1993; Harrison, Hall y Harland, 1989):
• estrechamiento del carril de tránsito para crear un ‘punto de aprieto’, a menudo asocia-
dos con la prestación de un carril adicional a través de la intersección para los propósitos
de capacidad,
• disponer de suficiente espacio entre la línea de los vehículos y el cordón, para prevenir
que las bicicletas lleguen al frente de la fila,
• los ciclistas pueden tener dificultad al moverse desde el carril de cordón hacia el carril de
mediana para girar hacia la izquierda (tránsito de circulación por la derecha, como en la
Argentina),
• al girar a la izquierda (tránsito de circulación por la derecha), comúnmente los ciclistas
están en la parte exterior del tránsito que gira, y pueden estar en conflicto con los opues-
tos giros a la izquierda,
• conductores pueden girar a la derecha (tránsito de circulación por la derecha) a través
de la ruta ciclista en el carril de cordón; generalmente los ciclistas son vulnerables en
áreas de divergencia y convergencia para los giros a la derecha,
• a menos que se instalen detectores especiales, los detectores de semáforos no son sufi-
cientemente sensibles como para detectar una bicicleta, con el resultado de que puede
darse tiempo insuficiente como para permitir a una bicicleta pasar la intersección, y
• los ciclistas perciben a las rotondas como inseguras, y hay algunas pruebas que apoyan
este punto de vista (Capítulo 9).
La atención a las necesidades específicas de los ciclistas en el diseño de las inter-
secciones pueden aliviar estos problemas. Los métodos de hacerlo se detallan en las distin-
tas guías de diseño ciclista referidas. Algunas buenas prácticas se exponen a continuación.
Intersecciones de prioridad controlada. Si se proveen carriles de cordón anchos o carriles
ciclistas deberían llevarse a través de la intersección. En caso de que no se pueda, deben
terminarse mucho antes de la intersección (Austroads, 1993, p 30 sugiere 50 m). Los carri-
les de salida de giro derecha (tránsito por la derecha) o ramas de salida/entrada de autopis-
tas pueden tratarse como un carril ciclista continuo o una zona de cruce marcada en ángulo
recto con el carril de salida. Similarmente, puede ser necesaria atención especial a los ca-
minos de servicio conectados a través del camino, ya que son puntos de conflicto entre ci-
clistas y entrada/salida de vehículos automotores.
Intersecciones semaforizadas. Los carriles de aproximación con cordones de 4 a 4.5 m de
ancho permiten a los ciclistas compartir el carril con los vehículos automotores. Los carriles
ciclistas más angostos requieren que el ciclista ocupe el carril; los ciclistas experimentados
defenderán su espacio posicionándose en el centro del carril, pero los inexpertos se mos-
trarán reacios a hacerlo.

Donde se provea un carril ciclista en el camino de aproximación, es conveniente se-
guirlo a través de la intersección. Aun cuando tal carril no esté previsto, puede ser factible,
como una alternativa al carril de cordón ancho, proveer un carril para ciclistas. El ancho mí-
nimo sugerido es de 1.2 m; el carril de tránsito adyacente puede reducirse en anchura a 2.7
m. Otra ventaja de este arreglo, además de la prioridad y condiciones más seguras que se
provee a los ciclistas, es que posibilita colocar un botón de empuje en un pedestal en la in-
tersección para uso ciclista, análogo al provisto a peatones.
En Gran Bretaña, algunas ciudades proveen áreas de almacenamiento de bicicletas
(‘Head Start’) en la parte delantera de la fila de tránsito de espera (Figura 14.14) (Wheeler,
Leicester y Underwood, 1993; Wheeler, 1992). Son útiles cuando hay un flujo de bicicletas
muy alto (Por ejemplo, en Oxford los dos tercios de los vehículos que utilizan una intersec-
ción con esta instalación son bicicletas), o cuando hay un conflicto importante entre las bici-
cletas y el tránsito de giro a la derecha (tránsito por la derecha). La experiencia británica
operacional y de seguridad fue satisfactoria.
Cruces entre caminos y sendas ciclistas. Las sendas para ciclistas fuera del camino deben
ser accesibles y, preferiblemente, de longitud razonable. Esto significa que es probable que
a menudo se crucen con caminos y calles con vehículos automotores. Todos estos pasos
deben ser cuidadosamente considerados desde el punto de vista del ciclista, para fomentar
un uso seguro y coherente. Será necesario:
• distancia visual adecuada,
• indicación clara de la terminación de la conexión ciclista,
• idealmente, una aproximación plana, o sólo una ligera pendiente,
• intersección tan cerca de ángulo recto como fuere posible, y
• efectivo, pero sin intrusiones, control de los movimientos ciclistas.
Figura 14.14 Área de almacenamiento 'Head start' para los ciclistas en intersección
semaforizada.

Figura 14.15 Isleta refugio con poste para contener ciclistas.
La forma más común de cruce es una instalación sin-control. En muchas jurisdiccio-
nes, este paso no es una intersección o empalme legalmente definidos, por lo que los ciclis-
tas están obligados a tener cuidado al cruzar la calle y dar paso a los vehículos. Esto puede
ayudarse asegurando que haya mínimas distracciones, tales como las chicanas o bolardos,
por la atención al detalle en el diseño de rampas (evitar discontinuidades verticales), y,
siempre que fuere posible, proporcionar un refugio de isleta en el centro de la calzada; tal
refugio debe tener una baranda o poste de sostén para que los ciclistas pueden permanecer
sobre su máquina a la espera de un claro (Figura 14.15).
Donde los flujos de tránsito en la camino sean lo suficientemente altos puede pro-
veerse un cruce con semáforos; en el Reino Unido, la guía para la prestación de ese cruce
es de 500 veh/h (Harrison, Hall y Harland, 1989). Esto es análogo a un paso de peatones, y
de hecho existe en Gran Bretaña el llamado cruce pelicano, diseñado como un conjunto de
instalaciones de peatones ciclista (Taylor y Wiltshire, 1992).
Cruces ferroviarios. El ciclista está sujeto a los mismos requisitos legales que cualquier otro
usuario vial en un cruce ferroviario. Sin embargo, un problema especial único de los ciclistas
es el riesgo de atraparse una rueda de la bicicleta en la brida de un riel. Por esta razón, las
bicicletas deben cruzar las vías en ángulo recto, lo cual puede requerir cierta redirección de
la trayectoria de la bicicleta (Burden, 1993).
Atención a los detalles
Hay numerosas características de diseño asociadas con el suministro de instalaciones ciclis-
tas, con la atención puesta en los detalles de diseño relacionados con las necesidades es-
pecíficas de los ciclistas, para mejorar las condiciones de seguridad y operación.
Ellas incluyen:

• Asegurar que las rejillas del drenaje no puedan atrapar la rueda de una bicicleta, o crear
alarma al ciclista de tal manera que desvíe su curso; idealmente, las rejas deberían dis-
ponerse en la cara vertical del cordón, pero si están en la trayectoria de la bicicleta de-
ben ser traspasables.
• Si se prevé uso ciclista nocturno de una instalación, en beneficio de la seguridad y la
seguridad hay que tener en cuenta la necesidad de alumbrado. En caso de sendas ciclis-
tas que crucen el camino es esencial una iluminación adecuada, para garantizar que el
ciclista sea visible al conductor.
• Los puntos de aprieto o caídas de carril, donde el carril o calzada se estrechan, deben
ser claramente visible a un ciclista que se aproxime, a tiempo para tomar las medidas
oportunas. En algunos casos, por ejemplo, a la terminación de un carril bici, puede ser
necesario proveer una señal.
• La necesidad de una superficie lisa para los ciclistas lleva a la necesidad de un mante-
nimiento regular (por ejemplo, baches, caídas borde del pavimento, fisuramiento del pa-
vimento, etc.) y barrido regular (para una superficie libre de basura). También se requie-
re atender los detalles en la provisión de dispositivos auxiliares, tales como marcas re-
flectantes elevadas de pavimentos, franjas sonoras, etc., y también en relación con el
restablecimiento de una superficie lisa después de una apertura de pavimento (por
ejemplo, para un acceso a los servicios subterráneos). Estos son todos procedimientos
relativamente sencillos, pero que fácilmente pueden ser descuidados como asuntos tri-
viales; sensatamente, Austroads (1993) sugiere que ‘los supervisores de mantenimiento
de caminos anden en bicicleta sobre las secciones comúnmente usadas por los ciclis-
tas’.
• Debe mantenerse adecuada distancia visual entre los ciclistas y cualquier instalación
utilizada por los conductores, incluidos los accesos privados y las entradas y salidas de
instalaciones comerciales. Puede ser la limpieza y recorte del follaje con este factor en
mente.
Apaciguamiento del tránsito
Algunos de los dispositivos de apaciguamiento del tránsito tienen efectos particulares sobre
los ciclistas; Austroads (1993c) señala los puntos siguientes:
Rotondas. Es probable que la rotonda pequeña de un solo carril en intersecciones de calles
locales se diseñe para operar a baja velocidad, y que plantee pocos problemas a los ciclis-
tas. Las rotondas de diámetro mayor instaladas en los caminos colectores pueden tener
mayor velocidad de operación, pero a condición de que sólo haya un solo carril de circula-
ción del camino, los ciclistas podrán negociarla con seguridad. Un ancho de carril de entrada
sugerido de 4 a 5 m proporcionará espacio suficiente para las bicicletas, en tanto sólo se
permite una fila simple de entrada de vehículos.
Chicanas. Estos dispositivos pueden crear un peligro para los ciclistas, quienes se ven obli-
gados a desviarse hacia el centro del camino y compartir el espacio vial con el tránsito del
mismo y opuesto sentidos. Cuando el espacio lo permita puede instalarse un desvío del dis-
positivo (Figura 13.12).

Lomos de burro. Los lomos de burro diseñados de acuerdo con principios bien establecidos
(Capítulo 13) plantean pocos problemas a los ciclistas, ya sea la parte superior plana (mese-
ta) o la variedad redondeada. Sin embargo, desde un punto de vista ciclista, no deben estar
ubicados cerca de la parte inferior de una pendiente pronunciada, se deben extender a todo
el ancho del camino para que los ciclistas no se apretujen, y deben tener una superficie lisa.
En casos extremos puede proveerse un desvío, según lo descrito para chicanas.
Clausuras de caminos. En general, para asegurar la conectividad de la ruta, el acceso ciclis-
ta (y peatonal) debe mantenerse después de la clausura de la calle. Puede requerirse aten-
der a la iluminación.
La provisión de instalaciones ciclistas puede mejorar la seguridad y la percepción de
seguridad en la medida en que el ciclismo se convierta en un más aceptado y utiliza-
do modo de transporte. Hay un amplio rango de tales instalaciones, incluidas las ex-
clusivas para bicicletas, y las que pueden compartirse con peatones o vehículos au-
tomotores. Es esencial la cuidadosa atención a la seguridad de los ciclistas en los
enlaces o rutas, en las intersecciones, y donde las vías ciclistas crucen los caminos.

CAPÍTULO 15
AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO 15
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
En los capítulos previos se revisaron varios aspectos de la reducción de accidentes median-
te el desarrollo de medidas remediadoras, en lugares con alta frecuencia de accidentes. Un
enfoque complementario es centrarse en la prevención de los accidentes; esto es, asegurar
que el sistema vial sea seguro. Uno de los componentes clave de tal enfoque comprende el
uso de los llamados chequeos-de-la-seguridad, o auditorías de seguridad, las cuales se en-
focan en el diseño de nuevos caminos y esquemas de tránsito, aunque a veces también lo
hacen sobre el sistema vial existente.
Las auditorías de seguridad están bien establecidas en Gran Bretaña y Nueva Zelanda, se
están desarrollando en Australia, y se las considera en Europa Continental. En otros países,
como en la Argentina, todavía no se practican ni están reglamentadas. Existen varios con-
juntos de guías que describen las prácticas en uso. Dado que tales prácticas tienden a refle-
jar la legislación, costumbres y tradiciones locales, los detalles de específicas procesos y
aplicaciones no se presentarán aquí. En cambio, se tratara el concepto general y su efectivi-
dad1
.Por detalles sobre cómo realizar una auditoría, las listas de chequeo, etc., se remite al
lector a las políticas locales y guías citadas en este capítulo.
Definición y objetivos de la auditoría de seguridad vial
La ingeniería de seguridad vial incluye aspectos remediadores y preventivos. Aunque
no referido específicamente al proceso de auditoría de seguridad vial, ASV, el Transporta-
tion Research Board (1987a, pág. 190) advierte que ‘significativos mejoramientos en la se-
guridad no son automáticos como resultado de los proyectos de diseño vial; la seguridad
debe diseñarse sistemáticamente en cada proyecto. Para hacer esto, los proyectistas viales
deben buscar deliberadamente las oportunidades de seguridad específica para cada proyec-
to, y aplicar los sanos principios de la ingeniería de seguridad y de tránsito.1
Un proceso que
emergió recientemente destinado a la ingeniería preventiva de seguridad vial es la auditoría
de seguridad vial.’
Las ASVs fueron sucintamente definidas como ‘un proceso sistemático de chequear
los aspectos de nuevos esquemas que afecten a los caminos’ (Proctor y Belcher, 1993). La
Roads and Traffic Authority of New South Wales (1991a) las describe como ‘un medio de
chequear el diseño, puesta en funcionamiento y operación de los proyectos viales en función
de un conjunto de principios de seguridad, como un medio de prevenir y tratar los acciden-
tes’. Austroads (1994, pág. 14) hace notar que ‘es un examen formal de un camino existente
o futuro, o de proyecto de tránsito, o de cualquier proyecto que interactúa con los usuarios
viales, en los cuales un examinador independiente y calificado revisa el potencial de acci-
dentes y el comportamiento a la seguridad de los proyectos viales. Sus elementos son:
• proceso formal, y no un chequeo informal,
• proceso independiente,
• realizado por alguien con adecuada experiencia y entrenamiento, y
• restringido a los temas de seguridad vial.'
Los objetivos de las ASVs son identificar los problemas de seguridad de los usuarios
viales y otros afectados por un proyecto vial, y asegurar que se consideren medidas para
eliminarlos o reducirlos. Las ASVs se destinan a:
• minimizar el riesgo y gravedad de los accidentes viales afectados por el proyecto vial en
el lugar o en la red vial próxima,
• minimizar la necesidad de trabajos remediadores después de la construcción,
• reducir los costos del proyecto durante toda su vida útil, y
• mejorar la conciencia de la seguridad en las prácticas de diseño de todos los responsa-
bles de la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de los caminos.

2/1215 Capítulo 15: AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
Las ASV pueden funcionar de dos formas:
• remoción preventiva durante las etapas de planificación o estudio de elementos o carac-
terísticas proclives a producir accidentes (tales como trazados inadecuados de intersec-
ciones),
• mitigación de los efectos de problemas remanentes o existentes, mediante la inclusión
de adecuadas características de reducción de accidentes (tales como superficies anti-
deslizantes, barandas de defensa, dispositivos de control de tránsito, delineación, etc.,
(Proctor y Belcher, 1993).
En cierto sentido, los ingenieros viales y de tránsito practican alguna forma de auditoría de
seguridad. Sin embargo, lo que ahora es significativo acerca de la práctica es su específica
incorporación como una fase discreta, independiente del proyectista, y el desarrollo de defi-
nidos procedimientos de auditoría a seguir en un camino u organismo vial. Este aspecto
puede incorporarse en un proceso global de Administración de Calidad, o Evaluación de
Calidad dentro del organismo vial.
Uso de las auditorías de seguridad vial
El concepto de auditoría de seguridad vial surgió inicialmente en Gran Bretaña en la década
de 1980 como una de las respuestas clave para el objetivo del Gobierno de reducir los acci-
dentes de tránsito en un tercio para el año 2000 (Capítulo 2). Se le dio ímpetu a la prepara-
ción de dos publicaciones clave: un código de seguridad vial de buenas prácticas (Asocia-
ción de Autoridades Locales, 1989) y Guías para la auditoría de segundad de caminos (Insti-
tución de Caminos y Transportes, 1990b). La auditoría de seguridad vial se convirtió en obli-
gatoria para todos los caminos nacionales y autopistas en el Reino Unido en 1991. Las
guías revisadas se publicaron en 1994 por el Departamento británico de Transporte (1994).
A la luz del éxito de la experiencia británica, el proceso también se adoptó en otros
lugares. En Nueva Zelandia, los caminos nacionales y de la agencia de transporte público
(de Tránsito de Nueva Zelanda) adoptaron la auditoría de seguridad vial, y se comenzó a
realizar proyectos piloto de auditoría en 1992. Desde 1993, la auditoría de seguridad se
convirtió en obligatoria para un 20% de la muestra de proyectos de caminos del Estado, y se
preparó una amplía política de auditoría de seguridad vial (Tránsito de Nueva Zelanda,
1993). En 1994 se inició un programa piloto de auditorías de seguridad vial a nivel de go-
bierno local. En Australia, Austroads (la asociación nacional de caminos y organismos de
tránsito) publicó las guías nacionales en 1994 (Austroads, 1994), aunque algunos estados
tuvieron procesos de auditoría de seguridad durante varios años.
El proceso no forma parte de la práctica de seguridad vial en los EUA. (Wallen,
1993), aunque la Administración Federal de Caminos (FHWA, 1992) propuso una norma
sobre sistemas de gestión de la seguridad dentro de su Programa de Seguridad de autopis-
tas (Capítulo 2), que establece ‘el sistema de gestión de seguridad vial se define como la
gestión de procesos para asegurar que se identifiquen, consideren, apliquen y evalúen todas
las oportunidades para mejorar la seguridad’. El Instituto de Ingenieros de Transporte (1994)
respondió a esta norma mediante la declaración de que ‘los organismos viales deben intro-
ducir el concepto de la auditoría de seguridad en sus sistemas’.

El Instituto también estableció un Comité Informativo cargado con la responsabilidad de pre-
parar un informe sobre el desarrollo y aplicación de la auditoría de seguridad vial (Ogden,
1994).
El proceso se está considerando en varios países de Europa continental (Proctor y
Belcher, 1993). Por ejemplo, el Control de Sécurité des Infrastructures (1994) de Francia
preparó un proyecto de manual sobre la auditoría de seguridad vial. Hasta la fecha, en los
países en desarrollo hubo muy poca revisión de la seguridad de los proyectos viales, si bien
Ross, Silcock y Ghee (1992) señalaron que el Banco Mundial comenzó a mostrar interés en
la zona. La British Transport and Road Research Laboratory (Ross Silcock Partnership,
1991) publicó un informe titulado ‘Hacia la seguridad vial en países en desarrollo’, que inclu-
ye una lista de chequeo para auditorías de seguridad vial adecuadas a los caminos en los
países en desarrollo.
Aplicación de la auditoría de seguridad vial
Auditoría de seguridad vial puede realizarse en una o todas de las siguientes etapas:
• factibilidad
• diseño borrador
• diseño detallado
• preapertura, y
• en servicio.
Etapa 1: Factibilidad
Como un insumo para la fase de factibilidad de un esquema, una auditoría de seguridad
puede influir en el alcance de un proyecto, elección de trazado, selección de la norma de
diseño, impacto sobre la red vial existente, continuidad de ruta, provisión de distribuidores o
intersecciones, control de acceso, número de carriles, terminales de ruta, etapa de desarro-
llo, etcétera.
Etapa 2: Diseño borrador
Esta etapa de auditoría se realiza al terminar un plan borrador o diseño preliminar. Las con-
sideraciones típicas incluyen los alineamientos horizontal y vertical, líneas visuales, diseño
de intersecciones, anchos de carril y banquina, bombeo del pavimento y peralte, carriles de
adelantamiento, provisiones para estacionamientos, provisiones para ciclistas y peatones,
efectos de desviaciones de las normas y guías, seguridad durante la construcción , etc.
Después de esta etapa, terminada la adquisición de terrenos es mucho más difícil cambiar
significativamente el alineamiento horizontal.
Etapa 3: Diseño detallado
Esta etapa de auditoría es la finalización del diseño detallado, pero normalmente antes de la
preparación de los documentos contractuales para construir. Las consideraciones típicas
incluyen marcaciones de líneas, delineación, iluminación, detalles de intersección, separa-
ciones a objetos laterales, provisiones para grupos de usuarios con requerimientos especia-
les (peatones, ciclistas, personas discapacitadas, camiones, ómnibus, etc.), administración
temporaria del tránsito y control durante la construcción, drenaje, postes y otros objetos al
costado de la calzada, ajardinamiento, taludes, vallas de defensa, etcétera.

Etapa 4: Pre-apertura
Inmediatamente antes de la apertura de un esquema de tránsito, la auditoría podría implicar
conducción, andar a caballo y caminar a través del proyecto para comprobar que las necesi-
dades de seguridad de todos los usuarios del camino son adecuadas. Esto debería implicar
una inspección nocturna, y si es posible una inspección en condiciones húmedas y secas.
Podría haber temas similares a los planteados en las etapas 2 y 3, pero para evaluar su
adecuación para construir teniendo especialmente en cuenta las variaciones que pudieran
haber ocurrido en los planos en el curso de la construcción.
Etapa 5: En servicio
Esta etapa consiste en un examen sistemático de las secciones de la red vial existente para
evaluar la adecuación del camino, intersecciones, mobiliario del camino, costados de la cal-
zada, etc., desde un punto de vista de seguridad explícita. Esto puede tener dos aplicacio-
nes – monitoreo del esquema nuevo después de su apertura al tránsito (es decir, en las se-
manas y meses siguientes a la etapa 4 de auditoría), o una auditoría de seguridad de un
camino existente o de la red vial para identificar las deficiencias relacionadas con la se-
guridad.
Uso de auditoría de seguridad
Aunque pueden usarse las cinco etapas anteriores, en la práctica la primera (factibilidad) y
la última son menos comunes (en servicio).
Por ejemplo, en el Reino Unido la etapa de factibilidad no se usa en caminos financiado por
el Departamento de Transporte ya que ‘las decisiones estratégicas sobre cuestiones como
la elección de ruta, tipo de conexión, nivel de prestación, y desviaciones de las normas ya
deberían ya reflejar el mejor equilibrio de una serie de factores, como la seguridad’ (Mi-
nisterio de Transportes, 1994). Del mismo modo, en el Reino Unido no hay mucho interés en
la auditoría de los caminos en servicio, en razón de que si el camino no tiene un problema
de seguridad como lo revelan las estadísticas de accidentes, no es rentable tratarlo antes
que otro camino que tiene un probado problema de accidentes (Capítulo 2).
Los esquemas viales a los que se aplique una auditoría de seguridad varían de una
jurisdicción a otra. Por ejemplo, en el Reino Unido todos los trabajos en los caminos princi-
pales totalmente financiado por el Gobierno británico están sujetos a auditoría. Algunas au-
toridades locales, tales como el Consejo del Condado de Kent (1994) adoptan la práctica de
aplicarla a la totalidad de sus obras, incluida la administración del tránsito y mantenimiento
vial. Por el contrario, en New South Wales (Australia) tanto los nuevos proyectos y los cami-
nos existentes se auditan regularmente; en cada una de las Regiones de la Autoridad se
auditan anualmente 20 proyectos de construcción, mientras que el 20% de la red vial exis-
tente también se controla anualmente para identificar deficiencias y determinar las priorida-
des para el tratamiento.
Proceso de auditoría de seguridad
Si bien cada organismo vial que realice una auditoría de seguridad vial puede tener sus pro-
pios procesos de auditoría, los requerimientos clave son (Jordania y Barton, 1992):
• compromiso de la administración,
• proceso acordado de auditoría de seguridad vial,
• auditor (o equipo auditor) independiente,
• juego de listas de chequeo,
• entrenamiento y desarrollo de expertos, y
• monitoreo y evaluación.

Compromiso
El resultado de una auditoría de seguridad vial depende en gran medida del compromiso y
esfuerzos del organismo vial y personal. Es vital que se perciba como una parte integrante
del programa general del organismo (lo cual es por qué puede ser importante una relación
hasta una total administración de calidad del proceso). De lo contrario, se corre el riesgo de
percibirse como un cuestionamiento de la competencia y profesionalidad del proyectista o
constructor vial. Por ello es importante que cada individuo y grupo dentro del organismo vial
se involucren en el proceso de auditoría de seguridad vial, y que compartan un objetivo co-
mún de utilizarlo para fomentar la seguridad vial y prevención de accidentes. La Agencia de
Autopistas del Reino Unido (1994) subraya la importancia de disipar la noción de que los
auditores son ‘forasteros traídos para encontrar las cosas mal en su trabajo’, e inculcar la
idea de que el proceso de auditoría aporta el asesoramiento especializado para el equipo de
diseño ‘de la misma manera que los ingenieros de tránsito y geotécnicos presentadas en el
plan de diseño por su conocimiento especializado. En los EUA, preocupaciones muy simila-
res expresó Hall (1993) en relación con la aplicación de los sistemas de administración de la
seguridad: ‘otras unidades funcionales pueden creer que el cumplimiento de sus objetivos se
ve amenazado por la introducción de iniciativas de gestión de la seguridad en su territorio’.
Por lo tanto, se debe tener cuidado durante la aplicación del sistema para mantener una
atmósfera de cooperación y respeto mutuo entre las áreas funcionales afectadas.
Sin embargo, con el tiempo, un efecto Importante del proceso de auditoría de seguri-
dad vial es la retroalimientación dada al ingeniero proyectista en relación con la incorpora-
ción de la seguridad en el diseño de caminos. De hecho, la Sociedad de Agrimensores del
condado del Reino Unido (1993) en su revisión de prácticas en el Reino Unido consideró
que ‘hubo evidencias para sugerir que el impulso inicial de la auditoría de seguridad ya ha-
bía tenido un impacto beneficioso sobre el sistema de diseño’. Sin embargo, el informe con-
tinuó recomendando que ‘para mantener y mejorar esta tendencia, los controles de seguri-
dad estándares deberían incorporarse en los escritos y entrenamiento de los ingenieros de
diseño y controladores de desarrollos quienes son en última instancia, responsable de la
seguridad de los caminos.'
Proceso
El proceso de auditoría de seguridad vial debe buscar de tener una visión global de la segu-
ridad. El proceso tiene por objeto reducir el costo de vida total de un esquema. Aunque ha-
brá costos del proceso de auditoría, se compensará con el potencial de ahorros en otras
partes. El ahorro puede ser por modificación de planes (que es mucho más barato cambiar
un detalle en un plan que sustituir o eliminar una característica una vez instalada), con la
consecuente prevención de accidentes posteriores, y la reducción de los costos derivados
de los litigios. La experiencia en las jurisdicciones donde se introdujeron las auditorías indica
que la seguridad es ahora un factor más explícito en todos los niveles de decisión de la
construcción de caminos, más que una consideración menor o implícita.

Organización
Hay numerosas formas de realizar el proceso de auditoría de seguridad vial. Austroads
(1990, p. 9) y la Institución de Caminos y Transportes, 1990, p. 9) detallan algunas.
También debe haber un procedimiento designado para actuar sobre el informe de
auditoría. Si se utiliza un equipo de especialistas, Austroads (1994) sugiere seguir uno de
tres procedimientos: acuerdo anterior para aceptar las recomendaciones de seguridad de
auditoría, evaluación del informe de auditoría por parte del cliente (o una tercera parte inde-
pendiente, en nombre del cliente), o la evaluación del informe de auditoría por el diseñador.
Un organismo que desarrolle un proceso de auditoria de seguridad vial tendrá que
determinar cuál de estos procedimientos seguir, dependiendo de su propia ‘cultura’, expe-
riencia y la función de la auditoría de seguridad en un marco institucional más amplio, como
la gestión de calidad. Sin embargo, independientemente del método que se adopte, los fac-
tores clave son (Sabey, 1993):
• el equipo de auditoría debe incluir conocimientos especializados de ingeniería de segu-
ridad vial,
• los resultados de la auditoría deben documentarse e informarse formalmente en cada
etapa del proceso,
• las razones de motivos por los diversos elementos de asesoramiento de auditoría deben
documentarse formalmente,
• el proyectista debe explicar las razones para rechazar cualquier elemento del asesora-
miento,
• debe preverse un procedimiento de arbitraje, y
• debe mantenerse la independencia de la auditoría, y debe haber una conciencia de po-
sibles litigios sí hay fracasos posteriores.
Lista de chequeo
En muchos casos, las tareas reales realizadas por un equipo de auditoría de seguridad im-
plican usar listas de chequeo, las cuales suelen mostrar el tipo de cuestiones y problemas
que potencialmente pueden surgir en cada fase del proyecto. Los ejemplos se presentan
como inserciones en las guías publicadas por el Instituto de Caminos y Transportes (1990) y
Austroads 1994), para una amplia gama de aplicaciones y etapas del proyecto. Una serie de
programas basados en PC contienen listas de comprobación o incitaciones para facilitar el
proceso de auditoría.
Estas listas o incitaciones son realmente ayudamemorias; con ellas es menos proba-
ble pasar por alto los problemas. Sin embargo, no pueden sustituir la experiencia, y es impe-
rativo que los responsables de realizar auditorías de seguridad tengan una formación ade-
cuada y experiencia en ingeniería de seguridad vial. Una de las principales ventajas de las
listas de chequeo es que los proyectistas pueden utilizarlas para autoauditarse antes de que
su trabajo llegue al auditor, mejorando así la calidad en un momento anterior.
También es fundamental que el procedimiento de auditoría de seguridad comprenda
visitas al lugar, en cualquier fase que concierna, ya que inevitablemente habrá factores pre-
sentes e identificables en el lugar, no evidentes en los planos (Proctor y Belcher, 1993).
Los Capítulos 7 a 14 resumen los efectos de segundad de una amplia gama de facto-
res del camino y del tránsito, y esta información es necesaria para ayudar a desarrollar las
recomendaciones de auditoría de seguridad vial. Gran parte de este material se resume en
la práctica Tabla 15.1, basada en una visión muy útil y amplia de los principios de la ingenie-
ría de seguridad vial presentada en la publicación Guías de Seguridad Vial del Ambiente
(Autoridad de Caminos y Tránsito de Nueva Gales del Sur, 1991).

Entrenamiento y desarrollo de experiencias
El tamaño del equipo de auditoria varía según el tamaño y la complejidad del proyecto por
auditar. Según la experiencia británica (Sabey, 1993) para las etapas de factibilidad y/o tra-
zado sería adecuado un equipo de tres personas, normalmente compuesto por un especia-
lista en seguridad vial con experiencia en investigación de accidentes y conocimientos en los
principios y práctica de ingeniería de la seguridad, un ingeniero de diseño vial, y una perso-
na con experiencia en auditoría de seguridad capaz de generar debate y ayudar en el pro-
cedimiento. En la etapa de diseño detallado puede ser necesario complementar el equipo
con especialistas en determinadas áreas (por ejemplo, control de tránsito, alumbrado públi-
co, etc.) dependiendo de la naturaleza del esquema. En la pre-apertura y en las etapas de
puesta en servicio es importante la inclusión de la policía y de un ingeniero que tenga res-
ponsabilidad para mantener el camino y sus dispositivos de control de tránsito. La expe-
riencia británica en los condados que tuvieron auditorías de seguridad vial es que el equipo
debería incluir personal involucrado en la investigación y prevención de accidentes, ya que
sólo así se pueden desarrollar los conocimientos necesarios para identificar las deficiencias
en el diseño.
Los auditores deben tener conocimientos especializados en auditoría de seguridad, y
con este fin, la formación es un requisito previo esencial para la introducción de un proceso
de auditoría de seguridad en cualquier jurisdicción. En Nueva Zelandia se está estudiando el
desarrollo de un curso nacional de capacitación, con un posible objetivo de vincular a la Au-
toridad Nacional de las Cualificaciones para que los asistentes al curso puedan someterse a
evaluación y obtener la acreditación oficial. Asimismo, en Gran Bretaña, un amplio estudio
reciente realizado por la Sociedad de Agrimensores del Condado (1993), entre otras cosas
recomendó la formación específica del personal necesario para que el proceso de auditoría
de seguridad alcance todo su potencial, y que se desarrolle un sistema de certificación.
Una de las dificultades enfrentadas en la introducción de auditorías de seguridad vial
es que los diseñadores han llegado a verla como un control innecesario e indeseable en sus
habilidades de diseño por gente con tanta, menos, o ninguna aptitud (Sabey, 1993). Esta
percepción puede actuar en detrimento de la introducción de auditorías de seguridad; y por
ello es esencial que los auditores merezcan el respeto y apoyo de los equipos de diseño. La
formación es vital. Al haber proyectistas que alternan entre el papel de proyectista de algu-
nos proyectos, al de auditor en otros también ayuda a desarrollar una cultura de apoyo. Así,
uno de los beneficios a largo plazo de la auditoría de seguridad pueden ser sus efectos edu-
cativos sobre los diseñadores y gestores del camino, lo que resulta en la planificación de la
seguridad más consciente y de diseño.

Tabla 15.
Resumen de ingeniería de seguridad vial
Fuente: Basada en material presentado en la Autoridad de Caminos y Tránsito de Nueva Gales del
Sur (1991b).
Categoría Ítems
Investigación y prevención de
accidentes
Acceso a información oportuna y precisa de los datos de sensibi-
lización de el camino por vehículo y los factores humanos Esté
consciente de pre-accidente, en caso de colisión y posterior a las
contramedidas accidente Puedes buscar medidas preventivas,
así como los tratamienin« rip rprnnprariñn
Tratamientos remediadores Debe ser coste-efectiva
Debe centrarse en corregir los accidentes debe ser de larga dura-
ción
Evaluación Adecuada antes de los datos es esencial una cuidadosa selec-
ción de los sitios de control de aproximación estadística de sonido
Seguridad del costado de la cal-
zada
Mantenimiento de zonas de clara recuperación de objetos Shíeld
inmuebles estructuras Instalar rotura
Diseño del camino Desarrollar objetivos claros Proporcionar coherente geometría vial
Construir aceras seguras Crear zonas claras Reducir, separar o
eliminar los conflictos de tránsito reducir el deslumbramiento y la
distracción
Administración del tránsito Establecer objetivos claros Adoptar métodos de probada o bien
fundado
Vigila la efectividad
Dispositivos de contra! de tránsito Seleccione el dispositivo más adecuado considerar todos los
usuarios a reducir los conflictos y las velocidades relativas del
Planeamiento de transporte y
tránsito
Separa los peatones y los vehículos o modificar el entorno de el
camino Promover las opciones de transporte público, donde la
evolución de garantizar una adecuada son compatibles con la
jerarquía funcional de los caminos y los planes de uso de la tierra
Señales Muestran la necesidad de la señal de transmitir un mensaje claro
a todos los usuarios en todas las circunstancias Asegúrese de
que el signo no crea un peligro en sí mismo
Delineación Delimitación debe ser visible en todas las condiciones considera-
ción especial es necesario para la sub-estándar de la geometría
de el camino un alto nivel de mantenimiento es esencial
Zonas de trabajo Instruir y usuarios de el camino de forma segura a través de guía,
una ronda o más allá del lugar de trabajo de advertir acerca de
una obra Poner especial cuidado en la zona en la instalación y
mantenimiento de la señalización provisional y dispositivos de

Monitoreo y evaluación
El organismo que introduzca auditorías de seguridad vial necesita establecer un proceso de
monitoreo y evaluación. Esto comprende tres aspectos (Sabey, 1993):
• procedimientos, problemas encontrados, y la efectividad del sistema,
• evaluación crítica de las listas de chequeo y su uso, y
• evaluación de costos y recursos por tipo de esquema y etapa.
Responsabilidad civil
Las guías australianas (Austroads, 1994) contienen un capítulo sobre cuestiones jurídicas.
Aunque no se resume, su conclusión es pertinente:
Auditoría de caminos existentes
Hasta ahora, la auditoría de seguridad de caminos existentes no ha sido un componente
importante de los programas de auditoría, aunque algunas pautas en uso en diversos orga-
nismos permiten la inclusión de esta etapa.
Sin embargo, un programa formal de la auditoría de seguridad vial de los caminos
existentes puede ser un componente importante del procedimiento de auditoría general
(Etapa 5). Por ejemplo, las guías de Australia (Austroads, 1994) establecen que el objetivo
de esta etapa de la auditoría es ‘identificar las posibles deficiencias de seguridad existentes
de diseño, maquetación, y mobiliario urbano, incoherentes con la función del camino. Debe
haber coherencia de normas de tal manera que la percepción de los usuarios de las condi-
ciones del camino ayude a un comportamiento seguro’.
Estas guías sugieren un enfoque diferente, dependiendo de la longitud del camino.
Para los tramos cortos (por ejemplo, menos de 30 km), se sugiere una inspección más deta-
llada, poner de relieve cuestiones específicas, y formular recomendaciones específicas. Pa-
ra tramos más largos (por ejemplo, más de 100 km), se sugiere una inspección de dos par-
tes: la primera es una amplia evaluación de la ruta haciendo hincapié en lo principales pro-
blemas existentes y dónde se ubican. Sólo entonces estos lugares estarán sujetos a la audi-
toría más detallada, como en el planteamiento propuesto para longitudes más cortas.
'Ningún caso relacionado con la auditoría de seguridad vial llegó ante un tribunal.
Por lo tanto, las consecuencias jurídicas deben ser especulativas. Sin embargo,
las predicciones no son conjeturas, sino basadas en principios bien establecidos
por la ley de responsabilidad civil.
Las auditorías de seguridad crearán un entorno vial más seguro. Un objetivo im-
portante de los litigios en este ámbito de la ley es fomentar la seguridad, por lo
tanto el uso de la auditoría de seguridad vial se siente alentado por el sistema
jurídico. Pero el principal objetivo de la ley en este ámbito es el producto final - el
estado del camino en sí - y no un método mediante el cual una autoridad logra
esto Los caminos pueden ser asegurado por una variedad de métodos - incluido
el tratamiento de puntos negros, la inspección periódica, la adopción de normas
más estrictas de la práctica de la ingeniería, mayor asignación de fondos y audito-
rías de seguridad vial. Corresponde a las autoridades viales decidir qué combina-
ción es mejor para un determinado proyecto, y como una política global. Es evi-
dente que el proceso de auditoría de seguridad vial puede desempeñar un papel
vital en el logro de la seguridad vial. Las autoridades viales que no adopten el
proceso corren el riesgo de que los defectos evitables en el camino no sean des-
cubiertos y que los defectos sean causa de accidentes.'

Las cuestiones y los problemas detectados en una auditoría de un camino existente
variarán considerablemente. Muchos elementos se relacionarán con el mantenimiento del
camino, o podrán atenderse en el curso de las actividades de mantenimiento de rutina. Los
beneficios del proceso de auditoría de seguridad consisten en garantizar que estos elemen-
tos se incluyan en el programa de mantenimiento, y garantizar que las obras se realicen de
conformidad con las mejores prácticas. Así, Austroads (1994, p, 48) señala que ‘los costos
de la aplicación de la Etapa 5 de auditoría pueden ser mínimos, como todo trabajo de repa-
ración es parte del continuo programa de mantenimiento.'
Algunos organismos intentan mantener un inventario de caminos peligrosos, que
puede considerarse como un sustituto de una formal auditoría de seguridad vial. Típicamen-
te, este inventario general lista la ubicación de las deficiencias detectadas (Zegeer, 1982, p.
29). Puede basarse en un proceso de administración de activos que establezca archivos de
consulta para identificar las ubicaciones de características específicas (por ejemplo, la geo-
metría del camino, mobiliario vial, dispositivos de control de tránsito, estructuras, accesos,
etc.) Se puede ampliar mediante inspecciones del terreno, y en algunos casos por denuncia
pública. Crecientemente, este proceso está impulsado por las preocupaciones sobre la res-
ponsabilidad legal. Un ejemplo concreto, del Estado de Oregón, EUA es descrito por
Hofstetter y Gipson (1993).
Auditoría de proyectos de desarrollo
Una ampliación del concepto de auditoría de seguridad vial en uso en algunos organismos
locales es exigir que se auditen las propuestas de desarrollo. Estas pueden incluir, por
ejemplo, un nuevo desarrollo comercial que generará tránsito en un camino existente, o un
desarrollo residencial que comprende la construcción de una calle. En un contexto de audi-
torías de seguridad vial, estos temas tendrían que ser objeto de una auditoría independiente,
con un informe sobre la auditoría de seguridad vial presentado como parte del proyecto de
desarrollo. Esta práctica se adoptó en algunos condados del Reino Unido (por ejemplo, Kent
County Councii, 1994), y se estudia en algunos estados australianos.
Un informe de auditoría de este tipo podría abordar aspectos como el impacto de la
seguridad del período de mayor congestión, la generación de movimientos de peatones y
ciclistas a través de los caminos existentes, prestación segura del transporte público,
vehículos y acceso peatonal al sitio, incluyendo lugares de entrada y tipo, adecuación de la
oferta de estacionamiento desde el punto de vista de la seguridad, conflictos peatón-
vehículo en y al lado del lugar, tipo y diseño de intersecciones y alineaciones nuevas de ca-
mino, velocidades, y visibilidad (Austroads, 1994, p 52).
Efectividad de la auditoría de seguridad vial
A pesar de ser una técnica relativamente reciente, surgen evidencias de que la auditoría de
seguridad vial es una medida de seguridad de efectividad-de-costo. En particular, hay prue-
bas de que en muchos casos los procesos de diseño y construcción existentes permiten la
inclusión de construcciones deficientes o elementos inadecuados. Por ejemplo, muchas ju-
risdicciones experimentarán problemas de seguridad vial que surgirán en un año o dos de la
apertura de un nuevo proyecto, que podrían haber sido identificados si el proyecto hubiera
sido objeto de una auditoría de seguridad. Probablemente, un requisito formal para que un
proyecto se someta a una auditoría de seguridad será conduzca a mejorar la seguridad. La
experiencia del Reino Unido sugiere que para los sistemas individuales, quizás un tercio de
los accidentes tienen el potencial de ser eliminados por una auditoría de seguridad.

Los recursos que deben dedicarse a una auditoría de seguridad son en realidad muy
pequeños. La experiencia del Reino Unido (Institution of Highways and Transportation,
1990) sugiere que se requiere un auditor de seguridad para cubrir una zona que está expe-
rimentando unos 2000 accidentes con víctimas por año. La experiencia australiana y neoze-
landesa sugiere que la auditoría de seguridad añade un 4% a los costos de diseño de cami-
nos. Sin embargo, adoptando un enfoque de vida total, los costos de la auditoría de seguri-
dad vial son más que recuperados por los ahorros en otras partes.
Hubo algunos intentos de cuantificar los beneficios de la auditoría de seguridad vial.
Una autoridad vial de Escocía (Lothian Regional Council, 1991) estimó que un tercio de los
futuros accidentes en caminos mejorados son evitables mediante una auditoria, y que un 1%
de ahorro de los accidentes por año - de aproximadamente un millón de libras esterlinas
(aproximadamente $ EUA. 1.5 millones de euros) - es posible a través de la Región, a un
costo de recursos de 70.000 libras (aprox. $ EUA 100.000), una relación beneficio/costo de
15/1. En Nueva Zelandia se estimó una potencial relación beneficio/costo 20/1 para los pro-
cedimientos de auditoría de seguridad vial (Transit New Zeland, 1993).
Austroads (1994, p. 14) resume los beneficios de las auditorías de seguridad vial de
la siguiente manera:
• pueden reducir la probabilidad de accidentes en la red vial,
• pueden reducir la gravedad de los accidentes,
• en la mente de ingenieros proyectistas y de tránsito se da una mayor importancia a la
seguridad vial,
• se reduce la necesidad de costosas obras de reparación, y
• se reduce el costo total del proyecto para la comunidad, incluidos los accidentes, trastor-
nos y traumas.
Aunque en sus inicios, es probable que en todo el mundo se vuelva común una forma de
auditoría de seguridad vial, en tanto los organismos viales busquen minimizar el costo to-
tal de los proyectos viales, y obtener una medida de protección de los costos de los liti-
gios. Ciertamente, puede observarse que en las jurisdicciones donde se utilizaron hay
entusiasmo por el proceso basado en una convicción de que es una medida de seguri-
dad vial altamente rentable.
Nota
1. Este capítulo se basa en material reunido por un comité internacional del Instituto de In-
genieros de Transporte, presidido por el autor. Un informe abreviado de dicha comisión apa-
reció en un artículo del ITE Journal 65(2) (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1995).
Cualquier coincidencia entre este artículo y el material de este capítulo es con el permiso del
Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School Street SW, Washington, DC, EUA. Fax
(+1) 202 863 5486.

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CAPÍTULO 16
EVALUACIÓN DE PROGRAMAS
DE SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO 16
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
En este capítulo se examina la evaluación y aplicación de programas de participación de la
ingeniería de seguridad vial. Como se describe en la discusión del programa de ubicación de
lugares peligrosos, en primer lugar esto implica clasificar los lugares de prioridad para el
tratamiento y la preparación de los planes de diseño, etc., y, en segundo lugar, la programa-
ción y aplicación de contramedidas.
Clasificación y selección de proyectos
La culminación del programa de ubicación, identificación e investigación de lugares peligro-
sos, Capítulo 2, es un listado de lugares, rutas o zonas de riesgo, (Figura 2.3). La culmina-
ción de estas fases será un listado de sitios peligrosos, rutas o áreas de riesgo definidos
explícitamente, y una apreciación de la naturaleza de los problemas de seguridad. Luego, a
la luz de los conocimientos sobre la eficacia potencial de una amplia gama de medidas de
ingeniería vial o de tránsito (Capítulos 7 a 14) pueden formularse juicios sobre las medidas
más adecuadas que deben adoptarse. La cuestión pendiente es si deberían aplicarse estas
medidas y, en caso afirmativo, en qué orden de prioridades, dado que rara vez hay recursos
suficientes para ponerlas en marcha inmediata y simultáneamente.
Más formalmente, el Instituto de Caminos y Transportes (1990, p 25) en sus guías de
seguridad vial describe siete pasos a seguir sistemáticamente para seleccionar los proyec-
tos a incluir en un programa de ubicación de peligros viales:
• determinar el rango de medidas que influyan en los tipos dominantes de accidentes y
características viales,
• probar las medidas para asegurar que:
o es probable que disminuyan los accidentes,
o no es probable ningún incremento en otros tipos de accidentes, y
o no son probables efectos inaceptables sobre el tránsito o ambiente,
• evaluación económica de costos y beneficios,
• seleccionar las medidas de probables mayores beneficios,
• consultas públicas para asegurar la aceptación por la comunidad afectada,
• si es necesario, modificar las propuestas, y
• seleccionar los sitios de tratamiento prioritario y desarrollar planes de acción.
En la clasificación de lugares y desarrollo de un programa de trabajo con prioridades,
el uso de los procedimientos formales de evaluación económica es una valiosa ayuda. Sin
embargo, es razonable aplicar un juicio previo y el sentido común al elaborar un listado de
sitios para su tratamiento. Por ejemplo, en algunos sitios puede haber un patrón de acciden-
tes claramente definido y una solución obvia en la que el analista confía. Sin embargo, en
otros casos, el patrón de accidentes puede ser más difuso, y/o el tratamiento adecuado no
es tan claro, por lo cual puede ser necesario dedicar más recursos a investigar la naturaleza
del problema (por ejemplo, un estudio de los conflictos de tránsito - Capítulo 4), y el análisis
de sensibilidad. Mientras que presumiblemente el primer lugar debería tratarse, el segundo
no debe desdeñarse, pues puede ser adecuada una solución provisional de bajo costo.

2/1416 Capítulo 16: EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
A menudo, el programa de tareas de ingeniería de seguridad vial complementa a
otros programas de obras del organismo competente. Si es así, puede ser apropiado aplazar
la acción (por ejemplo, si importantes trabajos viales tal como una intersección se prevé pa-
ra el futuro próximo), o aplicar sólo una solución provisional de bajo costo.
Las consideraciones prácticas significan que probablemente habrá una demora entre el
desarrollo del programa de prioridades y la construcción. El equipo de ingeniería de cons-
trucción debe conocer bien con anticipación cuáles trabajos pueden realizarse expeditiva-
mente. Esto se aplica particularmente a las obras que pueden verse influidas por factores
estacionales, tales como el clima (por ejemplo, un resellado) o el flujo de tránsito.
En los últimos años es más factible y común evaluar formalmente los proyectos de
ingeniería de seguridad vial1
. Razones: los gobiernos exigen a los organismos viales y de
seguridad mostrar que la inversión en tales proyectos vale la pena, y se dispone de los da-
tos para permitir una forma más rigurosa de evaluación. En general, tal apreciación es:
• una evaluación económica formal para calcular y comparar costos y beneficios, o
• enfoque de obtención de objetivos (tal como efectividad de costo), por el que se clasifi-
can los proyectos, pero no se intenta evaluar su beneficio económico contra sus costos.
Evaluación económica de proyectos de seguridad vial
La evaluación económica se ocupa esencialmente de la eficiencia económica de las pro-
puestas alternativas. Se comparan los costos económicos de una propuesta con los benefi-
cios económicos, y no sólo indica si el proyecto merece la pena (es decir, hay un beneficio
económico neto, de manera que la comunidad está mejor económicamente por la ejecución
del proyecto que no), pero además indica que es el mejor proyecto o conjunto de proyectos
a emprender. Se compone de seis etapas:
• identificación de beneficios y costos importantes,
• valoración de los beneficios y costos,
• reducción de todos los beneficios futuros y los costes a sus valores equivalentes día de
hoy,
• comparación de costos y beneficios de acuerdo a un criterio de decisión explicita;
• pruebas de sensibilidad en donde los valores son inciertos o los riesgos son altos, y
• presentación de los resultados.
Se analiza brevemente el significado de cada una de estas etapas en el contexto de la eva-
luación de las propuestas de ingeniería de seguridad vial. El tratamiento abarcan sólo los
principios generales porque es común que cada organismo vial tenga sus propios procedi-
mientos de evaluación de proyectos, con diferentes niveles de formalidad y sofisticacion2
.
Beneficios y costos
Beneficios. Los beneficios de un programa de ingeniería de seguridad vial incluyen los aho-
rros en los costos de accidentes de tránsito que se estima resultarán de la construcción o
introducción de una medida de seguridad vial. Pueden deberse a una reducción de costos
derivados de una reducción del número de accidentes, su gravedad, o ambos.

En algunos casos habrá otras consecuencias del tratamiento, tales los costos conti-
nuos de mantenimiento (por ejemplo, mantenimiento de señales o mobiliario lateral), y los
costos de operación continuos (por ejemplo, operación de los semáforos). En algunos casos
(especialmente en grandes proyectos de los cuales los beneficios de seguridad son sólo una
parte) habrá costos relacionados con la movilidad, resultantes de la medida (por ejemplo,
demoras de los automovilistas, consumo adicional de combustible). Cuando estas conse-
cuencias económicas sean significativas en comparación con los ahorros de los accidentes
y los costos del proyecto, deben estimarse e introducir en el cálculo.
El beneficio neto anual (es decir, los ahorros en los costos de accidentes y ahorros
en otros gastos, compensados por costos continuos adicionales de mantenimiento, opera-
ción, o del usuario), consta de una serie de beneficios que se suponen o deben calcularse
durante el período de evaluación.
Costos, Aunque hay varias maneras de calcular los costos, y la mejor y más clara definición
es que los costos de un proyecto son su costo de capital inicial, que usualmente comprende
sólo los costos incurridos mientras el proyecto se diseña y construye.
Otras definiciones de costo (tal como definir los costos como los gastos del organis-
mo incurridos. Cualquiera que sea la definición, debe ser coherente para evitar la doble con-
tabilidad. Los criterios basados en dividir un número (por ejemplo, costos) en otro (por ejem-
plo, subsidios) producirá diferentes valores dependientes de la definición de costos y benefi-
cios.
Valoración de los costes y beneficios
Si se usa la definición de costos recomendada, la valoración de los costos suele ser sencilla;
es la estimación de ingeniería del costo del trabajo.
La valoración de los beneficios es más difícil, ya que implica la asignación de un va-
lor económico a los accidentes y del ahorro de los accidentes (Jones-Lee, 1990; Oficina de
Transportes y Comunicaciones de Economía, 1992; Steadman y Bryan, 1988; Haight, 1994;
Evans, 1994).
Así como la valoración real de los costos de los accidentes, es importante la forma
en que se expresan. Hasta hace poco, la mayoría de las jurisdicciones utilizaban valores
medios muy amplios; por ejemplo, el costo promedio de un accidente rural y de unos acci-
dentes urbano, o costo medio de gravedad de accidente. El planteamiento del Reino Unido
de la evaluación económica es típico, y se basa en usar un costo medio de los accidentes
por zona (rural, urbano, autopista) y por la gravedad (mortales, graves, leves).
Sin embargo, recientemente surgió un enfoque potencialmente mucho más potente,
basado en el cálculo del costo promedio de los tipos particulares de accidentes. Dado que el
proceso descrito de ubicación de lugares peligrosos se basa en un análisis de los patrones
actuales de accidentes y de una predicción de lo que ocurrirá en tales patrones si se aplica
un tratamiento remediador particular; este método permite que los beneficios de los trata-
mientos se evalúen directamente. Es decir, conociendo los tipos de accidentes en cualquier
sitio, ruta, área o programa de acción de masiva, puede estimarse el efecto sobre esos tipos
de accidentes de los tratamientos propuestos.

Esto permite analizar con mayor detalle los beneficios de los tratamientos que deban
realizarse, en particular en los casos en que puede haber efectos menores sobre la frecuen-
cia de accidentes, pero efectos significativos sobre su gravedad. También soluciona el pro-
blema de tener un accidente mortal (muy raro) que distorsione el análisis debido a su alto
costo. Del mismo modo, ya no se necesita usar ayudas tales como "índices de gravedad"
para sopesar arbitrariamente la incidencia de diferentes niveles de gravedad de accidentes
para desarrollar una clasificación.
Andreassen (1992) promovió este enfoque de los costos medios de 19 grupos de ti-
pos de accidentes normalizados, sobre la base de datos de 1987-88 del estado de Victoria,
Australia, según se muestra en la Tabla 16.1 (Andreassen, 1992, cuadro Bl). Aunque estos
valores particulares son específicos de Victoria, probablemente sean indicativos de los cos-
tos de estos tipos de accidentes en cualquier lugar, al menos relativamente. Las calificacio-
nes son reales en todos los casos, calculados según la metodología utilizada en otras partes
de Australia (Steadman y Bryan, 1988) que a su vez es similar a la práctica internacional
actual. Sin embargo, el coste medio por accidente será algo diferente en distintos países
donde la estructura de costos puede variar.
Tabla 16.1
Costs2
by accident type
Accident type
1
Urban Rural
Tipos de accidente de un vehículo
001-003 cruce peatonal
605 obstrucción permanente
609 golpe de animal
701-702 salida desde calzada, en recta
703-704 salida desde calzada, en recta, golpe objeto fijo
705 descontrol en recta
801-802 salida desde calzada, en curva
803-804 salida desde calzada, golpe objeto
805 descontrol en curva
$
79.300
56,000
18.100
30.700
55.200
31.200
44.400
69.500
32.900
$
148.800
89.800
22.700
54.400
88.900
53.900
84.100
107.200
56.600
Tipos de accidente de vehículo de dos
101-109 intersección, aproximaciones adyacentes
201 choque frontal
202-206 giro vehículos opuestos
301-303 trasero
305-307 cambio de carril
308-309 carriles paralelos, giro
207,304 giro-U
407 vehículo saliendo de acceso
503.506 adelantamientos, mismo sentido
601 golpe vehículo estacionado
38.500
86.800
46.800
26.400
22.100
25.300
38.700
31.900
21.600
21.700
90.300
186.400
85,000
58.200
81.600
68.400
81.500
69.700
55.300
42.200
1. código de tipo accidente: Figuras 4.1 y 4.2.
2. Dólares australianas dólares (1987-88).
Fuente: Andreassen (1992).

Descuento
Los flujos de efectivo futuros deben reducirse a valores actuales equivalentes, porque el
valor de un peso o dólar futuro es menor que su valor de hoy. Esto se conoce como des-
cuento. Hay dos situaciones relevantes:
El valor presente P de una suma única futura de $S en n años, a una tasa de des-
cuento de i% por año es
Del mismo modo, el valor actual P de una corriente de las sumas anuales de $R, al
final de cada año para n años futuros, a una tasa de descuento i% por año es
Los factores de valor presente de sumas únicas y series uniformes se presentan en cual-
quier texto sobre evaluación económica, pero no son difíciles de calcular usando la ecuación
correspondiente.
Cualquier organismo que realice formales evaluaciones económicas tendrá que usar
explícitas tasas de descuento, las cuales a menudo son prescritas por otra rama del go-
bierno (Hacienda o Finanzas) para que las evaluaciones económicas sean coherentes. En la
actualidad, los valores de 4 a 7% son de uso común; son los valores reales, es decir, valor
nominal menos la tasa de inflación.
El período de evaluación, lapso durante el cual se descuentan los beneficios futuros,
debe evaluarse cuidadosamente. En un extremo se puede usar un período corto, durante los
cuales es razonable suponer que el tránsito y otras condiciones no cambiarán y, por lo tanto
existe cierta confianza en las aportaciones al proceso de evaluación. Sin embargo, esto
puede subestimar los beneficios (o tal vez los costos), porque no se incluirán los beneficios y
costos más allá del período de evaluación. Puede utilizarse un período más largo, a la par
de la vida del proyecto; tal vez 20 años o más). De ser así, es necesario estimar los flujos de
tránsito futuro y otras condiciones que afecten las frecuencias de accidentes, costos de ope-
ración, etcétera.
Normalmente, para obras de ingeniería del tránsito se utiliza un período de unos 5
años, a pesar de que un período más largo sería apropiado si se prevé tránsito razonable-
mente estable. Un criterio de decisión (la tasa de retorno del primer año) implícitamente utili-
za sólo un período de un año. Normalmente, períodos más largos se utilizan para proyectos
de construcción importantes, tal vez 10-20 años.

Criterios de decisión
El valor actual de los flujos futuros de beneficios y costos se utiliza para calcular un índice
para evaluar el valor del tratamiento, y tal vez para clasificar los proyectos contra otros can-
didatos. En general se utilizan cinco criterios para evaluar económicamente los proyectos:
• valor actual neto (NPV),
• beneficio: relación de costo (BCR),
• infernal ritmo de retorno (IRR),
• periodo de recuperación, y
• tasa de primer año de retorno (FYROR).
Valor actual neto. Con este método, los flujos de beneficios y costos actuales y futuros se
actualizan a su valor presente, y luego se restan para determinar un valor neto actual. En
términos matemáticos

Para cada opción se determina el valor actual neto. Todas las opciones que tengan
un NPV positivo pueden considerarse económicamente rentables; es decir, la comunidad
estará en mejores condiciones si se realizan las obras, que si no.
En igualdad de condiciones (es decir, si no hay razones de capital, sociales, políti-
cos, ambientales o de otro tipo para hacer otra cosa), la opción con mayor valor actual neto
será la mejor de las soluciones alternativas del proyecto en cuestión. Esta es una gran ven-
taja metodológica del método de valor actual neto, en comparación con los otros. Con los
otros, es necesario realizar racionales comparaciones de pares de opciones para asegurar
que los beneficios margínales sean mayores que los incrementos marginales de costo. Esto
no es necesario con el método de valor actual neto, ya que si aumenta el valor actual neto al
pasar de una opción de más bajo costo a una de mayor costo, entonces el incremento mar-
ginal del beneficio también aumenta; de lo contrario el NPV no habría aumentado. Además,
el método de valor actual neto, NPV, es aplicable cuando existe una restricción presupuesta-
ria, y el objetivo es seleccionar el conjunto más valioso de proyectos. En este caso, la solu-
ción es ‘combinar los proyectos cuyo costo total inicial sea igual o inferior a la restricción
presupuestaria, pero cuyo valor total neto combinado sea el más grande’ (Wohl y Hendrick-
son, 1984, p. 173).
El método NPV es directo y sencillo, y asegurará que se elijan las opciones de mejo-
res condiciones económicas; es decir, las que maximizan la eficiencia económica. Wohl y
Hendrickson (1984, p. 173) dicen que ‘en suma, no hay método más fácil de aplicar, no am-
biguo, completo y menos tedioso de costo-beneficio que este’. Del mismo modo, Meyer y
Miller (1984, p. 406) dicen que el método NPV 'proporciona la más útil información a los to-
madores de decisiones y, por lo tanto, se recomienda uso al evaluar la eficiencia.’
Relación beneficio/costo. Este método utiliza las mismas medidas de beneficios y costos
que el método NPV, pero en lugar de calcular un valor agregado para cada opción, el méto-
do BCR calcula una relación de beneficios contra los costos. Es decir:
Como en enfoque NPV, una relación beneficio/costo mayor que 1 indica que la op-
ción vale la pena, pero en sí misma no dice nada de si ese proyecto debe realizarse.
La relación beneficio/costo no debe usarse clasificar opciones. Más bien, el rango
consiste en un par de comparaciones racionales de todas las opciones con una BCR mayor
que 1 para determinar el beneficio marginal obtenido con un incremento marginal en el cos-
to. Este proceso sigue en primer lugar con la eliminación de todas las opciones con un BCR
menor que uno, y luego el resto se lista en orden ascendente de costos. La relación benefi-
cio/costo marginal se determina mediante racional comparación de pares de opciones, co-
menzando con la opción de más bajo costo y la siguiente de menor costo (Wohl y Hendrick-
son, 1984, p. 174). Esto es:
Donde:
IBCR = relación incremental beneficio/costo
x y x+1 son respectivamente el costo menor y el siguiente costo menor de opciones
x/x+1 significa la opción x comparada con la opción x+1

Si IBCR es más grande que uno, entonces es preferible la opción x + 1, ya que el
beneficio marginal excede el costo marginal; y la opción x se elimina de la comparación. Por
el contrario, si el IBCR es meno que uno, se elimina la opción x + 1.
La comparación de pares racionales se continúa hasta que se eliminen todas menos
una opción. Esta es la opción más económicamente rentable de todas las opciones conside-
radas.
Un problema importante con el BCR es que puede dar resultados ambiguos y enga-
ñosos, según cómo se definan los beneficios y costos. Esto es particularmente un problema
al evaluar la seguridad vial, donde los beneficios se consideran generalmente como reduc-
ciones de costos. Por ejemplo, los costos son sólo las inversiones iniciales, y los beneficios
netos son las consecuencias de esa inversión. Las reducciones de mantenimiento aparecen
así como un beneficio, es decir, en el numerador. Sin embargo, en algunas aplicaciones el
mantenimiento sería considerado como un costo, y por lo tanto las reducciones en manteni-
miento (convenientemente actualizado) aparecen en el denominador. Al comentar sobre
esto, y Stopher Meyburg {1974, p 94) notan que mover tales ítems desde el numerador al
denominador ‘cambiará radicalmente la relación beneficio/costo calculada…, no hay ninguna
regla clara sobre cuál es la forma correcta de manipular tales ítems.’ Este problema no se
plantea con el método de valor actual neto.
En resumen, el enfoque del BCR es más engorroso que el método NPV, y puede
producir resultados ambiguos y engañosos. Por este motivo, es menos satisfactorio que el
método NPV, y no se recomienda usarlo.
Tasa interna de retorno. El método de la IRR consiste en determinar la tasa de descuento
para la cual el valor presente de los beneficios es igual a: valor presente de los costos (es
decir, es la tasa de descuento que produce un valor actual neto nulo). En términos ma-
temáticos, la IRR es el valor de i donde:
o
donde las variables son las previamente definidas
Para seleccionar opciones (es decir, determinar si económicamente valen la pena),
la IRR (r) se compara con la tasa de descuento de prueba (i), es decir, la tasa de descuento
que se utiliza para calcular el valor actual de costos y beneficios en los métodos NPV y
BCR. Si la IRR es igual o superior a la tasa de descuento de prueba, la opción vale la pena.

Sin embargo, la IIR puede dar resultados ambiguos o engañosos cuando se utiliza
para clasificar proyectos. Al igual que con el método BCR, se requiere la IIR incremental,
para par racional de comparación de todas las opciones, con una tasa de rentabilidad acep-
table, empezando por el costo más bajo. La tarea consiste en calcular r (x / x + I), la "tasa de
descuento para que los beneficios adicionales de descuento (de más de x 1 x) son exacta-
mente igual a los costes adicionales de descuento (de más de x + 1 x) (Wohl y Hendrickson,
1984, p. 179). Es decir, determinar r tal que
Esta es una tarea no trivial de cálculo, si el proyecto es de cualquier tamaño y com-
plejidad.
La IIR tiene la ventaja de que puede compararse con los rendimientos de las in-
versiones, por lo que es fácilmente entendible por los tomadores de decisiones. Sin em-
bargo, tiene algunos problemas. Puede ser difícil de calcular, sobre todo cuando se trata de
rango opciones. Asimismo, puede dar resultados engañosos, ya que puede dar un peso
excesivo a los efectos de corto plazo. En algunas circunstancias (por ejemplo, cuando un
proyecto incurre en costos netos al principio, entonces tiene un período en el que muestra
beneficios netos, a continuación vuelve a los costos netos), puede haber más de un valor de
IRR que satisfaga las ecuaciones anteriores. Por último, a veces puede ser imposible calcu-
lar un valor de la IIR. Por estas razones, no se recomienda su uso.
Periodo de recuperación. El período de amortización es el número de años necesario para
recuperar la inversión original en un proyecto. Este enfoque tuvo poco uso en la evaluación
de proyectos viales o de tránsito, pero se usó en otros lugares, especialmente en situacio-
nes de alta incertidumbre futura.
No es un criterio riguroso de evaluación económica, ya que no descuenta los benefi-
cios y costos futuros, e ignora los costos y beneficios más allá del horizonte de tiempo de
recuperación.
Por lo tanto, se concluye que este método no es adecuado para evaluar caminos, y
no debe utilizarse.
Tasa de retorno del primer año. Este método sólo compara los beneficios que habrán de
percibirse en el primer año, y los compara con los costos del proyecto. Como tal, no es un
criterio de evaluación rigurosa, ya que ignora los beneficios o los costos después del primer
año Su uso en situaciones de incertidumbre muy alta puede justificarse, pero para la mayo-
ría de los casos no da una base válida para toma de decisiones en términos económicos. En
efecto, en realidad es un índice que da un medio de clasificar de proyectos, más que una
rigurosa técnica de evaluación económica.
Este método se utiliza habitualmente en el Reino Unido para proyectos de ingeniería
de seguridad vial, y su uso en esta aplicación fue defendido sobre la base de que es difícil
estimar los beneficios más allá del primer año y que, en todo caso, se encuentran tasas muy
altas del primer año (a menudo en exceso del 100%), por lo que no se necesita usar criterios
de decisión más sofisticados.
Conclusión. Para repetir lo dicho anteriormente, el método del valor actual se recomendó
como la mejor de las cinco técnicas de análisis económico.
Está sujeto a la menor ambigüedad, que produce información que es fácil de entender, es lo
menos que podrían verse afectados por los supuestos (especialmente las definiciones de los
costes y beneficios), y es más fácil de calcular, tanto como un valor en sí mismo, y como un
medio de comparar alternativas.

Test de sensibilidad
La evaluación debe estar siempre sujeto a una prueba de sensibilidad para evaluar
cómo el resultado es robusto a los cambios en las hipótesis utilizadas en el cálculo particu-
lar, una serie de ex-reducciones de accidentes inesperados deben ser evaluadas, ya que
uno nunca puede estar seguro de lo que el real resultado será, con un bajo y una alta estima
posible y real de los resultados realistas es una práctica siempre es bueno. Si el resultado
es favorable, incluso si se utiliza un pronóstico pesimista, podemos estar seguros de que el
proyecto merece la pena. A la inversa, si el resultado es desfavorable, incluso con hipótesis
optimistas, podemos estar seguros de que el proyecto es poco probable que valga la pena.
El término medio - bajo supuestos optimistas favorables y desfavorables en la hipótesis más
pesimista - re-quiere que hagamos más trabajo para tratar de obtener un mejor pronóstico.
Presentación de los resultados
La fase final del proceso de evaluación consiste en la presentación de los resultados de los
análisis para la toma de decisiones del cuerpo. Tabular o presentaciones gráficas, ilumina-
ción de alta de los beneficios económicos, el ahorro de accidentes y el rendimiento esperado
con los objetivos de reducción de los accidentes son todos los dispositivos útiles. La práctica
real dependerá de las costumbres y convenciones dentro de la agencia en cuestión, y las
generalizaciones se pueden hacer.
Enfoque de obtención de objetivos para evaluar proyectos
Esta es una opción al enfoque de la evaluación económica descrita anteriormente. En esen-
cia, su objetivo es mostrar el grado en que las propuestas alternativas de lograr una gama
de metas prestablecidas. Los objetivos pueden ser tanto cuantificables (por ejemplo, eco-
nómicos) y no cuantificables (por ejemplo, sociales y ambientales). La esencia de la evalua-
ción es presentar la toma de decisiones con información acerca de las consecuencias de
cursos alternativos de acción.
El objetivo de estas técnicas consiste en el desarrollo de una tabla que muestra el
grado en que cada alternativa alcanza los objetivos fijados o de objetivos. Normalmente, la
presentación es de la forma mostrada en la Figura 16.1, donde uno de los ejes se enumeran
las medidas que se van a utilizar para evaluar los distintos objetivos, (estos pueden ser lla-
mados criterios o medidas de eficacia), y la otra de las alternativas. Las entradas en fas cé-
lulas son los valores de cada medida para cada alternativa, en unidades "naturales" (es de-
cir, no se intenta reducir las medidas de términos comunes, como el dólar).
En el contexto de la ingeniería de seguridad vial, dos de enfoque específico dentro
de esta forma genérica son pertinentes, es decir, la matriz de objetivos de rendimiento, y el
enfoque de costo-efectividad.

Criterios Unidad Alternativa
A B C D
Factores de seguridad
Total accidentes de
Víctimas de accidentes
Costos accidentes
Factores económicos
Costo de capital
Costo de mantenimiento
Costos operativo de vehículo
Costos de accidente
Factores de accesibilidad
Viaje de auto
Viaje de transporte público
Viaje de camión
Viajes de bicicleta
Factores de energía
Combustible consumido
Factores ambientales
Emisiones (por tipo)
Ruido (arriba casas x dBa)
número
número
$
$
$
$
$
hora-hombre
hora-hombre
hora-camión
ciclos de viaje
litres
ppm
number
Figura 16.1 Matriz típica de evaluación
Matriz de obtención de objetivos
Este enfoque tiene una matriz como la mostrada en la Figura 16.1, para determinar la exten-
sión a la cual cada opción cumplirá los objetivos fijados de antemano, y medidos según los
criterios enumerados (Hill, 1968). En general, estos objetivos son los beneficios que se deri-
van, y la probabilidad de éxito o fracaso (más que los costos).
Una modificación de este enfoque es utilizar una escala de evaluación simple para
determinar si la opción contribuye al logro de los objetivos (+), si resta (-), o no tiene ningún
efecto (0). Pueden introducirse pesos para cada criterio, y un índice general calculado. Por
ejemplo, la comarca del Consejo del Condado de Cambridge en el Reino Unido utiliza una
escala de ponderación para llegar a una evaluación global de la 'puntuación' de un proyecto
propuesto sobre la base de:
• accidentes (número y gravedad),
• congestión,
• conveniencia y seguridad de ciclista y peatón,
• efectos ambientales del tránsito en residencias, escuelas y centros de compra, y
• efectos ambientales del proyecto (árboles, espacio abierto, señales, etc.)
Las ventajas de estas técnicas es que ayudan a tomar decisiones en situaciones
donde haya objetivos diferentes que no puedan convertirse en una única medida de efectivi-
dad, como el dólar.

Efectividad de costo
El enfoque de efectividad de costo para la toma de decisiones se inscribe en esta categoría
general de evaluación de objetivos, ya que es esencial determinar la medida en que cada
una de una serie de opciones contribuye a la consecución de los objetivos previstos. Es más
aplicable donde:
• hay un presupuesto fijo, y el objetivo es lograr los máximos resultados de ese gasto, o
• hay un objetivo específico, y la meta es determinar la forma más barata de lograrlo.
Donde difiera de las técnicas de evaluación económica, es que no dice nada acerca
de cómo es el objetivo de merecer la pena; no hay medida del valor sobre los objetivos o los
resultados de los análisis. Por lo tanto, el enfoque de efectividad-de-costo tiene relevancia
para evaluar la seguridad de un proyecto vial sólo hasta la extensión en que ayuda a selec-
cionar y clasificar opciones de naturaleza similar, y que puedan evaluarse con respecto a un
único objetivo, como la reducción en el número de los accidentes. Por ejemplo, si un orga-
nismo tiene un objetivo expresado-simplemente de reducir el número total de accidentes (o
tal vez reducir el número de víctimas de accidentes o los accidentes mortales), entonces los
beneficios económicos u otros impactos de esquemas remediadores son esencialmente
irrelevantes para el objetivo. Por lo tanto, un enfoque de efectividad-de-costo que simple-
mente liste la prevista reducción de accidentes de cada uno de los varios planes alternativos
sería indicado para tener el potencial máximo de reducir la frecuencia de los accidentes.
Ejemplos resueltos
Ejemplo 1
Considerar la instalación de una rotonda en una calle local. Suponer que se dispone
de datos sobre accidentes, incluyendo el tipo de accidente según un código de tipo de acci-
dentes (Figura 4.1 y 4.2), y que los costos de los accidentes por tipo de accidente son los
mostrados en la tabla 16.1. Se aplican los parámetros siguientes:
• Costo de capital: $ 20.000
• El cambio en el costo de funcionamiento del vehículo: supone cero
• índice de accidentes actual: promedio de un accidente adyacentes enfoques
• Por año (tipo 101 - se refieren a las Figuras 4.1 y 4.2)
• Efecto previsto de la rotonda de accidentes: 50-80% de reducción
• Período de evaluación: 10 años
• Tasa de descuento del 4% anual
Solución. Primero debe suponerse que no habrá ningún cambio en el flujo de tránsito a tra-
vés de la intersección en el período de evaluación; si esto no fuera así, sería necesaria cal-
cular cuál sería la probable tasa futura de accidentes en el caso de ‘no hacer nada’. Pero si
es en una calle local, se podría razonablemente suponer que si hay una historia de un acci-
dente anual en las aproximaciones adyacentes, esta tendencia continuará en el futuro en el
caso de ‘no hacer nada’.

Por lo tanto, en el caso de ‘no hacer nada' se tiene un costo anual de accidentes de
38.500 dólares para el tipo de accidente 101 (Tabla 16.1). Se estima que la rotonda elimine
entre 50 y 80% de los accidentes (Tabla 7.2). Se asume que no habrá otros efectos de la
rotonda; es decir, que no aparecerán tipos de accidentes no existentes en la actualidad. Por
lo tanto, el beneficio anual de la rotonda será de entre $ 19.250 y $ 30.800 por año.
Con una tasa de descuento del 4% anual, se calcula que el valor presente de una
suma de $ 1 anual durante es 8.11
Por lo tanto el beneficio del proyecto es de $ 156.100 (estimación baja) a $ 249.800
(estimación alta).
El NPV está en el rango de $136.000 a $230.000, y el BCR de 7.8 a 12.5.
Ejemplo 2
Este ejemplo se basa en Andreassen (1992, p, 5), y se refiere a la post-evaluación de un
programa de instalación de semáforos. Los semáforos nuevos se instalaron en 41 intersec-
ciones. Los datos de accidentes se analizaron durante dos años antes y después de la insta-
lación en cada lugar. Los únicos cambios significativos en los tipos de accidentes fueron una
reducción de accidentes de aproximación adyacentes (tipo 101 de accidente en la Tabla
16.1) de 6.54 por lugar a 1.88, y un aumento en los accidentes por giros opuestos de
vehículos (tipo de accidente 202) de 0.71 por lugar por año a 1.82. Para evaluar el programa
se supone:
• costo de capital: $ 60.000 por intersección
• costo de operación: 6.000 dólares por intersección por año
• período de evaluación: 5 años
• tasa de descuento 7% anual
Solución. Primero, asumir que si no se instalan los semáforos, cada año ocurriría el mismo
nivel de accidentes durante los próximos cinco años.
El costo promedio de los tipos de accidentes 101 y 202 (Tabla 16.1) son $ 38.500 y $
46.800, respectivamente. Por lo tanto, el beneficio anual del programa es de (6.54-1.88) X $
38.500 – (1.82-0.71) x $ 46.800 = $ 127.500 por año por intersección.
El valor presente de una suma de $ 1 por año durante 5 años en un 7% es 4.1, Por
lo tanto, el beneficio de la semaforización en una intersección es 4.1 ($ 127.500 - $ 6.000) =
$ 498.000. Por lo tanto el valor actual neto del proyecto es de 438.000 dólares, y el BCR es
de 8.3.
Se dio el beneficio como rendimiento anual neto de la inversión (es decir, los benefi-
cios de seguridad, menos los gastos de operación), y el costo de la inversión inicial. Si se
hubieran definido los costos como el gasto del organismo vial, como a veces se hace, en-
tonces el beneficio sería de $ 522.700 (4.1 x 127.500 dólares), y los costos serían de $
84.600 ($ 60,000 + 4.1 x $ 6.000). Esto supondría un valor actual neto de 438.000 dólares y
un BCR de 6.2.
El NPV es idéntico cualquiera que sea la forma elegida de definir los costos y benefi-
cios, mientras que el BCR cambiará. Esta es una gran ventaja del método NPV

Lista de chequeo
Es probable que sea cada vez más los proyectos propuestos de ingeniería de seguridad vial
requieran una evaluación económica. Andreassen (1992, p. 11) dio una lista útil:
• Identificar los costos del proyecto en términos de capital, mantenimiento y gastos de
funcionamiento,
• Escoger cuidadosamente un periodo de evaluación,
• Elegir una tasa de descuento,
• Pensar y definir los efectos sobre diferentes tipos de accidentes,
• Diferenciar entre los efectos de este tratamiento sobre la frecuencia de accidentes y so-
bre los resultados de accidentes,
• Usar estudios locales para estimar los efectos de este tratamiento en la frecuencia de
los tipos de accidentes y lo incluyó en mi informe,
• Estimar sobre la base de estudios de otras localidades o países de los efectos de este
tratamiento en la frecuencia de los tipos de accidentes e incluido en mi informe,
• Identificar el tipo o tipos de accidentes en los que este tratamiento es probable que ten-
gan su mayor efecto sobre los resultados de accidentes, y
• Identificar otros tipos de accidentes en los que este tratamiento puede tener algunos
efectos sobre el resultado de víctimas.
Notas
1. El término evaluación se utiliza aquí para referirse a los análisis de las medidas antes de
que se hayan realizado. Por el contrarío, la palabra evaluación se utiliza para referirse al
análisis de las medidas después de la aplicación, Capítulo 17. Se reconoce que la eva-
luación es a veces utilizada de forma genérica para referirse a proceso, pero la termino-
logía utilizada aquí es consistente con la práctica actual.
2. Para una exposición más detallada sobre este tema, se refieren a fuentes tales como
Wohl y Hendrickson (1984), Meyer y Miller (1984), o Stopher y Meyburg (1976). El trata-
miento más avanzado se presenta en Sudgen y Williams (1978), Heggie (1972), y Pear-
ce y Nash (1981).

CAPÍTULO 17
MONITOREO Y EVALUACIÓN
DE PROGRAMAS

CAPITULO 17
MONITOREO Y EVALUACIÓN DEL PROGRAMA
A lo largo de este libro se puso de relieve la necesidad de tratamientos de ingeniería de
seguridad vial sustentados por una sólida base científica. Para que este enfoque sea
productivo y útil, el analista debe tener fundamentos sólidos para creer que proba-
blemente un particular tratamiento será eficaz, o no. Esto implica la necesidad de
observar sistemáticamente el efecto de diferentes tratamientos que afectan a la se-
guridad vial, y de analizar estadísticamente las observaciones, para que puedan ex-
traerse conclusiones valederas.
Necesidad de monitoreo
El monitoreo puede definirse simplemente como la recopilación sistemática de datos sobre el
comportamiento de los tratamientos de la seguridad vial (contramedidas) después de su
aplicación; sólo de esta puede evaluarse la eficacia de los tratamientos. El seguimiento pos-
terior de la aplicación es esencial para determinar los efectos (positivos o negativos) de un
tratamiento y mejorar así la precisión y confianza de las predicciones sobre la eficacia del
tratamiento en las aplicaciones posteriores (aprender de la experiencia práctica).
Además del desarrollo de aptitudes y conocimiento, el monitoreo es importante para
asegurarse de que un régimen o tratamiento en particular no conduzca a un aumento signi-
ficativo de los accidentes; el ingeniero de seguridad vial tiene el deber de garantizar que los
usuarios viales no experimentan riesgos adicionales como resultado de los tratamientos, y
este deber implica la necesidad implícita de controlar lo que sucede cuando se introduce un
tratamiento.
También se puede argumentar que existe una responsabilidad profesional para com-
partir los resultados de la experiencia con sus pares profesionales, de modo que el conoci-
miento y las habilidades puedan desarrollarse en común. Esto puede obtenerse a través de
publicaciones, conferencias y similares, pero también de una forma más sistemática, como
por ejemplo a través del programa MOLASSES (Monitoring of Local Authority Safety Schemes
- Observatorio de Esquemas de la Autoridad Europea de Seguridad) iniciado por la Sociedad
de Agrimensores de Condados del Reino Unido, y que ahora administra el Laboratorio de
Investigación del Transporte; o a través del programa LTAP de los EUA.
Más formalmente, el Instituto de Caminos y Transportes (1990, p. 58) define los pro-
pósitos del monitoreo:
 Evaluar los efectos de la ocurrencia de accidentes en relación con los objetivos de segu-
ridad,
 Evaluar los efectos sobre la distribución del tránsito y !as velocidades de los vehículos
automotores,
 Llamar la atención a los posibles efectos no deseados sobre los movimientos de tránsito o
la ocurrencia de accidentes,
 Evaluar los efectos del sistema sobre el ambiente local, y
 Aprender de la respuesta pública al esquema en términos de su aceptación general, y
preocupaciones de la gente acerca de la seguridad en particular.

2/2017 Capítulo 17: MONITOREO Y EVALUACIÓN DEL PROGRAMA
La Sociedad de Agrimensores de Condados (1991) sugiere que el seguimiento de un
lugar debe realizarse así:
1. en prestar especial atención a un lugar inmediatamente después del tratamiento para ‘en
caso de que las cosas salgan mal.’
2. evaluar los efectos durante un largo lapso, unos tres años, para tratar de determinar la
influencia del tratamiento sobre los accidentes u otras medidas de comportamiento.
Aunque esto requiere un cuidadoso análisis estadístico para intentar corregir los factores
externos, la frecuencia de accidentes puede ser tan baja que los cambios observados en
los accidentes no sean estadísticamente significativos.
3. centrarse en los tipos de accidentes que el tratamiento pretende corregir, y evaluar si en
realidad disminuyen.
Esto implica que el monitoreo y evaluación sólo tienen sentido si hubo una clara defi-
nición de los objetivos del tratamiento, una predicción de sus efectos, y un vínculo lógico entre
el tratamiento y sus efectos. El monitoreo refuerza el rigor que debe aplicarse a toda inves-
tigación de accidentes y trabajo de prevención.
Los indicadores de comportamiento pueden referirse a los accidentes y a otros cam-
bios que puedan resultar. Ward y Allsop (1982) sugirieron que los esquemas de la seguridad
vial afectan potencialmente a los siguientes parámetros, y por lo tanto alguno o todos ellos
pueden necesitar monitoreo:
 número y tipo de accidentes,
 gravedad de los accidentes,
 distribución de los accidentes en la red de caminos,
 flujos de tránsito y tiempos de viaje,
 movimientos de giro y demoras en las intersecciones,
 tiempos y distancias de acceso en zonas residenciales,
 rutas tomadas por los automovilistas, ciclistas y peatones, y
 operaciones de ómnibus
Un ejercicio de monitoreo integral debería idealmente incluir todos estos efectos, ya que sin
un conocimiento de lo que ha sucedido con (por ejemplo) el volumen de tránsito, lo ocurrido
con los accidentes puede ser engañoso o carente de significado.
Una dificultad del solo monitoreo de los accidentes es que debido a que los accidentes
son comparativamente eventos raros, puede tomar un tiempo muy largo para acumular una
muestra estadísticamente fiable. Esto puede superarse en parte mediante medidas indirectas,
como la técnica de los conflictos de tránsito (Capítulo 4) o medidas indirectas tales como los
registros de reclamos de las compañías de seguros, registros de servicios de emergencia (por
ejemplo, ambulancia, admisiones en hospital), los registros de remolques.
Hay que reconocer que en la mayoría de los organismos viales los recursos dedicados
al monitoreo son muy limitados. Hay una tendencia comprensible a la reutilización directa de
fuentes al elaborar y aplicar esquemas que hayan demostrado tener un potencial de reducción
de accidentes, más que en ejercitar el monitoreo.
Por lo tanto, hay que reconocer que el entendimiento de la eficacia de seguridad de los
tratamientos de ingeniería de seguridad vial (y otras medidas de seguridad vial para el caso)
en muchos casos se basan en cimientos poco sólidos.
Este punto está lúcida y ampliamente argumentado por Hauer (1988), quien dice que
‘el nivel de seguridad incorporado en los caminos es en gran medida impreme-
ditado. Las normas y prácticas se desarrollaron sin una base de conocimiento.
A veces las consecuencias de seguridad de las decisiones de ingeniería no se
conocen, en otros existe algo de conocimiento, pero no se usa.’

Técnicas de monitoreo
Diseño experimental
Para cada uno de los indicadores de desempeño, la esencia del monitoreo es medir lo que
está ocurriendo en el mundo real y luego intentar compararlo con lo que se prevé podría haber
ocurrido si el tratamiento no se hubiera introducido. Hay varios desafíos de diseño experi-
mental en hacer esto, incluyendo:
 Puede haber cambios en el entorno del camino, como un cambio en el límite de velocidad,
el cambio en el flujo de tránsito, cambio en los usos del suelo colindante, o cambio en el
control del tránsito (aparte de la seguridad relacionada con el cambio, cuyo efecto es
hacer un monitoreo). Todo esto es posible en un lugar durante un lapso de 3-5 años, y
virtualmente cierto en un área o ruta. Es imposible realizar un estudio científico riguroso
donde se controlen todas las influencias posibles.
 Dado que los accidentes son raros y de ocurrencia azarosa, habrá fluctuaciones de año
en año que no tienen nada que ver con el tratamiento que se analiza. Los datos para
lapsos cortos (p.ej., un año) son muy poco fiables. Aunque no necesariamente sesguen
los resultados de un monitoreo, estas fluctuaciones al azar introducen variaciones que
deben considerarse en un análisis estadístico. Un problema particular es la llamada re-
gresión a la media.
 Es necesario monitorear todos los factores significativos que puedan afectar el resultado;
de lo contrario, el resultado puede atribuirse erróneamente al tratamiento. Si la variación
en el tratamiento (por ejemplo, un límite de velocidad) varía sistemáticamente con otra
variable (por ejemplo, norma de diseño), puede no ser posible aislar los efectos de una a la
otra. Sin embargo, si sólo se mide una, es probable que se le atribuyan todos los cambios.
 Una variación al punto previo es si se miden dos variables sistemáticamente relacionadas;
entonces no será posible aislar confiadamente sus efectos independientes. Esto es un
problema mayor si se usan técnicas de regresión lineal múltiple, porque requieren que las
diversas variables independientes no se correlacionen entre sí.
 Una correlación estadística no implica necesariamente una correlación lógica. Por ejem-
plo, Haight (1981) cita el caso de la ley que da a los peatones prioridad de paso sobre los
vehículos, reforzada considerablemente en 1977; el número de muertes peatonales se
redujo de 365 en 1977 a 268 en 1983. Sin embargo, la nueva ley no fue promulgada y por
lo tanto no tuvo ningún efecto en el comportamiento, por lo que el mejoramiento en la si-
tuación del peatón no pudo atribuirse a la modificación de la ley, sino a otro factor. Esto
subraya la importancia de garantizar una vinculación entre el tratamiento que se monito-
rea, y el cambio en la medida de comportamiento.
 Las estaciones deben ser tenidas en cuenta. Algunos factores que pueden afectar la
seguridad vial varían de manera sistemática durante el día (por ejemplo, luz natural diurna,
luz artificial nocturna), y otros durante el año (lluvia, horas de luz, caudal de tránsito). La
selección de factores tales como los lugares de control y los períodos antes-y-después
deben tomar en cuenta estas variaciones. No sería correcto comparar el registro de ac-
cidentes de verano (antes) con el de invierno (después); por ejemplo, si se trata de evaluar
el efecto de resistencia al deslizamiento de los pavimentos.
 Los niveles de los informes de accidentes pueden cambiar con el tiempo, y puede haber
incoherencias en los datos de accidentes. Por ejemplo, las definiciones adjuntas a las
piezas específicas de datos (por ejemplo, la gravedad) puede cambiar con el tiempo, o la
obligación de informar sobre los accidentes (por ejemplo, los accidentes del tipo sólo
daños a la propiedad) puede haber cambiado. El analista debe ser consciente de estos
cambios y corregirlos, dado que pueden influir seriamente en el análisis; por ejemplo, en
los estudios antes-y-después.

 Puede haber una tendencia a largo plazo en la ocurrencia de accidentes y, por lo tanto,
los cambios a través del tiempo en el número o índice de accidentes en un lugar pueden
meramente reflejar tendencias globales. Por esto, usualmente es necesario usar alguna
forma de grupo de control y comparar accidentes en el lugar de prueba con los del lugar
de control.
Es necesario tener explícitamente en cuenta a este tipo de factores al evaluar los
efectos de un tratamiento o programa de seguridad vial. Hay básicamente cuatro formas:
 experimentación controlada, en la que todos los demás factores se mantienen constantes,
excepto el factor cuyo efecto está siendo investigado; este enfoque es raramente aplicable
en la ingeniería de seguridad vial porque en el mundo real no es posible mantener cual-
quier cosa constante, por lo que se descarta su discusión,
 estudios antes y después
 comparaciones con lugares de control, y
 comparaciones de tendencias temporales.
Estudios antes y después,
El método más simple consiste en comparar el registro de accidentes en el lugar antes y
después de la aplicación del cambio. Es el método menos satisfactorio, debido a la falta de
control de factores externos. Por ejemplo, en la década de los ochenta, varios países expe-
rimentaron una muy sustancial reducción de los accidentes con heridos (Capítulo 1). Si un
tratamiento instalado en la mitad de la década se evaluara utilizando, por ejemplo, períodos
de 3-5 antes-y-después, muy posiblemente hubieran mostrado una reducción significativa de
los accidentes en el período ‘después’ comparado con el ‘ante’. Sin embargo, en realidad,
esto puede tener meramente tendencias nacionales reflejas, y tendría muy poco que ver con
las condiciones del lugar. Sin embargo, a veces se usa este método. En esencia, consiste en:
 determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes que se
intenta afectar) y los criterios de evaluación correspondientes (por ejemplo, frecuencia de
los accidentes, índice de accidentes),
 monitorear el lugar o área para obtener los valores numéricos de estos criterios antes del
tratamiento y después del tratamiento,
 comparar los resultados ‘antes’ y ‘después’, y
 considerar si hay otras explicaciones plausibles para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.
En cualquier estudio antes y después, usualmente se confía en datos pre-existentes
para el período ‘antes’; sería muy raro que la ejecución se demorara justo como para que los
datos ‘antes’ de un lugar estuvieran colectados. Esto subraya la necesidad de una sistemática
y continua recolección de datos, de modo que el efecto de los cambios en el sistema puedan
monitorearse rutinariamente.
La descripción anterior del proceso pone de relieve la importancia de determinar de antemano
cuáles serán los criterios de evaluación. Si bien pudieran aparecer resultados inesperados -en
realidad los datos deben examinarse cuidadosamente para garantizar la inexistencia de
efectos indeseables- el principal criterio es si el tratamiento tuvo el efecto deseado, o no. Para
ello, es necesario distinguir los accidentes por tipo, y quizás por la hora del día (por ejemplo,
un sistema de iluminación), por las condiciones climáticas (por ejemplo, tratamientos de re-
sistencia al deslizamiento del pavimento), etc. A menudo es útil preparar diagramas de cho-
ques para el lugar o área antes y después del tratamiento, ya que puede haber evidencia de
nuevos, o relocalizados patrones de accidentes.

Si se encuestan muestras, (por ejemplo, para obtener una medida del caudal de
tránsito o volúmenes de giro), idealmente el período de observación debe abarcar varios días
para obtener una muestra representativa.
Los datos estadísticos deben analizarse, teniendo en cuenta la exactitud de los datos.
A menudo será útil tener en cuenta más que el cambio sólo de los accidentes expresado, por
ejemplo, como promedio anual de frecuencia de accidentes del tipo de accidente en particular.
También puede ser útil considerar los cambios en los valores del 85º percentil, la varianza,
sesgo, etcétera.
Mientras que el monitoreo del lugar o área debe comenzar inmediatamente ‘después’
de la ejecución (para detectar cualquier accidente inesperado o problemas de operación),
para que cualesquiera formales comparaciones antes-y-después sean estadísticamente
válidas, debe transcurrir un lapso razonable como para permitir obtener una muestra sufi-
cientemente grande. Mientras que un año puede considerarse el periodo de evaluación mí-
nimo, generalmente tres años se considera un período razonable para establecer y obtener un
conjunto de datos suficientemente grande. Nicholson (1987) recomendó cinco años desde el
punto de vista de la confianza estadística.
Estos plazos deben excluir el período del curso del trabajo y, de hecho, puede ser
razonable omitir los datos del período inmediatamente posterior a la ejecución, mientras el
sistema de ‘estabiliza’. Suele ser una práctica útil excluir los datos del año de construcción.
Comparaciones con lugares de control
Un grave inconveniente con el simple enfoque antes-y-después es que no tiene en cuenta las
tendencias o los cambios en toda la red. Esto se puede superar mediante el uso de lugares de
control. Hay dos variaciones de este método, la primera usa grupos de control determinados al
azar, y la segunda usando grupos de comparación seleccionados (Council y otros, 1980).
El primer método comprende un experimento controlado, en el que varios lugares
candidatos para un tratamiento particular se definen de antemano. Luego se dividen aleato-
riamente en dos grupos; todos los lugares del primer grupo y ninguno del segundo se tratan. El
objetivo es intentar igualar todos los factores de los grupos de control y de tratamiento, ex-
cepto para la ejecución del tratamiento. Los dos grupos no tienen que ser de igual tamaño,
sino que deben satisfacer los requisitos de tamaño de la muestra.
Este método tiene un considerable poder como herramienta de investigación. Sin
embargo, es de validez limitada para la mayoría de las aplicaciones que enfrenta un ingeniero
de seguridad vial, ya que rara vez será la oportunidad de realizar experimento controlado de
esta naturaleza.
El segundo método, por lo tanto, es de mayor relevancia. Implica un estudio antes-y-
después, pero los resultados para el período antes y después en el lugar tratado se comparan
con los resultados para el control del lugar. Por lo tanto, el proceso implica:
 determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes desti-
nados a afectar) y los criterios de evaluación correspondientes (por ejemplo, frecuencia de
los accidentes, índice de accidente),
 identificar un lugar de control o (preferiblemente) un conjunto de lugares de control donde
no se hayan introducido, ni se piensen introducir trabajos remediadores,
 monitorear la zona tratada y el lugar de control para obtener valores numérica de estos
criterios antes y después del tratamiento,
 comparar los resultados ‘antes’ y ‘después’ en los lugares de control, y
 considerar si hay otras plausibles explicaciones para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.

Obviamente, la elección de los lugares de control es de importancia clave. Idealmente,
sería elegido al azar. Sin embargo, esto rara vez es posible, a menos que pueda identificarse
un gran número de lugares de control, y una selección aleatoria a partir de estos (Andreassen,
1989, p 34). Según, Ward y Allsop, 1982; Instituto de Caminos y Transportes, 1990, Asocia-
ción Nacional de Autoridades de Australian State Road, 1988; Council y otros, 1980; Be-
nekohal y Hashmi, 1992, los lugares de control deben cumplir los siguientes criterios:
 ser similares a los lugares tratados en características generales (por ejemplo, configu-
raciones de red, estándares geométricos, uso de la tierra, características socio-
económicas, prácticas de control, etcétera),
 estar geográficamente cerca,
 tener el mismo o similares flujos de tránsito,
 no estar afectado por el tratamiento en el lugar del ensayo,
 no ser tratados en ninguna forma durante el período del estudio antes-y-después, y
 tener los registros de accidentes y otros datos {si procede) compatibles en los criterios de
recopilación y codificación durante el período del estudio,
Los lugares de control típicos (según la naturaleza del tratamiento) incluyen una sec-
ción adyacente del camino rural, una red cercana de calles urbanas, otras intersecciones
similares cercanas, o un pueblo adyacente.
Los períodos antes y después para los lugares de prueba y de control deben ser los
mismos. Sin embargo, no es esencial que el período antes sea de la misma duración que el
período después.
Si bien hay útiles pruebas estadísticas que pueden y deben llevarse a cabo, un dis-
positivo de exploración útil es simplemente un gráfico del número de accidentes ‘antes’ en
función del número de accidentes ‘después’ en un lugar, tanto para los lugares de prueba
como para los de control. Obviamente, si no hay cambio en el número de accidentes (o
cualquiera que sea el criterio que pudiera usarse) entre los períodos antes y después, todos
los puntos se encontrarán en la línea de 45 grados que pasa por el origen. Por lo tango, si hay
una tendencia notable de los puntos que representan los lugares a estar abajo de la línea de
comparación con los lugares de control, esto sugiere que el tratamiento está teniendo un
efecto positivo (Figura 17.1).
Figura 17.1 Comparación de los
datos de accidentes, antes y des-
pués del tratamiento

Comparaciones de tendencia temporales
Generalmente, este método implica desarrollar un modelo para estimar la tendencia de los
accidentes; es un método alternativo para medir los cambios dependientes del tiempo, sin
usar lugares de control. Comprende:
 determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes desti-
nados a ser afectados) y los criterios de evaluación correspondiente (por ejemplo, fre-
cuencia de los accidentes, tipo de accidente).
 obtener datos sobre cada uno de los criterios para un lapso prolongado, tanto antes como
después de la aplicación del tratamiento,
 desarrollar un modelo basado en el período ‘antes’,
 comparar las proyecciones basadas en el modelo para e! período ‘después’ con el criterio
de medición para ese período, y
 considerar si hay otras plausibles explicaciones para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.
Este método es útil en algunos aspectos de la seguridad vial donde se haya introdu-
cido una sustancial contramedida en un punto dado en el tiempo (por ejemplo, la legislación
del cinturón de seguridad, leyes sobre consumo de alcohol) (Andreassen, 1989; Hutchinson y
Mayne, 1977). Su aplicación a la ingeniería de seguridad vial es más limitada, ya que es difícil,
si no imposible, controlar todas las variables en un análisis del mundo real. Como resultado,
es muy difícil aislar el efecto de un tratamiento específico de muchos otros factores que
probablemente podrían influir.
Ward y Allsop (1982) notan que el poder analítico de este enfoque se extendió mucho
por el desarrollo de modelos log-lineales y de paquetes informáticos estandarizados como el
Glim (Generalized Linear Interactive Modeling) para estimar modelos mediante técnicas de
máxima verosimilitud. Dalby y Ward (1981), Institución de Caminos y Transportes (1990c), y
Benekohal y Hashmi (1992) presentan ejemplos de aplicaciones de estos métodos a la in-
geniería de seguridad vial.

Análisis de estadísticas de accidentes
Sobre la base del papel de los análisis estadísticos en el proceso de evaluación, es necesario
tratar la tecnología estadística que cualquier ingeniero de seguridad vial pueda necesitar
utilizar, y sus escollos, para estar alertas en sus análisis.
Si debiera realizarse un análisis más amplio y existieran los datos para fundamentarlo,
hay una amplia gama de técnicas estadísticas que pueden ejercerse, las que se resumen en
la Tabla 17.1. Se remite al lector a los textos estándares en análisis estadístico. Tanto la
Asociación Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988) y la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo (1981) tienen resúmenes útiles para aplicar esas técnicas. Para
una discusión interesante sobre el uso de inferencia estadística en asuntos relacionados con
la seguridad vial, ver Hauer (1983).
Como puede verse en la Tabla 17.1, las tres principales aplicaciones de la prueba
estadística en esta área son:
 comparación de frecuencias de accidentes, para las cuales sea adecuada una prueba
chi-cuadrado, o una prueba-t pareada, si la distribución de los accidentes se puede su-
poner que siguen una distribución normal,
 comparación de índices de accidentes, para los que una prueba t pareada sea adecuad, y
 comparación de proporciones, para las que una prueba-z pareada sea adecuada.
Además, hay una prueba muy simple para calcular probabilidades, es decir, la distribución
Poisson (Capítulo 5) en relación con determinar si una frecuencia particular de accidentes
está dentro de los límites de lo que podrían considerarse fluctuaciones normales, año a año.
Este tema es complejo pero muy importante, y no se intenta aquí una revisión
completa. El motivo de la siguiente exposición relativamente simple es práctica - el alcance
y exactitud de los datos que generalmente están disponible para el ingeniero de seguridad
vial son tales que imposibilitan análisis más sofisticados. Esto, junto con la algo limitada
comprensión de la teoría estadística por parte de los ingenieros viales, significa que el
tratamiento se dirige a lo que esa persona podría razonablemente esperar para cumplir con
sus deberes profesionales.

Tabla 17.1 Guía de pruebas estadísticas
Diseño de Evaluación Criterio Prueba o Procedimientos
Antes y después Frecuencias X2
para Poisson prueba-t pareada
(supuesta distribución normal)
Índices Prueba-t pareada
Proporciones Prueba-z para proporciones
Varianzas Prueba-F
Modificaciones en la distri-
bución
RIDIT
Kolmogorov-Smirnov
Antes y después de
con controles aleatorios,
Grupos de comparación, o
con corrección para regre-
sión a la media
Frecuencias X2
para Poisson frecuencia
Prueba-t pareada para para antes /
después dentro de un grupo
Prueba-t-test para el grupo vs grupo
Análisis de covarianza
Prueba de mediana (datos ca-
tegóricos)
Mann-Whitney (datos categóricos)
Proporciones Prueba z para proporciones
Tasas Prueba-t pareada para para antes /
después dentro de grupo
Prueba-t para grupo vs grupo
Análisis de covarianza
Variaciones Prueba-F
Modificaciones en la distri-
bución
Prueba-F
Kolmogorov-Smirnov
Fuentes de la Tabla 15.1: Council y otros (1980), Asociación Nacional de Autoridades de
Australian State Road (1988).

Prueba chi-cuadrado
En ingeniería de seguridad vial es muy común tener que realizar una evaluación an-
tes-y-después; es decir:
 dado un conjunto de datos de accidentes de un lugar (o ruta o zona) antes y después de
un tratamiento remediador, la diferencia en la frecuencia de accidentes, ¿es estadís-
ticamente significativa?
 o, dados los datos de accidentes para un lugar de prueba y un lugar de control, ¿hay
alguna diferencia entre la frecuencia de accidentes antes y después en el lugar de la
prueba, en comparación con el lugar de control?
Para estas dos situaciones, la prueba de chi-cuadrado es adecuada, y se usó ampliamente
(Taylor y Young, 1988, p 112). (Para ejemplos de su aplicación a diferentes aplicaciones de
seguridad vial ver, por ejemplo, Jordania y Young, 1982; Andreassen, Hoque y Young, 1984;
Fairlie y Taylor, 1990). El chi-cuadrado se basa en una tabla de contingencia - un tabla que
muestra tanto los valores observados de un conjunto de datos (O), y sus correspondientes
valores esperados (E). El chi-cuadrado estadístico viene dada por:
Claramente, cuanto menor sea el valor de chi-cuadrado, calculado a partir de la fór-
mula anterior, más cercanos serán los valores 'observados' y 'esperados', hasta llegar al punto
donde los valores observados y esperados son idénticos, en cuyo caso chi-cuadrado es cero.
Por lo tanto, se pueden usar las tablas que muestran la probabilidad de que los valores ‘es-
perado’ y ‘observado’ proceden de la misma muestra; un valor pequeño indica una alta pro-
babilidad de que no haya diferencia entre las distribuciones de los chi-cuadrados, ‘observado’
y ‘esperado’. Estas tablas también requieren conocer el número de grados de libertad en la
tabla de contingencia, y esto viene dado por:
Grados de libertad = (n-1) (m-1)
Estas tablas pueden encontrarse en cualquier buen libro de texto o en tablas estadís-
ticas publicadas (por ejemplo, Taylor y Young, 1988, p 342). Un ejemplo real de la prueba de
chi-cuadrado se presenta a continuación:
Trabajó de ejemplo de chi-cuadrado: simple antes y después de la comparación. Este ejemplo
es tomado de la Asociación Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988, página
61). Se dan datos sobre el número de accidentes en seis lugares, durante períodos de dos
años antes y un año después:
Lugar 1 2 3 4 5 6 Total
Antes 10 10 12 14 18 12 76
Después 10 8 6 6 9 6 45

La primera suposición implícita es que todas las intersecciones son similares, de modo
que se pueden combinar los datos para realizar la prueba. Si esto no es así (p.ej., si algunas
son rotondas, otras son intersecciones semaforizadas y algunas son intersecciones sin con-
trol), no sería válido combinar los datos. Un examen rápido de los datos muestra que el nú-
mero promedio de accidentes en el período antes fue 38 por año (76/2), y en período después
creció a 45. La pregunta es: ¿es esta diferencia significativa?
La hipótesis nula (es decir, la hipótesis por probar) es que los dos conjuntos de datos
proceden de la misma muestra, que no hay diferencias significativas entre ellos. En este caso,
la mejor estimación del 'número esperado' de accidentes en el periodo después en cualquier
lugar es el promedio aritmético simple del número de accidentes en los períodos antes y
después (Tanner, 1958). Recordar que se tienen datos de dos años ‘antes’, el número medio
anual de los accidentes en el lugar 1 (por ejemplo) en el período ‘antes’ período es 5, y en el
período ‘después’ es 10, dando un ‘promedio esperado' de frecuencia de accidentes anuales
de ½(5 + 10) = 7.5 accidentes por año.
Haciendo este cálculo para los seis lugares resulta la siguiente tabla de contingencia:
Lugar 1 2 3 4 5 6
Observado (Después)
Previsto
10 8 6 6 9 6
7.5 6.5 6 6.5 9 6
Por lo tanto, utilizando la fórmula anterior la estadística de chi-cuadrado es:
(10-7.5)2
/7.5 + (8-6.5)2
/6.5 + (6-6)2
/6 + (6-6.5)2
/6.5 + (9-9)2
/9 + (6-6)2
/8 = 1.217
Esta estadística de 1.217 se utiliza luego para evaluar la probabilidad de que los dos
conjuntos de datos (observados y esperados) procedan de la misma distribución. Primero se
calcula el número de grados de libertad (n-1) (m-1); en este caso, n = 2 (número de filas: una
fila para ‘observado’, una para ‘esperado’) y m = 6 (número de lugares). Por lo tanto, hay 5
grados de libertad.
Con una tabla como la de Taylor y Young (1988, p 342), resulta que para 5 grados de
libertad, un valor 1,217 de chi-cuadrado indica que hay entre el 90 y el 95% de probabilidad de
que los dos conjuntos de datos procedan de la misma distribución. (El 95% el nivel está dado
por la chi-cuadrado de 1.145 y el 90% de nivel por 1.610). Por lo tanto, los dos conjuntos de
datos son similares y la diferencia en el número de accidentes en los seis lugares antes y
después del tratamiento no es estadísticamente significativa (al nivel del 90%).
Trabajó de ejemplo de chi-cuadrado: el uso de datos de área de control. El segundo ejemplo
es para analizar accidentes en una zona usando un área de control.
La siguiente tabla muestra el número de accidentes de tránsito experimentado en un
área local antes y después de introducir un juego de dispositivos para apaciguar el tránsito.
Para evaluar si la reducción de accidentes es estadísticamente significativa se usó un área de
control, similar en muchos aspectos al área tratada, y todos los períodos antes y después
fueron los mismos. Los datos 'observados' fueron:
Como antes, la hipótesis nula es que los dos conjuntos de datos antes y después se
extrajeron de la misma distribución. Por lo tanto, la mejor estimación de valores ‘esperados’ es
usar los totales marginales y calcular las entradas individuales por proporción (Taylor y Young,
1988, p 112; Tanner, 1958).
Área tratada Área de control Total
Antes 24 32 56
Después 11 30 41
Total 35 62 97

Por ejemplo, 56/97 de los accidentes ocurridos en el período antes, y 35 ocurridos en el área
tratada. Por lo tanto, la mejor estimación del número esperado de accidentes en la zona
tratada antes del tratamiento es 56/97 de 35 = 20.21. Aplicando este razonamiento a todas las
entradas se obtiene la tabla siguiente que muestra el número ‘esperado’ de accidentes:
Por lo tanto, usando la fórmula estadística de chi-cuadrado es: (24-20.21)2
/ 20 +
(32-36)2
/ 36 + (11-15)2
/15 + (30-26)2
/26 = 2,63
En este caso hay un grado de libertad (n = 2 y m = 2), y el examen de un tabla de
valores chi-cuadrado indica que hay alrededor de un 10% de probabilidad de que estos datos
procedan de la misma distribución (chi-cuadrado para un grado de libertad y probabilidad de
un 10% = 2,71). Razonablemente se podría confiar en que la hipótesis nula puede rechazarse;
es decir, afirmar que las dos distribuciones son diferentes, y que por lo tanto el efecto de los
tratamientos en el área tratada fue significativo.
Test-t pareado
La prueba-t pareada es una alternativa a la prueba de chi-cuadrado, donde se puede
suponer que la distribución de los accidentes en los lugares sigue una distribución normal
(Taylor y Young, 1988). También es aplicable cuando se quiere comparar las tasas de acci-
dentes. Es decir, si se tienen las mismas preguntas planteadas más arriba para la prueba de
chi-cuadrado, pero el criterio de evaluación es un índice de accidentes, no una frecuencia de
accidentes. El estadístico-t se calcula como:
Donde:
Área tratada Área de control Total
Antes 20 36 56
Después 15 26 41
Total 35 62 97

El estadístico-t así-calculado puede luego compararse con un conjunto de valores
críticos tabulados en cualquier texto de estadística, para el nivel de significación elegido y
grados de libertad correspondientes (cuando este iguala el número de lugares menos 1).
Ejemplo resuelto de prueba~t pareada para las tasas de accidentes. Este ejemplo es tomado
de la Asociación Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988, página 62), En este
caso, queremos evaluar la eficacia de la demarcación del pavimento mejora en las tasas de
accidente. Hemos antes y después de los datos de seis lugares (accidentes por cada 100 km
por año), de la siguiente:
La hipótesis nula es que tratamos de poner a prueba es que los dos conjuntos de datos pro-
ceden de la misma distribución, y no hay ninguna diferencia estadísticamente significativa
entre ellos Para el t-test, debemos asumir que la distribución es aproximadamente normal con
los medios (x) y desviaciones estándar (s) de la siguiente manera:
XB = 22
XA = 16,02
Sb
2
= 146,08
SA
2
= 68,50
n = 6
Grados de libertad = (6-1) = 5
Usando estos valores, SD = 4,65 se calcula t = 3,15. Comparando t = 3,15 con el valor
crítico de t para un nivel de significación del 5% y 5 grados de libertad (2,02), se rechaza la
hipótesis nula y por lo tanto se concluye que la nueva delineación es efectiva.
Z-Test
El Z-test puede utilizarse tanto por proporciones o frecuencias (Tabla 17.1). Es útil para probar
si la proporción de un parámetro hallado en un caso de prueba (por ejemplo, la proporción de
accidentes que resultan en muertes, la proporción que afecta a peatones, la proporción du-
rante la noche, etc.) es la misma hallada en la población en su conjunto. Para una muestra de
gran tamaño (más de 30 puntos de datos en los grupos de prueba y de control), el estadís-
tico-z se calcula a partir de
Lugar 1 2 3 4 5 6 Total Media
Antes 7 14.1 19 20.6 30.2 41.1 132 22
Después 7.3 8.5 14,2 17.5 18.5 30.1 96.1 16.02

La prueba es que si el estadístico-z así-calculado es mayor que un valor crítico, la
diferencia de proporciones es estadísticamente significativa. Para una simple comparación de
2-vías (por ejemplo, entre un grupo de prueba y un grupo de control), algunos valores críticos
de z son:
Para diferencias significativas en el nivel de 10%: 1.28
Trabajó de ejemplo de la prueba z de proporciones. Se supone que en una red de caminos
hubo 1,000 accidentes informados, y que 300 (30%) se produjeron en calzadas húmedas. En
un lugar (no incluido en la red), los datos muestran que de los últimos 40 accidentes, 22 (55%)
ocurrieron en calzadas húmedas. Este lugar ¿es significativamente diferente del resto?
Por esta situación, tenemos:
Y la estadística-z calculada es 3.35
Esto es significativo en el nivel mayor que el 1%, de modo que se podría confiada-
mente decir que el lugar es estadísticamente y significativamente diferente de los otros.
Aspectos metodológicos
Al aplicar y utilizar las técnicas estadísticas para evaluar la seguridad vial, el analista debe ser
consciente de algunas cuestiones metodológicas que deben abordarse, ya que afectan la
forma en que la evaluación se realiza e interpreta. Hay cuatro cuestiones importantes de esta
naturaleza:
• regresión a la media,
• migración de accidentes,
• compensación del riesgo, y
• determinación del tamaño de la muestra,

Regresión a la media
Este aspecto de la experiencia de accidentes influye en la evaluación posterior a un
tratamiento de seguridad, porque en la medida en que el fenómeno esté presente, el impacto
del tratamiento será exagerado. Wright y Boyle (1987) afirman que la regresión a la media
puede sobrestimar el efecto de un tratamiento por 5-30%. En la medida en que el conoci-
miento sobre los efectos de seguridad de los tratamientos se construya a partir de los resul-
tados de sólo este tipo de estudios, a menos que se corrija, habrá una tendencia a sobrestimar
la eficacia de los tratamientos de la ingeniería vial y de tránsito. A veces esto se llama ‘sesgo
de selección’ (Hauer, 1980). Hay una responsabilidad tanto del analista para separar las ga-
nancias reales del tratamiento en particular, de los cambios debidos a la regresión a la media.
El problema puede minimizarse mediante el aumento sustancial del número de años
de datos utilizados en el proceso de selección del lugar (Nicholson, 1987). Sin embargo, esto
no resuelve el problema por completo, ni siempre es conveniente esperar varios años antes
de realizar un ejercicio de evaluación.
Algunos de los temas teóricos bastante complejos implicados en la estimación del
efecto de regresión a la media fueron tratados por Wright y Boyle (1987). Según las necesi-
dades del análisis y adecuación de los datos, existen varios métodos que pueden adoptarse
en un intento de corregir el fenómeno. Estos fueron revisados exhaustivamente por Wright,
Abbess y Jarrett (1988). Sin embargo, como una indicación de la complejidad y dificultades
prácticas para tener este fenómeno en cuenta, es interesante observar que los autores de
este trabajo afirman que ‘nos gustaría llamar la atención sobre el hecho de que ninguno de los
métodos referidos… fue probado con datos reales en un experimento controlado’.
Para corregir el fenómeno de la regresión a la media, la esencia de la tarea es tratar de
estimar el verdadero índice de accidentes subyacente. Hay dos enfoques para esto: el modelo
de la situación de accidente para estimar el verdadera índice de accidentes subyacente, de
fondo y después basar la evaluación en el modelo, no en los datos de accidentes en bruto, o
ajustar los datos para corregir los sesgos, utilizando suposiciones acerca de la distribución
estadística de accidentes cada año.
El primer enfoque se tipifica mediante el enfoque de modelos de múltiples variables
desarrollado por Hauer (1983, 1992), que extiende el modelo Empírico de Bayes para permitir
que lo Hauer refiere como 'inseguridad' a estimar cuando no existe una gran población de
referencia. El modelo puede describirse simplemente como sigue:
Si xA y xB son, respectivamente, las frecuencias de accidentes observados antes y
después del tratamiento en un lugar que antes del tratamiento tenía una frecuencia media de
accidentes subyacente m, entonces el efecto del tratamiento, t ,viene dado por:
t = xA / m
Y la regresión por el efecto medio, r, por:
r = m / xB
Durante años, si no hay cambios en las características físicas o de tránsito de un lugar, los
accidentes por unidad de tiempo tenderán a fluctuar alrededor de un valor medio debido a
la naturaleza aleatoria de ocurrencia de accidentes. Dado que comúnmente se seleccionan
para tratamiento sobre la base de su clasificación por el número de accidentes en com-
paración con demás lugares, hay una alta posibilidad de que los lugares se elijan cuando
su recuento de accidentes sea superior a la media a largo plazo Aun sin tratamiento, es
probable que el índice de accidentes en estos lugares experimente un índice más bajo en
el año siguiente a la selección; es decir, una regresión a la media.

Si se ignoran los efectos de la regresión a la media, se supone m = xB. Sin embargo, en
lugar de utilizar los datos sólo para el lugar mismo del estudio para estimar m, el enfoque
Empírico de Bayes usa una expresión de la forma
m = a + bxB
Si la frecuencia de accidentes se observó durante período anterior en un grupo de lugares
similares al lugar del estudio, entonces la media de la muestra y la varianza pueden calcularse
para este grupo de lugares, y a y b estimarse mediante:
Aunque existen variaciones en la forma en que pueden calcularse (Mountain, Fawaz y
Sineng, 1992) la esencia del enfoque es desarrollar una ecuación para estimar el índice de
accidentes subyacente. Los datos para estimar el modelo se extraen de una población de
muestra en el período ‘antes’, tal como un conjunto de lugares de control.
El enfoque alternativo, probablemente más fácil de aplicar en una aplicación diaria, es
el descrito (para un único lugar) por Abbess, Jarrett y Wright (1981):
Los datos de accidentes deben ensamblarse para todos los lugares similares al lugar
de estudio, para el mismo período de tiempo. Luego, utilizando la base de datos completa se
calculan el número medio de accidentes a y la varianza de los accidentes var (a).
La regresión a la media, R (en %), viene dado por:
S0 y n0 son las estimaciones de los parámetros de la distribución estadística de los subya-
centes verdaderos índices de accidentes; es decir la distribución de probabilidad del índice de
accidentes antes de disponer de cualquier dato. Esto supone un lugar en particular con un
historial de accidentes dado, que se comporta de la misma manera que el conjunto de todos
los lugares similares con historia del mismo tipo de accidente.
Trabajó ejemplo de corrección de la regresión a la media. Se supone un lugar donde se
produjeron 90 accidentes en los últimos 5 años, el lugar fue tratado, y en el período siguiente
mostró un promedio de 14 accidentes por año, en lugar de los 18 anteriores.
Para corregir la regresión a la media, los datos de los lugares son, en la medida de lo
posible, similares a los del lugar de estudio. Se usan los datos de esos lugares para estimar
los parámetros de la distribución estadística de accidentes en el lugar de la prueba.
Se supone que en los últimos cinco años el número de accidentes en los lugares de
comparación fueron 15, 15, 16, 17 y 19 por año. Esto produce una media (a) de 16,4 acci-
dentes por año y una varianza var (a) de 2,80.
Así, los valores para la entrada en las ecuaciones anteriores son:

Dado un valor R de 0.09
Es decir, es de esperar que en el período después de los accidentes en el lugar de la
prueba, incluso si no se hace nada, se reduciría en un 9%, es decir, 16,38 por año. Este valor
debe entonces compararse con el real comportamiento ‘después’ de 14 accidentes por año,
para determinar si hubo un cambio significativo en la frecuencia de accidentes.
Migración de accidentes
Boyle y Wright (1984) hallaron una muestra de lugares londinenses en que los accidentes en
las zonas tratadas se redujeron en un 22%, pero los accidentes en las calles de los alrede-
dores aumentaron un 10%. En la medida en que exista este fenómeno, el efecto de una me-
dida de remediadora no es reducir los accidentes, sino reubicarlos.
A veces, esta observación se explica en términos de comportamiento, como una ma-
nifestación de la compensación de riesgo, pero Maher (1987) desarrolló una explicación
estadística que muestra una correlación espacial entre las frecuencias de accidentes en los
lugares adyacentes o cercanos y, por lo tanto el uso de los lugares vecinos como lugares de
control da lugar a sesgo. Sin embargo, este estudio y un trabajo posterior de Mountain y
Fawaz (1992) indicaron que esto no explica totalmente el aparente aumento de los accidentes
en los lugares adyacentes, y concluyeron en que el efecto de la migración accidentes era ‘lo
suficientemente grande para considerarlo de importancia práctica’, pero advirtieron que era
necesario trabajar más para cuantificar el efecto. Curiosamente, se observó una tendencia del
efecto a extenderse en el tiempo: en el primer año, la migración tendió a estar dentro de 200 m
de la zona tratada, y en segundo año se observó una extensión hasta más de 500 m de la
zona tratada, y que ‘el efecto de la migración y se puede extender más allá de 500 m de la
zona tratada, dos años después del tratamiento.’
En la evaluación de accidentes no es normal corregir para tener en cuenta la migración
de accidentes. Wright y Boyle (1987) concluyen que ‘parece que la existencia (o no) de la
migración de accidentes... sigue siendo una cuestión abierta. ‘
Compensación de riesgo
Los usuarios viales no son participantes pasivos del sistema. Ajustan sus comportamientos de
acuerdo con la forma en que perciben el sistema de caminos. Uno de los factores que pueden
afectar el comportamiento es la percepción del riesgo; si el camino se percibe como más
peligroso los conductores pueden responder en consecuencia; por ejemplo, reducción de la
velocidad en condiciones de calzada congelada (Wright y Boyle, 1987).
De hecho, la migración de accidentes se atribuyó en parte a esta causa (por ejemplo,
Boyle y Wright, 1984).
La hipótesis es que los accidentes pueden aumentar en los lugares que rodean la zona
tratada debido a los cambios en el patrón de viaje, o en la evaluación del riesgo.
La noción de compensación de riesgo en relación con la evaluación de accidentes postula
que algo del nivel adicional de seguridad previsto como resultado de tratar la seguridad vial
es ‘utilizado’ por los conductores para comportarse de manera más arriesgada.

Para dar sentido a este concepto en el contexto de la ingeniería de seguridad vial, es
necesario distinguir entre el riesgo objetivo (según lo medido por ejemplo en estudios de
accidentes) y el riesgo percibido o subjetivo (que es lo que influye en el comportamiento). Un
tratamiento de la seguridad vial puede:
Reducir el riesgo objetivo, al tiempo que aumenta el riesgo subjetivo (por ejemplo, un conjunto
de señales de tránsito tanto alerta a los conductores del peligro presentado por la intersec-
ción, mientras se modera el peligro por la separación de flujos en conflicto de tránsito),
 aumentar el riesgo subjetivo solo (por ejemplo, una señal de alerta depende totalmente de
su eficacia de la respuesta del conductor),
 reducir el riesgo objetivo, sin ningún cambio en el riesgo subjetivo (por ejemplo, los pavi-
mentos antideslizantes resistentes no son generalmente perceptibles para el conductor), o
 reducir tanto el riesgo objetivo como el riesgo subjetivo (por ejemplo, la geometría vial,
distancia de visibilidad en las intersecciones, pasos a desnivel, etc.)
Lógicamente, si se da con todo, sólo en esta última categoría la compensación de
riesgos podría ser un factor, ya que en los demás casos no hay ningún cambio en el riesgo
subjetivo, o un incremento. Sin embargo, siempre que la reducción del riesgo objetivo sea al
menos tan grande como la reducción en el riesgo subjetivo, el tratamiento todavía producirá
un resultado positivo (Rumar, 1982). Wong y Nicholson (1992), por ejemplo, encontraron que
mientras mayor velocidad de los vehículos después de una mejora en el alineamiento del
camino, los niveles de fricción lateral que exigen los conductores disminuyeron considera-
blemente, lo que indica que el nivel de seguridad efectivamente aumentó la restructuración:
‘El último la prueba de los efectos de la restructuración es si el margen real de seguridad
mejoró, y si los resultados del estudio muestran claramente lo hecho. ¿Qué compensación de
riesgo, en su caso, fue totalmente insuficiente para socavar el objetivo previsto de la redeli-
neación; es decir, una reducción en la probabilidad de accidentes en las curvas?
Esto lleva consigo la consecuencia de que cualquier cambio de diseño del camino que
reduzca el riesgo subjetivo también debería reducir el riesgo objetivo, al menos en la misma
medida; de otro modo el usuario del camino tendrá una tendencia a responder de forma
inadecuada. En particular, se debe tener cuidado en situaciones en que la distancia visual es
mayor, ya que esto posibilitaría un aumento en la velocidad, y si la geometría y/o de control de
tránsito en el lugar no es compatible con estas velocidades más altas, es posible que la si-
tuación podría ser más peligrosa, no menos. O, la subjetividad del riesgo se redujo en mayor
medida que el riesgo objetivo.
Sin embargo, el concepto de compensación de riesgo, y más concretamente su ex-
tensión, es universalmente reconocida. Haíght (1986), por ejemplo, si bien reconoce que el
riesgo subjetivo o percibido influye en el comportamiento del conductor, cuestiona la medida
en que esto sea significativo comparado con otros factores.
'Empezando con la necesidad (o al menos el deseo) de la movilidad, y prosiguiendo a
través de motivaciones como la vanidad, ahorro, aburrimiento, prisa, y así sucesivamente,
se distingue un conjunto de factores que pueden afectar el estilo de conducción. En el
contexto de tales motivaciones diversas, parece que la evaluación de riesgo es consciente,
especialmente al tener en cuenta que el riesgo en sí mismo es extremadamente pequeño.
Indudablemente hay excepciones a esa conclusión... pero sería una notable falta de sen-
sibilidad a los patrones de los usuarios de los caminos en los países industrializados para
creer que este es a menudo el caso.'

Determinación del tamaño de la muestra
La cuestión metodológica final es la importancia de la determinación del tamaño de la mues-
tra. Es de fundamental importancia, ya que las supuestas diferencias en la frecuencia de
accidentes (o cualquier otro parámetro para el caso) son ilusorias, a menos que la muestra
sea lo suficientemente grande como para que la diferencia sea estadísticamente significativa;
es decir, tiene una alta probabilidad de no resultar de fluctuaciones al azar.
La mayoría de los programas de ingeniería de seguridad vial resultan en cambios
modestos en cualquier lugar de accidentes en un lapso determinado (por ejemplo un año). A
menor el cambio, mayor es la muestra necesaria para determinar la significación estadística.
Esto significa que al evaluar una contramedida, el analista debe utilizar un período de tiempo
más largo, o un mayor número de lugares.
Según la Asociación Nacional de Autoridades de Australian State Road, 1988, p. 45, el
tamaño de la muestra requerida depende de:
 efecto que el analista busca detectar; por ejemplo, si se espera que el tratamiento dis-
minuya los accidentes en un 10% , 20% , 50% o lo que sea,
 probabilidad de detectar un efecto real, y
 nivel de significación de la prueba.
Todas las combinaciones posibles de estos tres factores producirán una multitud de
resultados. Sin embargo, para simplificar, la tabla 17.2 indica el tamaño de muestra mínimo
necesario para determinar la probabilidad de detectar un efecto real en un nivel de significa-
ción del 5% y 10%, cuando el ‘antes’ y ‘después’ de los períodos son de igual duración para
varios tamaños de muestra y niveles de detección. Los tamaños de muestra necesarios para
otras situaciones se presentan en fuentes como Council y otros (1980), Asociación Nacional
de Autoridades de Australian State Road (1988) y Nicholas Clark y Asociados (1979).
Por ejemplo, con una duración igual de períodos de medición antes-y-después, si se
miden 125 accidentes en el período antes y 75 en el después (relación período después/antes
de 0.6; accidentes totales medidos, 200), entonces se puede creer que en un 99% la reduc-
ción de accidentes es estadísticamente significativa en el nivel de 10% (o el 97,5% cierto en el
nivel de 5%).
Este ejemplo indica que la respuesta a la pregunta ‘¿cuán grande es la muestra que
necesito?’ no es directa, ya que depende de la interacción de estos tres factores. Un 10% de
nivel de confianza es probablemente aceptable en muchos casos, 5% es obviamente más
deseable.
La Tabla 17.2 puede usarse para determinar la confianza que puede ponerse en
cualquier cambio medido de frecuencia de accidentes, que se cree resulta de un programa
remediador donde los períodos antes y después son de igual duración.
Una extensión radical de la hipótesis de la compensación de accidentes es afirmar que
existe una total y completa compensación por cualquier medida de seguridad vial, de
manera que todas las medidas producen exactamente cero resultados, y que todos los
beneficios potenciales de seguridad se convierten en beneficios de rendimiento, tales
como mayor velocidad. Esto se conoce como homeostasis de riesgo (Adams, 1985; Wilde,
1982, 1986, Evans, 1986, 1991). Haight (1986) descarta este argumento diciendo que es
insensato, ya que es incapaz de ser probado, o ‘simplemente falso... (y) en mí opinión, un
argumento suficiente en contra de la validez de la homeostasis del riesgo está provista por
la incoherencia de su formulación ‘teórica’.’ Otros comentaristas también fueron desde-
ñosos: Evans (1986) dice que ‘no hay evidencia convincente que la fundamente, y mucha
evidencia que la refuta’, mientras que Wright y Boyle (1987) afirman ‘creer que la com-
pensación del riesgo probablemente ocurra… pero no homeostática.

Tabla 17.2
Tamaños de muestra para varías probabilidades y niveles de confianza
Fuente: Nicholas Clark y Asociados (1979).
Número total accidentes
observados
Proporción de accidentes de
frecuencia después: antes
Nivel de significación
5% 10%
50 0.9 .101 181
0.8 .194 .309
0.7 .342 486
0.6 .55 .692
0.5 .775 .873
100 0.9 .131 .225
0.8 .296 432
0.7 .548 .638
0.6 .311 896
0.5 .963 985
200 0.9 .184 .295
0.8 .431 .614
0.7 .806 .891
0.6 .975 .99
0.5 1 1
500 0.9 .32 .458
0,8 .801 887
0.7 .99 .996
0.6 1 1
0.5 1 1

CAPÍTULO 18
REFERENCIAS
ÍNDICE

CAPÍTULO 18
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