13 florida dot 2013 libro verde

http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FloridaGreenbook/2013-DRAFT-FGB.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015
MANUAL DE NORMAS MÍNIMAS UNIFORME PARA
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
"Florida Greenbook"
Departamento de Transporte de Florida

2/179 FLORIDA DOT - 2014
Traductor GOOGLE +
MANUAL DE NORMAS MÍNIMAS UNIFORME PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y
MANTENIMIENTO (Comúnmente conocida como la "Florida Greenbook")
TABLA DE CONTENIDOS
1 Planificación
2 Desarrollo de la Tierra
3 Diseño Geométrico
4 Diseño en carretera
5 Diseño y Construcción de Pavimentos
6 Roadway Lighting
7 Carril-Highway Grade Crossings
8 Instalaciones para peatones
9 Instalaciones de bicicletas
10 Mantenimiento
11 Trabaje Seguridad Zona
12 Construcción
13 Tránsito Público
14 Excepciones Diseño
15 Traffic Calming
16 Residencial Street Design
17 Puentes y otras estructuras
18 Firmar y marcado
19 Desarrollo Barrio Tradicional
20 Drenaje

LIBRO VERDE 3/179
Traductor GOOGLE +
INTRODUCCIÓN
El propósito de este manual es dar estándares mínimos y criterios uniformes para el diseño,
construcción y mantenimiento de todos los caminos, calles, puentes, veredas, cordones y
frenar rampas, pasos de peatones (cuando sea posible), instalaciones para bicicletas, pasos
inferiores, y pasos a desnivel usados por el público para el tránsito vehicular y peatonal.
Las normas establecidas por este manual son para uso en todos los proyectos nuevos y
repavimentación de la construcción del camino estatal y los sistemas de ayuda federal. A
menos que se especifique lo contrario en el presente documento, se entiende que las normas
en este documento no se pueden aplicar completamente a todos los proyectos de tipo de
reconstrucción y de mantenimiento. Sin embargo, las normas se aplicarán a los proyectos de
reconstrucción y mantenimiento en la medida de estado o ley federal requiere y que las con-
sideraciones económicas y ambientales y de desarrollo existentes lo permitan.
Se advierte a los usuarios de este Manual que la aplicación estricta de los valores numéricos
exactos, condiciones o usar información tomada de partes del texto puede no ser apropiado
para todas las circunstancias. Referencias individuales a valores de diseño o conceptos no
deben ser utilizados fuera de contexto o sin apoyar el juicio de ingeniería.
El contenido de este manual se revisan anualmente por el Comité Asesor "Greenbook" Flo-
rida. La membresía de este comité es establecido por la Sección antes referenciada 336.045
(2), FS Comentarios, sugerencias o preguntas pueden dirigirse a cualquier miembro del co-
mité.
POLÍTICA
Políticas específicas que rigen las actividades de planificación, diseño, construcción, recons-
trucción, mantenimiento o funcionamiento de las calles y caminos aparecen en este manual.
Todos los organismos y personas que participan en estas actividades se regirán por las si-
guientes condiciones generales: Cada calle y vía pública, y todo se activa al respecto, se
asignarán a la jurisdicción de alguna agencia camino. Cada agencia camino debe establecer y
mantener un programa para promover la seguridad en todas las actividades en las calles y
caminos bajo su jurisdicción.
Seguridad en los caminos, se considerará y se le dio una alta prioridad para promover el logro
de los máximos beneficios de seguridad para los gastos y esfuerzos dados.
La provisión por calles seguras, de alta calidad y caminos, y las oportunidades de tránsito
máximo debe tener prioridad sobre la disposición para el máximo kilometraje camino obtener
para los fondos disponibles.
OBJETIVOS
La planificación, diseño, construcción, reconstrucción, mantenimiento y operación de calles y
caminos se basarán en el cumplimiento de los siguientes objetivos: Desarrollar y mantener un
sistema de caminos que da el entorno más seguro posible para los automovilistas, ciclistas,
peatones y trabajadores.
Establecer y mantener procedimientos para las operaciones de construcción, mantenimiento,
servicios públicos, y de emergencia que prevén condiciones del camino y de operación de
tránsito seguras durante estas actividades.

Traductor GOOGLE +
Dar calles y caminos con características operativas que permiten limitaciones razonables
sobre la capacidad de los vehículos, conductores, ciclistas, peatones y trabajadores.
Proveer uniformidad y coherencia en el diseño y operación de las calles y caminos.
Proveer para la resolución satisfactoria de los conflictos entre el sistema de transporte de
superficie y las consideraciones sociales y ambientales para ayudar a la integridad barrio.
Reconstruir o modificar las instalaciones existentes para reducir el peligro para los usuarios de
los caminos.
Reducir las muertes, lesiones y daños debidos a los accidentes de camino.
Objetivos generales y específicos adicionales relacionados con diversos temas y actividades
aparecen en este manual. Cuando las normas o recomendaciones específicas no están
disponibles o aplicables, los objetivos relacionados se utilizarán como pautas generales.
DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS
ADT promedio diario de dos manera volumen de tránsito.
CARRIL AUXILIAR un ancho designado de pavimentación vial marcado para separar cambio
de velocidad, girando, pasar, las maniobras y la escalada del tránsito de paso. Es posible que
ofrezca poca capacidad segmento.
PROMEDIO DE VELOCIDAD DE MARCHA todo el tránsito, o componente de la misma, la
suma de dis-remesas dividido por la suma de tiempos de funcionamiento.
CARRIL BICI (CARRIL BICI) una parte de la carretera (normalmente 4-5 pies), el cual ha sido
de intervenciones de uso preferente por los ciclistas de marcado del pavimento, y, en caso de
utilizarse, los signos. Ellos son uno de las instalaciones que normalmente llevan el tránsito en
la misma dirección que el tránsito de automóviles adyacentes.
PARADA DE BUS PAD una empresa estable con capacidad de pasajeros o de un autobús.
ZONA DESPEJADA La carretera total zona fronteriza a partir de los bordes de la pista de
vehículos de motor, disponible para el uso en condiciones de seguridad de los vehículos
descarriados. Esta área puede consistir en un banquina, un reco-paredes antiguas albergan
pendiente, no recuperable pendiente y/o una clara desviación. El ancho deseado es depen-
diente de los volúmenes de tránsito y las velocidades y geometría de la carretera. Nota: El
afo-detectaban "zona fronteriza" no es el mismo que el de "ancho de borde". Consulte tam-
bién Espacio Libre Horizontal.
PEATONES parte de la carretera en un cruce en las conexiones de líneas laterales de las
veredas en los lados opuestos de la autopista, que se mide desde el banquillo o en la ausencia
de la acera de la carretera que se puede recorrer. Peatones también puede ocurrir en una
intersección o en otros lugares claramente indicado para paso de peatones.
DHV hora Diseño de volumen de tránsito.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN UNA tarifa seleccionada de viaje utilizado para determinar las
distintas características geométricas de la vía.
AUTOPISTA A dividido arteriales para a través del tránsito con control total o parcial de
ac-ceso y, en general, de grado las separaciones en las intersecciones más importantes.
FREEWAY una autopista con control total de acceso.

LIBRO VERDE 5/179
Traductor GOOGLE +
VÍA una calle o carretera construido al lado de una clasificación superior calle u otros red vial
con el propósito de servir propiedad adyacente o control de acceso.
SEPARACIÓN DE UN cruce de dos carreteras o una carretera y un ferrocarril o camino
peatonal en los distintos niveles.
Las velocidades ALTA VELOCIDAD de 50 mph o más.
AUTOPISTA, CALLE, CARRETERA O términos generales, lo que denota una forma pública a
los efectos del tránsito, tanto peatonal como vehicular, incluyendo toda la zona de la derecha
del camino. El término street se utiliza normalmente para zona urbana o suburbana.
DISTANCIA HORIZONTAL distancia lateral desde el borde del vehículo de motor de carril a
una carretera objeto o función.
CRUCE el área general donde dos o más calles o carreteras unirse o cruz.
Una condición. Donde "puede" se utiliza, se considera que denotan uso permitido.
Una estrategia de MANTENIMIENTO tratamientos existentes a un sistema vial que conserva,
retarda el deterioro, y se mantiene o mejora la condición funcional.
NUEVA CONSTRUCCIÓN la construcción de una vía pública (o semipavimentadas) donde
anteriormente no existía ninguna, o el acto de preparar previamente camino sin pavimentar,
con excepción de lo previsto en el Capítulo 3, sección A, de estas normas.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN La velocidad de la máquina en la que se observó que los
vehículos durante las condiciones de flujo libre.
TRANSPORTE PÚBLICO de Pasajeros servicio de transporte local o regional, en la natura-
leza, que se consi-dere a cualquier persona. Transporte público incluye bus, tren ligero y
rápido de transporte.
RECONSTRUCCIÓN Cualquier construcción de carreteras de nueva construcción.
ÁREA DE RECUPERACIÓN generalmente sinónimo de zona despejada.
CALLES RESIDENCIALES calles sirven primordialmente acceso residencial a la comercial,
social y necesidades de esparcimiento de la comunidad. Estos son por lo general menor
volumen y de la velocidad de descenso de la arterial primaria y las rutas de recogida del
sistema local "o aprobado por ordenanza del gobierno local".
Pavimentación de capas adicionales de pavimento asfaltado en la autopista, en los banquinas
y puente cubiertas, incidentales y necesarias para ampliar la integridad estructural de estas
características para un período de tiempo considerable.
DERECHO DE VÍA un término general que designa las tierras, bienes o intereses en ella, por
lo general en una tira, adquiridos o donados para fines de transporte. Más concretamente, las
tierras en las que el Estado, el Departamento, un condado, una autoridad de tránsito, o un
municipio posee el cargo o la servidumbre ha dedicado a o necesario para utilizar como una
vía pública.
CARRETERA La parte de una calle o carretera, incluidos los banquinas, para uso vehicular.
SERÁ una condición obligatoria. (Cuando ciertos requisitos se describen en el "se" estipula-
ción, es obligatorio estos requisitos deben cumplirse.)

Traductor GOOGLE +
USO COMPARTIDO CAMINO instalaciones físicamente separadas de tránsito de vehículos
motorizados en un espacio abierto o una barrera. Pueden estar dentro de la autopista derecho
de vía o un derecho independiente de forma, con un mínimo de los vehículos de motor. Los
usuarios no motorizados y pueden incluir: peatones, ciclistas, patinadores, personas con
discapacidad, y otros.
Es una condición de aviso. Donde la palabra "debería" se utiliza, se considera que denotan
uso recomendable, recomendable, pero no obligatorio.
PENDIENTES las pendientes en este manual se expresan como una relación de vertical a
horizontal (V:H).
TRANSPORTE DE SUPERFICIE red de carreteras, calles y/o carreteras. SISTEMA término
se puede aplicar al sistema local o ampliado a límites deseados de influencia.
TRADICIONAL BARRIO TND se refiere al desarrollo o rehabilitar-
DESARROLLO (TND) de un barrio o ciudad con principios tradicionales de planificación ur-
bana. Los proyectos deben incluir una amplia gama de tipos de vivienda y de los estableci-
mientos comerciales, una red de calles y bloques conectados, edificios cívicos y espacios
públicos, y otros usos, tales como almacenes, escuelas, lugares de culto y a poca distancia de
resi-aplicables.
TRÁNSITO Los peatones, ciclistas, vehículos de motor, los autos de calle y otros receptáculos
manera singular o a la vez que utilizar para fines de viajar en cualquier carretera o camino
privado abierto al público.
El recorrido forma parte de la calzada para la circulación de vehículos, exclusivo de los
banquinas, bermas, veredas y carriles.
VIAJES LANE un ancho designado de pavimentación vial marcado para llevar tránsito de
paso y de tránsito o tránsito opuestos ocupando otros carriles. En general, los gastos de viaje
carriles equivalen a la cantidad básica de carriles de una instalación.
EN CUANTO vía una conexión de tránsito vial en intersección entre dos piernas.
Todos los dispositivos DEL VEHÍCULO, o por el que cualquier persona o propiedad es o
puede ser transportada o elaboración de un recorrido, excepto los dispositivos utilizados
exclusivamente en rieles fijos o pistas. Las bicicletas se definen como los vehículos según la
Sección 315,003, Estatutos de la Florida.
CARRIL ANCHO FRENAR una porción de la vía que puede ser utilizado por bicicletas y
tránsito motorizado, que se caracteriza por una acera lane, que es de tal amplitud que bicicleta
y tránsito motorizado puede ser realizada por el mismo carril. Este carril siempre debe estar en
el carril más cercano a través de la acera (cuando es un cordón) o el banquina de la carretera
cuando una acera no es siempre.

LIBRO VERDE 7/179
Traductor GOOGLE +
CAPÍTULO 1
PLANIFICACIÓN
A INTRODUCCIÓN
La planificación, como se discute en esta sección, es que no debe confundirse con la plani-
ficación del sistema de transporte más amplio y programación de proyectos que normalmente
precede al diseño, construcción y mantenimiento de caminos.
Desarrollar y mantener un sistema de caminos eficiente requiere una planificación cuidadosa
por cada unidad en una agencia de camino. Esto incluye tanto la planificación para el diseño y
construcción y la planificación para el funcionamiento de las instalaciones. La planificación
general incluiría una consideración de todos los aspectos de diseño, construcción y opera-
ciones (incluyendo mantenimiento) que afectan a las características resultantes. Estas ca-
racterísticas se verán afectadas de manera significativa por el grado en que las diversas
demandas y necesidades en el sistema de caminos se cumplen en la planificación y el diseño
inicial.
Diseño del camino exitoso requiere que el papel de cada nueva instalación en el sistema
general del camino claramente delineada. También se requiere la determinación y definición
clara de la función y la clasificación de cada calle y camino. Seguridad y eficacia de nuevas
instalaciones se basan, en gran medida, de la selección pasillo y disposiciones para la de-
recha de manera adecuada, la alineación y control de acceso. La planificación y el diseño
inicial también se deben considerar las provisiones para futuras modificaciones y actualiza-
ción requeridas por los cambios en la velocidad, volumen, o normas.
Los planes para que efectivamente realice una nueva calle o camino deben ser considerados
en la planificación inicial y deben estar estrechamente coordinados con el diseño de la ins-
talación. Desarrollo de planes y procedimientos para operar con éxito un sistema de caminos
existente debe incluir una consideración de todas las actividades que afectan a las caracte-
rísticas de funcionamiento de cada calle y camino.
La planificación, el diseño, la operación y el mantenimiento de un sistema de caminos se ha
vuelto más complejo en los últimos años. Estas disciplinas deben ahora hacer frente a las
necesidades de aumento de transporte público y el tránsito de peatones, lo que aumenta el
uso ciclista, el creciente número de usuarios de la vía mayores, y las necesidades de movi-
lidad de las personas con discapacidad. Esto comienza en la planificación y continúa durante
todo el proceso de diseño y funcionamiento.
CRITERIOS DE CONFLICTO B
Desarrollo de las calles y caminos seguros para todos los modos de transporte terrestre
(automóviles, camiones, bicicletas, peatones, vehículos de transporte, etc.) debe recibir la
máxima prioridad en el proceso de diseño. Este objetivo puede tender a ser comprometida por
otros requisitos en conflicto y demandas sobre el sistema de caminos. Los siguientes criterios
deben ser considerados y resueltos en la planificación y diseño inicial para evitar un sacrificio
de las características de seguridad necesarias.
Las restricciones económicas B.1 En la determinación de la relación beneficio / costo para
cualquier instalación propuesta, la evaluación económica debe ir más allá de los gastos reales
de los fondos del camino y la capacidad y la eficiencia de la instalación. Los costes totales y

Traductor GOOGLE +
beneficios de diferentes alternativas deben incluir una evaluación del probable medio am-
biente, la comunidad y el impacto social y su efecto sobre la calidad del camino y el costo.
La asignación de fondos suficientes para obtener el corredor adecuado y justo de manera
adecuada y la alineación debe recibir la prioridad inicial. Futuro adquisición del derecho adi-
cional de camino y grandes cambios en la alineación son a menudo económicamente prohi-
bitivo. Esto puede resultar en calles y caminos de mala calidad con riesgos permanentes.
Reconstrucción o modificación bajo tránsito es caro, incómodo y peligroso para el usuario
camino. Este incremento en los costos, riesgos, y la inconveniencia puede ser limitado por el
desarrollo inicial de instalaciones de calidad.
B.2 Acceso La demanda de acceso a calles y caminos por los dueños de propiedades ad-
yacentes puede producir problemas. Aunque el público debe tener acceso razonable a la red
de caminos, es necesario tener ciertos controles y restricciones. Permitir el acceso indiscri-
minado puede comprometer seriamente la capacidad de la seguridad y el nivel de servicio de
una calle o camino, en consecuencia, la reducción de su utilidad y el valor económico general.
El diseño adecuado de la red de caminos y la utilización de controles de uso de la tierra eficaz
(CAPÍTULO 2 - DESARROLLO DE LA TIERRA) pueden servir de base para regular el acceso.
Los controles de acceso reales deben ajustarse a las guías que figuran en el Capítulo 3 -
diseño geométrico.
Capacidades de Mantenimiento B.3 Planificación y diseño deben incluir disposiciones para la
realización del mantenimiento requerido. La planificación del programa de mantenimiento de
la esperada debe ser coordinado con el diseño del camino inicial para garantizar las activi-
dades de mantenimiento pueden realizarse sin conflictos de tránsito excesivas o riesgos.
Utilidad B.4 y Operaciones de Tránsito Alojamiento utilidad dentro de los derechos de manera
general se considera que está en el mejor interés del público, ya que los derechos de paso
frecuentemente ofrecen los de ingeniería, construcción y soluciones más prácticas de man-
tenimiento de los servicios públicos a empresas y residencias. Lugares de servicios públicos y
de las instalaciones de tránsito deben ser elegidos cuidadosamente para minimizar la inter-
ferencia con las operaciones y la seguridad de las instalaciones de transporte.
Respuesta a Emergencias B.5 de Bomberos, Policía, etc.
Desarrollo de un programa de respuesta de emergencia eficaz depende de la naturaleza de la
red de caminos y la eficacia de la operación del sistema. Provisiones para acceso de emer-
gencia y la comunicación deben ser considerados en la planificación y el diseño de todas las
calles y caminos inicial. El personal de respuesta de emergencia locales deben ser incluidos
en las actividades primarias.
B.6 Impacto Ambiental Construcción y operación produce con frecuencia un efecto adverso
sobre el medio ambiente. Consideración temprana y la solución de los problemas ambientales
pueden evitar costosos retrasos y modificaciones que puedan comprometer la calidad y efi-
ciencia del funcionamiento. Los problemas específicos encontrados a menudo incluyen los
siguientes: La contaminación acústica La contaminación del aire y el agua Interrupción del
sistema hidrológico Degradación del sistema biológico B.7 Comunidad e Impacto Social Ca-
lidad y valor de una comunidad está directamente influenciada por la distribución y el diseño
de las calles y caminos. Calidad de la red determina la libertad y la eficiencia del movimiento.
Diseño inadecuado de las prácticas de la red y la mala utilización de la tierra puede dar lugar a

LIBRO VERDE 9/179
Traductor GOOGLE +
la separación de la comunidad indeseable y deterioro. Diseño específico tiene un gran efecto
sobre el valor estético de conjunto que es importante para el motorista y residente.
Criterios conflictivos deben resolverse mediante la coordinación temprana. Es responsabilidad
del planificador y diseñador a considerar, y cuando sea posible, seleccione alternativas aliviar
los conflictos y la promoción de soluciones positivas a los problemas interrelacionados.
B.8 Modos de Transporte Los procesos de planificación deben analizar / evaluar otros modos
de transporte y su relación con el sistema de caminos. Se deben hacer recomendaciones para
su incorporación en el proceso de diseño. Esto implicará la coordinación con las autoridades
locales, ciudad, condado, grupos de intereses especiales, etc., en el desarrollo de dichas
recomendaciones.
C FUNCIÓN DE CAMINOS Y CLASIFICACIÓN
La determinación de la función y los requisitos operativos y una definición clara de la clasifi-
cación de las nuevas instalaciones se requieren antes del diseño actual.
Función C.1 Diseño de cada nueva calle o camino se basa en su función en el sistema de
caminos. Requisitos operacionales que deben ser satisfechas para cumplir esta función de-
penden de los siguientes factores: C.1.a volumen El volumen de tránsito que se han de llevar
por la instalación es un factor principal que rige el diseño. Las variaciones de volumen con
respecto a la dirección y el tiempo también deben ser evaluados para determinar los requisitos
previstos para las capacidades máximas.
C.1.b Highway Tipos de usuarios Tipos y volúmenes relativos de los usuarios del camino que
se espera utilizar las calle o camino características influencia viaje y características de diseño.
C.1.c Inspiración Características Funciones de una nueva instalación son, en gran medida,
determinado por la longitud y el propósito de los viajes de vehículos. Características del viaje
en coche se ven influidas por las características de uso del suelo y el diseño de la red de
caminos.
C.1.d velocidad Velocidad de operación (que se mantenga) debe cumplir con las expectativas
razonables de los usuarios.
C.1.e Seguridad Disposiciones con características de operación segura se considerará una
exigencia principal.
C.1.f Nivel de Servicio Nivel de servicio es esencialmente una medida de la calidad de las
características generales de funcionamiento de una calle o camino. Factores que intervienen
en la determinación del nivel de servicio incluyen la velocidad y la seguridad, así como el
tiempo de viaje; los conflictos y las interrupciones de tránsito; libertad de maniobra; comodidad
y el confort de conducción; y los costos de operación. Nivel de servicio también depende del
volumen de tránsito real y la composición del tránsito.
Requisitos de acceso C.1.g Grado y tipo de acceso permitido en una instalación determinada
depende de su función y deben ajustarse a las guías en el Capítulo 3 - diseño geométrico.
Control de acceso razonable deben tomarse medidas para permitir que una calle o camino
para cumplir su función.
C.1.h Transporte público Uso Tanto el uso actual y planificada por transporte público carac-
terísticas influencia del diseño. Vehículos de transporte aumentan la capacidad en una ca-
mino. Debe existir la posibilidad de detener de forma segura a lo largo del camino para em-
barcar y desembarcar pasajeros.

Traductor GOOGLE +
Clasificación C.2 Clasificaciones de Caminos se definen en la Sección 334.03, Estatutos de la
Florida. Clasificación funcional es la asignación de los caminos en los sistemas de acuerdo
con el carácter de servicio que prestan en relación con el total de la red de caminos.
C.2.a Clasificación Básica Categorías funcionales básicas incluyen arterial, colector, y los
caminos locales que pueden ser subdivididos en director, mayor, o niveles menores. Estos
niveles pueden dividirse adicionalmente en categorías rurales y urbanas. Este sistema de
clasificación básica se utiliza en todo este manual.
Local C.2.a.1 Un servicio de ruta dando que es de volumen relativamente bajo promedio del
tránsito, la longitud media de viaje corto y mínimos movimientos a través del tránsito, y el
acceso de alta de la tierra para hacer tope propiedad.
C.2.a.2 Collector Un servicio de ruta dando que es de volumen relativamente moderada media
del tránsito, la longitud media moderadamente viaje, y velocidad de trabajo moderada media.
Estas rutas también recogen y distribuyen el tránsito entre los caminos locales o caminos
arteriales y sirven de vínculo entre acceso a la tierra y las necesidades de movilidad.
C.2.a.3 Arterial Un servicio de ruta dando que es relativamente continua y de volumen rela-
tivamente alto tránsito, larga duración media de viaje, generalmente más alta velocidad de
operación, y la gran importancia de la movilidad. Además, todas las autopistas numeradas
Estados Unidos serán los caminos arteriales.
C.2.b Clasificación Modificaciones Diseño y clasificación de las calles y caminos también
deben basarse en una consideración de las expectativas del usuario camino. La función de
cualquier instalación, percibida por el usuario, determina esencialmente la voluntad del con-
ductor a aceptar restricciones sobre la velocidad, la capacidad, el acceso, o el nivel de servi-
cio. Sistemas de clasificación básicos también pueden ser modificados por las siguientes
variables: C.2.b.1 Urbano Urban usuarios viales área generalmente aceptar velocidades más
bajas y niveles de servicio. Las limitaciones económicas de las zonas urbanas también son
generalmente más severa. Modificaciones menores en los criterios de diseño son, por lo tanto,
apropiado para calles urbanas.
C.2.b.2 Major / Minor Calles y caminos pueden ser clasificados como mayores o menores
dependiendo del volumen de tránsito, la duración del viaje, y la movilidad.
OPERACIÓN D
El concepto de funcionamiento de la red de caminos existente como sistema es esencial para
promover la seguridad, la eficiencia, la movilidad y la economía. Esto requiere una planifica-
ción y coordinación de todas las actividades en cada calle y camino integral. Estas actividades
incluyen el mantenimiento, construcción, operaciones de servicios públicos, operaciones de
transporte público, control de tránsito, y las operaciones de respuesta a emergencias. Aunque
el comportamiento del conductor individual es algo independiente, acciones del conductor y la
respuesta también debe ser considerado como una parte integral de la operación. La coor-
dinación de la planificación y supervisión de cada actividad en cada instalación es necesario
para lograr la seguridad y el funcionamiento eficaz del sistema total del camino.
Política D.1 Cada agencia camino con la responsabilidad general existentes debe establecer y
mantener un departamento de operaciones. Cada calle o camino existente deben ser asig-
nados a la jurisdicción del departamento de operaciones. El departamento de operaciones
será responsable de planificar, supervisar y coordinar todas las actividades que afectan a las
características de funcionamiento del sistema de caminos bajo su jurisdicción.

LIBRO VERDE 11/179
Traductor GOOGLE +
D.2 Objetivos El objetivo principal de un departamento de operaciones será mantener o me-
joramientor las características de funcionamiento del sistema de caminos bajo su jurisdicción.
Estas características incluyen la seguridad, la capacidad y nivel de servicio. La preservación
de la función de cada instalación, que incluiría control de acceso, es necesario mantener estas
características y el valor general global de una calle o camino.
D.3 Actividades El logro de estos objetivos requiere la realización de una serie de actividades
coordinadas por el departamento de operaciones. Las siguientes actividades deben consi-
derarse como mínimos para la promoción de la operación segura y eficiente de un sistema de
caminos.
Mantenimiento D.3.a y Reconstrucción El mantenimiento o el mejoramientomiento de la ca-
lidad de las instalaciones existentes es un factor esencial en la preservación de las caracte-
rísticas de funcionamiento deseadas. La planificación y la ejecución del mantenimiento y la
actividad de reconstrucción de las instalaciones existentes deben estar estrechamente coor-
dinados con el resto de las actividades operativas y, por lo tanto, debe estar bajo la supervi-
sión general del departamento de operaciones.
Todo el trabajo de mantenimiento debe realizarse de conformidad con los requisitos del Ca-
pítulo 10 - MANTENIMIENTO. Las prioridades y procedimientos utilizados deben ser dirigidas
hacia el mejoramientomiento del sistema existente. Las normas establecidas en este manual
se deben utilizar como guías para el establecimiento de objetivos de mantenimiento y re-
construcción. Todos los proyectos de mantenimiento y reconstrucción deben planificarse para
minimizar los conflictos de control de tránsito y peligros.
D.3.b Zona de Seguridad en el Trabajo Una responsabilidad importante del departamento de
operaciones es la promoción de la seguridad de la zona de trabajo en la red de caminos
existente. La planificación y ejecución de mantenimiento, construcción y otras actividades
incluirán disposiciones para la seguridad de los automovilistas, ciclistas, peatones y traba-
jadores. Todo el trabajo se realizará de acuerdo con los requisitos presentados en el Capítulo
11 - TRABAJO ZONA DE SEGURIDAD.
D.3.c Control de Tránsito Ingeniería de tránsito es un componente vital de las operaciones de
autopista. La planificación y el diseño de dispositivos de control de tránsito deben realizarse
en conjunto con el diseño general de la calle o camino y el usuario camino. Los dispositivos y
procedimientos utilizados para el control del tránsito se basarán en el desarrollo de la uni-
formidad en todo el sistema y la compatibilidad con las jurisdicciones adyacentes.
Un objetivo primordial a seguir en el establecimiento de procedimientos de control de tránsito
es la promoción de, el flujo de tránsito ordenada seguro. La cooperación de los organismos
policiales y la coordinación con los proveedores de tránsito locales es esencial para el logro de
este objetivo. Control de tránsito durante el mantenimiento, operaciones de construcción, de
servicios públicos, o de respuesta a emergencias deben recibir una consideración especial.
D.3.d de Respuesta a Emergencias Las actividades de respuesta de emergencia (es decir, el
mantenimiento de emergencia y control de tránsito) del departamento de operaciones deben
estar estrechamente coordinados con la labor de la policía, bomberos, ambulancias, y otras
agencias de respuesta a emergencias médicas. Las disposiciones para el acceso de emer-
gencia y las comunicaciones deben ser incluidas en la planificación inicial para estas activi-
dades.

Traductor GOOGLE +
D.3.e Coordinación y Supervisión Coordinación y supervisión de las actividades en el sistema
de caminos debe incluir lo siguiente: Supervisión y / o coordinación de todas las actividades
del departamento de operaciones y otras agencias para promover el funcionamiento seguro y
eficiente Coordinación de todas las actividades para dar coherencia dentro de una jurisdicción
determinada La coordinación con las jurisdicciones adyacentes para desarrollar sistemas de
caminos compatibles Coordinación con otros modos de transporte para promover la eficiencia
global de transporte D.3.f Inspección y Evaluación El funcionamiento real de las calles y ca-
minos da una valiosa experiencia y la información sobre la eficacia de las diversas activida-
des. Cada departamento de operaciones debe mantener un inventario completo de su sistema
de caminos y continuamente inspeccionar y evaluar las prioridades, procedimientos y técnicas
utilizadas en todas las actividades en el sistema existente bajo su jurisdicción. Actividades por
otras agencias, así como cualquier agencia del camino, deben ser sometidos a la supervisión.
Promoción de la seguridad en los caminos debe ser ayudado mediante la inclusión de una
oficina de la seguridad (o funcionario) como parte integrante del departamento de operacio-
nes. Funciones de esta oficina incluirían la identificación e inventario de los lugares y los
procedimientos para el mejoramientomiento de las características de seguridad de las ope-
raciones de camino peligrosos.
Los resultados de este programa de inspección y evaluación deben ser utilizados para hacer
la modificación necesaria para promover el funcionamiento seguro y eficiente. Comentarios
para modificar los criterios de diseño debe ser generado por este programa. La experiencia y
los datos obtenidos de la operación del sistema se deben utilizar como base para recomendar
cambios en la reglamentación. Cooperación, cumplimiento de la ley legislativa, y las agencias
reguladoras es esencial para desarrollar la regulación de los vehículos, el comportamiento del
conductor, servicios públicos, las actividades de respuesta de emergencia, y las prácticas de
uso del suelo de acceso necesaria para la operación segura y eficiente de la red de caminos.

LIBRO VERDE 13/179
Traductor GOOGLE +
CAPÍTULO 2
EL DESARROLLO DE LA TIERRA A INTRODUCCIÓN
Una parte importante de la calle y la construcción de caminos y la reconstrucción se genera
por, y se realiza como resultado de, desarrollo de tierras para usos residenciales, comerciales,
industriales y públicos. El uso del suelo influencias generales de diseño, y es controlada por,
conexiones a redes viales adyacentes con diferentes modos de transporte. Técnicas, princi-
pios y disposición general utilizados para cualquier desarrollo también dictan la red viaria
interna resultante. La disposición y el espacio asignaciones para esta red pueden determinar
si las calles y caminos seguras, eficientes y económicos están construidos o reconstruidos.
Algunas prácticas de desarrollo de tierras no promueven la creación de una red de caminos de
alta calidad. Pobres diseños de desarrollo a menudo resultan en calles y caminos con mal
alineación, distancia de visibilidad insuficiente, y la sección transversal insuficiente. Asigna-
ciones de espacio insuficiente como resultado, intersecciones peligrosas de hacinamiento, los
caminos estrechas zonas claras y sala inadecuada para las modificaciones y ampliaciones
futuras. Si no se da un control razonable de acceso hace que las condiciones de funciona-
miento peligrosas y una dramática reducción en la capacidad y el valor económico de las
calles y caminos.
Aunque hay muchas demandas conflictivas de desarrollo de la tierra, la provisión de una red
vial adecuada es esencial para preservar el valor social y económico de cualquier área. Se
necesitan controles de Desarrollo para ayudar en el establecimiento de seguridad en las calles
y caminos que conservarán su eficacia y valor económico. Disposiciones para la alineación
adecuada, derecho de paso, los reveses, la expansión y el control de acceso son esenciales.
Se reconoce que hay muchos problemas legales, sociales y económicos implicados en los
controles de uso del suelo. La coordinación adecuada entre el público, diversos organismos
gubernamentales y agencias de transporte y caminos públicas deben, sin embargo, permitir la
solución de muchos problemas. Aplicación del uso de la tierra responsable y normativa de
desarrollo, junto con el respeto intergubernamental para las metas y objetivos de cada uno,
promoverá una red superior de transporte a largo plazo.
OBJETIVOS B
Disposiciones para la seguridad vehicular y peatonal son objetivos importantes a considerar
en el desarrollo de la tierra. Otros objetivos de desarrollo de la tierra, en relación con la su-
perficie de transporte, deben incluir la promoción de la fluidez del tránsito, la eficiencia, la
economía, la estética, y la compatibilidad ambiental de la red de transporte.
Objetivos generales de desarrollo de la tierra que se debe seguir para promover el buen
diseño del camino incluyen lo siguiente: Preservar la función de cada calle y el camino (es
decir, el uso de las calles arteriales y colectoras para la circulación local compromete seria-
mente la seguridad y la capacidad) Prever tipos de tránsito lisas, lógicos, y la energía efi-
cientes y patrones de flujo Prever la velocidad vehicular apropiada Reducir los conflictos de
tránsito a un mínimo y eliminar la confusión Permitir la aplicación de principios de diseño
geométrico de seguridad Proveer para la bicicleta y seguridad de los peatones Dar las modi-
ficaciones y ampliaciones futuras Prever la compatibilidad estética y ambiental Desarrollar el
diseño económico, la construcción y las estrategias de mantenimiento Prever las instalaciones
de transporte público adecuados Dar la accesibilidad para las personas con discapacidad

Traductor GOOGLE +
PRINCIPIOS Y GUÍAS C
Hay muchas variables que intervienen en el desarrollo de la tierra; por lo tanto, las normas y
los requisitos para el uso de la tierra y los diseños de la red de caminos específicas no siempre
se pueden aplicar. El uso de principios y guías pueden sonar, sin embargo, la ayuda en el
cumplimiento de los objetivos de una mejor red de caminos. Planificación y diseño de la
disposición de desarrollo adecuada son necesarios para dar una red de caminos satisfactoria
y para permitir la construcción de calzadas seguras. Los siguientes principios y guías deberían
ser utilizados en el diseño de la red de caminos, en el control de acceso y en los controles de
uso del suelo y la asignación de espacio que afectarían el uso vehicular y peatonal.
Diseño de Redes C.1 El diseño general de la red de caminos se establecen los patrones de
flujo de tránsito y conflictos, determinando así los criterios básicos de seguridad y eficiencia.
La diseño de la red vial debe basarse en los siguientes principios: El diseño de los sistemas
debe ser lógica y fácil de entender por el usuario.
El diseño y la disposición de todas las calles y caminos deben indicar claramente su función
(arterial, colector, etc.).
Los patrones de circulación locales deben ser compatibles con las zonas adyacentes. Arte-
riales y colectores no deben ser interrumpidos o alterados sustancialmente en el desarrollo o
líneas de límite jurisdiccionales.
Patrones de flujo deben ser diseñados para interconectar los barrios y desalentar el tránsito
motorizado en las redes locales de la calle.
Elementos de la circulación local deben ser adecuados para evitar la necesidad de extensos
controles de tránsito.
A menudo hay calles donde el abuso de los límites de velocidad se convierte en un problema
de aplicación y puede tener un impacto negativo en la seguridad de la circulación dentro de
una red urbana o residencial. En otras situaciones, existe la preocupación de la comunidad
con el control de los niveles de velocidad, como en áreas de actividades peatonales concen-
trados, los que tienen derecho de vía estrecha, zonas con numerosos puntos de acceso,
aparcamiento en la calle, y otras preocupaciones similares. Las autoridades locales pueden
optar por utilizar las características de diseño de templado de tránsito que se presentan en el
Capítulo 15 - calmar el tránsito.
La circulación interna debe ser suficiente para dar la distancia de viaje razonable para viajes
locales.
La red de caminos debe ser compatible con otros modos de transporte, como el transporte
público y las instalaciones para peatones y bicicletas. Los conflictos entre los diferentes
modos (en particular con el tránsito de peatones y ciclistas) deben mantenerse al mínimo.
El diseño de la red de caminos debe ser diseñado para reducir los conflictos de tránsito y
peatonales internos y eliminar la confusión. Particular énfasis debe estar dirigida hacia la
eliminación de las diferencias sustanciales de velocidad y giro peligroso y cruzar maniobras.
Los siguientes principios deben ser utilizados para la reducción de los conflictos: En general,
el número de intersecciones debe mantenerse al mínimo, pero debe cumplir con las necesi-
dades de uso de la tierra y los requisitos de flujo.
Calles de sentido único locales son una opción a considerar cuando sea posible.

LIBRO VERDE 15/179
Traductor GOOGLE +
Las calles locales deben estar diseñadas para limitar la velocidad del vehículo (longitud,
anchura, alineación, e intersecciones).
La red debe ser diseñado para reducir el número de cruces y las maniobras de giro de iz-
quierda que se requieren.
C.2 Control de Acceso Las normas y los requisitos presentados en el Capítulo 3 - diseño
geométrico, son absolutamente necesarios para mantener las calles y caminos seguras y
eficientes. Si no se da un adecuado control de acceso ha dañado seriamente muchos caminos
existentes. Acceso sin restricciones a los grandes coleccionistas y arteriales ha reducido
drásticamente su capacidad y valor económico general. Las características de seguridad de
estas instalaciones de manera similar se han disminuido, aumentando significativamente el
número de conflictos vehiculares, peatonales y de tránsito de bicicletas.
La utilización de un control adecuado sobre el acceso es uno de los medios más eficaces y
económicas para mantener la seguridad y utilidad. Los procedimientos y controles que se
utilizan para el desarrollo de la tierra afectan significativamente el control de acceso. Los
siguientes principios deben ser utilizados en la formación de los controles de uso de la tierra
para limitar el acceso: Las normas que se presentan en el Capítulo 3 - DISEÑO GEOMÉ-
TRICO, C.8 de control de acceso, deben servir de base para el establecimiento de criterios de
desarrollo de tierras para el control de acceso.
El uso de un arterial o gran colector como una parte integral del patrón de circulación interna
en la propiedad privada debe prohibirse.
La intersección de los caminos y caminos de entrada privados con arterias o grandes colec-
tores debe ser estrictamente controlado.
El acceso a los sitios que generan mayor tránsito (vehicular, peatonal y en bicicleta), se debe
colocar para dar el conflicto mínima con el resto del tránsito. Estos generadores incluyen
escuelas, centros comerciales, centros comerciales, zonas industriales, locales de ocio, etc.
Desarrollo de la franja comercial, con la proliferación asociada de calzadas, debe ser elimi-
nado. Interconexiones vehiculares y peatonales deben ser alentados.
La función de todas las calles y caminos debe ser preservado por la aplicación de los controles
de acceso adecuados.
El espacio y la ubicación de los puntos de acceso se basarán en reducir el conflicto de tránsito
total y peatonal.
Maniobras peligrosas deben ser restringidos por los controles de acceso. Por ejemplo, cruce y
las maniobras de giro a la izquierda pueden ser controlados por separación mediana continua.
El acceso peatonal se debe permitir a intervalos apropiados. Las medianas con el espacio de
espera para los peatones que cruzan la calle son a menudo necesarias.
C.3 Uso de la Tierra Controles y Asignación de espacio Las disposiciones de un espacio
adecuado y la ubicación adecuada de las diversas actividades es esencial para promover la
seguridad y la eficiencia. Las siguientes pautas deben ser utilizado en el uso del suelo: Pasi-
llos y espacios adecuados deben ser considerados para los servicios públicos. Lugares de
servicios públicos deben ser elegidos cuidadosamente para minimizar la interferencia con el
funcionamiento de las calles, caminos y veredas.
Debe dar un espacio adecuado para instalaciones de drenaje. Instalaciones de drenaje
abiertos deben estar ubicados bien lejos del camino recorrido.

Traductor GOOGLE +
Diseño de instalaciones para peatones y bicicletas debe cumplir con el Capítulo 8 - instala-
ciones peatonales y el Capítulo 9 - INSTALACIONES DE LA BICICLETA.
Espacio adecuado debe preverse en la calle y aparcamiento calle lateral. Esto es esencial en
áreas comerciales e industriales.
Derecho de los requisitos de forma y de retroceso debe ser suficiente para dar una amplia
distancia de visibilidad en todas las intersecciones.
Suficiente espacio se debe asignar para el desarrollo de las intersecciones adecuadas, in-
cluida la accesibilidad para las personas con discapacidad.
La asignación de espacio para el alumbrado público (existente o en proyecto) debe ser in-
corporado en el plan inicial. Soportes para este tipo de iluminación se debe colocar fuera de la
zona clara requerido a menos que sean claramente de tipo separatista, o están custodiadas
por los dispositivos de protección adecuados. Planes de iluminación deben prever bien ilu-
minado, de espera segura y zonas de paseo y se ajustarán a las disposiciones del Capítulo 6
- CAMINO DE ILUMINACIÓN.
Derecho suficiente de manera debe preverse la ampliación futura, modificación o ampliación
de la red de caminos.
Pasillos adecuados para futuras autopistas, vehículos de alta ocupación (VAO) carriles, arte-
rias, o grandes coleccionistas deben ser dados.
Debe dar un espacio adecuado para las vías verdes deseados o requeridos.
Debe dar un espacio adecuado para instalaciones de transporte público adecuados.
CONFLICTO D Y COORDINACIÓN
Hay muchas demandas que tienden a entrar en conflicto con el desarrollo de las calles y
caminos seguras y eficientes. Satisfacer la demanda de acceso puede destruir con frecuencia
la capacidad de una camino. La presión para limitar la cantidad de tierra dedicada a calles y
caminos inhibe la construcción de una red vial adecuada. La coordinación entre los orga-
nismos viales y otros organismos gubernamentales puede, sin embargo, ayudar en el mejo-
ramientomiento de los procedimientos utilizados en el desarrollo de la tierra. Coordinación
adecuada debe ser solicitado por los órganos legislativos, los tribunales, los departamentos
de planificación y zonificación, y el tránsito y otras agencias gubernamentales para ayudar a
garantizar una red de caminos bien diseñado y adecuado. Coordinación con los planificadores
de tránsito, desarrolladores, ingenieros, arquitectos, contratistas y otras personas privadas,
que también es beneficioso, debe ser un proceso continuo.
E TÉCNICAS DE CONTROL
La implementación de un plan de transporte por camino de sonido requiere ciertos controles.
Un diseño lógico de la red, controles de acceso adecuados y controles adecuados de uso del
suelo dependen de y promueven prácticas adecuadas de desarrollo de la tierra. Las técnicas
que se pueden utilizar para establecer estos controles necesarios incluyen los siguientes: E.1
Derecho de Vía Adquisición La adquisición de suficientes derecho de paso es esencial para
permitir la construcción adecuadas en lo que se especifica en el Capítulo 3 - diseño geomé-
trico y CAPÍTULO 4 - DISEÑO EN CAMINO. La provisión de un espacio adecuado para el
camino clara, la distancia visual, instalaciones de drenaje, zonas de amortiguamiento, inter-
secciones, tránsito, veredas, caminos de acceso, y la futura expansión también es necesario
desarrollar y mantener las calles y caminos seguros.

LIBRO VERDE 17/179
Traductor GOOGLE +
Poder de Policía E.2 La autoridad reguladora de las agencias de caminos estatales y locales
(y otras agencias relacionadas) debería ser suficiente para implementar los controles nece-
sarios de uso de suelo. Los siguientes requisitos normativos generales y áreas específicas del
control se deben considerar como mínimo: Requisitos Reglamentarios E.2.a general Los
elementos necesarios para la consecución de los siguientes objetivos de transporte deben ser
incorporados en todos los de uso del suelo y zonificación ordenanzas: Planes de transporte
general camino deberían crearse e implementarse.
La determinación y la adquisición de los corredores de transporte para futuras expansiones es
esencial.
Los planes de desarrollo que muestran claramente todos los diseños, instalaciones de
transporte, instalaciones para peatones y bicicletas, y los corredores de servicios públicos
deben ser requeridos. La ejecución de estos planes debe ser ejecutiva.
Planes de desarrollo, los permisos de construcción y zonificación deben ser revisados por la
agencia apropiada.
Una revisión de seguridad de las calles y caminos propuestas debe ser un paso necesario en
la revisión y aceptación de todos los planes de desarrollo.
E.2.b control específico Las áreas específicas de control necesario para desarrollar caminos
adecuados y eficientes son las siguientes: Reglamentos de control del uso del suelo y desa-
rrollo El control de acceso Diseño de la calzada Diseños Ubicación de generadores vehículos
y peatones Localización de tránsito, instalaciones para peatones y bicicletas Derecho de paso
y retroceso requisitos para distancias de visibilidad y zona clara Disposiciones para el drenaje
Contratos E.3 y Acuerdos Cuando la compra de tierras o la autoridad reguladora no está
disponible o apropiado, el uso de arreglos o acuerdos contractuales con los individuos puede
ser beneficioso. Las negociaciones con los desarrolladores, constructores y particulares de-
ben utilizarse, en su caso, para ayudar en la implementación de los controles necesarios.
E.4 Educación Educación del público, los desarrolladores y los organismos gubernamentales
puede ser beneficioso en la promoción de los controles de desarrollo de tierras adecuadas. La
necesidad de la planificación futura, control de acceso y los estándares de diseño debe ser
clara y continuamente enfatizó. Solidificación con éxito de la cooperación de los organismos
públicos y otras gubernamentales depende de la presentación clara de la necesidad de con-
troles de desarrollo de tierras razonables.

Traductor GOOGLE +
CAPÍTULO 3
Diseño geométrico
A INTRODUCCIÓN
De diseño geométrico se define como el diseño o la dosificación de los elementos visibles de
la calle o camino. La geometría del camino es de vital importancia, ya que da el marco para el
diseño de otros elementos del camino. Además, el diseño geométrico establece la naturaleza
básica y la calidad de la trayectoria del vehículo, que tiene un efecto primario de las caracte-
rísticas generales de seguridad de la calle o camino.
El diseño de la geometría vial debe realizarse en estrecha coordinación con otros elementos
de diseño. Estos otros elementos incluyen: diseño de pavimentos, iluminación vial, los dis-
positivos de control de tránsito, tránsito, drenaje y diseño estructural. El diseño debe tener en
cuenta las zonas de borde del camino seguro claras y seguridad de los peatones, la respuesta
de emergencia y las capacidades de mantenimiento.
Las características de seguridad del diseño se deben dar consideración primordial. El esta-
blecimiento inicial de suficiente derecho de vía y la alineación horizontal y vertical adecuada
no sólo es esencial desde el punto de vista de seguridad, sino que también es necesario para
permitir la modernización y expansión futura sin gastos exorbitantes de los fondos viales.
Los elementos de diseño seleccionados deben ser razonablemente uniforme, pero no deben
ser inflexibles.
Las normas mínimas que se presentan en este capítulo no deben convertirse automática-
mente los estándares de diseño geométrico. El diseñador debe considerar el uso de un nivel
superior, cuando sea práctico, y considerar la relación costo-beneficio, así como la coherencia
con las instalaciones adyacentes. Reconstrucción y mantenimiento de las instalaciones de-
ben, cuando sea posible, incluir la actualización a estas normas mínimas.
En condiciones restringidas o inusuales, puede que no sea posible cumplir con las normas
mínimas. En tales casos, el diseñador debe obtener una excepción de conformidad con el
Capítulo 14 - EXCEPCIONES DE DISEÑO de la revisión o permitir la organización. Sin em-
bargo, se debe hacer todo lo posible para obtener la mejor alineación posible, el grado, la
distancia de visibilidad, y un drenaje adecuado en consonancia con el terreno, el desarrollo, la
seguridad y la disponibilidad de fondos. El concepto de usuarios del camino se ha expandido
en los últimos años creando preocupaciones adicionales para el diseñador.
En la toma de decisiones sobre las normas que deben aplicarse a un proyecto en particular, el
diseñador También debe ahora responder a las necesidades de los peatones, tránsito, ci-
clistas, usuarios del camino mayor, los discapacitados y otros usuarios. Esto es cierto tanto
para las instalaciones urbanas y rurales.
Las características de diseño de calles urbanas locales se rigen por las limitaciones prácticas
a un en mayor medida que los de caminos similares en las zonas rurales. El diseño de dos
dominante controles son: (1) el tipo y grado de desarrollo urbano y sus limitaciones en materia
de derechos de vía y (2) la zonificación o restricciones regulatorias. Algunas calles son prin-
cipalmente servicio terrestre calles de zonas residenciales. En tales casos, la consideración
fundamental es fomentar un ambiente seguro y agradable. Otras calles son el servicio de la
tierra sólo en parte, y características del tránsito y el servicio de transporte público puede ser
predominante.

LIBRO VERDE 19/179
Traductor GOOGLE +
La selección del tipo y diseño exacto detalles de una camino o autopista en particular requiere
considerable estudio y pensamiento. Cuando se hace referencia a guías y detalles de diseño
dadas por la Asociación Americana del camino actual y Estado Funcionarios Transporte
(AASHTO) publicaciones, estas guías y normas deben generalmente ser considerados como
criterios mínimos. Para el diseño de los caminos recreativos, locales vías de servicio, y ca-
llejones, ver publicaciones AASHTO.
Derecho de vía y ancho del pavimento requisitos para la nueva construcción se puede reducir
para la pavimentación de algunas calles sin pavimentar de subdivisión existentes y caminos
rurales de bajo volumen dado todas las condiciones que figuran a continuación son satisfe-
chos: El camino está funcionalmente clasificada como una camino local.
El jugador de 20 años proyecta ADT está a menos de 750 vehículos por día y el año de diseño
volumen horario pico proyectada es de 100 vehículos por hora o menos. Nota: El diseño año
puede ser cualquier tiempo dentro de un intervalo de la presente a 20 años en el futuro, de-
pendiendo de la naturaleza del mejoramientomiento.
El camino no tiene ninguna probabilidad previsible de cambiar a una mayor funcionalidad la
clasificación a través de cambios en el uso del suelo, las extensiones para servir nuevo
desarrollo áreas de tierra, o cualquier otro uso que generaría el volumen de tránsito diario o
por hora mayor que los anteriores.
No hay ninguna posibilidad razonable de adquirir derecho adicional de manera sin: Incurrir en
gastos de fondos públicos en una cantidad que sería excesiva en comparación con los be-
neficios públicos alcanzados Causar daño sustancial o la interrupción a la propiedad colin-
dante mejoramientomientos a un grado que es inaceptable teniendo en cuenta lo local medio
ambiente
OBJETIVOS B
El objetivo principal en el diseño geométrico es establecer una ruta de vehículos y el medio
ambiente que da un margen razonable de seguridad para el conductor, el tránsito, ciclista y
peatonal en las condiciones de funcionamiento previstas y velocidad. Se reconoce que el
conductor del diseño de la Florida está envejeciendo y el turismo es nuestra principal industria.
Esto le da más énfasis a centrarse en la simplicidad y características geométricas y de camino
de fácil comprensión. El logro de este objetivo se puede realizar mediante el cumplimiento de
determinados objetivos específicos, que incluyen lo siguiente: Dar la geometría más sencilla
posible, en consonancia con las limitaciones físicas Dar un diseño que tiene un margen de
seguridad razonable y coherente a la velocidad de operación esperado Dar un diseño que es
seguro en la noche y en condiciones meteorológicas adversas Dar una instalación que es
adecuado para las condiciones de tránsito previstos y las necesidades de tránsito Permitir
deficiencias razonables en el conductor, como por ejemplo: Falta de atención periódica Ha-
bilidad reducida y el juicio Reacción lenta y la respuesta Dar un ambiente que minimiza los
riesgos, es tan libre de peligros como sea práctico, y es "perdonar" a un vehículo que se ha
desviado de la ruta de viaje o está fuera de control.
1 C ELEMENTOS DEL DISEÑO
C.1 Diseño Velocidad La velocidad de operación se define como una tasa seleccionada de
transporte utilizado para determinar la diversas características geométricas del camino. El
propósito básico en el uso de la concepto de velocidad de proyecto es lograr la coherencia en
los diversos elementos de diseño que las operaciones de influencia de vehículos. Dado que

Traductor GOOGLE +
muchas características de diseño crítico (por ejemplo, la vista distancia y curvatura) se basan
en la velocidad de operación, la selección de la valor adecuado es esencial para permitir el
diseño seguro de una calle o camino.
La selección de una adecuada velocidad de operación es dependiente de la predicho el
comportamiento del conductor y es, por lo tanto, bastante compleja. Esta selección de velo-
cidad de operación debe recibir una considerable investigación preliminar y el pensamiento
así que la seguridad lo hará realizarse desde el diseño.
La base principal para la selección de la velocidad de operación debe ser una predicción
racional de la velocidad de operación máxima probable (en aproximadamente un 90% de la
vehículos) en la calle o camino. La "velocidad promedio de ejecución" no es aceptable como
una velocidad de operación.
En la selección de velocidades de diseño, que también se tengan en cuenta a los peatones y
el uso de la bicicleta y para el uso presente y futuro de la tierra adyacente.
Valores mínimos recomendados para la velocidad de operación se dan en la Tabla 3 - 1.
Estos valores deben ser considerados como sólo guías generales. El maximo velocidad de
operación normal depende de muchas variables, incluyendo:
• Topografía • geometría general camino • Alrededor de uso de la tierra • Grado de acceso • La
frecuencia de las señales de tránsito u otros dispositivos de control de tránsito • límite de
velocidad y el grado de cumplimiento El conductor no necesariamente ajustar la velocidad a la
clasificación de importancia (O falta de ella) de la calle o camino.
La velocidad de operación no deberá ser menor que el límite de velocidad esperada publicado
o jurídica.
Una velocidad de operación de 5 mph a 10 mph mayor que el límite de velocidad será com-
pensar un ligero rebasamiento del límite de velocidad por parte de algunos conductores.
El uso de la velocidad de operación superior (no hay restricciones de velocidad) dada en la
Tabla 3 - 1 es recomendado para las siguientes situaciones: • Topografía permitir o alentar a
velocidades de funcionamiento más altas • Geometría Vial permitiendo altas velocidades •
secciones largo ininterrumpidas de camino La velocidad de operación utilizado debe ser
coherente a través de una determinada sección del camino.
Los cambios requeridos en la velocidad de operación deben ser efectuadas de manera gra-
dual.
Cuando reducciones aislados en velocidad de operación no se pueden evitar razonable-
mente, señales de velocidad apropiados deben ser publicadas.
15 TABLA 3 - 1 VELOCIDAD DE OPERACIÓN MÍNIMA RECOMENDADA (MPH)
TIPO DE CAMINOS URBANO RURAL
* RESTRICCIONES DE VELO-
CIDAD
* RESTRICCIONES DE VE-
LOCIDAD
CON SIN CON SIN
Autopista o autovía 50 60 --- 70
Arterial (Mayor) 40 55 55 70

LIBRO VERDE 21/179
Traductor GOOGLE +
Arterial (Menor) 35 50 55 70
Collector (Mayor) 35 45 50 65
Collector (Menor) 30 40 40 60
** Local 20 30 30 50
* Restricciones de velocidad son características del diseño que pudieran limitar efectivamente
la velocidad de operación, como:
a. Tramo corto de camino (es decir, calle sin salida)
b. Estrechamente espaciados señales de alto, señales de tránsito u otros dispositivos de
control
c. Ubicaciones tsombrero que por la naturaleza del desarrollo o uso de la tierra circun-
dante, indicar a el conductor que las velocidades más bajas eran necesarias
** Diseño acelera un menor que 30 mph puede ser utilizado para, caminos y calles de tipo
subdivisión locales.
Calles con una velocidad de menos de 30 mph se publicarán con límite de velocidad legal
apropiado signos.
C.2 Diseño Vehículos Un "vehículo de diseño" es un vehículo de motor seleccionado cuyo
peso, dimensiones, y características de operación se utilizan para establecer controles de
diseño camino a cabida a los vehículos de un tipo designado. Para el propósito de geométrica
diseño, el vehículo de diseño debe ser uno con dimensiones y de inflexión mínimo radios
mayores que las de casi todos los vehículos de su clase. Diseño vehículos se enumeran en la
Tabla 3 -2. Uno o más de estos vehículos se debe utilizar como un control en el selección de
elementos de diseño geométrico. En ciertos industrial (u otras) áreas, vehículos de servicio
especiales pueden tener que ser considerado en el diseño. Fuego equipos y vehículos de
emergencia deben tener un acceso razonable a todas las áreas.
Si un número o porcentaje (5% de todo el tránsito total) de los vehículos significativa de esas
clases de vehículos de pasajeros más grandes que son propensos a usar un determinado
calle o camino, esa clase se deben utilizar como control de diseño. El diseño de principales
calles principales y autopistas deben normalmente ser adecuada para cabida a todos los
vehículos de diseño. La decisión en cuanto a que el diseño de vehículos (u otros vehículos
especiales) se debe utilizar como un control es complejo y requiere un estudio cuidadoso.
Cada situación debe ser evaluado individualmente para llegar a una estimación razonable del
tipo y volumen de tránsito previsto.
• Criterios de diseño afectados significativamente por el tipo de vehículo que se incluyen: •
distancias horizontales y verticales • Alineamiento • la ampliación de carriles en las curvas •
requisitos de ancho de banquina • Activación de camino y de intersección radios • distancia de
visibilidad Intersección • Criterios de aceleración Especial cuidado se debe tomar en el esta-
blecimiento de los radios en las intersecciones, por lo vehículos pueden entrar en la calle o
camino sin invadir viajes adyacente carriles o dejando el pavimento. Es aceptable para ca-
miones o ómnibus a ocasionales hacer uso de los dos carriles que reciben, sobre todo en las
calles laterales.

Traductor GOOGLE +
9 TABLA 3 - 2 VEHÍCULOS DE DISEÑO
VEHÍCULO DE DISEÑO DIMENSIONES EN PIES
Tipo Símbolo Distancia entre ejes Sobresalir Longitud
Total
Ancho
total
Altura
Frente Trasero
Coche de pasajeros P 11 3 5 19 7 4.25
Solo Camión Unidad SU 20 4 6 30 8 13.5
City Transit Bus Citybus 25 7 8 40 8.5 10.5
Articulado ómnibus UN ÓM-
NIBUS
22 + 19,4 = 41,4 8.6 10 60 8.5 11
Casa Rodante MH 20 4 6 30 8 12
Autos y Camper Remolque P / T 11 + 5 + 19 = 35 ** 3 10 48.7 8 10
Autos y Barco Remolque P / B 11 + 5 + 15 = 31 ** 3 8 42 8 ---
Intermedio Semirremolque WB-40 12,5 + 27,5 = 40 3 2.5 45.5 8 13.5
Intermedio Semirremolque WB-50 14,6 + 35,4 = 50 3 2 55 8.5 13.5
Interstate Semirremolque WB-62 21,6 + 40,4 = 62 4 2.5 68.5 8.5 13.5
"Doble-Bottom" - Semirre-
molque / remolque Combi-
nación
WB-67D 11 + 23 + 10 * + 23 = 67 2.33 3 73.3 8.5 13.5
* Distancia entre ruedas traseras del remolque delantero y las ruedas delanteras del remolque
trasero Distancia entre ruedas traseras del remolque y las ruedas delanteras del coche
C.3 Sight Distancia
La provisión para la distancia adecuada visión horizontal y vertical es un elemento esencial
factor en el desarrollo de una calle segura o camino. Una vista sin obstáculos de la próxima
camino es necesario para dar tiempo y espacio para la caja fuerte ejecución de paso, parada,
movimientos de intersección, y otra normal y maniobras de emergencia. También es impor-
tante dar a tan gran distancia de visibilidad como sea posible para permitir que el tiempo de
conductor para planificar acciones futuras. El conductor es requerido continuamente para
ejecutar normales desaceleración, de inflexión, y la aceleración maniobras. Si puede planear
de antemano para estas acciones, el flujo de tránsito será más suave y menos peligrosos.
Maniobras de emergencia inesperados también serán menos peligrosos si no se combinan
con la incertidumbre respecto a la requerida maniobras normales. El uso adecuado de la
iluminación (CAPÍTULO 6 - CAMINOS ILUMINACIÓN) puede ser requerido para dar distan-
cias de visibilidad adecuadas para la conducción nocturna.
Obstrucción futuro a distancia visual que puede desarrollarse (por ejemplo, la vegetación) o
ser construida deberían tenerse en cuenta en el diseño inicial. Áreas fuera del camino a la
derecha de manera que no están bajo la autopista de la agencia jurisdicción se debe consi-
derar como puntos de obstrucción. Futuro planificado construcción de barreras medianas,

LIBRO VERDE 23/179
Traductor GOOGLE +
barandillas, separaciones de grado, u otras estructuras También se debe considerar como
posibles obstrucciones visuales.
C.3.a Detención Distancia Visual Safe distancias de parada vista se proveerán de forma
continua en todas las calles y caminos. Los factores que determinan la distancia mínima
requerida para detener, incluyen: • La velocidad del vehículo • Tiempo total de reacción
del conductor • Características y condiciones del vehículo • Capacidades de fricción
entre los neumáticos y la superficie de la calzada • La alineación vertical y horizontal de la
calzada Es deseable que el conductor se da suficiente distancia de visibilidad para evitar una
objeto o vehículo de movimiento lento con una maniobra natural, suave en lugar de una
reacción extrema o pánico.
La determinación de la distancia de visibilidad disponible parar se basará en un altura de los
ojos del conductor igual a 3,50 pies y una altura de obstrucción a evitarse igual a 0,50 pies.
Sería, por supuesto, ser deseable utilizar una altura de obstrucción igual a cero (coincidente
con la superficie de la calzada) para dar al conductor una condición vista más positivo. Dónde
horizontal distancia de visibilidad puede ser obstruida en las curvas, los ojos del conductor y el
Se supondrá que la obstrucción que se encuentra en la línea central del recorrido carril en el
interior de la curva.
La distancia visual de detención deberá ser inferior a los valores indicados en la Tabla 310
3.
11 TABLA 3 - 3 VISTA DISTANCIAS y longitudes de curvas verticales
MÍNIMOS distancias de visibilidad PARADA (PIES) (Para la aplicación de distancia visual de detención, utilizan
una altura de los ojos de 3.50 pies y una altura de objetos de 6 pulgadas por encima de la superficie del camino)
Velocidad Diseño
(MPH)
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Detener Sight Dis-
tancia (PIES)
80 115 155 200 250 305 360 425 495 570 645 730
4
VALORES K redondeadas para CURVAS MÍNIMO dimensiones vertical
L = KA
L = LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL A = ALGEBRAICO DIFERENCIA DE PENDIENTES EN%
Velocidad Diseño
(MPH)
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Los valores de K para
curvas verticales Crest
5 10 19 31 47 70 98 136 185 245 313 401
Los valores de K para
las curvas de Sag
verticales
10 17 26 37 49 64 79 96 115 136 157 181
• La longitud de la curva vertical no debe ser inferior a tres veces la velocidad de operación
del camino
• longitudes de curva calculados a partir de la fórmula L = KA deben redondearse hacia arriba cuando
factible
• Las longitudes mínimas de curvas verticales que se utilizarán en los caminos principales se muestran

Traductor GOOGLE +
en la siguiente tabla
5
MÍNIMO LARGOS PARA CURVAS VERTICALES EN CAMINOS PRINCIPALES (PIES)
Velocidad Diseño (MPH) 50 60 70
Curvas Cresta verticales (PIES) 300 400 500
Curvas de Sag verticales (PIES) 200 300 400
6
MÍNIMOS distancias de visibilidad PASAR (PIES) (Para la aplicación de transmitir distancia de visibilidad, utilizan
una altura de los ojos de 3.50 pies y una altura de 3,50 objeto pies por encima de la superficie del camino)
Velocidad Diseño
(MPH)
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Pases mínimo Sight
Distancia (PIES)
710 900 1090 1280 1470 1625 1835 1985 2135 2285 2480
C.3.b Pasando Sight Distancia La maniobra que pasa, lo que requiere la ocupación del carril
de circulación contrario, es intrínsecamente peligrosa. Se requiere que el conductor realice
estimaciones simultáneas de tiempo, distancia, velocidad relativa, y las capacidades de los
vehículos. Los errores en estas estimaciones resultan en accidentes frecuentes y graves.
Caminos con dos o más carriles de viaje en una dirección dada no están sujetos a requisitos
de seguridad distancia de paso la vista. De dos carriles, de dos vías caminos debe estar
provista de distancia de visibilidad de paso seguro para tanto del camino como sea posible. La
demanda del conductor para pasar oportunidad es alto y limitaciones serias en la oportunidad
de pasar reduce la capacidad y las características de seguridad del camino.
La distancia recorrida después de la decisión final del conductor para pasar (mientras invadir a
la trayectoria de desplazamiento opuesta) es la que se requiere para pasar y volver al carril de
circulación original, en frente del vehículo superado a. Además de esta distancia, la distancia
de visibilidad que pasa seguro debe incluir la distancia recorrida por un vehículo opuestos
durante este período de tiempo, así como un margen razonable de seguridad. Debido a las
muchas variables en las características del vehículo y el comportamiento del conductor, la
distancia de paso la vista debe ser tan largo como sea posible.
La determinación de pasar distancia de visibilidad se basará en una altura de los ojos igual a
3.50 pies y una altura de objeto que pasa igual a 3.50 pies. Cuando se permita que pasa, la
distancia visual que pasa no será inferior a los valores indicados en la Tabla 3-3.
C.3.c Sight Distancia al punto de decisión Es deseable dar distancias de visibilidad que su-
peren el mínimo en los cambios en la geometría, se acerca a intersecciones, entradas y sa-
lidas, y otros puntos de decisión o riesgos potenciales. La distancia de visibilidad debe ser
adecuada para permitir al conductor el tiempo suficiente para observar la próxima situación,
tomar la decisión correcta, y tomar la acción apropiada de una manera normal.
Distancia mínima de parada no dispone de espacio o el tiempo suficiente para el conductor
para tomar decisiones con respecto a las situaciones complejas que requieren más que la
simple proceso de percepción-reacción. En muchos casos, parada rápida o cambio de carril
puede ser extremadamente indeseable y causar peligrosos maniobras (es decir, en condi-

LIBRO VERDE 25/179
Traductor GOOGLE +
ciones de tránsito pesado); por lo tanto, sería preferible dar suficiente distancia de visibilidad
para permitir un más gradual reacción.
La distancia de visibilidad en una autopista que precede a la aproximación de la nariz de una
salida rampa debe exceder el mínimo en un 25% o más. Un mínimo distancia de visibilidad de
1.000 pies, medida desde el ojo del conductor a el camino superficie es un objetivo deseable.
No debe haber una visión clara de la salida terminal que incluye la nariz salida.
C.3.d Intersección Distancia Visual Distancias de visibilidad para los movimientos de inter-
sección se dan en la general, requisitos de intersección (C.9 Intersección diseño, este capí-
tulo).
C.4 Alineamiento Horizontal Criterios Generales C.4.a El estándar de la alineación selec-
cionada para una sección particular de la autopista debe extenderse en toda la sección sin
cambios bruscos de fácil a la curvatura agudo. Cuando la curvatura más aguda es inevitable,
una secuencia de las curvas de grado creciente debe ser utilizado.
Alineación con curvas que consiste en curvas cerradas es peligroso, reduce capacidad, y
debe ser evitado. El uso de una curva tan plana como sea posible es recomendada. Curvas
más planas no sólo son menos peligrosos, sino también con frecuencia menos costoso debido
a la calzada acortado.
Curvatura máxima no debe ser usado en los siguientes lugares: • Altos rellenos o estructuras
elevadas. La falta de objetos que lo rodean reduce la percepción del conductor de la alinea-
ción vial.
• En o cerca de una cresta en el grado • En o cerca de un punto bajo en un hueco o grado • Al
final de tangentes largas • En o cerca de las intersecciones, el tránsito se detiene, o puntos de
entrada o salida • En o cerca de otros puntos de decisión La disposición "espalda rota" de las
curvas (corto tangente entre dos curvas en la misma dirección) deben ser evitados. Esto sólo
es aceptable a una velocidad de operación de 30 mph o menos. Esta disposición produce una
situación inesperada y peligrosa.
Cuando se utilizan retrocesos en alineación y se requiere peralte, una Se requiere suficiente
longitud de la tangente entre las curvas inversas para transición de peralte adecuado.
Curvas compuestas se debe evitar, sobre todo cuando las curvas son muy afiladas.
Ellos tienden a producir operaciones de vehículos irregulares y peligrosas. ¿Cuándo curvas
compuestas son necesarias, el radio de la curva más plana no debe ser más de 50% mayor
que la curva más nítida.
La transición entre las tangentes y curvas deberá ser normalmente logrado por el uso de las
transiciones de línea recta o espirales apropiados.
Esto es esencial para ayudar al conductor a mantener su vehículo en la correcta trayectoria de
desplazamiento.
Para pequeños ángulos de desviación, las curvas deben ser alargados adecuadamente para
evitar la aparición de distracción de una torcedura. Las curvas deben ser de al menos 900 pies
largo para un ángulo central de 1 grado o 500 pies de largo por un ángulo central de 5 grados.
Que fluye suavemente alineación está generalmente más agradables apariencia, así como,
superior desde un punto de vista de seguridad.

Traductor GOOGLE +
C.4.b Peralte En el diseño de las curvas del camino, es necesario establecer un adecuado
relación entre la curvatura de la velocidad de camino y diseño. La se emplea uso de peralte
(rotación de la calzada alrededor de su eje) para contrarrestar la fuerza centrífuga y permitirá
a los conductores con comodidad y seguridad viajar a través de las curvas en la velocidad de
operación.
Las tasas de peralte para caminos rurales, autopistas urbanas y arterias urbanas de alta
velocidad se muestran en la Figura 3 - 1. Estas tarifas se basan en una tasa máxima de 0.10
pie por pie de ancho de calzada. Detalles adicionales de peralte, dados en las Normas de
Diseño del Departamento, pueden ser considerados.
Las tasas de peralte recomendados para autopistas urbanas se muestran en la Figura 3 -2.
Estas tarifas se basan en un tipo máximo peralte de 0,05 pies por pie de ancho de calzada y se
recomiendan para las principales calles de las zonas edificadas. Información adicional acerca
de peralte, dada en Estándares de Diseño del Departamento, y Libro Verde de AASHTO
2001pueden ser considerados.
Aunque peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito, varios factores se combinan
para hacer su uso práctico en muchas áreas urbanizadas. Tales factores incluyen: Áreas de
pavimento Wide Necesidad de conocer el grado de propiedad adyacente Consideraciones de
drenaje superficial Frecuencia de cruzar las calles, callejones y caminos de entrada Por lo
tanto, las curvas horizontales en las calles de velocidad más bajos en las zonas urbanas de
compartimentado y se diseñan generalmente sin peralte, única fricción lateral se utiliza para
contrarrestar la fuerza centrífuga. Figura 3 - 2 se puede usar para la determinación de la
velocidad máxima segura para curvas horizontales en las calles urbanas de velocidad inferior.
FIGURA 3-1 caminos rurales, autopistas urbanas Y ALTA VELOCIDAD arterias urbanas
FIGURA 3 - 2 Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas curvas se cruzan por
encima de esta línea, el pavimento se superelevada (pendiente positiva) a las tasas indicadas
en las líneas de intersección puntos.
Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas de la curva se cruzan entre estos límites,
el pavimento es peraltables a razón de 0,02 (pendiente positiva).
Cuando las curvas de velocidad y el grado de líneas curvas se cruzan debajo de esta línea, el
pavimento es tener corona normales (normalmente 0,02 y 0,03 laderas descendentes).

LIBRO VERDE 27/179
Traductor GOOGLE +
FIGURA 3 - 2A VISTA DISTANCIA EN CURVAS RELACIÓN ENTRE EL GRADO DE CURVA
Y VALOR DE ordenada MEDIO NECESARIO EN LA PROVISIÓN DE PARADA DISTANCIA
VISTA SOBRE CURVAS HORIZONTALES EN CONDICIONES camino abierto.
C.4.c. curvatura Cuando se requiere un cambio de dirección en la alineación, todo el esfuerzo
debe ser hecho de utilizar el menor grado (mayor radio) curvatura posible.
El uso del máximo grado de curvatura debe evitarse cuando posible. Velocidad de operación
máximo grado de curvatura son relaciones dada en la Tabla 3 - 4. El uso de curvatura más
aguda para el diseño velocidades se muestran en la Tabla 3-4 exigirían peralte más allá de la
límite considerado práctico o para la operación con la fricción de los neumáticos fuera seguro
o límites cómodos o ambos. El grado máximo de curvatura es una un valor significativo en el
diseño de alineación.

Traductor GOOGLE +
4 TABLA 3-4 CURVATURA HORIZONTAL
RURAL Basado en Emax = 0,10 URBANO Caminos velocidad altos y calles Basado en
Emax = 0,05
Velocidad Diseño
(MPH)
Max. Grado de curva-
tura
Min. Radio
(PIES)
Velocidad Diseño
(MPH)
Max. Grado de
curvatura
Min. Radio (PIES)
15 104 ° 45 ' 55 --- --- ---
20 57 ° 45 ' 100 --- --- ---
25 36 ° 15 ' 160 --- --- ---
30 24 ° 45 ' 230 30 20 ° 00 ' 285
35 17 ° 45 ' 320 35 14 ° 15 ' 400
40 13 ° 15 ' 430 40 10 ° 45 ' 535
45 10 ° 15 ' 555 45 8 ° 15 ' 695
50 8 ° 15 ' 695 50 6 ° 30 ' 880
55 6 ° 30 ' 880 55 5 ° 00 ' 1125
60 5 ° 15 ' 1095 --- --- ---
65 4 ° 15 ' 1345 --- --- ---
70 3 ° 30 ' 1640 --- --- ---
BAJA VELOCIDAD URBANAS CALLES
Velocidad Diseño
(MPH)
Con Emax = 0,05 Sin Peralte (Emax = -0,02)
Max. Grado de curva-
tura
Min. Radio (PIES) Max. Grado de curva-
tura
Min. Radio (PIES)
15 144 ° 45 ' 40 118 ° 15 ' 50
20 75 ° 00 ' 75 60 ° 00 ' 95
25 41 ° 30 ' 140 31 ° 45 ' 180
30 25 ° 45 ' 225 19 ° 15 ' 300
(TABLA CONTINÚA EN LA PÁGINA SIGUIENTE) TABLA 3 - 4 CURVATURA HORIZONTAL
(Continúa)
LIQUIDACIÓN LATERAL DE BORDE DE PAVIMENTO DE OBSTRUCCIÓN DE MÁXIMA curvatura (grados),
BASADO EN LA LÍNEA DE VISTA SOBRE EL INTERIOR CARRIL (Liquidación Lateral = M dentro Lane - 6 ') Sobre
la base de Emax = 0,10
Velocidad Diseño (MPH) Máxima curvatura Liquidación (PIES)
30 24 ° 45 ' 16
35 17 ° 45 ' 19
40 13 ° 15 ' 21
45 10 ° 15 ' 23
50 8 ° 15 ' 27
55 6 ° 30 ' 29

LIBRO VERDE 29/179
Traductor GOOGLE +
60 5 ° 15 ' 31
65 4 ° 15 ' 33
70 3 ° 30 ' 35
C.4.d Peralte Transición (escurrimientos peralte más escorrentía tangente) Escorrentía pe-
ralte es el término general que denota la longitud del camino es necesario para realizar el
cambio en la pendiente transversal de una sección con la corona adversa eliminado (nivel)
sección totalmente superelevada, o viceversa. Escorrentía tangente es el término general que
denota la longitud del camino sea necesario para realizar el cambio en la pendiente trans-
versal de una sección transversal normal a una sección con la corona adverso eliminado, o
viceversa. Curvas espirales se pueden usar para la transición de la tangente a la curva.
Cuando se emplea la curva espiral, su longitud se utiliza para hacer que toda la transición de
peralte.
Estándares de Diseño del Departamento muestran en detalle las transiciones de peralte para
diversas secciones y métodos para determinar la duración de la transición.
C.4.e la ampliación de carriles en las curvas El carril de circulación debería ampliarse en
curvas cerradas debido a la mayor dificultad para el conductor a seguir el camino correcto.
Camiones y vehículos de transporte experimentan dificultad adicional debido al hecho de que
las ruedas traseras pueden rastrear considerablemente dentro de las ruedas delanteras que
requieren por lo tanto la anchura adicional. Los ajustes a los anchos de carril para la línea
principal y caminos que dan vuelta se dan en las Tablas 3 - 5A y 3 - 5B. Una longitud de
transición se introducirá en el cambio a un aumento / disminución del ancho del carril. Esta
longitud de transición será dal al aumento / disminución de la anchura de pavimento en una
proporción de no menos de 50 pies de longitud de transición para cada pie de cambio en el
ancho de carril.
TABLA 3 - 5A CALCULADO Y VALORES DE DISEÑO PARA VIAJADO ENSANCHE MA-
NERA EN EL CAMINO ABIERTA CURVAS (caminos de dos carriles. unidireccional o de dos
vías)
Kadius
de
Curva
(PIES)
Ancho de la
calzada
= 24
pies.
Ancho de la
calzada
= 22
pies.
Ancho de la
calzada =
20 pies.
Velocidad Diseño (MPH) Velocidad Diseño (MPH) Velocidad Diseño (MPH)
30 35 40 45 50 55 60 30 35 40 45 50 55 60 30 35 40 45 50 55 60
7000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1.6 1.6 1.7 1.7 1.8 1.9 1.9
6500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.6 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 2.0
6000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.0 1.6 1.7 1.8 1.8 1.9 2.0 2.0
5500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.7 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1 1.7 1.7 1.8 1.9 1.9 2.0 2.1
5000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1 1.1 1.7 1.8 1.9 1.9 2.0 2.1 2.1
4500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.8 0.8 0.9 1.0 1.1 1.1 1.2 1.8 1.8 1.9 2.0 2.1 2.1 2.2
4000 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.3 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.2 1.3 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.2 2.3
3500 0.0 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.3 1.4 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.3 2.4
3000 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6
2500 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Traductor GOOGLE +
2000 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2.0 2.1 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3.0 3.1
1800 0.5 0.6 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.5 1.6 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.5 2.6 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2
1600 0.7 0.8 0.9 1.0 1.2 1.3 1.4 1.7 1.8 1.9 2.0 2.2 2.3 2.4 2.7 2.8 2.9 3.0 3.2 3.3 3.4
1400 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 2.1 2.2 2.4 2.5 2.6 2.8 3.0 3.1 3.2 3.4 3.5 3.6
1200 1.1 1.2 1.4 1.5 1.7 1.8 1.9 2.1 2.2 2.4 2.5 2.7 2.8 2.9 3.1 3.2 3.4 3.5 3.7 3.8 3.9
1000 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0 2.2 2.4 2.4 2.6 2.7 2.9 3.0 3.2 3.4 3.4 3.6 3.7 3.9 4.0 4.2 4.4
900 1.6 1.8 2.0 2.1 2.3 2.5 2.6 2.8 3.0 3.1 3.3 3.5 3.6 3.8 4.0 4.1 4.3 4.5
800 1.9 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 2.9 3.1 3.2 3.4 3.6 3.8 3.9 4.1 4.2 4.4 4.6 4.8
700 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0
600 2.7 2.9 3.1 3.3 3.5 3.7 3.9 4.1 4.3 4.5 4.7 4.9 5.1 5.3 5.5
500 3.3 3.5 3.7 3.9 4.3 4.5 4.7 4.9 5.3 5.5 5.7 5.9
450 3.7 3.9 4.1 4.7 4.9 5.1 5.7 5.9 6.1
400 4.2 4.4 4.7 5.2 5.4 5.7 6.2 6.4 6.7
350 4.8 5.1 5.3 5.8 6.1 6.3 6.8 7.1 7.3
300 5.6 5.9 6.6 6.9 7.6 7.9
250 6.8 7.8 8.8
200 8.5 9.5 10.5
Notas: Los valores mostrados son para WB-50 vehículo de diseño y representan la ampliación
en pies. Para otros vehículos de diseño, utilizar los ajustes de la Tabla 3-20B. Los valores
inferiores a 2,0 pies pueden ser ignorados. Por los caminos de 3 carriles, multiplicar los va-
lores por encima de 1,5. Para caminos de 4 carriles, multiplicar los valores por encima de 2.
TABLA 3 - 5B AJUSTES DE RECORRIDO VALORES ampliación MANERA EN CURVAS
camino abierta (caminos de dos carriles, de ida o de dos vías)
Radio de la
curva
(PIES)
Diseño de Vehículos
SU WB-40 WB-62 WB-65 WB-67D BM-100T WB-109D
7000 -1,1 -1,1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.3
6500 -1,1 -1,1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.3
6000 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.3
5500 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.4
5000 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.4
4500 -1,2 -1,1 0.1 0.2 0.0 0.1 0.5
4000 -1,2 -1,2 0.2 0.2 -0,1 0.1 0.5
3500 -1,3 -1,2 0.2 0.3 -0,1 0.1 0.6
3000 -1,3 -1,2 0.2 0.3 -0,1 0.1 0.7
2500 -1,4 -1,2 0.3 0.4 -0,1 0.1 0.8
2000 -1,5 -1,3 0.3 0.5 -0,1 0.2 1.0
1800 -1,5 -1,3 0.4 0.5 -0,1 0.2 1.1
1600 -1,6 -1,4 0.4 0.6 -0,1 0.2 1.3

LIBRO VERDE 31/179
Traductor GOOGLE +
1400 -1,7 -1,4 0.5 0.6 -0,2 0.2 1.5
1200 -1,8 -1,5 0.5 0.8 -0,2 0.3 1.7
1000 -2,0 -1,6 0.6 0.9 -0,2 0.3 2.0
900 -2,1 -1,7 0.7 1.0 -0,2 0.4 2.3
800 -2,2 -1,8 0.8 1.1 -0,3 0.4 2.6
700 -2,4 -1,9 0.9 1.3 -0,3 0.5 2.9
600 -2,6 -2,0 1.1 1.5 -0,4 0.6 3.4
500 -2,9 -2,2 1.3 1.8 -0,4 0.7 4.1
450 -3,2 -2,4 1.4 2.0 -0,5 0.7 4.6
400 -3,4 -2,5 1.6 2.3 -0,5 0.8 5.1
350 -3,8 -2,8 1.9 2.6 -0,6 1.0 5.9
300 -4,3 -3,0 2.2 3.0 -0,7 1.1 6.9
250 -4,9 -3,5 2.6 3.7 -0,9 1.4 8.3
200 -5,9 -4,1 3.3 4.6 -1,1 1.7 10.5
Notas: Los ajustes se aplican mediante la adición o sustracción de los valores en Tabla 3-20A Los ajustes de-
penden sólo de radio y el vehículo de diseño; que son independientes de ancho de la calzada y la velocidad de
operación.
Por los caminos de 3 carriles, multiplicar los valores por encima de 1,5. Para caminos de 4 carriles, multiplicar los
valores por encima de 2,0.
Alineamiento Vertical C.5 Criterios Generales C.5.a La selección de la alineación vertical debe
basarse en gran medida en los siguientes criterios: • Obtención de distancias máximas vista •
Limitar las diferencias de velocidad (en particular para camiones y ómnibus) por la reducción
de la magnitud y la duración de los pendientes • Un "chapuzón oculto" que no sería evidente
para el conductor debe ser evitado.
• Pendientes pronunciadas y de la cresta de curvas verticales cortantes deben evitarse a o
cerca de las intersecciones.
• pendientes planas y curvas verticales suaves largos se deben utilizar cuando sea posible.
Pendientes C.5.b Los pendientes seleccionados para la alineación vertical deben ser lo más
plano práctico, y no debe ser mayor que el valor dado en la Tabla 3 - 6.
Por las calles y caminos que requieren actualizaciones de largo, la máxima calificación debe
reducirse por lo que la reducción de velocidad de vehículos lentos (por ejemplo, camiones y
ómnibus) no es mayor de 10 mph. Las longitudes críticos de grado para se muestran estas
reducciones de velocidad en la Figura 3 - 3. En caso de reducción de la grado no es práctico,
carriles de escalada deben dar para cumplir con estos limitaciones de reducción de velocidad.
Los criterios para un carril de ascenso y el banquina adyacente son los mismos que por
cualquier carril de circulación, excepto que el carril de ascenso debe ser claramente desig-
nados por las marcas en el pavimento apropiados. Entrada y salida de la escalada de carril
deberá seguir los mismos criterios que otra fusión carriles de circulación; sin embargo, el carril
de ascenso no debe ser terminado hasta que esté bien más allá de la cresta de la curva
vertical. Las diferencias en peralte no debe ser suficiente para producir un cambio en la
pendiente transversal del pavimento entre el carril de ascenso y por medio de carriles de más
de 0,04 pies por pie.

Traductor GOOGLE +
Recomendado pendientes mínimos de alcantarilla: Terreno ondulado - 0,5% Terreno
plano - 0,3%
TABLA 3 - 6 PENDIENTES MÁXIMOS RECOMENDADOS EN%
TIPO DE CAMINOS Terreno llano LAMINADO TERRENO
VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH) VELOCIDAD DE OPERACIÓN (MPH)
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Autopista 4 4 3 3 3 5 5 4 4 4
Rural Arterial 1 Urba
n
5 5 4 4 3 3 3 6 6 5 5 4 4 4
--- --- --- 8 7 7 6 6 5 5 9 8 8 7 7 6 6 --- ---
Rural Coleccionista *
Urba n
--- 7 7 7 7 7 7 6 6 5 --- --- --- 10 10 9 9 8 8 7 7 6 --- ---
--- 9 9 9 9 9 8 7 7 6 --- --- --- 12 12 11 10 10 9 8 8 7 --- ---
Local * 9 8 7 7 7 7 7 6 6 5 --- --- 12 11 11 10 10 10 9 8 7 6 --- ---
Industrial ** --- --- --- 4 4 4 4 3 3 3 5 5 5 5 4 4 4 --- ---
FIGURA 3 - 3 Longitud crítica VERSUS ASCIENDE
1000.0 2000.0 3000.0 Longitud del grado (pies) 4 Longitudes críticos de Grado de Diseño,
asumió Heavy Truck Típica 200 lb / hp, Entrar velocidad = 70 mph (REF: Exhibit 3-63,
AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles 2001) 9 Curvas
C.5.c verticales Los cambios en el grado deben estar conectados por una curva parabólica (la
vertical, desplazamiento es dal al cuadrado de la distancia horizontal). Vertical se requieren
curvas cuando la diferencia algebraica de los pendientes se intersectan supera los valores
1 Puede ser aumentado en un 2 por ciento en las calles urbanas en condiciones extremas.

LIBRO VERDE 33/179
Traductor GOOGLE +
indicados en la Tabla 3 - 7. La longitud de curva vertical en un cresta, que se rige por la dis-
tancia de frenado a la vista, se obtiene de la Figura 3 - 4. La longitud mínima de una curva
vertical cresta obtener mínimo pasando distancia de visibilidad se da en la Figura 3 - 5. La
longitud mínima de un curva vertical sag, que se rige por las capacidades de los faros del
vehículo, es obtenido a partir de la Figura 3 - 6.
Siempre que sea posible, las curvas más largas que el mínimo se deben considerar para
mejoramientor tanto las características estéticas y de seguridad.
TABLA 3-7 MÁXIMO GRADO EN CAMBIO SIN USAR LA CURVA VERTICAL
Velocidad Diseño (MPH) 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Cambio máximo en el
grado en porcentaje
1.30 1.20 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20
11 12 1 2
FIGURA 3-4 LONGITUD DE CRESTA DE LA CURVA VERTICAL (Detener Sight Distancia)
2500 L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN PIES AS2 1329 Las longitudes de
las curvas verticales se calculan a partir de la fórmula: A Diferencia = algebraica En Pen-
dientes En Porcentaje S = Distancia Visual 9 10 11 12 13 L = L = Longitud mínima de Vertical

Traductor GOOGLE +
Curva De Pies 1 2 FIGURA 3-5 LONGITUD DE CRESTA DE LA CURVA VERTICAL (Pasando
Sight Distancia)
500 L 1000 1500 2000 2500 = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL (PIES) II La
distancia de visibilidad se calcula a partir de las siguientes fórmulas: AS2 FIGURA 3-6
LONGITUD DE SAG VERTICAL CURVA (Faro Distancia Visual)
Alineación horizontal y vertical no debe ser diseñado de forma independiente. Pobre com-
binaciones pueden echar a perder las cosas buenas de un diseño. Debidamente coordinada
alineación horizontal y vertical puede mejoramientor la apariencia, mejoramientor la comu-
nidad valores, aumentar la seguridad, y animan a velocidad uniforme. Coordinación de ali-
neación horizontal y vertical debe comenzar con el diseño preliminar, durante que los ajustes
de la etapa se pueden fácilmente hacerse.

13 florida dot 2013 libro verde

13 florida dot 2013 libro verde

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (18)

Destacado

Destacado (20)

Similar a 13 florida dot 2013 libro verde

Similar a 13 florida dot 2013 libro verde (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

13 florida dot 2013 libro verde