El documento describe los diferentes tipos de sistemas de encendido para automóviles. Incluye el encendido convencional (por bobina), el encendido electrónico por descarga de condensador, y el encendido electrónico sin contactos también llamado 'encendido transistorizado'. Explica los componentes clave como la bobina de encendido, el distribuidor, el ruptor y los reguladores de avance de encendido.

1. SISTEMAS DE ENCENDIDO DEL AUTOMÓVIL

2. INTRODUCCIÓN A LOS
SISTEMAS DE ENCENDIDO
• La tarea del sistema de encendido es “inflamar” en el
momento preciso la mezcla comprimida de aire y combustible
provocando de esta manera su combustión, garantizando:
 La máxima potencia del motor.
 Consumo ahorrativo de combustible.
 La eliminación del golpeteo del motor.
 Limpieza de los gases de escape.

3. El punto de encendido más conveniente para cada
situación depende de muchos factores, en especial:
• Número de revoluciones del motor
• Carga que éste soporta
• Su estructura
• El combustible
• Las condiciones de operación

4. Componentes generales del
sistema de encendido

5. Sistemas de encendido
Sistema de encendido Encendido
por bobina
Encendido
transistorizado
Encendido
electrónico
Encendido
completamente
electrónico
Denominación del
sistema de encendido
Encendido
por bobina
Encendido
transistorizado
Unidades de control del motor
Encendido
electrónico
Encendido
completamente
electrónico
Generación de la alta
tensión
Método inductivo
Disparo de encendido Mecánico Electrónico
Determinación del ángulo
de encendido a partir de
las revoluciones y del
estado de carga del motor
Mecánico Electrónico
Distribución y
transmisión de la chispa
de encendido al cilindro
correcto
Mecánico Electrónico

6. LA BOBINA DE ENCENDIDO
• La bobina de
encendido:
La bobina del encendido es un
dispositivo de inducción
electromagnética o inductor, eleva la
tensión de (6, 12 o 24 V, según los
casos) en un valor unas 1000 veces
mayor con objeto de lograr el arco
eléctrico o chispa en la bujía, para
permitir la inflamación de la mezcla
aire/combustible en la cámara de
combustión.
Enrollamiento
Primário
( Aprox. 350 vueltas)
Núcleo de
Hierro
Enrollamiento
Secundário
(Aprox. 20.000 Vueltas

7. LA BOBINA DE ENCENDIDO
RESISTENCIA DE
AISLAMIENTO
RESISTENCIA DEL
PRIMARIO
RESISTENCIA DEL
SECUNDARIO

8. LA BOBINA DE ENCENDIDO
DESCRIPCION:
Distribuir la corriente de
alta a las bujías en el
orden y momento
preciso. En función del
régimen de
revoluciones del motor
y la carga del mismo

9. LA BOBINA DE ENCENDIDO (Principio de
funcionamiento)
Faraday demostró que, cuando un conductor corta a las líneas de fuerza producidas
por un campo magnético, se genera en él una fuerza electromotriz inducida (f.e.m),
que es directamente proporcional al flujo cortado, e inversamente proporcional al
tiempo empleado en hacerlo.

10. LA BOBINA DE ENCENDIDO (Principio de
funcionamiento)
Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador.
Básicamente, se componen de un bobinado primario, un bobinado
secundario, el núcleo de hierro, una carcasa con material de aislamiento
Ejemplo:
• El bobinado primario, hecho de cable de cobre grueso con unas 200 vueltas
(diámetro aproximado de 0,75 mm²).
• El secundario, de cable de cobre fino con unas 20.000 vueltas (diámetro
aproximado de 0,063 mm²).

11. LA BOBINA DE ENCENDIDO (Principio de
funcionamiento)
E = Núcleo de hierro laminado
(magnético)
N1 = Lado del bobinado primario:
100 a 250 vueltas
N2 = Lado del bobinado secundario:
10.000 a 25.000 vueltas
U1 = Tensión primaria (tensión de la
batería): 12 a 14,7 V
U2 = Tensión secundaria: 25.000 a
45.000 V
l 1 = Corriente primaria: 6 a 20 A
l 2 = Corriente secundaria: 80 a 120
mA

12. LA BOBINA DE ENCENDIDO (Principio de
funcionamiento)

13. ELECTRONIC IGNITION SISTEM
Videos referenciales
https://www.youtube.com/watch?v=wplIw68aBl8
https://www.youtube.com/watch?v=5j9P3gmM8YQ

14. Tipos de bobinas de
Encendido
• Bobina de encendido de
chispa individual
• En el caso de las bobinas de encendido de chispa
individual, cada cilindro posee una propia bobina con
devanado primario y secundario. Estas bobinas se
encuentran, la mayoría de las veces, directamente junto a
las bujías.
1. Conexión externa de baja tensión
2. Núcleo de hierro laminado
3. Devanado primario
4. Devanado secundario
5. Conexión interna de alta tensión con contacto de muelle
6. Bujía.

15. Tipos de bobinas de
encendido
• Bobina de encendido de
Chispa individual
• Para activar la supresión de chispas en
el circuito secundario, las bobinas de
encendido de chispa simple requieren
un diodo de alta tensión.

16. Tipos de bobinas de
encendido
• Bobina de encendido de doble
chispa
• En una bobina de
encendido de doble
chispa, el
secundario se
encuentra aislado
galvánicamente del
primario. Ambas
salidas de alta
tensión están
conectadas con su
respectiva bujía.

17. Tipos de bobinas de
encendido
• Bobina de encendido de doble
Chispa
1. Conexión de baja tensión
2. Núcleo de hierro
3. Devanado primario
4. Devanado secundario
Conexiones de alta tensión

18. https://www.youtube.com/watch?v=x6ehqhDATg0
https://www.youtube.com/watch?v=hCvRlCj18EQ

19. Oscilogramas Primario -
Secundario

20. Oscilogramas Primario -
Secundario

21. Oscilogramas Primario -
Secundario

22. Resumen: Tipos de sistemas de
encendido.
• Encendido convencional (por ruptor).
• Encendido electrónico por descarga de
condensador.
• El encendido electrónico sin contactos también
llamado "encendido transistorizado".
• Encendido electrónico integral.
• El sistema de encendido DIS (Direct Ignition
System).

23. Encendido convencional (por
ruptor).
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en
él, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Es
capaz de generar 20.000 chispas por minuto, es decir, alimentar un motor de
cuatro tiempos a 10.000 rpm; aunque para motores de 6-12 cilindros da más
problemas
Esta compuesto por los siguientes elementos:
o Bobina de encendido.
o Resistencia previa .
o Ruptor.
o Condensador.
o Distribuidor de encendido.
o Variador de avance centrifugo.
o Variador de avance de vacío.
o Bujías.

24. Encendido convencional (por
ruptor).
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina
de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una
parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados
evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. La colocación del condensador hace que la tensión generada en
el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos
centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1
aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada
una de las bujías.

25. 1. Encendido convencional (por
ruptor).
FUNCIONAMIENTO:

26. Elementos especiales.
Bujía
El ruptor
Reguladores de avance al encendido.
Distribuidor

27. Bujía
• Para que la mezcla de aire y
combustible se inflame en el
cilindro, se necesita una
chispa eléctrica que tenga
suficiente energía de
encendido. Por este motivo,
la energía debe ser tal, que
incluso con las condiciones
externas más desfavorables
sea posible inflamar con
seguridad la mezcla.

28. Componentes Principales De Los
Sistemas De Encendido
– Distribuidor de encendido
• Se encarga de las siguientes funciones:
• Distribución de los impulsos de tensión de
encendido en las bujías del motor en una
sucesión fijamente establecida (encendido por
bobina, transistorizado y electrónico).
• Activación de los impulsos de encendido por
medio del ruptor de corriente primaria o del
sensor de impulsos en el caso de los
encendidos controlados sin contacto (por
bobina, transistorizado y, en parte, electrónico).
• Ajuste del punto de encendido por medio del
control de encendido en el caso de los
sistemas convencionales (por bobina,
transistorizado)

29. Distribuidor
Es el elemento más complejo y que más funciones
cumple dentro de un sistema de encendido. El
distribuidor reparte el impulso de alta tensión de
encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un
orden determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso. Sus funciones son:
- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que
alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
-Distribuir la alta tensión que se genera en el
arrollamiento secundario de la bobina a cada una delas
bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
-Avanzar o retrasar el punto de encendido en función
del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto
se consigue con el sistema de avance centrifugo
y el sistema de avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es
transmitido a través del árbol de levas del motor. El
distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que
impide en el mayor de los casos el erróneo
posicionamiento.

30. Ruptor
El ruptor es un interruptor accionado mecánicamente mediante una leva que
vienen del eje del distribuidor de forma que nos está dando el momento en el
que se necesita la chispa. Debido a su funcionamiento, entre los contactos
surge un arco eléctrico que quema a estos produciendo un desgaste que da
lugar a errores.
La leva tendrá la forma de un polígono regular según el numero de cilindros.

31. Reguladores de avance al
encendido.
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro
llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la
realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la
combustión de la mezcla pasa un tiempo, si está perdida de tiempo no la
corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
1.- Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de
chispa que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el
motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser
negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del
freno motor.

32. Reguladores de avance al
encendido.
•Regulador centrifugo:
Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden
moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran
sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la
leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve
impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor
girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en
reposo; pero a medida que el motor cogerevoluciones,
la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el
exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto
ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual
supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor
unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí obajas
revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que
se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

33. Reguladores de avance al
encendido.

34. Reguladores de avance al
encendido.
• Regulador de vacío:
Este sistema se basa en diferencia ente presiones
de forma que se disponen dos cámaras separadas
por una membrana que se desplaza hacia una lado
o hacia otro, regulando la leva del ruptor.
Se basa en las distintas situaciones que experimenta
el coche de forma que según sea la presión
atmosférica y la presión en el carburador (que
nos dará la necesidad) de mayor o menor
avance de encendido.

35. Reguladores de avance al
encendido.
http://www.iessierradeguara.com/documentos/departamentos/automocion/circuitos_auxiliares/
Manuales_autodidacticos/bosch_sistemas_de_encendido_el2_el2s.pdf

36. 2. El encendido electrónico sin contactos
también llamado "encendido transistorizado".
Su característica principal es la supresión del ruptor por su carácter
mecánico, sistema que se sustituye por la centralita y una amplificador
de impulsos (todo un sistema electrónico).
Al eliminar el sistema mecánico vamos a aumentar las prestaciones a
mayor numero de revoluciones.
Este es un sistema muy utilizado en automóviles de gama media.
Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en dos principalmente,
el encendido con generador de impulsos por inducción o el
encendido con generador de impulsos Hall.

37. El encendido electrónico sin contactos
también llamado "encendido transistorizado".
Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa
de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico
formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de
encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado
dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir
sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz
de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el
primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan
inmóviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de
avance centrifugo y sus correcciones por depresión.

38. El encendido electrónico sin contactos
también llamado "encendido transistorizado".
FUNCIONAMIENTO:

39. El encendido electrónico sin contactos
también llamado "encendido transistorizado".
Encendido
transistorizado
por bobina con
sensor
inductivo
Encendido
transistorizado por
bobina con sensor
de efecto Hall

40. 3. Encendido electrónico por
descarga de condensador.
Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aquí . Su
funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego
descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las
bujías.
Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes:
- Alta tensión mas elevada y constante en una gama de regímenes de funcionamiento
más amplia.
- Energía máxima en todos los regímenes.
- Crecimiento de la tensión extremadamente rápida.
Como desventaja la duración de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2
ms. demasiado breves para su utilización en vehículos utilitarios. Este tipo de encendido
se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches
de altas prestaciones o de competición.

41. Encendido electrónico por
descarga de condensador.
Básicamente cuando damos a la llave de contacto, a parte del motor
de arranque se hace pasar la energía a un condensador de forma
que almacene la energía hasta que se descargue a las bujías mediante
el distribuidor cuando los reguladores de régimen y de abertura de
mariposa lo permitan. Por estos dos sistemas de control es muy usual
que exista una centralita que gobierne este sistema.
Por su parte será el transformador de encendido el que se encarga
de aumentar la tensión en el secundario
El nombre de encendido por tiristor viene del material en que está
construido.

42. Encendido electrónico por
descarga de condensador.
FUNCIONAMIENTO:

43. 4. Encendido electrónico integral.
Básicamente se trata de ir eliminando cualquier sistema mecánico debido a su falta de prestaciones y
desventajas, por lo que será la electrónica quien se encargue ahora de dos sistemas en el
distribuidor:
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al "regulador de
vacío" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
- Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
- Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulación antidetonante.

44. Encendido electrónico integral.
FUNCIONAMIENTO:

45. Encendido electrónico integral.
Aquí podemos observar como al introducir elementos
electrónicos podemos controlar más cada situación y la
forma de actuar ante ella.

46. Encendido electrónico integral.
Cada sistema electrónico está siempre basado en
toma de datos y para cada uno de ellos está
dispuesto una respuesta que optimice las
prestaciones.
Si cambiamos y mejoramos cada sistema, el
rendimiento general estará aumentado.

47. 5. El sistema de encendido DIS
(Direct Ignition System).
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado:
sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se
diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor,
con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos
a sufrir desgastes y averías.
Como la electrónica avanza, hemos ido sustituyendo todos los elementos
mecánicos con las consecuentes ventajas:
• Se gana más tiempo en la generación de la chispa por lo que al ser
mejor tenemos menos problemas a altas revoluciones.
• Se elimina las interfaces del distribuidor y así acercamos las bobinas a
las bujías pudiendo en algunos casos incluso eliminar los cables de alta
tensión.
• Ahora podemos jugar con mayor precisión con el avance del encendido,
ganando más potencia y fiabilidad.

48. El sistema de encendido DIS
(Direct Ignition System).
FUNCIONAMIENTO: DIS ESTÁTICO

49. El sistema de encendido DIS
(Direct Ignition System).
En la mayoría de los casos lo que se hace es
enviar el impulso o chispa a dos cilindros, uno que
va a realizar la combustión y otro que no, de forma
que perdemos una de las chispas, pero de este
modo ya no precisamos el distribuidor, únicamente
necesitamos datos que nos aportan los sistemas
de control, para saber en que momento se lanza la
chispa.

50. Resumen: Tipos de sistemas de
encendido.
http://www.iessierradeguara.com/documentos/departamentos/automocion/circuitos_auxiliares/
Manuales_autodidacticos/bosch_sistemas_de_encendido_el2_el2s.pdf

51. Resumen: Tipos de sistemas de
encendido.
http://www.iessierradeguara.com/documentos/departamentos/automocion/circuitos_auxiliares/
Manuales_autodidacticos/bosch_sistemas_de_encendido_el2_el2s.pdf