Este documento proporciona información sobre el curso de seguridad y características del camión Komatsu 930-E 4. Explica los sistemas del motor diésel, eléctrico, hidráulico, de dirección, frenos y elevación de la tolva. También describe la inspección preoperacional, cabinas, suspensiones y componentes como el turbo, alternador y baterías.

1. Curso de
Camion Komatsu 930-E 4

3. Seguridad en el Equipo
No olvide: Siempre, cuando suba y baje del
equipo use tres puntos de apoyo.
No salte del equipo.
Mantenga limpia las escaleras y Pasamanos

4. Inspección del Equipo

5. Características del motor
MOTOR
(motor potenciado QSK 78: 18 Cilindros)
Motor Diesel :
Número de Cilindros :
Ralentí Bajo :
Ralentí Alto :
Peso, solamente motor :
Ciclo de Operación :
Potencia al freno :
Potencia al volante :

6. Características del motor
¿ Que significa QSK-60?
Q:
S:
K:
60:
¿Que es QUANTUM?

7. Vista del Motor Diesel lado derecho

8. Vista del Motor diesel lado izquierdo

9. SISTEMA PROPULSIÓN ELÉCTRICA AC
Alternador :
Soplador en línea, impulsor dual :
Ruedas Motorizadas :
Relación de engranaje estándar :
Velocidad máxima :
RETARDO DINÁMICO
Retardo dinámico eléctrico :
Capacidad nominal máxima :
Continuo :
Características Principales

10. SISTEMA ELÉCTRICO DE LA BATERÍA
Baterías
Amperes para arranque en frío
Alternador
Encendido
Motores de partida (2)
:
:
:
:
:
Características Principales

11. Bomba enfriado, elevación y freno
Capacidad nominal
Bombas dirección/frenos
Capacidad nominal
Presión de alivio Elevación
Presión de alivio dirección/freno
Cilindro de elevación (2)
Estanque (vertical/cilindro)
Capacidad del estanque
Filtración
Succión
Filtro elevación y dirección
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Características Principales
SISTEMA HIDRÁULICO

12. Sistema partida motor diesel
LAS BATERIAS
SISTEMA DE ARRANQUE

13. EL ALTERNADOR DE 24 VOLTS
SISTEMA DE PRE LUBRICACION

14. Datos del Equipo

15. Cárter del motor .
Centinel
Refrigerante
Combustible
Estanque hidráulico
Capacidad total sistema hidráulico
Engranajes de propulsión c/u
Mazas delanteras
Deposito de grasa
Capacidades de Fluidos

16. Dimensiones básicas

17. Dimensiones Básicas
Todas las dimensiones con tolva 171/211 (224/276 yd3)
TOLVAS
Estandar
A ras
2:1
Colmada
Altura de
la Carga
M3 Yd3 M3 Yd3 M Pies
171 224 211 276 7.06 23’2”

18. nspecc
Inspección Pre operacional

19. Descripción del equipo

23. 90000 lbs/pulg2 de resistencia
70000 lbs/pulg2
Bastidor Principal

24. Frenos de Servicio
Accionamiento totalmente hidráulico con control de deslizamiento
Discos múltiples delanteros y traseros enfriados con aceite hidráulico
Área de fricción 15.038 plg2

25. Sistema de Dirección
Radio de Giro (SAE):

26. Módulo de Potencia

27. Motor de tracción GDY 106
Mando Final
Motor de Tracción

28. Cabina del Operador

29. La Suspensión Hydrair II

30. La Suspensión Delantera

31. Componentes del turbo

32. ¿Cuales son los cuidados que debe
tener el operador con el turbo?
Turbo
¿Cuál es finalidad del turbo?

33. Refrigeración:.
La temperatura mínima ideal de trabajo para estos motores fluctúa entre los
------°C y ------°C.
Responsabilidad de los operadores en el
cuidado del motor diésel
Admisión:
Combustible:
Lubricación:

34. Sistema Eléctrico y de Arranque
LAS BATERIAS
EL ALTERNADOR DE 24 VOLTS
SISTEMA DE PRE LUBRICACION

35. Sistema Eléctrico y de Arranque

36. Descripción General del Sistema
El Rectificador Principal suministra
energía CC a los dos inversores de
energía CA. Cada Inversor de energía CA
invierte el voltaje rectificado CC y entrega
voltaje variable a cada uno de los Motores
de Tracción de Inducción CA. Los dos
Motores de Tracción de Inducción CA,
cada uno con su propio Inversor, están
conectados en paralelo a través de la
salida rectificada del Alternador. Los
inversores cambian el voltaje rectificado a
CA, conectando y desconectando
(interrumpiendo) el voltaje CC aplicado. El
voltaje y frecuencia de salida CA de los
motores de tracción se controlan para
producir un deslizamiento y eficiencia
óptimos. El voltaje de enlace variará entre
600 y 1400 volts durante la propulsión, y
entre 600 y 1500 volts durante el retardo.

37. Alternador Principal

38. Sistema de Enfriamiento de Componentes Eléctricos
Motores de tracción Alternador Gabinete eléctrico

39. Sistema de Retardo Dinámico

40. Cuando el retardo dinámico está en operación, las rpm del motor automáticamente
se regulan a un ajuste de velocidad de retardo de rpm avanzado. Estas rpm variarán
dependiendo de la temperatura de varios de los componentes del sistema eléctrico.
El retardo dinámico se aplicará automáticamente, si la velocidad del camión alcanza
la velocidad máxima programada en el software del sistema de control.
Cuando se activa el retardo dinámico se enciende una luz indicadora en el panel
superior.
En cuanto a la activación esta puede ser posible a través del pedal de freno de
retardo/servicio; palanca de retardo (al costado derecho de la columna de dirección) ,
por intermedio del RSC (control de velocidad de retardo) y cuando es alcanzada la
velocidad máxima programada en el software del sistema de control.
Si paralelamente son ejecutado dos de los medios de activación prevalecerá aquel
que sea más restrictivo.
Freno Retardo

41. Pedal de Freno de Servicio/Retardo Dinámico
Retardo Dinámico

43. CUADRO DE RETARDO DE VELOCIDAD/PENDIENTE

44. Los actuadores del retardo dinámico son 4:
En caso de necesitarlo No aplique LEVEMENTE los frenos de servicio cuando intente disminuir la
velocidad del camión al bajar una pendiente. Los frenos se recalentarán. Aplique completamente
los frenos (dentro de los límites seguros para las condiciones del camino) para disminuir
rápidamente la velocidad del camión a los límites máximos de retardo “continuo” o menos.
NOTA: La curva de "tres minutos" es un mínimo y el límite de tiempo real puede ser mayor. La
temperatura ambiente, la presión barométrica y los niveles recientes de operación de potencia del
motor pueden afectar esta cifra
Los números “continuos” en el cuadro indican la combinación de velocidades y pendientes con las
que el vehículo puede trabajar seguro por tiempo o distancia ilimitados durante el retardo.
NO exceda estas velocidades MÁXIMAS recomendadas al descender por pendientes con un
camión cargado
-
-
-
-

45. Control RSC

46. Se activará el retardo dinámico en forma automática cada vez que se alcance la
velocidad "programada", el interruptor RSC esté en ON (conectado) y el pedal del
acelerador esté liberado.
Con el interruptor RSC en on y el dial ajustado, el sistema funcionará de la siguiente
forma: A medida que aumenta la velocidad del camión a la velocidad "programada" y
se libera el pedal del acelerador, se aplicará el retardo dinámico. A medida que la
velocidad del camión trata de aumentar, la cantidad de esfuerzo de retardo se
ajustará automáticamente para mantener la velocidad seleccionada. Cuando la
velocidad del camión baja, se reduce el esfuerzo de retardo para mantener la
velocidad programada. Si la velocidad del camión continúa bajando a
aproximadamente 3 mph (4.8 kph) por debajo de la velocidad programada, el retardo
dinámico se desconectará en forma automática. Si se debe reducir aún más la
velocidad del camión, el operador puede girar el dial de ajuste hacia una nueva
programación o presionar el pedal de retardo que se opera con el pie.
Si el operador presiona el pedal de retardo operado por el pie y el esfuerzo de
retardo que se necesita es mayor que el del sistema automático, el retardo del pedal
de pie anulará el RSC.

47. Sistema Hidráulico

48. Inspeccione el visor en el estanque hidráulico con el motor
detenido y la tolva abajo, el nivel de aceite hidráulico se debe
ver en el centro del visor superior.

49. 1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10.-
11.-
12.-

50. Estanque Hidráulico
El tanque hidráulico:
Filtros de Alta Presión:

51. Múltiple de Sangrado:
Estanque Hidráulico

52. Sistema de Dirección (vista desde abajo)

53. Se suministra un volumen relativamente pequeño de aceite desde el amplificador de flujo hacia
la válvula de control de la dirección, montada en la columna de dirección, en la cabina. Cuando
el operador mueve el volante de la dirección, el aceite es dirigido desde la unidad de control de
dirección de vuelta al amplificador de flujo basado en la dirección y la tasa de velocidad de
rotación del volante de dirección.
El amplificador de flujo proporciona gran volumen de aceite a los cilindros de la dirección para
girar las ruedas delanteras de acuerdo a lo determinado por la entrada de la válvula de control
de la dirección.
La válvula orbitrol regula el flujo de aceite desde la válvula amplificadora de flujo hacia los
cilindros de dirección, lo que determina la velocidad de giro y la dirección de las ruedas.
El sistema cuenta con todas las alarmas de seguridad que indican al operador las fallas que se
producen y le entrega potencia de emergencia en caso de pérdida de efectividad del sistema.
Bomba de Dirección y Frenos:
Es del tipo de pistones compensados a presión. Es la
encargada de suministrar el aceite filtrado al múltiple de
sangría y este a su vez a los diferentes sistemas del
camión. El eje de la bomba está conectado en forma
constante a la bomba de levante y ambas reciben las
rpm directas del motor diésel.
Bomba hidráulica
dirección y frenos

54. Los Cilindros de Dirección:
Múltiple (Repartidor/Manifold):

55. Válvula amplificadora de Flujo:
Sistema de dirección
Acumuladores de Dirección:
.

56. Funcionamiento sistema de dirección
En casos de
emergencia, los
acumuladores darán
provisión para
realizar 2 ½ giros
con el volante.

57. Sistema de Levante Tolva
Para Subir la Tolva

58. Para Bajar la Tolva
Es muy probable que al descargar la tolva en un lugar plano el material se
acumule en forma suficiente evitando que la tolva baje. En este caso, el
camión debe avanzar una distancia corta (lo necesario para eliminar el
material) antes que la tolva se pueda bajar.

59. 1
2
3
4 5
1-
2-
3-
4-
5
La bomba hidráulica del sistema de elevación es del tipo de engranaje en tándem,
accionada por un eje de mando ubicado en el extremo del alternador principal. La
bomba entrega 931 l/m (246 g/m) a 1900 RPMs y el sistema trabaja con una presión
de 2500 PSI (17.235 Kpa)

60. Sistema de Frenos hidráulicos
No active nunca la función de freno de traba cuando el freno de
estacionamiento esta aplicado. La presión hidráulica se puede purgar
haciendo que el camión se mueva.

61. Bomba de Dirección y Frenos:
Pedal y Válvula de Frenos:
.

62. Acumuladores de Frenos:
Enfriador del aceite de los Frenos:

63. Sistema de Frenos hidráulicos
Funcionamiento Frenos de Servicio:
En caso de emergencia los frenos de
servicios a través de la presión de
reserva en los acumuladores pueden
ser accionados hasta en 4
oportunidades

64. El paquete completo de discos de frenos es enfriado por medio de aceite hidráulico. El
circuito de enfriamiento, de baja presión, está completamente aislado del circuito de
aplicación del pistón a alta presión.
El paquete completo de discos de frenos es enfriado por medio del aceite
hidráulico. El circuito de enfriamiento de baja presión, está completamente
aislado del circuito de aplicación de los frenos (alta presión).
Al poner en funcionamiento el motor diesel, el aceite proveniente del múltiple
de sangría de dirección ingresa al múltiple de frenos dirigiéndose a los
acumuladores de frenos delanteros y traseros. Luego se dirige a la válvula de
freno (pedal) donde queda bloqueado, así mismo va una conexión a la válvula
de freno carga y descarga a una presión de 1500 PSI donde también queda
bloqueada a la espera de su uso.

65. 1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-
10.-
11.-
12.-

66. Freno de Estacionamiento

67. Payload Meter III
La posición SELECT (inferior)
se usa para pasar a través de
las diferentes visualizaciones
y SET (superior) para
establecer la ID del operador,
borrar los contadores de
carga y toneladas totales

68. Se pueden almacenar en memoria 5208 ciclos de acarreo. La siguiente
información es la que puede visualizar el operador en el visor:
 PL :
 ID :
 EL
 LC
 LF
 RF
 LR
 RR
 IN
:
:
:
:
:
:
:
El visualizador
superior se usa
para la velocidad
y puede mostrar
Km/h ó MPH
El Payload Meter
usa el visualizador
inferior para la
información de
carga.
Cálculo de Carga
El cálculo de carga final es diferente al último cálculo de carga oscilante. La precisión
del cálculo de carga oscilante depende de las condiciones de carga y de la posición
del camión durante la carga. El último cálculo de carga oscilante no es el valor
registrado en la memoria como la carga final. La carga final se determina por medio
de una serie de cálculos realizados mientras el camión está viajando hacia el sitio de
descarga.

69. Cabina

72. PL=
ID =
TL=
LC=
LF=.
RF=.
LR=.
RR=.
IN=
Funciones PLM

74. Panel de instrumentos lado derecho 930-E4

79. Funcionamiento del Over Ride
En el caso cuando se está con el selector de marchas conectado (adelante
o atrás) al pisar el freno de servicio se subirán las RPMs., con el over ride
se pueden bajar las RPMs y para recetear las fallas (solo personal
autorizado y para mover el camión con la tolva arriba.
No es necesario en este equipo usarlo para sacar el camión de la inercia, al
estar detenido en una pendiente de subida. En este caso solo se debe
acelerar el motor hasta llegar a las 1400 RPMs, a esa velocidad del motor
se cierran los contactores P1 y P2 y se produce la tracción.

95. contacto@grupogp.cl
icontreras@grupogp.cl
ANTOFAGASTA
14 DE FEBRERO 1985, OF 308. FONO +56 9 73870192
SANTIAGO
APOQUINDO 6410, OF 1110 LAS CONDES. FONO +56 2
29756927
VALLENAR
CAMINO HUASCO, KM 71/2. FONO +56 9 75664508