El documento describe el diseño geométrico de mejoramientos propuestos para cinco carreteras en la región de Puno, Perú. Explica que el diseño se basa en normas vigentes para este tipo de proyectos de ingeniería. Además, clasifica las carreteras según su función, demanda y condiciones orográficas, y establece parámetros para pendientes, curvas verticales y coordinación entre alineamientos horizontal y vertical.

1. 4 DISEÑO GEOMÉTRICO
4.1 CONCEPCIÓN DEL DISEÑO
El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño
tomados de las normas vigentes y a los criterios básicos de ingeniería.
En tal sentido el diseño geométrico para los mejoramientos puntuales ha sido
desarrollado de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia en concordancia
con las normas vigentes siguientes:
• Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2013
• Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito(CPBVT)
• Como material de consulta la Norma ASSHTO.
4.2 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
La Vía se clasifica de acuerdo a los siguientes parámetros:
• Clasificación de las Carreteras Según su Función
• Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
• Clasificación Según Condiciones Orográficas
Clasificación de las Carreteras Según su Función
La clasificación de las carreteras según su función se determina de la siguiente
manera:
1.-Red Vial Primaria (Sistema Nacional) conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2.-Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) la constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas
de influencia económica; las constituyen las carreteras troncales departamentales.
3.-Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal) compuesta por: Caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
De acuerdo a su función las carreteras del Proyecto Pro Región Puno pertenecen al
Sistema Nacional, identificadas en el clasificador de rutas según Cuadro Nº
01.
Clasificación de Acuerdo a la Demanda (Clase)
Según el Manual de Carreteras-Diseño Geométrico DG-2013, las carreteras del Perú se
clasifican, en función a la demanda en:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6,000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

15. CODIGO
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL
CONSORCIO
ELALTIPLANO
DE LA5 CARRETERAS DEL PROYECTO PRO REGIÓN PUNO, POR NIVELES DE IT03-PUN-TRZ-RB
SERVICIO •·-··· ···········-··· ·············-- ............--·····-····-..-······
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4.7.1 Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1 % para carreteras
pavimentadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad minina de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Por lo tanto las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas
permitan desarrollar, al menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.
4.7.2 Pendientes
De acuerdo a MCPBVT, en los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo
de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los
casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior al 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente
que están indicados en el cuadro Nº
3.3.3.a
Otras de las recomendaciones del precitado manual es con respecto a tramos
carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, en donde los valores máximos
del cuadro Nº
3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán 1 %.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de
la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de
la superficie de rodadura.
OROGRAFIA TIPO
VELOCIDAD DE DISEÑO
20
30
40
so
CUADRO N!! 3.3.3.a
PENDIENTES MAXIMAS
TERRENO PLANO
TERRENO
ONDULADO
8 9
8 9
8 9
8 8
TERRENO TERRENO
MONTAÑOSO ESCARPADO
10 12
10 12
10 10
8 8
A lo largo del tramo se han proyectado pendientes que no llegan a superar el 1 O %, en
aquellos sectores en donde se han proyectado curvas de desarrollo, los cuales se
deberá mejor en un planteamiento a nivel de rehabilitación y/o construcción.
4.8 Coordinación entre el Alineamiento Horizontal y Vertical
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre
el alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable
para el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera,
tales como sorpresas y desorientaciones.
La coordinación entre alineamientos ha seguido, en lo posible, las recomendaciones
indicadas en la Sección 3.4 del MCPBVT.
.......................... •• Informe Final
SERGIO MIGUEL � OMINO CONDORI.
JEFE DE STUDIO
CIP. Nº
08536
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