PISTA ATERRIZAJE

1. OBRA:
“”PARCHADO, TRATAMIENTO DE GRIETAS, FISURAS, SELLADO
ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
AERONAVES DEL AEROPUERTO DE ILO”
MDI. ING. VÍCTOR ELEUTERIO ARÉVALO LAY
EVALUACION DE LA CONDICCION ACTUAL DEL PAVIMENTO ASFALTICO DE LA PISTA Y CALLES
DE RODADURA DEL AEROPUERTO DE ILO.
Para la evaluación de la condición superficial de la superficie de rodadura de la pista y calles de
rodaje del aeropuerto de Ilo, se ha tomado en cuenta la circular de la FAA AC 150/5380-6C
del 10-10-2014 referida a la guía y procedimiento para mantenimiento de pavimentos de
aeropuertos.
En el capitulo 3 de la circular considera que las fallas de los pavimentos flexibles se harán con
la ASTM D 5340, la misma que para la evaluación de la superficie de rodadura de la pista de
aterrizaje y de las calles de rodaje dela aeropuerto de Ilo se ha tomado como referencia el
METODO DEL PCI, normado por la designación ASTM D-5340-98, donde indican los tipos de
falla y la metodología de la evaluación para determinar el índice de condición y en función a
ello establecer las políticas de gestión y niveles de intervención.
En esta escala podemos ver los resultados finales de las unidades de muestra y su nivel de
condición, que van desde excelente hasta malo.

2. OBRA:
“”PARCHADO, TRATAMIENTO DE GRIETAS, FISURAS, SELLADO
ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
AERONAVES DEL AEROPUERTO DE ILO”
MDI. ING. VÍCTOR ELEUTERIO ARÉVALO LAY
Asimismo toma en cuenta en la bibliografía de la circular los manuales de UFC ( Unifield
Facilities Criteria) que se han considerado para este caso.
EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
El estudio de suelos se llevó a cabo mediante calicatas en el borde de la pista con la berma,
para determinar los espesores de la estructura del pavimento, obteniendo los resultados
siguientes en forma general:
En términos generales podemos decir que la estructura del pavimento existente es:
Carpeta asfáltica 5 cm
base 25 cm promedio
subbase 50 cm promedio
subrasante CBR = 6.0

3. OBRA:
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AERONAVES DEL AEROPUERTO DE ILO”
MDI. ING. VÍCTOR ELEUTERIO ARÉVALO LAY
Estamos considerando el mejoramiento de la subrasante como subbase, por las características
del material.
Asimismo se conoce que la última rehabilitación del aeropuerto de Ilo se efectuó en el año
1994, mediante la colocación de una capa nivelante obtenida del fresado de la carpeta
existente, con un espesor de 15cm y la colocación de una carpeta asfáltica de 5cm. Es decir el
pavimento actual tiene una vida de 22 años ya que los trabajos se realizaron entre los meses
de enero a abril del año 1994.
Se ha efectuado una evaluación de la estructura para determinar si en función a las
expectativas de tráfico es necesario mejorar la capacidad portante de la estructura, para lo
cual se ha empleado el software FAARFIELD, para verificar el diseño de la estructura de la
pista, en función a una cantidad de aeronaves que operen en la zona.
Por información de fuentes varias se estima que aterrizarían las siguientes aeronaves:
- Avionetas privadas con pesos de 7.4 ton y de 2.2 tn en un numero promedio de 360
vuelos anuales.
- Aviones privados o de pasajeros con pesos de 20 y 27 tn en un estimado de 180
vuelos cada uno al año.
- Vuelos de pasajeros B-737-900 de 79 ton de peso en un vuelo interdiario que harían
180 vuelos al año.
- Para todos ellos se considera una tasa de crecimiento de 1%.
- El CBR de la subrasante es de 6%.

4. OBRA:
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ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
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MDI. ING. VÍCTOR ELEUTERIO ARÉVALO LAY
Se ha tomado como base del diseño una pista sin asfalto en vista que lo mínimo que se
considera como espesor de asfalto es de 10cm, y en nuestro caso tenemos 5cm, razón
por la cual consideramos el diseño como una pista de agregados sin colocar asfalto.
Podemos observar que una estructura nueva de una pista de aterrizaje de agregados
sin asfalto, requiere de un espesor de 76.25 cm, de los cuales 38.39 serian de subbase
y 27.7 de base.
A partir de este diseño, modificamos la estructura para adecuarla a la existente, y
consideramos que tenemos una subbase de 45cm y una base de 25cm, con lo cual nos
arroja que para este flujo de aeronaves no requiere mejorar la estructura de la pista
de rodadura.

5. OBRA:
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CONCLUSION DE LA ESTRUCTURA ACTUAL.
La estructura actual de la pista permite el funcionamiento de las aeronaves actuales
sin necesidad de incrementar el espesor del pavimento de la pista de aterrizaje.

6. OBRA:
“”PARCHADO, TRATAMIENTO DE GRIETAS, FISURAS, SELLADO
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EVALUACION DE LA CONDICION ACTUAL DEL PAVIMENTO ASFALTICO DE LA PISTA DE
ATERRIZAJE.
Para la evaluación de la pista principal se dividió la pista en tres secciones transversales,
extremo derecho, central y extremo izquierdo, de manera que cada una conforman una
unidad de muestra de 15m de ancho por 30m de largo que harían un área de 450m de cada
unidad de muestra , para calcular el PCI.
Teniendo la pista de aterrizaje un largo de 2,500m se obtuvieron 82 unidades de muestra.
A continuación se dan los resultados de algunas de ellas como se muestra en el álbum de
fallas.
Las fallas que predominan en la pista de aterrizaje son las juntas de construcción, fisuras en
bloque, y en algunos puntos se muestra presencia de sales, que aflora por las fisuras y grietas.
Las fisuras longitudinales son las juntas de construcción, y las fisuras en bloque se dan en
general en todo el pavimento con una variación de las medidas entre 1x1m y 1.5x2m .
De acuerdo a como se presentan en el terreno, podemos decir que las fisuras en bloque son
mayores en los lados laterales de la pista, y en sentido longitudinal, lo que se explica por la
presencia de la humedad en la berma, por efectos de neblina local y las sales marinas del
medio ambiente, que a pesar de tener la berma con imprimación reforzada, ha penetrado en
la base y genera mayores cambios de temperatura en el asfalto.

7. OBRA:
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ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
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En estas vistas se puede observar los lados laterales de la pista, ambos lados y la magnitud de
las fallas de fisuras longitudinales y fisuras en bloque.

8. OBRA:
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ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
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La parte central presenta similar comportamiento, pero los bloques son de mayor dimensión,
como se puede observar en la vista fotográfica siguiente.
Luego de la evaluación y medidas de fallas, en campo se formularon las hojas de medición de
las fallas y se procesaron siguiendo la metodología, arrojando un índice de servicialidad
promedio de 52, calificado como Regular.
De acuerdo al nivel de condición regular, y teniendo en consideración que esta pista tiene aun
tiempo de vida, y que las fallas que presentan se deben principalmente a oxidación del asfalto
por tiempo de vida, 20 años desde la construcción, y a las condiciones climatológicas, ha
cumplido su ciclo de vida y para el tráfico futuro proyectado, tenemos dos alternativas:
1. Realizar el fresado del asfalto existente, dentro de 4 a 8 años y colocar una nueva
carpeta asfáltica en caliente.
2. Realizar un mantenimiento periódico mediante el sellado de fisuras y grietas así como
la colocación de un rejuvenecedor del asfalto, a través del sello asfaltico tipo SLURRY
SEAL ó mortero asfaltico.
3. Realizar mantenimiento rutinario de sellado de fisuras en la pista de aterrizaje.

9. OBRA:
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CONCLUSION DEL INDICE DE CONDICION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
1. En forma general podemos concluir que el PCI de la pista de aterrizaje tiene en
promedio un PCI de 52, que indica un índice de condición de REGULAR.
2. Las fallas que se presentan son las fisuras longitudinales de la junta de construccion y
las fisuras en bloque, por acción del medio ambiente y el tiempo de vida del asfalto
existente, que tiene más de 20 años.
3. Realizar un mantenimiento periódico mediante el sellado de fisuras y grietas así como
la colocación de un rejuvenecedor del asfalto, a través del sello asfaltico tipo SLURRY
SEAL ó mortero asfaltico.
4. Reconformar las bermas y colocar una imprimación reforzada, para proteger del polvo
y de la penetración de la humedad en las capas del pavimento de la pista de
aterrizaje, a fin de retardar el deterioro del pavimento en los extremos de la pista.

10. OBRA:
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EVALUACION DE LA CONDICION ACTUAL DEL PAVIMENTO ASFALTICO DE LAS CALLES DE
RODAJE
Como se puede observar en la vista de google earth, la pista del aeropuerto de ilo tiene tres
calles de rodaje designadas como las calles “A”, “B” y “C”, ubicadas en la parte norte, central y
sur respectivamente.
Las calles de rodaje tienen un ancho de 23m, Para la evaluación de la calle de rodaje se tomó
todo el ancho, de manera que cada unidad de muestra tuviera 23m de ancho por 25 de largo,
lo que harían un área de 575m de cada unidad de muestra, para calcular el PCI.
Teniendo la calle de rodaje un largo de 2,602 más la calle central 155m se tienen 110
unidades de muestra.
A continuación se comenta los resultados de algunas de ellas como se muestra en el álbum de
fallas.
Las fallas que se han encontrado en las calles de rodaje son de fisuras longitudinales, fisuras en
bloque de severidades bajas en la mayoría, tienen el mismo comportamiento de la pista de
aterrizaje, vale decir que en los extremos derecho e izquierdo de la calle de rodaje se
presentan mayor cantidad de fisuras en bloque, en tanto en la parte central, los bloques
tienden a tener mayor medida.

11. OBRA:
“”PARCHADO, TRATAMIENTO DE GRIETAS, FISURAS, SELLADO
ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
AERONAVES DEL AEROPUERTO DE ILO”
MDI. ING. VÍCTOR ELEUTERIO ARÉVALO LAY
En el caso de la calle de rodaje “C”, tiene un tramo en la progresiva 0+220 a la 0+370 que
requiere cambio de carpeta asfáltica, por presentar además de las fallas de fisuras
longitudinales, fisuras en bloque, tiene peladuras y grietas parabólicas, al parecer se trataría
de un parche efectuado anteriormente.
Este tramo requiere un cambio de carpeta asfáltica, por encontrarse en una condición de muy
pobre, generando el desprendimiento de agregado y es un riesgo que puede generar un daño,
considerándose como “FOD”
En la siguiente imagen podemos observar que en general la condición de la pista es de estado
regular con un PCI de 52, en color amarillo, y el tramo en rojo tiene un PCI DE 25, considerado
como índice de condición pobre a muy pobre.
CONCLUSION DEL INDICE DE CONDICION DE LAS CALLES DE RODAJE
1. En forma general podemos concluir que el PCI de las calles de rodaje tiene en
promedio un PCI de 52, que indica un índice de condición de REGULAR.
2. Las fallas que se presentan son las fisuras longitudinales de la junta de construcción y
las fisuras en bloque, por acción del medio ambiente y el tiempo de vida del asfalto
existente, que tiene más de 20 años.
3. Realizar un mantenimiento periódico mediante el sellado de fisuras y grietas así como
la colocación de un rejuvenecedor de asfalto, a través del sello asfaltico tipo SLURRY
SEAL ó mortero asfaltico.
4. Reconformar las bermas y colocar una imprimación reforzada, para proteger del polvo
y de la penetración de la humedad en las capas del pavimento de las calles de rodaje,
a fin de retardar el deterioro del pavimento en los extremos de las calles de rodaje.

12. OBRA:
“”PARCHADO, TRATAMIENTO DE GRIETAS, FISURAS, SELLADO
ASFALTICO Y SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO DE
AERONAVES DEL AEROPUERTO DE ILO”
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