Este documento describe un estudio para determinar la mejor ubicación para construir un centro comercial en una ciudad y sus alrededores. Se analizan factores como la población, infraestructura y accesibilidad de varias localidades cercanas. Se construyen índices y matrices para evaluar estas métricas de cada localidad de manera cuantitativa. El objetivo es utilizar este análisis para seleccionar la localización óptima para el proyecto del centro comercial.
El documento presenta información sobre el metro de Santiago a lo largo de su historia desde 1968 hasta la actualidad. Detalla cifras clave sobre el crecimiento de la red, pasajeros y viajes. También describe la integración del metro con el sistema de buses Transantiago en 2006 y planes para mejorar el sistema integrado. Finalmente, presenta proyectos futuros para expandir la red con nuevas líneas y estaciones e innovaciones en trenes y tecnología.
Este documento describe el proceso de planeación del sistema de ferrocarril metropolitano de la Ciudad de México. Incluye identificar las zonas que requieren servicio de transporte masivo, cuantificar los viajes entre zonas, analizar alternativas de rutas y ubicación de estaciones, y utilizar modelos de simulación para evaluar las alternativas considerando factores como demanda de pasajeros, tiempos de viaje, y operación del sistema. El objetivo es desarrollar un sistema integral que satisfaga las necesidades actuales y futuras de transporte de la p
El documento describe el proyecto de la Primera Línea del Metro de Quito. Explica las cuatro etapas del proyecto, incluyendo estudios iniciales, diseños de ingeniería, estructuración del financiamiento y ejecución. La ejecución incluye la construcción de dos estaciones en la Fase 1 y un túnel de 22.6 km con 13 estaciones en la Fase 2. El costo total estimado del proyecto es de $2,032 millones. El documento también resume el proceso de precalificación para la licitación de la F
El documento analiza la ubicación óptima para una nueva planta de fundición entre dos ciudades. Describe los factores considerados en la macro y micro-localización, incluyendo población, transporte, costos, disponibilidad de recursos y accesibilidad. Al evaluar estos factores para las zonas norte y sur de la Ciudad A, determina que la Localidad 3 tiene la mejor ubicación debido a su proximidad a la ciudad, características del suelo, impacto ambiental y accesibilidad del personal.
Francisco A.Ortega_pechakuchasevillavol.01emerg.es
1. El documento describe varios métodos científicos para el diseño de redes de transporte urbano, incluyendo modelos de cuatro etapas y optimización.
2. Se enfatiza la importancia de planificar el transporte y la ordenación del territorio de forma coordinada e integrando varias etapas.
3. Se concluye que los proyectos de infraestructura de transporte deben estar respaldados tanto social como científicamente.
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
Actividad 3 liliana e. lugo, jaqueline j. lugoJake Lugo
El documento presenta una matriz que muestra el número de conexiones directas e indirectas entre puntos de una ciudad. La matriz A indica las conexiones directas, mientras que A2 suma las conexiones directas y las que pasan por un punto intermedio. La suma de A y A2 (denotada por S) da el total de caminos entre dos puntos. También se describen transformaciones matriciales para obtener información como el número total de caminos que llegan o salen de cada punto.
El documento presenta información sobre el metro de Santiago a lo largo de su historia desde 1968 hasta la actualidad. Detalla cifras clave sobre el crecimiento de la red, pasajeros y viajes. También describe la integración del metro con el sistema de buses Transantiago en 2006 y planes para mejorar el sistema integrado. Finalmente, presenta proyectos futuros para expandir la red con nuevas líneas y estaciones e innovaciones en trenes y tecnología.
Este documento describe el proceso de planeación del sistema de ferrocarril metropolitano de la Ciudad de México. Incluye identificar las zonas que requieren servicio de transporte masivo, cuantificar los viajes entre zonas, analizar alternativas de rutas y ubicación de estaciones, y utilizar modelos de simulación para evaluar las alternativas considerando factores como demanda de pasajeros, tiempos de viaje, y operación del sistema. El objetivo es desarrollar un sistema integral que satisfaga las necesidades actuales y futuras de transporte de la p
El documento describe el proyecto de la Primera Línea del Metro de Quito. Explica las cuatro etapas del proyecto, incluyendo estudios iniciales, diseños de ingeniería, estructuración del financiamiento y ejecución. La ejecución incluye la construcción de dos estaciones en la Fase 1 y un túnel de 22.6 km con 13 estaciones en la Fase 2. El costo total estimado del proyecto es de $2,032 millones. El documento también resume el proceso de precalificación para la licitación de la F
El documento analiza la ubicación óptima para una nueva planta de fundición entre dos ciudades. Describe los factores considerados en la macro y micro-localización, incluyendo población, transporte, costos, disponibilidad de recursos y accesibilidad. Al evaluar estos factores para las zonas norte y sur de la Ciudad A, determina que la Localidad 3 tiene la mejor ubicación debido a su proximidad a la ciudad, características del suelo, impacto ambiental y accesibilidad del personal.
Francisco A.Ortega_pechakuchasevillavol.01emerg.es
1. El documento describe varios métodos científicos para el diseño de redes de transporte urbano, incluyendo modelos de cuatro etapas y optimización.
2. Se enfatiza la importancia de planificar el transporte y la ordenación del territorio de forma coordinada e integrando varias etapas.
3. Se concluye que los proyectos de infraestructura de transporte deben estar respaldados tanto social como científicamente.
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
Actividad 3 liliana e. lugo, jaqueline j. lugoJake Lugo
El documento presenta una matriz que muestra el número de conexiones directas e indirectas entre puntos de una ciudad. La matriz A indica las conexiones directas, mientras que A2 suma las conexiones directas y las que pasan por un punto intermedio. La suma de A y A2 (denotada por S) da el total de caminos entre dos puntos. También se describen transformaciones matriciales para obtener información como el número total de caminos que llegan o salen de cada punto.
Integración de Costanera Center al circuito peatonal y comercial de ProvidenciaArquitectura Caliente
El documento describe los planes para integrar el centro comercial Costanera Center al circuito peatonal y comercial del barrio de Providencia en Santiago. Se propone vaciar el frente de una calle y parte de la caja del centro comercial para crear un nuevo boulevard urbano de 3 dimensiones que una mejor el centro de Providencia con el nuevo centro financiero. El objetivo es mejorar la conectividad y dinamismo del área.
Presentación Proyecto Metro Bogotá la 7 ma se respetaCamilo Calderón
El documento describe el proyecto del Metro de Bogotá, incluyendo la necesidad de un sistema de metro subterráneo en el borde oriental de la ciudad debido a la alta demanda de transporte público y la falta de espacio para expandir TransMilenio. La Primera Línea de Metro propuesta tendría 19.7 km y 19 estaciones en su primera fase, movilizando 600,000 personas diariamente. Se estima que costaría 4 billones de pesos y generaría beneficios urbanísticos e ingresos para la ciudad. El Conpes apoya la construcción del metro
El documento presenta los resultados del modelo de transporte desarrollado para analizar la demanda y explotación de la Línea 3 del Metro de Sevilla. Según los resultados, la Línea 3 dará servicio a 151.581 habitantes en su primera fase y proporcionará una demanda anual estimada de 13,3 millones de viajes. El modelo también estima los horarios, frecuencias y recursos necesarios para la explotación de la línea, concluyendo que junto a otras líneas existentes proporcionará cobertura al 71% de la población del
Este documento presenta un caso de estudio de un problema de transporte y asignación para una corporación de microprocesadores. Se plantea el problema, se desarrolla un modelo matemático y se resuelve usando el método de Vogel, obteniendo una solución óptima de 23,100 de costo mínimo. Finalmente, se construye un diagrama que muestra la cantidad de computadoras a enviar desde cada planta a cada tienda.
Relación entre plataformas logísticas y dinámicas urbanasalvaro_lerma
Este documento describe la relación entre las plataformas logísticas y las dinámicas urbanas. Se analizan diferentes tipologías de sistemas logísticos urbanos como organizaciones punto a punto, centros de distribución urbana y principios de organización logística. También se explora cómo la infraestructura logística puede usarse como herramienta urbanizadora y el tratamiento de franjas urbanas. Por último, se aplica este análisis al caso de La Plaine de Saint Denis en París, diagnosticando su territorio y proponiendo principios de
El documento resume las alegaciones presentadas para las líneas 2, 3 y 4 del metro de Sevilla y los cambios resultantes en los proyectos. Se recibieron alegaciones para mejorar conexiones y realizar estudios de alternativas en algunas zonas. Tras estudiar las alegaciones, se realizaron cambios menores en los trazados y emplazamientos de algunas estaciones para las líneas 2, 3 y 4. El resultado final supone una inversión y demanda de viajeros ligeramente menores pero un mayor porcentaje del trazado subterrá
El nuevo intercambiador de Plaza de Castilla en Madrid, que costó 17 millones de euros, entrará en funcionamiento y prestará servicio a 270.000 usuarios diarios a través de 21 líneas de autobús y 3 líneas de metro. El intercambiador es el más grande y avanzado de Europa y mejorará la conexión y fluidez del transporte público en la zona.
Este documento presenta un resumen de 3 oraciones del proyecto de investigación "Distribución de personas en el sistema colectivo metro". El proyecto analiza la situación actual de saturación en el metro de la Ciudad de México y propone un sistema móvil para mejorar el flujo de pasajeros. Incluye secciones sobre la historia, operación y estado actual del metro, así como un marco teórico y soluciones existentes. El objetivo final es desarrollar una herramienta que brinde información en tiempo real a los usuarios sobre la ocupación de los
El documento describe los detalles de las líneas 2, 3 y 4 propuestas para la red de metro de Sevilla. La Línea 3 se seleccionó para la primera fase de construcción debido a que tiene la mayor estimación de demanda de pasajeros, cobertura de población, y ratios de eficiencia de inversión. El tramo norte de la Línea 3 entre Pino Montano y Prado se seleccionó como la prioridad, ya que servirá a la mayor parte de la población a lo largo de la línea.
Este documento describe la situación actual de la distribución de personas en el sistema de metro de la Ciudad de México y propone un sistema para mejorar el flujo de usuarios. El metro se inauguró en 1969 y ahora cuenta con 11 líneas y 195 estaciones. Algunas líneas como la 1, 2, 3 y B están saturadas, transportando más del 30% de su capacidad. El documento analiza la historia, tarifas, accidentes, parque vehicular y capacidad del metro, y propone un sistema móvil que muestre el flujo de trenes y la ocupación de
Este documento describe la relación entre la geometría y la función de las ciudades barrocas. Explica cómo el ser humano pasó de una vida nómada a una vida sedentaria debido a la agricultura, formando pequeñas comunidades que eventualmente crecieron en pueblos y ciudades. También menciona que los primeros asentamientos humanos se establecieron cerca de fuentes de agua.
Este documento proporciona información sobre la Línea 1 del Metro de Sevilla. Incluye detalles sobre la sociedad concesionaria, las características técnicas de la línea, la organización de la explotación y los datos de explotación comercial. La Línea 1 conecta 8 municipios y tiene una longitud de 18.1 km con 22 estaciones. La inversión total fue de 634 millones de euros y la demanda estimada es de 14 millones de viajes al año.
La propuesta busca mejorar la distribución de personas en el metro de la Ciudad de México a través de una aplicación móvil que proporcione información en tiempo real sobre el flujo de trenes y la ocupación de los vagones. El documento revisa la historia y crecimiento del metro, así como problemas de saturación en algunas líneas. Finalmente, presenta algunas aplicaciones similares como referencia para la solución planteada.
Este documento presenta varios modelos de redes y programación lineal, incluyendo modelos de transporte, asignación, vendedor viajero, ruta más corta y rama más corta. Describe los objetivos, variables, restricciones y funciones de estos modelos y cómo se pueden representar y resolver usando programación lineal. También discute variantes como oferta y demanda desiguales, maximización de objetivos y capacidades limitadas.
Este documento describe cómo formular y construir un modelo lineal de transporte. Explica que este modelo cuantitativo minimiza los costos de distribuir un bien desde diferentes orígenes a diferentes destinos sujeto a restricciones lineales. Describe las características y componentes clave del modelo, incluyendo variables, función objetivo, restricciones y tablas de transporte para resumir la información.
Gestión Pública y Transporte Urbano: “Metrópolis”.Gobernaphenom
Hoy, sesenta años de transformación después de la II post guerra mundial, los países en desarrollo y Latinoamérica en particular, y especialmente el Perú, son ejemplos en lo que al transporte masivo urbano se refiere, y como parte de ello, del reordenamiento del transporte público y regulación del servicio público de taxis, respecto a Europa. La crisis económica, el mismo detonante que en los ochenta fue el germen del desorden y el caos del transporte público (válvula de escape a la falta de empleo, de ingresos deprimidos y políticas de cierre de las fronteras) en el Perú, ahora se presenta inclemente y sin aparente solución de corto plazo en Europa, y al orden de su transporte público, le toca ahora admitir que el desempleo, falta de ingresos y escasa movilidad mostrada por Gobiernos de Europa, le impone el caos de la liberalización del transporte urbano, como solución a la crisis social, sin la que la tensión social se convertiría en un detonante aún más inestable de lo que es actualmente. Madrid es ahora la Lima de esos ochentas, con taxistas dotados de Doctorados y Roma cuenta a ex ejecutivos entre sus transportistas. Que ironías!
Mesopotamia fue una región de la antigüedad ubicada entre los ríos Tigris y Éufrates donde se desarrollaron las primeras ciudades-estado, con una arquitectura de integración que unía la ciudad con la región circundante a través de canales y caminos. Las imágenes muestran ejemplos de la arquitectura y urbanismo mesopotámicos, con sus ciudades amuralladas y la integración del entorno natural y agrícola.
Mesopotamia fue una antigua civilización ubicada entre los ríos Tigris y Éufrates, donde se desarrollaron las primeras ciudades-estado que establecieron sistemas de irrigación para la agricultura y gobiernos centralizados para administrar los recursos hídricos y la producción agrícola que sostenían a las ciudades cada vez más pobladas.
Este documento resume la recopilación de antecedentes urbanísticos realizada para el análisis y diagnóstico de flujos de transporte en el Corredor Central. Se construyó una base de datos geoespacial que incluye información cartográfica a escala regional, comunal y urbana de 16 comunas. También se analizaron diagnósticos comunales y metropolitanos para caracterizar la estructura territorial y definición de ejes de transporte. La información recopilada permitirá delimitar el área de estudio, cuantificar indicadores demográ
Este documento resume los estudios y diseños disponibles para la estructuración del metro ligero de Bogotá, incluyendo detalles sobre la infraestructura, alineamientos, secciones transversales y riesgos en las localidades a lo largo de los corredores propuestos. Además, describe brevemente las características técnicas del sistema de metro ligero y los principales corredores considerados.
El documento trata sobre un workshop que se llevará a cabo en Medellín, Colombia los días 6 y 7 de diciembre de 2016 para discutir alternativas de movilidad para el corredor de la Avenida 80. El taller busca recopilar propuestas de empresas de ingeniería y transporte para el diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento del corredor y sus tramos. Se espera que las compañías presenten opciones para la implementación del sistema considerando estudios financieros realizados por entidades del gobierno.
Integración de Costanera Center al circuito peatonal y comercial de ProvidenciaArquitectura Caliente
El documento describe los planes para integrar el centro comercial Costanera Center al circuito peatonal y comercial del barrio de Providencia en Santiago. Se propone vaciar el frente de una calle y parte de la caja del centro comercial para crear un nuevo boulevard urbano de 3 dimensiones que una mejor el centro de Providencia con el nuevo centro financiero. El objetivo es mejorar la conectividad y dinamismo del área.
Presentación Proyecto Metro Bogotá la 7 ma se respetaCamilo Calderón
El documento describe el proyecto del Metro de Bogotá, incluyendo la necesidad de un sistema de metro subterráneo en el borde oriental de la ciudad debido a la alta demanda de transporte público y la falta de espacio para expandir TransMilenio. La Primera Línea de Metro propuesta tendría 19.7 km y 19 estaciones en su primera fase, movilizando 600,000 personas diariamente. Se estima que costaría 4 billones de pesos y generaría beneficios urbanísticos e ingresos para la ciudad. El Conpes apoya la construcción del metro
El documento presenta los resultados del modelo de transporte desarrollado para analizar la demanda y explotación de la Línea 3 del Metro de Sevilla. Según los resultados, la Línea 3 dará servicio a 151.581 habitantes en su primera fase y proporcionará una demanda anual estimada de 13,3 millones de viajes. El modelo también estima los horarios, frecuencias y recursos necesarios para la explotación de la línea, concluyendo que junto a otras líneas existentes proporcionará cobertura al 71% de la población del
Este documento presenta un caso de estudio de un problema de transporte y asignación para una corporación de microprocesadores. Se plantea el problema, se desarrolla un modelo matemático y se resuelve usando el método de Vogel, obteniendo una solución óptima de 23,100 de costo mínimo. Finalmente, se construye un diagrama que muestra la cantidad de computadoras a enviar desde cada planta a cada tienda.
Relación entre plataformas logísticas y dinámicas urbanasalvaro_lerma
Este documento describe la relación entre las plataformas logísticas y las dinámicas urbanas. Se analizan diferentes tipologías de sistemas logísticos urbanos como organizaciones punto a punto, centros de distribución urbana y principios de organización logística. También se explora cómo la infraestructura logística puede usarse como herramienta urbanizadora y el tratamiento de franjas urbanas. Por último, se aplica este análisis al caso de La Plaine de Saint Denis en París, diagnosticando su territorio y proponiendo principios de
El documento resume las alegaciones presentadas para las líneas 2, 3 y 4 del metro de Sevilla y los cambios resultantes en los proyectos. Se recibieron alegaciones para mejorar conexiones y realizar estudios de alternativas en algunas zonas. Tras estudiar las alegaciones, se realizaron cambios menores en los trazados y emplazamientos de algunas estaciones para las líneas 2, 3 y 4. El resultado final supone una inversión y demanda de viajeros ligeramente menores pero un mayor porcentaje del trazado subterrá
El nuevo intercambiador de Plaza de Castilla en Madrid, que costó 17 millones de euros, entrará en funcionamiento y prestará servicio a 270.000 usuarios diarios a través de 21 líneas de autobús y 3 líneas de metro. El intercambiador es el más grande y avanzado de Europa y mejorará la conexión y fluidez del transporte público en la zona.
Este documento presenta un resumen de 3 oraciones del proyecto de investigación "Distribución de personas en el sistema colectivo metro". El proyecto analiza la situación actual de saturación en el metro de la Ciudad de México y propone un sistema móvil para mejorar el flujo de pasajeros. Incluye secciones sobre la historia, operación y estado actual del metro, así como un marco teórico y soluciones existentes. El objetivo final es desarrollar una herramienta que brinde información en tiempo real a los usuarios sobre la ocupación de los
El documento describe los detalles de las líneas 2, 3 y 4 propuestas para la red de metro de Sevilla. La Línea 3 se seleccionó para la primera fase de construcción debido a que tiene la mayor estimación de demanda de pasajeros, cobertura de población, y ratios de eficiencia de inversión. El tramo norte de la Línea 3 entre Pino Montano y Prado se seleccionó como la prioridad, ya que servirá a la mayor parte de la población a lo largo de la línea.
Este documento describe la situación actual de la distribución de personas en el sistema de metro de la Ciudad de México y propone un sistema para mejorar el flujo de usuarios. El metro se inauguró en 1969 y ahora cuenta con 11 líneas y 195 estaciones. Algunas líneas como la 1, 2, 3 y B están saturadas, transportando más del 30% de su capacidad. El documento analiza la historia, tarifas, accidentes, parque vehicular y capacidad del metro, y propone un sistema móvil que muestre el flujo de trenes y la ocupación de
Este documento describe la relación entre la geometría y la función de las ciudades barrocas. Explica cómo el ser humano pasó de una vida nómada a una vida sedentaria debido a la agricultura, formando pequeñas comunidades que eventualmente crecieron en pueblos y ciudades. También menciona que los primeros asentamientos humanos se establecieron cerca de fuentes de agua.
Este documento proporciona información sobre la Línea 1 del Metro de Sevilla. Incluye detalles sobre la sociedad concesionaria, las características técnicas de la línea, la organización de la explotación y los datos de explotación comercial. La Línea 1 conecta 8 municipios y tiene una longitud de 18.1 km con 22 estaciones. La inversión total fue de 634 millones de euros y la demanda estimada es de 14 millones de viajes al año.
La propuesta busca mejorar la distribución de personas en el metro de la Ciudad de México a través de una aplicación móvil que proporcione información en tiempo real sobre el flujo de trenes y la ocupación de los vagones. El documento revisa la historia y crecimiento del metro, así como problemas de saturación en algunas líneas. Finalmente, presenta algunas aplicaciones similares como referencia para la solución planteada.
Este documento presenta varios modelos de redes y programación lineal, incluyendo modelos de transporte, asignación, vendedor viajero, ruta más corta y rama más corta. Describe los objetivos, variables, restricciones y funciones de estos modelos y cómo se pueden representar y resolver usando programación lineal. También discute variantes como oferta y demanda desiguales, maximización de objetivos y capacidades limitadas.
Este documento describe cómo formular y construir un modelo lineal de transporte. Explica que este modelo cuantitativo minimiza los costos de distribuir un bien desde diferentes orígenes a diferentes destinos sujeto a restricciones lineales. Describe las características y componentes clave del modelo, incluyendo variables, función objetivo, restricciones y tablas de transporte para resumir la información.
Gestión Pública y Transporte Urbano: “Metrópolis”.Gobernaphenom
Hoy, sesenta años de transformación después de la II post guerra mundial, los países en desarrollo y Latinoamérica en particular, y especialmente el Perú, son ejemplos en lo que al transporte masivo urbano se refiere, y como parte de ello, del reordenamiento del transporte público y regulación del servicio público de taxis, respecto a Europa. La crisis económica, el mismo detonante que en los ochenta fue el germen del desorden y el caos del transporte público (válvula de escape a la falta de empleo, de ingresos deprimidos y políticas de cierre de las fronteras) en el Perú, ahora se presenta inclemente y sin aparente solución de corto plazo en Europa, y al orden de su transporte público, le toca ahora admitir que el desempleo, falta de ingresos y escasa movilidad mostrada por Gobiernos de Europa, le impone el caos de la liberalización del transporte urbano, como solución a la crisis social, sin la que la tensión social se convertiría en un detonante aún más inestable de lo que es actualmente. Madrid es ahora la Lima de esos ochentas, con taxistas dotados de Doctorados y Roma cuenta a ex ejecutivos entre sus transportistas. Que ironías!
Mesopotamia fue una región de la antigüedad ubicada entre los ríos Tigris y Éufrates donde se desarrollaron las primeras ciudades-estado, con una arquitectura de integración que unía la ciudad con la región circundante a través de canales y caminos. Las imágenes muestran ejemplos de la arquitectura y urbanismo mesopotámicos, con sus ciudades amuralladas y la integración del entorno natural y agrícola.
Mesopotamia fue una antigua civilización ubicada entre los ríos Tigris y Éufrates, donde se desarrollaron las primeras ciudades-estado que establecieron sistemas de irrigación para la agricultura y gobiernos centralizados para administrar los recursos hídricos y la producción agrícola que sostenían a las ciudades cada vez más pobladas.
Este documento resume la recopilación de antecedentes urbanísticos realizada para el análisis y diagnóstico de flujos de transporte en el Corredor Central. Se construyó una base de datos geoespacial que incluye información cartográfica a escala regional, comunal y urbana de 16 comunas. También se analizaron diagnósticos comunales y metropolitanos para caracterizar la estructura territorial y definición de ejes de transporte. La información recopilada permitirá delimitar el área de estudio, cuantificar indicadores demográ
Este documento resume los estudios y diseños disponibles para la estructuración del metro ligero de Bogotá, incluyendo detalles sobre la infraestructura, alineamientos, secciones transversales y riesgos en las localidades a lo largo de los corredores propuestos. Además, describe brevemente las características técnicas del sistema de metro ligero y los principales corredores considerados.
El documento trata sobre un workshop que se llevará a cabo en Medellín, Colombia los días 6 y 7 de diciembre de 2016 para discutir alternativas de movilidad para el corredor de la Avenida 80. El taller busca recopilar propuestas de empresas de ingeniería y transporte para el diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento del corredor y sus tramos. Se espera que las compañías presenten opciones para la implementación del sistema considerando estudios financieros realizados por entidades del gobierno.
El documento describe un taller que se llevará a cabo en Medellín, Colombia para discutir el proyecto del Corredor de la 80, un sistema de transporte masivo que beneficiará a más de un millón de ciudadanos. El taller busca recibir propuestas de empresas sobre el diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento del corredor. También se discutirán los beneficios del proyecto como mejorar la movilidad, reducir el tiempo de viaje y la contaminación, y aumentar las áreas verdes.
Este documento describe los principios y procesos de planificación del transporte. Explica que la planificación del transporte busca crear un sistema eficiente, seguro y ambientalmente sostenible que satisfaga las necesidades de desplazamiento de las personas. Detalla las etapas del proceso de planificación, incluida la definición de objetivos, el análisis de alternativas y la selección de proyectos. También cubre los diferentes tipos de soluciones de transporte y las instituciones involucradas en la planificación.
Sesion 3. introduccion a los modelos de transportenteroMondragn
Este documento resume los principales conceptos relacionados con el planeamiento del transporte urbano. Aborda temas como la oferta y demanda de transporte, el equilibrio entre oferta y demanda, la relación entre el uso del suelo y el transporte, y métodos para realizar diagnósticos, pronósticos, evaluación de alternativas, y planeación de planes de transporte. Explica conceptos clave como la generación y distribución de viajes, la selección modal, y los modelos que se usan para analizar y proyectar la demanda de transporte.
Diseño de un Sistema de Monitoreo, Administración y Recaudo Inteligente para ...TELCON UNI
El documento describe un proyecto para diseñar e implementar un sistema inteligente de monitoreo, gestión de flota y recaudo para empresas de transporte público en Medellín, Colombia. El sistema utilizaría tecnologías como GPS, cámaras, comunicaciones inalámbricas y pantallas táctiles en los autobuses para mejorar la eficiencia del transporte público, hacer cumplir las normas y brindar información en tiempo real. El objetivo general es estandarizar el control y gestión de flota de manera unificada para mejorar la calidad del
El documento presenta diferentes modelos de ciudades y su aplicación en el contexto territorial colombiano. Expone los modelos de ciudad compacta, dispersa y policéntrica, analizando sus características. También describe el plan de desarrollo de una ciudad compacta, incluyendo estrategias para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y cerrar brechas sociales a través de un desarrollo urbano sostenible.
TRABAJO ESCALONADO 6 HUANUCO UNHEVAL FICA AAA PAUCARRODOLFOLUIS8
Este documento presenta dos ejemplos aplicativos del proceso de determinación de la población de diseño en zonas rurales y urbanas. Incluye mapas conceptuales, una hoja de cálculo con ejemplos, y conclusiones sobre la necesidad de considerar planes de desarrollo local y responder preguntas clave para obtener buenos resultados.
Este documento presenta el desarrollo de un modelo de asignación de tráfico en EMME/2 para estimar los flujos vehiculares y de pasajeros en el Área Metropolitana de la Ciudad de México. El modelo utiliza matrices O-D calibradas y proyectadas al futuro bajo diferentes escenarios económicos. El modelo evalúa varios proyectos de infraestructura como libramientos, ramales y corredores ferroviarios suburbanos. Los resultados proveen información para apoyar el desarrollo del transporte terrestre en el área
Transportes universidad andina nestor caceres velasquezWashingtonYamelQM
La ingeniería de transporte se ocupa de planificar, diseñar, operar y gestionar la infraestructura y los sistemas de transporte para el movimiento seguro de personas y mercancías. Incluye el diseño de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y más. Los ingenieros de transporte usan modelos para predecir la demanda de viajes y flujos de tráfico y mejorar la eficiencia y sostenibilidad de los sistemas de transporte.
Este documento presenta las normas de diseño de calles de la ciudad de Fort Worth, Texas. Describe la clasificación funcional tradicional de calles en categorías como autopistas, arterias principales y menores, calles colectoras y locales. También introduce el enfoque de "Soluciones Sensibles al Contexto" para el diseño flexible de calles en áreas de alta densidad y usos mixtos. Explica los principios de diseño, funciones y capacidades típicas de cada categoría de calle con el objetivo de lograr un balance entre la movilidad
La propuesta busca mejorar la distribución de personas en el metro de la Ciudad de México. Actualmente hay sobresaturación en algunas líneas que conectan al centro. Se plantea un sistema móvil que muestre en tiempo real el flujo de trenes, cálculos de traslado y espacio ocupado, para guiar a los usuarios hacia vagones menos llenos. Revisó aplicaciones similares y concluyó que esta solución podría ser útil para los pasajeros y el personal del metro.
Proyecto Diseñado para la optimizacion de la movilidad CapitalinaCRISTHIANMOLINA2013
Proyecto Diseñado para la optimizacion de la movilidad Capitalina
INTEGRANTES
LAURA CATALINA ROJAS
DIANA YECENIA ACUÑA
CRISTHIAN MOLINA
DANIEL VALENCIA
GRUPO 102058_155
Proyecto diseño para la optimización de la movilidad capitalinaCRISTHIANMOLINA2013
El proyecto busca implementar un sistema de transporte público en Bogotá con 180 buses articulados de alta capacidad en rutas principales para mejorar la movilidad. Actualmente el sistema presenta colapso con demanda que duplica la capacidad. El proyecto propone una solución privada para beneficiar a los usuarios con un servicio más ágil, cómodo y confiable.
Proyecto para optimizar la movilidad capitalina en transporte publico.ppsCRISTHIANMOLINA2013
El proyecto busca implementar un sistema de transporte público en Bogotá con 180 buses articulados de alta capacidad en rutas principales para mejorar la movilidad. Actualmente el sistema presenta colapso con demanda que duplica la capacidad. El proyecto proveería un servicio más eficiente y confiable para beneficio de los usuarios.
El documento describe diferentes tipos de vialidades en Colima como libramientos, anillos viales y carreteras. Explica proyectos de construcción y modernización de libramientos y vialidades para mejorar la movilidad. También analiza la red vial existente, propone una jerarquización funcional de las vialidades y estrategias de corto, mediano y largo plazo para mejorar el tránsito vehicular.
Este documento presenta el proyecto de tesis para optimizar el tránsito vehicular y peatonal en la ciudad de Puno a través de la redistribución de rutas y semaforización sincronizada. Actualmente Puno experimenta un crecimiento poblacional y de vehículos que causa congestión. El objetivo es mejorar la circulación midiendo el tráfico actual, evaluando la señalización, y proponiendo soluciones. Se justifica por los problemas de flujo vehicular y accidentes. Los antecedentes incluyen estudios nacionales e internacional
El documento describe los métodos para cuantificar la demanda de tránsito mediante matrices origen-destino, las cuales miden la cantidad de transporte entre dos puntos. Explica que la información para construir estas matrices puede provenir de encuestas a conductores, conteos de placas de vehículos u otros métodos. También cubre los tipos de información primaria y secundaria utilizados para estimar las matrices, así como métodos estadísticos como mínimos cuadrados para su formulación.
Trabajo 3-de-caminos TRAZADO DELINEA DEL TERENO Y DE LA RAZANTE DEL EJE DE LA...Angelo Alvarez Sifuentes
Este documento presenta el informe de trazado de la línea de gradiente de una carretera en Chimbote, Perú. En primer lugar, introduce el marco teórico sobre líneas de gradiente y perfiles longitudinales. Luego, describe el método utilizado, incluyendo el cálculo de las cotas del terreno, las cotas de la rasante y los tramos del perfil longitudinal. Finalmente, concluye con recomendaciones sobre el diseño de la carretera.
Similar a Estudio para la localizacion espacial de un proyecto no 01 (20)
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
Estudio para la localizacion espacial de un proyecto no 01
1. 69
ESTUDIO PARA LA LOCALIZACION ESPACIAL DE UN
PROYECTO
Luisa L. Lazzari - Emilio A. M. Machado - Rodolfo H. Pérez
El objetivo del presente trabajo es determinar la mejor ubicación para la
construcción de un Centro Comercial, con supermercado mayorista y
minorista. Es decir analizar las alternativas de localización.
Se han tenido en cuenta para la determinación del objetivo elementos
condicionantes, algunos de los cuales son borrosos, los que llevan a considerar
tres índices que permiten definir tres subconjuntos borrosos: posibilidad de
compra de cada población, infraestructura de cada localidad y accesibilidad de
cada una de ellas al Centro proyectado, cuya ubicación se desea determinar.
Se analizan dos casos para el cálculo de la accesibilidad: a) las localidades
consideradas tienen vías de comunicación homogéneas y b) las localidades
consideradas no tienen vías de comunicación homogéneas. En este último caso
se define una matriz de transitabilidad.
Se proponen dos alternativas para obtener la localidad óptima donde llevar a
cabo el proyecto considerado. La metodología propuesta se puede generalizar y
emplearse en el análisis de localización de diversos tipos de proyectos.
0 - INTRODUCCION
El objetivo del presente trabajo es determinar la mejor ubicación
para la construcción de un Centro Comercial y Cultural, con
supermercado mayorista y minorista. Es decir analizar las
alternativas de localización.
Se han tenido en cuenta para la determinación del objetivo los
siguientes elementos condicionantes:
a) Delimitación del territorio en el cual se debe ubicar.
b) Determinación de los principales mercados internos en función
de:
• centros de población;
• red de comunicaciones;
• transportes;
• distancias relativas entre centros de población.
2. 70
c) Costos de producción de insumos y productos.
d) Costos de transporte de insumos y productos.
e) Localización de la producción interna.
f) Localización de la mano de obra.
g) Localización del público asistente.
h) Redes y servicios existentes y proyectados.
La valuación de dichos elementos, ponderada de acuerdo a su
importancia relativa , permite, previa homogeneización mediante la
construcción de índices adecuados, la determinación en forma
secuencial de la zona más conveniente a los fines requeridos.
Como primer criterio de selección se estableció el siguiente: la
existencia suficiente de población activa y el grado de
concentración de servicios. En consecuencia se descartaron todas
las poblaciones de menos de 2500 habitantes.
1 - DESCRIPCION DEL PROYECTO
Consideremos un ejemplo hipotético, en el cual la zona elegida es
una ciudad c1 y sus alrededores. Esta ciudad es un importante
centro industrial y comercial del interior del país, cuya población,
sin contar la de la zona rural que la rodea es de 212 000
habitantes. Es necesario realizar un análisis para decidir el lugar
exacto donde se erigirán las instalaciones necesarias para el Centro
que se desea construir.
4. 72
En el mapa se observa que la ciudad c1 está rodeada de pequeñas
poblaciones, en la TABLA I figuran las distancias a c1 y la cantidad
de habitantes de cada localidad.
NUCLEO URBANO DISTANCIA A LA
CIUDAD c1
(en km)
POBLACION
c2 40 25 000
c3 5 3 000
c4 7 2 500
c5 40 6 000
c6 12 2 500
c7 8 15 000
c8 35 15 000
TABLA I
La población total de la zona de influencia de la ciudad c1 es de
69000 habitantes.
Los núcleos urbanos que rodean a la ciudad c1 constituyen una
parte importante (24,5%) de la población tomada conjuntamente
con la de esta ciudad.
Estas pequeñas comunidades no tienen en su mayoría vida propia
y por lo tanto dependen de c1 para las posibilidades de trabajo,
compras, diversión, educación, etc.
Se observa también que las fábricas están instaladas en la periferia
de la ciudad c1. La conexión ferroviaria de c1 con el resto del país es
buena, así como las rutas que la vinculan.
La zona norte presenta algunos inconvenientes para la radicación
del proyecto ya que la densidad de la población es mayor por lo que
no hay disponibles grandes terrenos como los que se necesitan
para el Centro que se desea construir.
La zona sur presenta las siguientes ventajas:
a) Hay mayor disponibilidad de terrenos y son más baratos.
b) Mayor proximidad a los grandes mercados del país.
5. 73
2 - POSIBILIDAD DE COMPRA E INFRAESTRUCTURA
Mediante la consulta a expertos se determinó un índice de
“posibilidad de compra” de cada localidad, teniendo en cuenta el
poder adquisitivo de la población, la cantidad y el tipo de los
comercios existentes, la cantidad de habitantes y el crecimiento
demográfico.
Considerando el conjunto referencial L = { c1, c2, c3, c4, c5, c6, c7, c8}
cuyos elementos son todas las localidades de la región considerada,
podemos definir el subconjunto borroso
~
C , que está indicando la
“posibilidad de compra” de cada localidad:
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ~ ( )C x .7 .7 .8 .7 .9 .6 .7 .2
Las localidades seleccionadas están provistas de la infraestructura
necesaria, con el fin de minimizar las inversiones y además están
comunicadas entre sí por rutas o líneas de ferrocarril. Para valorar
las condiciones de infraestructura existente se elaboró, también por
medio de la consulta a expertos, un índice representativo de cada
núcleo poblacional, siendo necesario ponderar la importancia
relativa de cada uno de los factores.
Los elementos evaluados fueron: 1) Distancia a red de energía
eléctrica; 2) Existencia de agua; 3) Existencia de gas; 4) Distancia a
rutas transitables. Con este criterio los expertos confeccionaron el
subconjunto borroso
~
I (infraestructura), también incluido en E,
adjudicándole el valor 1 al óptimo para la instalación del Centro y 0
en el caso de imposibilidad total.
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ~ ( )I x .8 .6 .9 .8 .4 .7 .8 .2
Si fuera necesario se puede aplicar la metodología Delphi para
obtener la opinión agregada de los expertos consultados.
6. 74
3 - ACCESIBILIDAD
Sin lugar a dudas un factor de gran importancia en este proyecto es
el grado de accesibilidad del personal que trabajará en el Centro y
del público que concurrirá al mismo. Para ello se construirá la
matriz de accesibilidad.
Se define como accesibilidad de una localidad ci hacia otra localidad
cj al cociente entre la población de ci y la distancia entre ci y cj.
aij
pi
dij
= (I)
aij : accesibilidad de la localidad ci hacia la cj
pi : población de la localidad ci
dij : distancia entre las poblaciones ci y cj.
Este concepto concuerda con la noción de que a mayor población
corresponde mayor posibilidad de ocurrencia de viajes y a mayor
distancia, menor posibilidad de ocurrencia de viajes.
Se define como accesibilidad de ci hacia ci al total de la población
de ci , ya que todos los habitantes pueden concurrir a un lugar
situado en la misma ciudad.
La accesibilidad total de una localidad ci , se obtiene sumando
todos los valores de accesibilidad hacia ci , es decir de la columna
correspondiente a la localidad ci.
MATRIZ DE DISTANCIAS
D c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
c1 0 40 5 7 40 12 8 35
c2 40 0 32 34 89 58,5 55 82,5
c3 5 32 0 2 48 28,5 25 52,5
c4 7 34 2 0 50 30,5 27 54,5
c5 40 89 48 50 0 23 35 69
c6 12 58,5 28,5 30,5 23 0 12 46
c7 8 55 25 27 35 12 0 34
c8 35 82,5 52,5 54,5 69 46 34 0
TABLA II
7. 75
Estas distancias están dadas en km , teniendo en cuenta el camino
más corto de una ciudad a otra. Se entiende que las localidades que
se consideran están unidas por rutas transitables.
Para continuar con el análisis del problema distinguiremos dos
casos diferentes, a saber:
3 - 1 - LAS LOCALIDADES CONSIDERADAS TIENEN VIAS DE
COMUNICACION HOMOGENEAS
Las vías de comunicación serán por ejemplo las rutas y su densidad
de tránsito y líneas ferroviarias similares. En el modelo considerado
se supone que se construye la ruta de circunvalación que figura en
el mapa.
La siguiente matriz se realiza resolviendo las operaciones según la
fórmula (I), con los datos que figuran en las TABLAS I Y II:
MATRIZ DE ACCESIBILIDAD ABSOLUTA
A c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
c1 212 000 5 300 42 400 30 285 5 300 17 666 26 500 6 057
c2 625 25 000 781 735 281 427 454 303
c3 600 94 3 000 1 500 63 105 120 57
c4 357 73 1 250 2 500 50 82 93 46
c5 150 67 125 120 6 000 261 171 87
c6 208 43 88 82 109 2 500 208 54
c7 1 875 273 600 555 428 1 250 15 000 441
c8 428 182 286 275 217 326 441 15 000
TOTAL 216 243 31 032 48 530 36 052 12 448 22 617 42 987 22 045
TABLA III
Observamos en la última fila la accesibilidad total de cada
localidad.
Se denomina accesibilidad relativa de la localidad ci a la cj , al
cociente entre la accesibilidad absoluta de la localidad ci a la cj y la
accesibilidad absoluta total de la localidad cj:
8. 76
b
a
a
i j
ij
i j
i
i
=
=
=
∑1
8
(II)
Con los valores obtenidos construimos la matriz de accesibilidad
relativa o de acceso de público de cada localidad vecina:
MATRIZ DE ACCESIBILIDAD RELATIVA
~
R c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
c1 .9803 .1707 .8736 .8400 .4257 .7810 .6164 .2747
c2 .0028 .8056 .0160 .0203 .0225 .0188 .0105 .0137
c3 .0027 .0030 .0618 .0416 .0050 .0046 .0027 .0025
c4 .0016 .0023 .0257 .0693 .0040 .0036 .0021 .0020
c5 .0006 .0021 .0026 .0033 .4820 .0115 .0039 .0039
c6 .0009 .0013 .0018 .0022 .0087 .1105 .0048 .0024
c7 .0086 .0087 .0123 .0153 .0343 .0552 .3489 .0200
c8 .0019 .0058 .0058 .0076 .0174 .0144 .0102 .6804
TABLA IV
Observamos que
~
R resulta ser una relación borrosa incluida en L x
L (subconjunto borroso de L x L, [3])
~
R L x L⊂
Definiremos ahora la densidad de la población para cada localidad,
como el cociente entre la población de la localidad cj y la suma total
de la población de toda la zona considerada:
x
p
p
j
j
j
j
j
=
=
=
∑1
8
(III)
Siendo pj la población correspondiente a la localidad cj
j c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
xj .7544 .0889 .0106 .0088 .0213 .0088 .0533 .0533
9. 77
Para obtener la localidad de mejor accesibilidad debemos comparar
bij (accesibilidad relativa de la localidad ci a la cj) con xj (densidad de
población de la localidad cj).
Aplicamos el método planteado en [1], según el cual será óptima la
localidad que haga mínima la expresión:
( )b xij j i
j
j
− =
=
=
∑
2
1
8
δ (IV)
Realizando las operaciones, se obtiene:
(bi1-x1)2 (bi2-x2)2 (bi3-x3)2 (bi4-x4)2 (bi5-x5)2 (bi6-x6)2 (bi7-x7)2 (bi8-x8)2
c1 .0510 .0067 .7448 .6908 .1636 .5963 .3170 .0490
c2 .5648 .5136 .0000 .0001 .0000 .0001 .0018 .0016
c3 .5650 .0074 .0026 .0011 .0003 .0000 .0026 .0026
c4 .5667 .0075 .0002 .0037 .0003 .0000 .0026 .0026
c5 .5681 .0075 .0001 .0000 .2122 .0000 .0024 .0024
c6 .5677 .0077 .0001 .0000 .0002 .0103 .0024 .0026
c7 .5562 .0064 .0000 .0000 .0002 .0022 .0874 .0011
c8 .5662 .0069 .0000 .0000 .0000 .0000 .0019 .3932
TABLA V
Sumando los elementos de cada fila de la TABLA V:
i c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
δi 2.619 1.082 .5811 .5833 .7927 .5905 .6532 .9681
Se normalizan los valores obtenidos dividiendo a cada uno de ellos
por el máximo, a los efectos de que verifiquen : 0 ≤ ≤ 1i
'
δ
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
δi / max δi 1 .4131 .2218 .2227 .3026 .2254 .2494 .3696
10. 78
Calculando el complemento del conjunto anterior obtenemos otro
subconjunto borroso de E, que llamaremos subconjunto de
“accesibilidad de cada localidad” e indicaremos
~
A :
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ ~ ( )A
x 0 .5869 .7782 .7773 .6974 .7746 .7506 .6304
La última operación realizada es a los efectos de homogeneizar la
información disponible, de este modo la localidad de mayor
accesibilidad es c3 , le sigue c4 etc.
3 - 2 - LAS LOCALIDADES CONSIDERADAS NO TIENEN VIAS DE
COMUNICACION HOMOGENEAS
En este caso debe construirse una “matriz de transitabilidad”, en la
cual se evaluará en el intervalo [0,1] y usando el sistema
endecadario, el tipo de vías de comunicación que unen a las
poblaciones entre sí.
Se tendrá en cuenta el tipo, estado y cantidad de rutas, así como la
densidad de tránsito y las vías ferroviarias.
Se entiende que la matriz puede variar en el caso en que se
modifiquen las condiciones consideradas para su construcción.
En las localidades pequeñas y con buenos caminos internos se
considera que la transitabilidad de la localidad con respecto a si
misma es 1, en cambio en los casos de poblaciones más grandes
(con mayor cantidad de habitantes) la transitabilidad es menor que
1, ya que los caminos internos están más transitados y además el
Centro a construir podrá ubicarse en distintos lugares de la ciudad
y no será homogénea la transitabilidad para todos los habitantes,
excepto el caso en que el proyecto se localice en el centro geográfico
de la ciudad, lo que es poco posible porque dificultaría el acceso de
público proveniente de las otras localidades y tampoco se dispone
de terrenos suficientemente extensos para la instalación del Centro
proyectado.
11. 79
MATRIZ DE TRANSITABILIDAD
~
T c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
c1 .7 .9 .9 .9 1 .8 .6 . 7
c2 .9 .8 .6 .5 .7 .7 .6 .7
c3 .9 .6 1 1 .8 .7 .6 .7
c4 .9 .5 1 1 .8 .7 .6 .7
c5 1 .7 .8 .8 1 .8 .7 .7
c6 .8 .7 .7 .7 .8 1 .7 .6
c7 .6 .6 .6 .6 .7 .7 .8 .6
c8 .7 .7 .7 .7 .7 .6 .6 .8
TABLA VI
Observamos que
~
T resulta ser también una relación borrosa
incluida en L x L [3]
~
T ⊂ L x L
Consideremos el producto algebraico de las relaciones
~
R y
~
T
µ µ µ~
.
~ ~ ~( ) ( )R T R T
x,y x,y= ⋅ [ 3]
El resultado es la relación borrosa
~
R .
~
T incluida en L x L
Obtenemos de este modo una nueva matriz de “accesibilidad
relativa” donde se ha tenido en cuenta la transitabilidad:
MATRIZ DE ACCESIBILIDAD RELATIVA
~
R ’ c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
c1 .6862 .1536 .7862 .7560 .4257 .6248 .3698 .1922
c2 .0025 .6444 .0096 .0101 .0157 .0131 .0063 .0095
c3 .0024 .0018 .0618 .0416 .0040 .0032 .0016 .0017
c4 .0014 .0011 .0257 .0693 .0032 .0025 .0012 .0014
c5 .0006 .0014 .0020 .0026 .4820 .0092 .0027 .0027
c6 .0007 .0009 .0012 .0015 .0069 .1105 .0033 .0014
c7 .0051 .0052 .0073 .0091 .0240 .0386 .2791 .0120
c8 .0013 .0040 .0040 .0053 .0121 .0086 .0061 .5443
TABLA VII
A partir de la tabla VII se procede de igual forma que en 3-1-
12. 80
Se calcula el cuadrado de la diferencia entre la accesibilidad
relativa de la localidad i a la j y la densidad de población de la
localidad j :
(bi1-x1)2 (bi2-x2)2 (bi3-x3)2 (bi4-x4)2 (bi5-x5)2 (bi6-x6)2 (bi7-x7)2 (bi8-x8)2
c1 .0046 .0041 .6015 .5583 .1635 .3794 .1001 .0192
c2 .5653 .3085 .0000 .0000 .0000 .0000 .0022 .0019
c3 .5655 .0075 .0026 .0010 .0002 .0000 .0026 .0026
c4 .5670 .0077 .0002 .0036 .0003 .0000 .0027 .0026
c5 .5682 .0076 .0000 .0000 .2122 .0000 .0025 .0025
c6 .5680 .0077 .0000 .0000 .0002 .0103 .0025 .0026
c7 .5614 .0070 .0000 .0000 .0000 .0008 .0509 .0017
c8 .5671 .0072 .0000 .0000 .0000 .0000 .0022 .2410
TABLA VIII
Se suman los elementos de cada fila de la TABLA VIII:
i c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
δi 1.8307 .8779 .5820 .5841 .7930 .5913 .6218 .8175
Se normalizan los valores obtenidos:
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
δi / max
δi
1 .4795 .3179 .3190 .4331 .3229 .3396 .4465
Se calcula el complemento del subconjunto anterior y se obtiene el
subconjunto borroso
~
A de E, de “accesibilidad de cada localidad”:
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ ~ ( )A
x 0 .5205 .6821 .6810 .5669 .6771 .6604 .5535
Se observa que la localidad de mayor accesibilidad es c3, le siguen
c4, c6, c7, c5, c8, c2 y c1. Es decir que los resultados obtenidos
muestran que en este caso no se modifica el orden obtenido para la
accesibilidad en el caso 3-1 en que se consideró a todas las
localidades con vías de comunicación homogénea, lo que no quiere
decir que esto suceda siempre, ya que depende de los valores
consignados en la “matriz de transitabilidad” (tabla VI).
13. 81
4 - ELECCION DE LA LOCALIDAD OPTIMA
4 - 1 - LAS LOCALIDADES CONSIDERADAS TIENEN VIAS DE
COMUNICACION HOMOGENEAS
Vamos a presentar dos formas posibles de obtener la solución al
problema planteado.
4 - 1 - 1 - ALTERNATIVA 1
Se obtiene la intersección de los subconjuntos borrosos [3]
~ ~ ~
C , I y A :
~ ~ ~
C I A∩ ∩ /
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ(x) 0 .5869 .7782 .7 .4 .6 .7 .2
Podemos observar que con esta metodología resulta óptima la
localidad c3, luego la c4 que es equivalente a la c7, continúan la c6,
la c2, la c5, la c8 y por último la c1.
Hemos ordenado tomando el máximo del mínimo de los tres índices
empleados, es decir que la cualidad dominante determina el orden
establecido.
4 - 1 - 2 - ALTERNATIVA 2
Calculamos el producto algebraico de los tres subconjuntos
borrosos, esta operación ha sido definida por Zimmemann (Fuzzy
set Theory and its Applications, pag. 29, 1990) de la siguiente
manera:
Dados dos subconjuntos borrosos
~ ~
A y B incluidos en un mismo
referencial E
( ){ }~
.
~
( ). ( )~ ~A B x xB
= x ; / x EA
µ µ ∈
14. 82
Obtenemos
~
.
~
.
~
C I A /
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ(x) 0 .2464 .5603 .4352 .2510 .3253 .4203 .0252
Observamos ahora que empleando esta alternativa los resultados
obtenidos son similares a los anteriores, la localidad óptima resulta
ser nuevamente c3 , le sigue c4 , luego c7 (aquí no es equivalente a
c4), c6 , c5 , c2 , c8 y por último la c1.
Es nuestra opinión que esta segunda alternativa es más adecuada
para la resolución del problema , ya que realiza una combinación
ponderada de los tres aspectos tenidos en cuenta para la
localización del proyecto considerado, los cuales como ya se ha
mencionado son: la posibilidad de compra de la población, la
infraestructura de la ciudad y la accesibilidad de cada localidad.
4 - 2 - LAS LOCALIDADES CONSIDERADAS NO TIENEN VIAS DE
COMUNICACION HOMOGENEA
4 - 2 - 1 - ALTERNATIVA 1
Se obtiene la intersección de los subconjuntos borrosos
~ ~ ~
C , I y A :
~ ~ ~
C I A∩ ∩ /
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ(x) 0 .5205 .6821 .6810 .4 .6 .6604 .2
Podemos observar que con esta metodología resulta óptima la
localidad c3, luego la c4, continúan la c7, la c6, la c2, la c5, la c8 y por
último la c1.
15. 83
4 - 2 - 2 - ALTERNATIVA 2
Calculamos el producto algebraico de los tres subconjuntos
borrosos.
Obtenemos
~
.
~
.
~
C I A /
x c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
µ(x) 0 .2186 .4911 .3813 .2040 .2843 .3698 .0221
Observamos ahora que empleando esta alternativa los resultados
obtenidos son iguales , en este caso, a los anteriores, la localidad
óptima resulta ser nuevamente c3 , le sigue c4, luego c7, c6, c2, c5,
c8y por último la c1.
5 - CONCLUSIONES
i) Consideramos que la metodología propuesta es adecuada
para el análisis de todo tipo de problema de localización espacial de
proyectos ya sean privados o públicos, industriales, comerciales, de
salud (por ejemplo hospitales o centros asistenciales de primeros
auxilios), de educación y cultura (por ejemplo escuelas rurales,
universidades, museos) etc.
ii) Si en el análisis de un problema surgieran otros aspectos a
considerar, además de los incluidos en el presente trabajo o bien en
lugar de los considerados en el mismo, la metodología planteada
sigue siendo válida y adecuada. Sólo será necesario definir
correctamente los índices a tener en cuenta. Queda claro que la
“accesibilidad” siempre deberá ser incluida, cualquiera sea el
proyecto estudiado.
iii) Para complementar este trabajo deberá realizarse también
un análisis de:
• Proyecto y realización de la obra (Pert borroso).
• Estimación de las inversiones necesarias para llevarla a cabo.
• Financiación del Proyecto.
• Efectos de la realización de la misma (culturales, sociales,
laborales, económicos).
Dichos análisis podrán realizarse aplicando técnicas fuzzy.
16. 84
7 - BIBLIOGRAFIA
[1] Cignoli A. , Betoled C. , Machado E. A. M. y otros. “Estudio para
la localización y proyecto de un parque industrial en la Provincia
de Tucumán”. Edición del Consejo Federal de Inversiones,
Buenos Aires, 1967.
[2] Boggia L. , Machado E. A. M. “Acerca de la localización de
parques industriales. Metodología en computadoras”. Revista de
la Facultad de Ciencias Económicas. Universidad Nacional de La
Plata, Argentina, 1970.
[3] Kaufmann A. “Introducción a la teoría de los subconjuntos
borrosos”. Tomo I . CECSA, México, 1982.
[4] Klir J. , Yuan Bo. “Fuzzy Sets and Fuzzy Logic. Theory and
Applications”. Prentice-Hall International, USA, 1995.
[5] Lazzari L., Machado E., Perez R. “Matemática Borrosa. Facultad
de Ciencias Económicas. Universidad de Buenos Aires, 1994.
[6] Zimmermann H. “Fuzzy set theory and its applications”. Kluwer
Academic Publishers, Boston, London, 1991.