transportes

2. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
1.- OBJETIVO:
 En la planificación de transporte no hay objetivo único,
sino que puede haber varios.
 La finalidad es la obtención de un sistema de transporte
eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y
ambientalmente amigable.
 Es también deseable que el sistema de transporte esté en
consonancia con el desarrollo urbano.
 Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un
trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los
recursos que se deben destinar, haciendo que se busque
un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

3. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
2.- LINEAS DE TRABAJO O LINEAMIENTOS:
Las principales líneas de trabajo del planificador son:
 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus
características
 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y
frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos,
localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público

4. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
3.- PROCESO DE PLANIFICACION DEL TRANSPORTE:
 Definición de la situación actual
 Definición del problema
 Búsqueda de soluciones
 Análisis de desempeño
 Evaluación de Alternativas
 Selección del proyecto
 Especificación y construcción

5. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
1. Definición de la
situación
Inventario de las instalaciones de
transporte
Medición de los padrones de viaje.
Revisión de estudios Anteriores

6. 2.- Definición del
Problema
Definición de objetivos
Reducción del tiempo de viajes
Establecimiento de Criterios
Tiempo promedio de demora.
Definición de restricciones
Establecimiento de los estándar de diseño

7. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
3.- Búsqueda de
soluciones
Considera las opciones
Ubicaciones y tipos
Hacer un túnel o no construir
Cobro de cuotas
Tipo de pavimentos
Mejoramientos Geometricos

8. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
4.- Análisis de
desempeño
Para cada opción
determinada
Costos
Flujos de transito
Impactos

9. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
5.- Evaluación
de las
alternativas
Para un proyecto de transporte, (vías,
puentes, semaforización) determinar.
Beneficios X costos
Rentabilidad
Efectividad del costo

10. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
6.- Selección del
proyecto
Considerar los factores que intervienen:
Predicción de los costos y de los
ingresos
Ubicación del proyecto
Valoración política

11. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
7.- Especificación
y construcción
Diseño del proyecto
Estructuras
Tecnología constructiva
Planos de construcción
Forma de ser ejecutable ( contrata o
administración directa)
Transferencia de la infraestructura a la
autoridad para su operación y mantenimiento

12. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
4.- TIPOS DE SOLUCION:
a).- Solución
integral.-
Si el problema es el vehículo moderno, ante la inadecuada
infraestructura vial existente, la solución es construir nuevos tipos de
vialidad, una ciudad con un trazo nuevo y moderno que contemple
los futuros cambios que se puedan dar en la región. Esta solución es
la
más drástica y la más cara, pues barrería con toda la infraestructura
ya existente.

13. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
b).- Solución parcial de alto
costo.-
Con estas alternativas
pretendemos aprovechar al máximo lo que se tiene, consiste
en hacer solamente ciertos de alto costo como
ensanchamientos públicos y privados, semaforización, mejor
control de señalizaciones.

14. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
c).- Solución parcial de bajo
costo.-
Consiste en el máximo
aprovechamiento de las condiciones existentes con el mínimo
gasto en material, equipo existentes con el mínimo gasto en
material, equipo y mano de obra, a través de técnicas
disciplinadas y una adecuada legislación.

15. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
5.- CONCLUSIONES PARA PLANIFICAR EL
TRANSPORTE:
a).- La planificación del transporte en una ciudad debe ser continua y
permanente, siendo llevada a cabo por profesionales, con el fin de
conseguir siempre el equilibrio entre la oferta y la demanda del
transporte
urbano.

16. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
5.- CONCLUSIONES PARA PLANIFICAR EL
TRANSPORTE:
b).- No es cierto que construyendo más carreteras, intercambios viales,
vías expresas, etc. se dará solución al problema, si bien alivian de alguna
manera al tránsito, existen soluciones integrales que adecuadamente
planteadas a la realidad propia de una ciudad en crecimiento, pueden dar
mejores resultados a un costo menor que las mencionadas anteriormente,
entre estas propuestas tenemos:

17. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
5.- CONCLUSIONES PARA PLANIFICAR EL
TRANSPORTE:
c).- Dentro de las soluciones de bajo costo, están las políticas de educación
a la gente, mejorando los hábitos de vida, ayudando a la solución del
problema del transporte urbano.

18. PLANIFICACION DEL
TRANSPORTE
5.- CONCLUSIONES PARA PLANIFICAR EL
TRANSPORTE:
d).- La toma de decisiones en cuanto a planificación del transporte urbano,
debe ser concebida, ejecutada y controlada por técnicos y profesionales
que trabajen
conjuntamente con las autoridades políticas respectivas.

19. INSTITUCIONES QUE PLANIFICAN EL
TRANSPORTE
 MTC
Garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte,
tránsito y su infraestructura de manera integral, competitiva
y segura a nivel nacional.

20. INSTITUCIONES QUE PLANIFICAN EL
TRANSPORTE
 DRTC
Mejorar y ampliar la infraestructura vial, así como
garantizar el adecuado funcionamiento del transporte
público terrestre y las comunicaciones con el fin de
contribuir al desarrollo integral, armónico y sostenible de la
Región.

21. INSTITUCIONES QUE PLANIFICAN EL
TRANSPORTE
 MUNICIPALES PROVINCIALES Y
DISTRITALES
Normar, regular y planificar el transporte terrestre a nivel provincial.
Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y
semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y vehículos;

22. INSTITUCIONES QUE PLANIFICAN EL
TRANSPORTE
 COMISIONES MIXTAS
Personas designadas a integrar la Comisión Técnica Mixta de Transporte
Público Especial de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados,
previa acreditación de su agremiación que representa.

24. La revolución del transporte en
Curitiba:
el hombre antes que el auto

25. Contra quienes proponen soluciones sofisticadas y
costosas, la ciudad brasileña enfrentó la crisis del
transporte con medidas creativas y sencillas, y es ahora
un referente de planificación urbana
CURITIBA.- La ciudad brasileña
de Curitiba emprendió en los 70
una verdadera revolución urbana
en América Latina: promovió la
primacía del hombre sobre los
automóviles.

26. Curitiba estableció un inédito sistema de transporte
masivo, de la mano de una singular visión del proceso
de ocupación urbana.
Así, cuando la mayoría de las ciudades priorizaba la
construcción de viaductos y de vías rápidas, Curitiba
simplemente cerró el acceso a su área más céntrica -
sustituyó los automóviles por macetas de flores, puestos
de revistas y espacios de esparcimiento- y la devolvió a
los peatones.

27. Al mismo tiempo, creó un sistema vial de ejes estructurales
que aseguran un desarrollo lineal para la ciudad, evitando
el congestionamiento del área central.
Se trata de un sistema ternario, compuesto por carriles
exclusivos para el tráfico de autobuses bordeados por vías
de tráfico lento para uso local y por vías rápidas en las
direcciones centro-barrios y barrios-centro. Allí se implantó
un sistema de omnibuses expresos.

28. Se establecieron, además, líneas interbarrios que permiten la
conexión entre dos barrios de la ciudad, sin tener que pasar por el
centro.
Líneas convencionales que atienden las áreas menos pobladas y
líneas alimentadoras que conectan los barrios más distantes a las
terminales estratégicamente ubicadas -20 en total- completan el
sistema.

29. En marzo de 1991, se crearon las llamadas "Líneas Directas" -
mejor conocidas como líneas de "ligeirinho"- donde los autobuses
marchan a mayor velocidad y donde el embarque se efectúa en
estaciones tubulares, que garantizan que los pasajeros aguarden al
abrigo de la intemperie.
Se introdujeron también vehículos biarticulados en el eje sureste-
nordeste, en sustitución de los autobuses expresos.

30. Pero el mayor mérito del sistema es su concepción en red. Este
concepto -como el de los metros- permite que un pasajero haga
varios recorridos en diferentes líneas con un mismo pasaje,
cambiando de autobús en las estaciones de transferencia, que
están equipadas con puestos de periódicos, teléfonos públicos y
agencias de correos.
Otro aspecto de fuerte repercusión social y política tiene que ver
con la llamada "tarifa social". Un sistema de "caja única" operado
por el municipio permite la unificación de las tarifas.

31. El sistema es operado por empresas privadas, bajo el control
estricto del municipio que establece los itinerarios y paga por
kilómetro recorrido y no por pasajero transportado. Esto evita un
exceso de autobuses en los recorridos más rentables y la falta de
ellos en los recorridos menos interesantes.
Hay quienes proponen
soluciones como los tranvías y
los sistemas metropolitanos
para la crisis del transporte en la
región. Pero se trata de
proyectos imposibles por su
costo. Debemos reconocer que
seguiremos dependiendo de los
autobuses por mucho tiempo, y
Curitiba demuestra que se
pueden hallar soluciones
creativas y sencillas.

32. VIDEO CURITIBA

34. ESTIMACION O
PREDICCION DE LA
DEMANDA DE VIAJES

35. La demanda de viaje se expresa como el numero de personas o de
vehículos por unidad de tiempo que puede esperarse viajen en un
determinado segmento de un sistema de transporte, bajo un
conjunto de condiciones dadas de uso del suelo, socioeconómicas
y ambientales.
Las estimaciones de la
demanda de viajes, se
emplean para establecer el
futuro volumen vehicular o
para modificar las alternativas
del sistema de transporte.

36. Los métodos para estimar la demanda de viajes varían desde:
Desde una simple
extrapolación de tendencias
observadas.
Hasta un proceso
computarizado sofisticado
que incluya una amplia
recopilación de datos y
modelación matemática.
El proceso de la estimación de la demanda de viajes es tanto un arte como una
ciencia (criterio con relación a los diferentes parámetros : población, autos, etc.)

37. Dos situaciones:
1.- Contempla los estudios de la demanda de viajes para las áreas
urbanas
2.- Contempla los estudios de la demanda de viajes para las áreas
interurbanas

38. Tres factores influyen o afectan en la demanda de viajes urbanos:
1.- Ubicación y la intensidad del uso de suelo:
La cantidad de transito generada por un área urbana depende de cómo se
utilice este terreno. Por Ejemplo
Centros comerciales Complejos residenciales Edificios de
oficinas
Producen diferentes patrones de generación de viajes

39. 2.- Características socioeconómicas de las personas que viven en el
área:
Los estilos de vida y los valores , afectan la forma en que las personas
deciden como usar sus recursos para el transporte. Por ejemplo:
Área residencial construida por trabajadores al altos ingresos.
Área residencial poblada por pensionistas.

40. 3.- La disponibilidad de las instalaciones y de los servicios de
transporte:
Los viajeros son sensibles al nivel de servicio suministrado por los modos
de transporte alternativos de transporte.
Cuando se decide viajar y que modo emplear se considera atributos tales
como:
Tiempo de viaje Costo Comodidad
Seguridad

41. Antes de desarrollar la tarea técnica de la estimación de viajes, debe
delimitarse el área de estudio conforme a un conjunto de zonas de
transito que formaran la base para el análisis de los movimientos de viaje
internos, hacia el área urbana y hacia fuera del área urbana.

42. El enfoque mas empleado para
predecir la demanda de viajes es
el Proceso de 4 pasos :
1.- Generación de viajes
2.- Distribución de viajes
3.- Selección del modo
4- Asignación de viajes

43. 1.- Generación de viajes: Proceso que permite estimar el numero de
viajes que se efectúan en las distintas zonas de la ciudad.
2.- Distribución de viajes: Evalúa los orígenes y destinos de los viajes
generados.
3.- Selección de modo: Proceso que permite determinar como se
reparten los viajes entre los distintos modos de transporte.
4.- Asignación del Transito: La etapa final del proceso que evalúa las
rutas utilizadas por los usuarios.

44. ADMINISTRACION O
GESTION DE
TRANSPORTE

45. ADMINISTRACION DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE
La administración de la demanda de transporte o gestión
de la demanda de transporte (Ingles: Transportation
Demand Management (TDM))
Es el conjunto de políticas, estrategias y planes orientados
a producir la disminución de la demanda de viajes en
automóvil, con el fin de promover una movilidad sostenible.

46. ADMINISTRACION DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE
La gestión de la demanda de transporte tiene varias
dimensiones:
Desestimulo del uso del automóvil: Principalmente a través
de incentivos y penalidades económicas, de modo que su
aplicación permita un uso más eficiente del sistema de
transporte urbano, y hasta donde sea posible, sin necesidad
de hacer grandes inversiones de infraestructura.
Estímulo de alternativas de transporte distintas a la del
automóvil: Principalmente transporte público, bicicletas y
caminata.
Este conjunto de estrategias también es conocido como
gestión o administración de la demanda de viajes (Inglés

47. ADMINISTRACION DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE
MEDIDAS FRECUENTES:
- Carriles para Autobuses: es una medida que consiste en
demarcar y señalar carriles de uso exclusivo para autobuses
de transporte público. El propósito de la medida es poder
separar el transporte público de la congestión del tráfico
mixto de las vías de la ciudad.
- Zonas peatonales
- Cargos de congestión
- Horarios flexibles (en inglés Flextime) hace referencia a
horarios de trabajo variables, en contraste con los horarios
tradicionales. Esta medida busca reducir el tráfico en las
horas pico.

48. ADMINISTRACION DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE
MEDIDAS FRECUENTES:
- Carriles de vehículos de alta ocupación (HOV) (en inglés
High-occupancy vehicle lane): hace referencia a la medida
aplicada especialmente en autopistas en Estados Unidos,
que consiste en destinar un carril de una autovía para el
tráfico de vehículos con más de un ocupante, es decir, el
conductor y al menos un pasajero.
- Conducción ecológica: es una medida muy efectiva para
disminuir el consumo de combustibles fósiles y en
consecuencia las emisiones de gases tóxicos y partículas a la
atmósfera. Consiste, en términos coloquiales, en presionar
menos el acelerador, sin que implique transitar más despacio.
Solamente es evitar aceleraciones muy fuertes y revolucionar
mucho el vehículo.

49. ADMINISTRACION DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE
MEDIDAS FRECUENTES:
-Políticas de parqueo: Son medidas muy importantes para
desincentivar el uso del vehículo privado. Consiste en cargar
a los usuarios de estos vehículos con cobros sustanciales por
estacionar en vía o en lotes de estacionamiento, de tal
manera que aumenten los costos de viajes en este modo.
-Zonas de tráfico calmado (en inglés Traffic Calming). Son
zonas dentro de la ciudad, que por sus características
(residencias, cerca de escuelas y universidades), tienen una
gran actividad en el espacio público (peatones, bicicletas,
niños). Debido a estas características, se restringe las
velocidad y el flujo de automóviles y motocicletas
generalmente a 30 km/h. Esto mejora la integración de todos

50. REGLAMENTO NACIONAL
DE TRANSPORTE
TERRESTRE

51. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
CONSTA DE:
TITULO 1.- DEFINICIONES Y AMBITO DE APLICACIÓN
TITULO 2.- COMPETENCIAS Y AUTORIDADES COMPETENTES
TITULO 3.- REGLAMENTOS NACIONALES
TITULO 4.- INFRACCIONES Y SANCIONES
TITULO 5.- RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGUROS OBLIGATORIOS
TITULO 6.- REGISTRO VEHICULAR Y OTROS REGISTROS
TITULO 7.- TRANSPORTE FERROVIARIO

52. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
Modificatoria Ley 28172 (17/04/04) : Ley que modifica los art. 15 y 23 de
la ley general de transporte y transito terrestre n°27181 (formaliza el
transporte terrestre de pasajeros interprovincial o interregional en
automóviles – colectivos)
Modificatoria Ley 28839 (24/07/06) : Ley que modifica los art. 30 y 31 de
la ley general de transporte y transito terrestre n°27181 (referido al
seguro obligatorio de transito SOAT e incorpora el articulo 431 al código
penal )

53. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO I
DEFINICIONES Y AMBITO DE APLICACION
Artículo 1.- Del ámbito de aplicación (En todo el territorio – No cables,
fajas y ductos)
Artículo 2.- De las definiciones (Trans. Terrestre, Serv. Transporte, Transito,
Vías)
Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal (necesidades de los usuarios,
seguridad y salud , protección del ambiente y la comunidad en su conjunto)
Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado (incentiva)
Artículo 5.- De la promoción de la inversión privada (promueve)
Artículo 6.- De la internalización y corrección de costos (reales y
competitivos)
Artículo 7.- De la racionalización del uso de la infraestructura (optimizar
el uso de la infraestructura existente)
Artículo 8.- De los terminales de transporte terrestre (promueve la
iniciativa privada y la libre competencia en la construcción y operación de
terminales)
Artículo 9.- De la supervisión y fiscalización (garantizar reglas claras,

54. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO II
COMPETENCIAS Y AUTORIDADES COMPETENTES
Artículo 10.- De la clasificación de las competencias (Normativas -De
gestión -De fiscalización)
Artículo 11.- De la competencia normativa (consiste en la potestad de dictar
los reglamentos que rigen en los distintos niveles de la organización
administrativa nacional - competencia exclusiva del MTC)
Artículo 12.- De la competencia de gestión (consiste en la facultad que
tienen las autoridades competentes, implementan los principios rectores y las
disposiciones de transporte y tránsito terrestre) facultad: administrar – registro
– concesiones.
Artículo 13.- De la competencia de fiscalización (comprende la supervisión,
detección de infracciones y la imposición de sanciones por incumplimiento de
los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre)
Artículo 14.- De la asignación de las competencias (Las competencias que
no sean expresamente asignadas por la presente Ley a ninguna autoridad

55. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO II
COMPETENCIAS Y AUTORIDADES COMPETENTES
Artículo 15.- De las autoridades competentes (El Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción; Las Municipalidades Provinciales;
Las Municipalidades Distritales; La Policía Nacional del Perú; y El Instituto
Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad
Intelectual --INDECOPI.
Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción (órgano rector a nivel nacional
en materia de transporte y tránsito terrestre, asumiendo las siguientes
competencias: Normativa – Gestión - Fiscalización)
Artículo 17.- De las competencias de las Municipalidades Provinciales
(Normativa – Gestión - Fiscalización pero respectivo ámbito territorial.)
Artículo 18.- De las competencias de las Municipalidades Distritales (En
materia de transporte, En materia de transito, En materia de vialidad, Gestión
común)

56. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO II
COMPETENCIAS Y AUTORIDADES COMPETENTES
Artículo 19.- De la competencia de la Policía Nacional del Perú
(responsable de fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito por parte
de los usuarios de la infraestructura vial y de los prestadores de servicios de
transporte, brindando el apoyo de la fuerza pública a las autoridades
competentes)
Artículo 20.- De las competencias del Instituto Nacional de Defensa de la
Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI
(protección al consumidor)
Artículo 21.- Del sometimiento a jurisdicción única (De acuerdo a la
presente Ley, toda persona natural o jurídica, pública o privada, queda sujeta a
una sola autoridad competente en cada caso)
Artículo 22.- De los conflictos de competencia (En los casos que existan
conflictos de competencia entre distintas autoridades de transporte o de
tránsito terrestre, la controversia será dirimida por el Tribunal Constitucional).

57. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO III
REGLAMENTOS NACIONALES
Artículo 23.- Del contenido de los reglamentos
a) Reglamento Nacional de Trânsito
b) Reglamento Nacional de Vehículos
c) Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura (Define las
pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y
mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas).
d) Reglamento Nacional de Administración de Transporte
e) Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura
Pública
f) Reglamento de Jerarquización Vial
g) Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios
por Accidentes de Tránsito
h) Reglamento Nacional de Ferrocarriles

58. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO IV
INFRACCIONES Y SANCIONES
Artículo 24.- De la responsabilidad administrativa por las
infracciones (conductor – propietario del vehículo – prestador –
peatones)
Artículo 25.- De la clasificación de las infracciones (leves, graves y
muy graves)
Artículo 26.- De las sanciones por infracciones a las normas de
transporte y tránsito terrestre (Amonestación , Multa, Internamiento del
vehículo, Suspensión de la licencia de conducir, Cancelación definitiva de
la licencia de conducir e inhabilitación del conductor, Suspensión de la
concesión, autorización o permiso, según corresponda, Inhabilitación para
brindar el servicio de transporte, de ser el caso).
Artículo 27.- De la retención de la licencia de conducir u otros
documentos e impugnación de sanciones (establece los casos en los
que producida una
infracción corresponde la retención de la licencia de conducir o de los

59. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO V
RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGUROS OBLIGATORIOS
Artículo 29.- De la responsabilidad civil (El conductor, el propietario del
vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre
son solidariamente responsables por los daños y perjuicios causados).
Artículo 30.- Del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (Todo
vehículo automotor que circule en el territorio de la República debe contar
con
una póliza vigente de Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito)
Artículo 31.- De las sanciones al incumplimiento de la obligación de
contar con seguro (El incumplimiento a la obligación establecida n la
presente Ley de contar y mantener seguros vigentes, inhabilita a la unidad
vehicular para transitar por cualquier vía del país)

60. LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y
TRANSITO
LEY No. 27181
TITULO Vl
REGISTRO VEHICULAR Y OTROS REGISTROS
Artículo 32.- De la Placa Única Nacional de Rodaje
Artículo 33.- Del Registro de Propiedad y Tarjeta de Identificación
Vehicular
Artículo 34.- De la transferencia de propiedad, constitución de garantías y
actos modificatorios
Artículo 35.- De otros registros administrativos
TITULO VII
TRANSPORTE FERROVIARIO
Artículo 36.- Transporte Ferroviario

61. INVESTIGACION Y
EXPERIENCIA EN:
ESTIMACION O PREDICCION DE
LA DEMANDA DE VIAJES

63. El enfoque mas empleado para
predecir la demanda de viajes es
el Proceso de 4 pasos :
1.- Generación de viajes
2.- Distribución de viajes
3.- Selección del modo
4- Asignación de viajes