Autor: Ing. Manuel Díaz Canales Fecha: 1980-10-06

1. 7b
LA PLANEACION DEL FERROCARRIL METROPOLITANO
DE LA CIUDAD DE MEXICO
Trabajo que presenta el Ing. Manuel díaz Canales con motivo de su designación como
miembro de la ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
Palacio de Minería, 6 de noviembre de 1980
1.- INTRODUCCION
A través de la historia, las formas de organización social han condicionado el cre-
cimiento de las ciudades, para que respondan a la dinámica del desarrollo de los --
asentamientos humanos que conforman su población, desde los ms simples y pequeflos,
hasta los más complejos y de gran número de habitantes.
Las ciudades capitales son depositarias y promotoras de la cultura, el arte, la --
productividad y la administración, así como de los avances científicos y tecnológi-
cos que simbolizan el progreso humano; reclaman también el contínuo ajuste de los -
servicios y facilidades que ofrecen al hombre, para que se adapten progresivamente
a su cambiante población. La dotación de habitaciones y sitios de trabajo, de cen-
tros de comercio, de servicios urbanos (agua, energía, comunicaciones remotas, etc.),
difícilmente pueden acreditar mayor prioridad que la dotación de medios de transpor-
te, que sin duda constituyen una pieza clave del propio progreso humano.
En la ciudad de México las deficiencias de transportación tienen origen en su ex--
plosivo crecimiento demográfico, la expansión incontenible de la traza urbana, la -
concentración de las principales actividades productivas del pais y el incremento -
de los vehículos, que rebasa la tasa demográfica, por efecto del uso preferencial -
de automóviles particulares, causado y agravado por un deficiente transporte

2. mi
colectivo; se generó así un importante conflicto : ¿Cómo transportarse eficiente-
mente en la ciudad?, ¿Cómo con comodidad y confort?. Hubo y hay núcleos que ya no
reclaman esto, sino solamente transportarse sin esperas interminables y sin deten-
ciones eternas de los vehículos de transporte en las calles de la ciudad.
En el período de 1930 a 1967, en 37 años, la población del Distrito Federal aumen-
tó de 1.2 a 6.2 millones de habitantes, 5 veces; el área urbana creció de 86 km2 a
377 Km2 3 4.5 veces; la cantidad de vehículos se incrementó de 32 mil hasta cerca -
de medio millón de unidades, 16 veces más vehículos en menos de cuarenta años
En 1967 el tránsito en la Ciudad de México, principalmente en el centro, era un mal
que el citadino debía encarar diariamente. 65 de las 91 líneas de autobuses urbanos
cruzaban el centro o tenían sus terminales en ese lugar, lo mismo que las líneas de
autobuses suburbanos y foráneos; más de 150 mil automóviles se estacionaban en esta
zona central y gran número de camiones y camionetas dificultaban la circulación por
las maniobras que hacían en el reparto, carga y descarga de mercancía; las arterias
de circulación más importantes de la ciudad eran caminos de recorrido arduo y lento,
muy lento.
Ante este panorama, en junio de 1967 se inició la construcción del METRO y en sep--
tiembre de 1969 empezó a funcionar la primera línea, la No. 1, de Chapultepec a la
Calzada Zaragoza. En noviembre de 1970 entraron en operación las tres líneas de la
primera etapa del METRO.
Este medio de transporte conquistó plenamente la confianza de los usuarios y alivió
considerablemente la situación de la transportación urbana. En esa primera etapa se
construyó una red de 41.5 Km, formada con 3 líneas, que en 1971 movilizaron 900,000

3. .3
pasajeros por día en promedio y en 1976 dieron servicio a 1650,000 personas dia-
ri amente.
La disponibilidad de METRO significó un ahorro considerable de tiempo en los tra--
yectos a lo largo de su trazo, una reducción en el avance de la contaminación am--
biental y comprobó que las transferencias de pasaje entre los distintos medios fa-
vorecen al sistema de transporte general. La demanda de viajes en METRO se incre--
mentó en un 11% cada año desde 1967 y ya que no se realizó la extensión del servi-
cio hasta 1977, se cancelaron opciones y oportunidades de mejorar sistemáticamente
la movilidad en la ciudad. La situación del transporte volvió a términos críticos
al saturarse la capacidad del METRO y mantenerse la insuficiencia de autobuses, --
trolebuses, y tranvías, para ajustarse a la creciente demanda. Los usuarios hubie-
ron de recurrir al uso de los taxis y se agudizó la adquisición y uso de automóvi-
les particulares para transportarse, encontrando que, en un lapso corto, ya no dis-
ponían de una vialidad suficiente para circular a velocidades razonables. En 1977
las autoridades decidieron continuar la construcción del METRO, para coadyuvar a -
mejorar el transporte a partir de 1978, año en que se puso en operación el primer
tramo de esta primera ampliación, segunda etapa de construcción del METRO de México,
con la que se planea tener, al terminar su construcción, una red de 86 Km en 6 lí-
neas, que con 143 trenes se espera que pueda dar servicio a 5 millones de pasajeros
por día.
A estas fechas del año de 1980, la situación del transporte en la Ciudad de México
puede resumirse como sigue:
Casi 2 millones de vehículos circulan en el Distrito Federal; el 3% son de trans--
porte colectivo y movilizan al 79% de los 18.4 millones de viajes-persona que se -

4. .4
generan diariamente; el 97% restante de los vehículos, principalmente automóviles
particulares, sólo se ocupan del 21% de los viajes-persona-día; sin embargo, ocu--
pan para circular y estacionarse, el 70% de la vialidad disponible en la ciudad.
Los autobuses atienden el 50.8% de la demanda de viajes. Este servicio no es sufi-
ciente y no es eficiente. Hay 7,800 autobuses concesionados y sólo 5,600 están ope-
rando, en recorridos sinuosos y sin un plan integrado, lo que conduce a un tiempo -
excesivo para los trayectos y una multiplicidad, o lo que es peor, una ausencia del
servicio en algunas zonas y arterias viales.
Los taxis colectivos dan un servicio con rutas prestablecidas, sobrepuestas a las
de autobuses, que sólo se explican por la insuficiencia de éstos.
Alrededor del 33% de la superficie vial está ocupada por vehículos estacionados, lo
que obviamente resta posibilidades al tránsito de los que pretenden ocupar la via-
lidad.
Los carriles exclusivos de los ejes viales han permitido mejorar el transporte co-
lectivo, pues con ellos se logró que la velocidad de operación aumentara hasta en -
un75%
El METRO se ha convertido en la incipiente columna vertebral del transporte colec-
tivo, en la actualidad cubre el 11.4% de la demanda de viajes; sin embargo, ha lle-
gado a límites de saturación que lo hacen poco atractivo para los usuarios que pue-
den contar con otra alternativa, si bien menos eficiente y expedita, quizá menos --
incómoda.

5. mi
Si el panorama actual puede calificarse de crítico, las perspectivas al futuro me-
diato son impresionantes, si no se adoptan medidas que hagan preferencial al trans-
porte colectivo sobre los transportes particulares, casi individuales. El METRO co-
mo sistema principal, complementado con los medios colectivos de superficie, tiene
la mejor posibilidad de adaptarse a satisfacer progresivamente la demanda de viajes
de los citadinos de méxico.
Parecería que el tema relativo al ferrocarril metropolitano de la Ciudad de México,
ha sido agotado, pero es el caso que la determinación de las primeras líneas que com
ponen el sistema actual se apoyó en decisiones de diferente índole.
El presente trabajo tiene el propósito de describir una metodología que considera -
la totalidad de los aspectos que deben tenerse en cuenta para planear el sistema de
una manera integral. Se describen en lo que sigue los procedimientos establecidos -
para atender a cada uno de los aspectos a considerar en el proceso de planeación y
la interrelación de los mismos.
La metodología que se expone puede ser aplicable a otros sistemas de transporte co-
mo por ejemplo el urbano de superficie.
II.- DETERMINACION DE LA RED DEL METRO.
Los objetivos básicos del METRO son proporcionar el servicio de transporte de pasaje-
ros, con la alta capacidad y eficiencia que le son propias, en aquellos recorridos --
con alta demanda y que se encuentran saturados con los vehículos de los medios alter-
nativos, crear el servicio en los recorridos que tienen demanda y que no pueden ser
cubiertos por los medios alternativos, por carencia de vialidades contínuas o --

6. .6
de latitud suficiente y ofrecer un transporte eficiente, confiable y seguro, a los
sectores de la población, que por su nivel económico, ven limitadas sus alternati-
vas de transportación.
La planeación del METRO requiere por tanto la identificación de las áreas a que de-
be servir para cumplir sus objetivos, y como todo proceso de este tipo, debe defi--
nir las necesidades del momento y las futuras, preparando además el mecanismo que -
permita mantener la dinámica que generan los cambios de las situaciones previstas -
en la planeación general.
11.1.- IDENTIFICACION DE LAS ZONAS POR SERVIR.
En la ciudad resaltan zonas que evidentemente son centros de origen o destino de --
los viajes que demanda la población, tales como: las áreas habitacionales, las zo--
nas de concentración de centros de trabajo, las áreas comerciales, los centros de -
esparcimiento, los de abastos y los sitios que ocupan las diferentes dependencias -
de gobierno, a las que deben acudir los habitantes de la ciudad para realizar los -
diversos trámites que les son necesarios, en su calidad de ciudadanos. Sin embargo,
para identificar plenamente algunas otras zonas de la ciudad que pueden ser centros
de origen y destino de viajes, y que a una primera vista pueden escapar de la con-
sideración apropiada, es indispensable que se tenga información fidedigna de los --
deseos de los habitantes respecto de sus traslados; por otro lado, aún identifica--
das las zonas por servir, es indispensable cuantificar los viajes que la población
desea realizar entre dos áreas de la ciudad, identificadas una como origen y otra
como destino de viajes en un lapso de un día, que es de esperarse, cambien su desi
nación de destino a origen y viceversa, en otro lapso del mismo día.

7. ':1
El proceso por el cual se identifican plenamente las áreas que requieren comunica-
ción con transporte masivo y se cuantifica el número de personas que desean hacer
los diversos recorridos, se ha establecido ya mediante una encuesta personal a una
población muestreada en toda la ciudad, que fue dividida en regiones para este pro-
pósito. Así se han establecido las necesidades actuales de transportación de la po-
blación de la Ciudad de México. Para tomar en cuenta las tendencias que se tendrán
a futuro, inclusive las que se planea inducir dentro de la ciudad para controlar su
crecimiento, el uso de su suelo, la capacidad de sus servicios y en fin, las posibi
lidades de sus extensiones al futuro, han de tomarse en cuenta documentos tales co-
mo el Plan de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, para lograr que la planeación
del METRO obedezca a la situación actual del transporte, pero contemple las necesi-
dades que se generarán a futuro, conforme progrese el desarrollo planeado para el -
área urbana.
11.2.- LOCALIZACION DE LAS LINEAS Y ESTACIONES.
Identificadas las zonas de la ciudad que demandan transporte y cuantificados los --
viajes-persona que diariamente lo reclaman, se deben analizar las condiciones en --
que de una manera y otra se satisfacen, total o parcialmente, las demandas defini--
das y las posibilidades de adoptar soluciones de transportes alternativos a futuro
inmediato y mediato.
Entre tales alternativas están las líneas del METRO, que se planean en su longitud,
trazo y número de estaciones, de acuerdo con los siguientes criterios básicos:
Deben seguir la ruta de las corrientes establecidas de tránsito masivo de pasajeros,
cuya demanda sea mayor de 10 mii pasajeros por hora.

8. !1
No deben implicar la anulación de la vialidad existente a lo largo de su trazo pla-
neado.
Deben ayudar a descongestionar las arterias de la ciudad, induciendo a los automo-
vilistas a que utilicen el transporte colectivo.
Deben permitir a los usuarios el ahorro de tiempo, transportándose a través de ru--
tas interconectadas conforme a las líneas de deseo de viajes.
Deben permitir la coordinación con los transportes colectivos de superficie y con -
los programas de estacionamiento que sean factibles.
Deben tomar en cuenta la importancia de las afectaciones a las propiedades y edifi-
caciones públicas y privadas, tanto a las recientes como a las que se consideran --
patrimonio cultural y conducir a un mínimo de acciones de enajenación de propiedades.
Las estaciones se localizarán a distancias de 800 metros en promedio, pudiendo ser -
menores en las zonas de máxima demanda y mayores en las zonas periféricas. Se toma-
rán en cuenta, además, los lugares donde se espere una máxima transferencia entre -
medios de transporte urbano, así como con los suburbanos y foráneos.
El acceso de los usuarios a las líneas del METRO debe ser expedito y, en la medida
de lo razonable, debe ser cómodo.
Con estos criterios se pueden plantear una serie de alternativas de ubicación de la
red del METRO; para calificar la medida en que cada alternativa cumple los objeti--
vos buscados y a la vez, para anticipar las condiciones de operación que tendrá ca-
da línea de cada alternativa considerada, se utilizan dos modelos de simulación que

9. 19
fueron elaborados precisamente para este fin y que son procesados en un computador
electrónico.
El primer modelo, denominado "Externo", permite determinar la cantidad de usuarios
que preferirán el METRO para cumplir su necesidad de transporte, sobre la base de
que elegirán la "ruta mínima",identificada cuando este adjetivo se aplica al tiempo
que requerirá su viaje en METRO, al compararlo con su viaje en otros medios. Se ob-
tiene así la captación del METRO en sus estaciones y se definen los flujos de pasa-
jeros en las estaciones de transferencia a otra línea y los de salida de pasajeros
en cada estación.
Los resultados que arroja el "Modelo Externo" alimentan al segundo, denominado --
"Modelo Interno", que permite anticipar la operación del ferrocarril metropolitano
en las alternativas planteadas, definiendo el equipo rodante necesario, los indices
de ocupación, el grado de congestionamiento que podría presentarse en los trenes y
estaciones y proporciona indicadores de costos de operación.
Los resultados que se obtienen de ambos modelos dan base para seleccionar, refinar
y jerarquizar por etapas las ampliaciones del sistema, con la seguridad de que la -
utilización de las líneas y las estaciones, así como la operación, serán las más --
adecuadas para satisfacer la demanda de transporte en METRO de la población, en la
época en que se inicie la operación de las líneas planeadas.
Desde luego, el planteamiento de extensiones a la red del ferrocarril metropolitano
de la Ciudad de México, debe tener en cuenta las velocidades con que es posible --
construir las líneas, los efectos que en la movilidad de la ciudad causa la cons--
trucción simultánea de ellas y debe sustentarse en los programas gubernamentales -

10. lo
para los asentamientos humanos que lo afectan, tales como el Plan de Desarrollo Ur-
bano y el Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal. Ello ha dado -
lugar a la formulación del Plan Maestro del METRO.
Los objetivos y estrategias principales de este Plan Maestro consideran la amplia-
ción sistemática de las líneas para captar la demanda de viajes en los trayectos en
que es la mejor opción, definir las reservas territoriales requeridas para preser--
var los derechos de vía que requiere la adecuada operación del sistema, propiciar -
la reestructuración urbana y el ordenamiento del uso del suelo, a través de una red
integrada de transporte colectivo, disminuir la contaminación ambiental, crear op--
ciones de trabajo e impulsar el desarrollo de la tecnología y de la industria nacio
nal.
El Plan Maestro contempla, a largo plazo, la construcción de 378 Km de red, integra
da por 18 líneas en el Distrito Federal y 3 más en el Estado de México, con las que
se cubrirá adecuadamente el área urbanizada; con 807 trenes, operando a intervalos
de 100 segundos en la hora de máxima demanda, tendrá capacidad para transportar 24
millones de personas diariamente y se estima que, para el año 2000, el METRO será -
el satisfactor del 50% de los viajes generados en la zona metropolitana de la Ciudad
de México.
En síntesis, el propósito del Plan Maestro del Metro es contar con un instrumento -
que permita ordenar el contexto del transporte urbano, que sea el inicio de un pro-
ceso ininterrumpido para atender las deficiencias de transportación actuales y que
responda a la dinámica de crecimiento de la ciudad. Por ello, aunque inicialmente
el Plan cubre básicamente la movilidad dentro del Distrito Federal, las perspecti-
vas comprenden a toda su zona metropolitana.

11. .11
III.- CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LAS LINEAS DEL METRO.
Cuando se han definido los trazos deseables de las líneas del METRO, se procede a -
definir el tipo de construcción más conveniente para cada una de ellas, inclusive,
para diferentes tramos de las mismas.
III. 1.- ALTERNATIVAS CONCEPTUALES.
Las alternativas de construcción de líneas del METRO se diferencian por su ubicación
con respecto al nivel del terreno y pueden ser subterráneas, superficiales y eleva--
das.
Es interesante señalar que de los 43 sistemas de METRO que operaban en el mundo en -
1975, el 40% lo hacian sobre una estructura al aire libre, ya sea superficial o ele-
vada y el 60% restante funcionaba en túneles.
Líneas subterráneas.- Consisten en un ducto, generalmente de concreto armado, aloja-
do a cierta profundidad con respecto al nivel del terreno natural, a través del cual
circula el ferrocarril. En México, por ejemplo, y en otras ciudades alrededor del --
mundo, se ha encontrado ventajosa la construcción de líneas subterráneas en "túnel -
falso", utilizando técnicas acordes con las características del subsuelo; consiste -
en la excavación y formación de las paredes laterales, la excavación de la sección -
que permitirá el paso de los trenes, el colado del piso, la construcción del techo y
la reconstrucción del pavimento sobre el espacio formado. También se han empleado --
túneles propiamente dichos, a diversas profundidades, para alojar líneas del METRO.
La estructura subterránea no requiere de pasos a desnivel para permitir la continui-
dad superficial del tránsito que la cruza, no modifica el aspecto urbano al terminar
se y no resta superficie a la vialidad existente; sin embargo, induce una gran

12. .12
cantidad de obras para librar las interferencias que significan las instalaciones -
municipales que se encuentran a la elevación de la excavación, requiere de sistemas
de ventilación especiales y el proceso constructivo es relativamente lento, sobre -
todo cuando se trata de un túnel, pues en este caso, el número de frentes de traba-
jo es limitado por la naturaleza propia de las excavaciones subterráneas.
Líneas superficiales. - Desde el punto de vista constructivo es la alternativa más -
sencilla: consiste de una losa de concreto armado limitada por muretes, sobre la -
que se disponen los elementos que forman las vías. El desplante de la losa se reali-
za a una profundidad que varía entre uno y tres metros, buscando minimizar los movi--
mientos del subsuelo de apoyo.
Las líneas superficiales implican un menor número de obras inducidas por interferen-
cias con las instalaciones municipales,se obtiene una ventilación directa en los tre
nes y su proceso constructivo no es complicado; en cambio, significan una barrera --
física para el tránsito superficial de vehículos y peatones, tanto longitudinal como
transversalmente, lo que obliga a la construcción de pasos a desnivel a intervalos -
de distancia repetidos; por otro lado, dividen a la ciudad en sectores.
Líneas elevadas en viaducto. - Este tipo de estructura para el METRO amalgama las --
conveniencias de la superficial y de la subterránea y trata de minimizar las desven
tajas identificadas. En efecto, las líneas elevadas no interrumpen el paso de viali-
dades transversales, reducen el espacio para vialidades a lo largo de su trazo, pero
en menor grado que la superficial, provocan algunas interferencias con las instala-
ciones municipales, pero no tanto como la subterránea, se conserva la ventilación -
directa y, adecuadamente diseñada, puede aprovecharse para regenerar el aspecto ur-
bano de las zonas que cruza; sin embargo, su proceso constructivo es delicado, pero

13. .13
puede agilizarse mediante numerosos frentes de trabajo, lo que necesariamente, afec
ta su costo. En nuestra ciudad el efecto sísmico y los problemas de cimentación in-
fluyen considerablemente en el diseño estructural de este tipo de líneas.
111.2.- FACTORES DE SELECCION Y DECISION.
Las diferencias antes señaladas entre las alternativas viables para la construcción
de las líneas de un ferrocarril metropolitano, no son las únicas, aunque son las más
significativas, pero la planeación específica de una línea de METRO requiere la con-
sideración de los factores que se describen a continuación, para poder fundamentar
así la elección del tipo de estructura conveniente.
Latitud de las calles.- El primer aspecto de decisión para definir el tipo de cons-
trucción de una línea del METRO, es la latitud de la avenida sobre la cual se ubica-
rá. Este factor puede por sí solo determinar la imposibilidad de construir una línea
elevada o superficial, ya que se requiere un ancho mínimo de 30.00 m para una línea
elevada y un ancho de 40.00 m para alojar una línea superficial, mientras que la lí-
nea subterránea sólo requiere disponer del ancho de la estructura más un área de tra
bajo, lo que determina un ancho mínimo de calle de 10.0 m
Interferencias con las instalaciones municipales.- El costo y tiempo que implica li-
brar las interferencias de una línea de METRO con las instalaciones municipales, así
como las molestias que se causan a los habitantes, son determinantes en la selección
del tipo de construcción. Debe realizarse un detallado análisis de las obras induci-
das que se presentan en cada tipo de estructura para cada línea, para definir el ti-
po de construcción más conveniente. El no hacerlo podría conducir a soluciones antie
conómicas para librar algunas de las interferencias.

14. .14
Los tres tipos de estructura señalados como alternativas implican obras inducidas
en menor o mayor grado, salvo la subterránea profunda que libra a prácticamente to-
das las instalaciones municipales, pero no siempre es viable construir un túnel a -
un costo razonable y en un tiempo prefijado, sobre todo en el caso de nuestra Ciu--
dad de México.
Invalidación de las vialidades superficiales.- Cada una de las alternativas estruc-
turales implica la anulación parcial o total de las vías superficiales en que se --
alojará, y de algunas transversales, durante el período de construcción; cuando es-
tas vialidades sirven a elevados volúmenes de tránsito, la factibilidad de desvíos
provisionales eficientes constituye un factor preponderante en la definición del --
tipo de línea; más aún, cuando tales vialidades son primarias y de ellas se espera
a futuro un incremento del flujo de vehículos, la ocupación parcial del espacio de
vialidad con una línea de METRO, puede constituirse en factor definitivo de rechazo
para las superficiales y las elevadas.
Disponibilidad de Recursos.- El aspecto financiero es uno de los que mayor influen-
cia tienen en la elección de las alternativas de construcción del METRO. Puede suce
der inclusive que, mediante el análisis detallado de cada uno de los factores de de
cisión que se describen, se concluya que determinado tipo de estructura es la de ma
yor calificación, por ejemplo: la subterránea en túnel, y que el costo no pueda ser
cubierto oportunamente; en tal situación, la disponibilidad de recursos obliga a --
seleccionar otra alternativa, con menores calificaciones globales, pero que signifi
que una erogación más reducida y al alcance.
Condiciones del subsuelo.- Este factor debe considerarse en la elección del tipo de
construcción de una línea, pues aunque es posible la ejecución de cualquiera de los

15. .15
tres tipos en cualquier clase de subsuelo, el costo y el tiempo correspondientes a -
la modalidad de cada alternativa influirán en la decisión.
Aspectos estructurales.- Existen procedimientos de diseño y construcción para adap-
tar cualquiera de las tres alternativas a una línea de METRO en particular, tomando
en cuenta otros factores que definen las modalidades de las estructuras: geometría
del trazo y del perfil, tipo de suelo etc., se constituyen en factor de decisión de-
bido a los costos y tiempos de construcción y a los costos de mantenimiento que im-
plican los distintos tipos de estructuras.
Costo y tiempo de construcción.- Varios de los factores de selección mencionados --
afectan a estos aspectos. Es indudable que la erogación que signifique la construc-
ción y la fecha en que los usuarios puedan hacer uso del servicio, son cuestiones -
de primera importancia para determinar la factibilidad económica de una línea y de
una red de METRO, y de hecho, influyen directamente en la definición del tipo de --
estructura.
Factores de operación.- El confort, en cuanto a la suavidad del recorrido y la ven-
tilación, los tiempos de trayecto, el intercambio de medios, el mantenimiento, la -
evacuación en casos de emergencia, la rápida salida de humos en casos de accidentes
y los recorridos peatonales, son aspectos que determinan ventajas de un tipo de liS-
nea con relación a otro. La solución superficial y la elevada pueden mejorar el con
fort para el pasajero y permiten la salida de humos en caso de accidente; sin embar
go, pueden dificultar el intercambio de medios y la circulación de veMculos. Las -
líneas subterráneas invierten estas condiciones, señaladas con ánimo ilustrativo.
Coordinación con los otros sistemas de transporte.- La complejidad, variedad y

16. .16
multiplicidad de los problemas del transporte en las grandes ciudades, como la de -
México, obligan a adaptar las ofertas de medios de transportación con un carácter -
integral. Por ello las obras del METRO no pueden surgir de estudios parciales, sino
de un esquema que incluya a los transportes colectivos de superficie, a los vehícu-
los particulares y al resto de los transportes urbanos.
Esta necesidad de coordinación condiciona también la elección de alternativas, tanto
de trazo como de estructura, para el METRO, con objeto de armonizar y hacer eficien-
te la oferta de transporte, de acuerdo con las necesidades que conlleva el crecimien
to de la ciudad.
IV.- EL EQUIPO RODANTE.
El equipo o material rodante, como se conoce a los trenes con que se proporciona el
servicio a los pasajeros en una red de METRO, merece tanta consideración como la pla
neación misma de las líneas del sistema, no sólo porque sus características geométri
cas y físicas han de tomarse en cuenta al definir las correspondientes a las estruc-
turas que las alojarán y en la determinación de los costos de adquisición y opera--
ción, sino porque también son el contacto de los pasajeros con el sistema.
IV.1.- ANALISIS DE ALTERNATIVAS.
Las alternativas actualmente en uso para el equipo rodante de METRO corresponden al
sistema tradicional de vagones con ruedas de acero sobre rieles y al sistema de vago
nes con ruedas neumáticas que se desplazan sobre una pista especial y son guiados en
su recorrido normal por ruedas horizontales, también neumáticas, que ruedan sobre un
ángulo de acero llamado barra-guía; además, por cada rueda neumática vertical, exis-
te una rueda metálica que funciona al producirse la falla de la neumática y cuando -
el tren pasa por aparatos de vía, en los cuales el tren es guiado por la ceja de la

17. .17
rueda metálica
La elección de uno u otro tipo de equipo rodante repercute sensiblemente en las ca-
racterísticas geométricas del espacio para alojar las líneas de un METRO, específi-
camente en las siguientes:
- Gálibos, horizontal y vertical.
- Perfil, limitado por las pendientes admisibles en cada caso.
- Radio mínimo de curvas que debe ser compatible con los equipos y con el peralte -
de las vías.
- Longitud de las interestaciones.
- Características de las estaciones (nivel de andenes).
Por lo que se refiere a la vía e instalaciones para el suministro de energía, para
el caso de equipo neumático la vía se forma con tres tipos diferentes de elementos:
riel, pista y barra-guía, además de otros accesorios, como aisladores y conexiones
eléctricas; el riel y la barra son conductores de la electricidad. Para el sistema
de ruedas metálicas sólo se requieren el riel y los cables para la alimentación --
eléctrica, comunmente ubicados en la parte superior.
Desde el punto de vista de la operación, el material sobre neumáticos es capaz de -
ofrecer, gracias a la alta fricción potencial de sus ruedas, posibilidades que no se
logran con el equipo de ruedas metálicas.
Con interestaciones cortas, los tiempos de recorrido entre ellas son menores con --
equipo sobre neumáticos; cuando las interestaciones son mayores de 1500 m en gene--
ral es preferible el uso de equipo con rueda metálica. Las pendientes máximas acep-
tables de las vías son mayores para los trenes con neumáticos.

18. WN
Por lo que toca a las vibraciones y ruido de baja frecuencia transmitido a las ve-
cindades de las líneas de METRO, el material sobre neumáticos genera un nivel de -
afectaciones inferior al producido por el más moderno material sobre ruedas metáli-
cas.
Las pruebas y ensayos muestran que para vías en buenas condiciones la calidad del -
confort es del mismo orden en ambos tipos de trenes, siempre y cuando se proporcio-
ne la supervisión de vía y rectificado periódico de rieles y ruedas que requiere -
el equipo de rueda metálica.
IV.2. - BALANCE ECONOMICO.
A título indicativo y de manera general, se pueden establecer los siguientes índi--
ces de costos comparativos entre ambos equipos rodantes, a fin de anotar este impor
tante elemento de juicio en la decisión de seleccionar el tipo de trenes para METRO.
Considerando una línea tipo bajo condiciones reales de operación, para 10 Km en do-
ble carril y operación a intervalos de 90 segundos, el costo de adquisición del ma-
terial rodante y de la instalación de vía, es prácticamente igual para ambas alter-
nativas.
El costo del mantenimiento, incluyendo reparaciones mayores y menores, para una mis-
ma velocidad comercial y kilómetros recorridos en una unidad de tiempo, es 30% mayor
en el sistema sobre ruedas metálicas. En iguales circunstancias, el costo de la ener
gía eléctrica es 24% mayor en el sistema sobre ruedas metálicas.
Como puede observarse, la operación del sistema sobre neumáticos aporta economías
importantes y las inversiones iniciales para ambos sistemas son del mismo orden.

19. .19
IV.3..- EQUIPO SELECCIONADO PARA LA CIUDAD DE MEXICO.
La elección del equipo rodante para el METRO de la Ciudad de México, se llevó a --
efecto durante la planeación de las primeras líneas. Se basó en las ventajas que --
ofrece el tren sobre neumáticos, en el numero de pasajeros por Km de red, del orden
de 62,500 viajeros por Km al día, en la interestación promedio de 800 m y el inter-
valo mínimo de proyecto de 90 segundos, que exigen una alta velocidad comercial.
V.- EL SISTEMA DE OPERACION.
Desde sus orígenes, los responsables de la operación de los ferrocarriles metropoli
tanos se han preocupado profundamente por la seguridad y por la regularidad de las
maniobras de los trenes, orientándolas cada día más hacia una mayor automatización.
V.i; SISTEMAS DE USO MUNDIAL.
La señalización es la base para una operación segura y regular y por ello ha sido -
sucesivamente perfeccionada y complementada con otros sistemas, logrando aumentar -
la seguridad de un servicio más regular, con menores intervalos entre trenes y con
velocidades comerciales más altas.
Entre los sistemas complementarios se encuentran los siguientes:
La telefonía, que permite establecer contacto telefónico desde un puesto central de
control con los diferentes elementos humanos que intervienen en la operación, inclu
yendo a los conductores de los trenes.
El mando centralizado, cuya función básica es proporcionar a un encargado de la re-
gulación toda la información requerida para normar la operación: posición momentá--
nea de los trenes en la vía, posición de las agujas para cambio de vía, condición -

20. .20
de la alimentación eléctrica, posición y color de las señales, etc. En el Puesto -
Central de Control (PCC), se puede visualizar en un tablero la posición de cada uno
de los trenes en circulación en las líneas y regular automáticamente la marcha de -
los trenes, de manera que se apeguen al programa e intervalos definidos en función
de la afluencia de pasajeros.
El paro automático, que obliga al tren a detenerse, sin la intervención del conduc-
tor, cuando no son respetadas las señales de paro, o cuando se rebasan las velocida
des límites impuestas.
El pilotaje automático, que permite la circulación de los trenes a todo lo largo de
la línea, sin más intervención del conductor que la de cerrar las puertas y ordenar
la salida del tren al recibir la señal correspondiente.
Estos y otros sistemas se encuentran en operación mundialmente, con diferentes gra-
dos de sofisticación y automatismo, en función de las necesidades, posibilidades y
recursos de las ciudades donde opera un METRO.
Por otro lado, para asegurar la regularidad del servicio, es
con un flujo contínuo de energía eléctrica, usualmente mediai
mal y las previsiones para la alimentación de emergencia, que
ra requerir. Las alternativas tecnológicas disponibles a este
mentación centralizada, enviando la energía desde sus fuentes
una central de distribución al METRO, y la alimentación desde
nexión a las líneas de transmisión existentes en la ciudad.
indispensable contar
te una captación nor-
en caso dado se pudie
respecto son la ah--
de captación hasta --
varios puntos de co--

21. .21
V.2.- ALTERNATIVAS VIABLES PARA EL METRO DE LA CIUDAD DE MEXICO Y SISTEMAS
ADOPTADOS.
Considerando los hábitos conocidos del ciudadano capitalino, las características -
de las lineas de la primera etapa y habiendo definido el tipo y características del
servicio ofrecido al público, los sistemas operativos que se seleccionaron para el
METRO de México son los que, habiendo sido suficientemente probados, ofrecían en su
momento el mayor avance tecnológico.
V.2.1.- Automatización y control.
El METRO de la Ciudad de México está equipado con un Puesto Central de Control des
de el cual se ordena la operación general de las líneas. Cuenta pues con el mando -
centralizado, y así también, desde la primera etapa se instaló la telefonía y el pa
ro automático, para garantizar la seguridad de los usuarios y del equipo rodante.-
Al iniciarse la segunda etapa de construcción del METRO, las nuevas líneas y las --
existentes se han dotado del pilotaje automático, para asegurar que, en la red más
extensa, se mantenga o inclusive se incremente, la seguridad de los viajes en el -
METRO.
El sistema de operación del METRO de México permite la realización de los programas
de marcha previstos en condiciones máximas de seguridad. En el caso de un funciona-
miento defectuoso del equipo del tren, o de las señales fijas, se provoca siempre -
una acción en el sentido de la seguridad, obligando al tren a detenerse y, en su --
caso, forzando al conductor a tomar un modo de conducción manual muy restrictivo.
V.2.2.- Alimentación eléctrica de la red.
Para la operación de la primera etapa del METRO, líneas 1, 2 y 3, se adoptó la dis-
tribución centralizada de la energía. Esta se realiza mediante la alimentación desde

22. .22
dos subestaciones de la Compa?ía de Luz y Fuerza del Centro, a una subestación del
sistema a través de dos cables subterráneos de 85,000 volts; con este arreglo se -
garantiza una alta confiabilidad en el suministro, debido a la duplicidad de cables
y de fuentes.
La coordinación y operación de los circuitos de alimentación se lleva a cabo desde
un tablero central, en el que los interruptores se accionan automáticamente, o a -
voluntad, en función de las necesidades.
Para la segunda etapa del METRO, 10 a?íos después de puesta en operación la primera,
se realizó nuevamente un estudio técnico-económico de la alimentación, considerando
entre otros factores, los avances tecnológicos, la experiencia en la operación y el
desarrollo de la industria eléctrica en México, concluyéndose que, para la segunda
etapa, la alimentación a las subestaciones de las estaciones y a las de rectifica--
ción, se hará en 23,000 volts, tomada directamente en los sitios de la ciudad en que
la ofrece la Compañía de Luz, conservando el mismo grado de confiabilidad y seguridad.
V.3.- PERSPECTIVAS FUTURAS.
En lo que a sistemas de operación se refiere, las autoridades a cargo del METRO man
tienen permanentemente a un grupo técnico al tanto de los avances tecnológicos y de
los resultados de las pruebas y experiencias que se obtienen, tanto localmente como
en otros paises, de manera que, en su oportunidad, se puedan incorporar aquellos --
sistemas que ofrezcan la seguridad, la rapidez del transporte y la economía del
METRO de la ciudad de México.

23. .23
VI.- CONCLUSIONES Y REÇOMENDACIONES.
La planeación del ferrocarril metropolitano de la Ciudad de México, permite estable
cer las siguientes conclusiones y recomendaciones.
VI.1.- CONCLUSIONES.
Satisfacción de la demanda.- El METRO como sistema de transporte colectivo principal,
complementado con los medios de superficie, tiene las mejores posibilidades de adap-
tarse para satisfacer la creciente demanda de transportación de los habitantes de la
Ciudad de México.
Extensión de la red.- En el horizonte que puede contemplarse al año 2000, la exten-
sión de la red de METRO deberá tener alrededor de 378 Km, distribuidos en 18 lTneas
ubicadas en el Distrito Federal y tres en el Estado de México; en estas condiciones
podrá transportar 24 millones de personas diariamente y satisfacer as el 50% de los
viajes que se generarán en la zona Metropolitana de la Ciudad de México.
Tipos de construcción.- Para la mayor parte de las lineas planteadas en el Plan Ma-
estro del METRO, sobre todo las que cruzan la parte central de la Ciudad, se puede
establecer mayor conveniencia del tipo subterráneo, mientras que las lineas superfi
ciales se restringen a las vialidades existentes que cuentan ya con pasos transver-
sales a desnivel y las elevadas serán aprovechables en aquellas zonas en que es im-
prescindible una regeneración urbana.
Elección del equipo rodante.- Los resultados observados con el uso de equipo rodan-
te sobre neumáticos, en los 10 años en que ha estado operando en México, y las ca--
racterísticas definidas para las líneas de las dos etapas inmediatas, conducen a --
concluir que en el futuro próximo seguirá utilizándose el equipo rodante sobre neu-
máticos; sin embargo, debe considerarse la posibilidad de adoptar trenes sobre

24. 24
ruedas metálicas, cuando las distancias entre estaciones y los intervalos entre tre
nes lo justifiquen, por ejemplo, en las líneas periféricas que forman parte del --
Plan Maestro del METRO.
Elección del sistema de operación. - Con la
METRO se duplicará la longitud de la red y
de los pasajeros e instalaciones, deberán
sistemas de mando centralizado, telefonía,
integrar las modalidades de estos sistemas
guridad de su apropiado funcionamiento.
construcción de
para mantener e
2xtenderse a tod
paro y pilotaje
desarrollados a
la segunda etapa del --
incrementar la seguridad
s las futuras líneas los
automático, e inclusive,
fin de incrementar la se
VI .2.- RECOMENDACIONES,
Programas de construcción de las líneas.- Las líneas del METRO de más próxima cons-
trucción deberán ser las que solucionen alguno de los tres aspectos fundamentales
de la transportación urbana: la oferta de servicio en los trayectos deseados por --
más de 10,000 pasajeros por hora en cada sentido; implantar el medio de transporte
en aquellas líneas de deseo en que los medios colectivos de superficie no pueden --
ofrecer su servicio, ya sea por falta de vialidades o por insuficiencia de las carac
terísticas geométricas de éstas; establecer la comunicación expedita a los polos de
desarrollo que la planeación de la ciudad ha identificado.
Plan de investigación y desarrollo para el sistema METRO.- El METRO de México pre--
senta algunas particularidades con respecto a otros sistemas de tipo similar que --
operan en diversas ciudades del mundo; por ejemplo, tiene el mayor número de pasaje
ros por día y por kilómetro de red; por ello, el METRO de México debe tener peculia
ridades en su planeación y en su desarrollo, lo que hace recomendable establecer un
método que permita captar información completa de su operación, adquirir en toda su

25. .25
profundidad los conocimientos que la forman y desarrollarlos, adaptndolos a las --
particulares necesidades del sistemas en la Ciudad de México.
Compatibilidad del sistema METRO con los transportes colectivos de superficie.
No puede dejar de reconocerse que el METRO no será el único sistema de transporte
colectivo que permita adaptar la oferta de este servicio a la creciente demanda de
la ciudad; así pues, es imprescindible que las futuras líneas del METRO estén apro-
piadamente coordinadas con los planes de desarrollo urbano y con la oferta que pue-
dan significar los medios alternativos de transporte colectivo, los automotores y
los transportes eléctricos.
RECONOCIMIENTO,
Agradezco a todos los miembros de la Academia Mexicana de Ingeniería, y en particu-
lar a sus directivos, la distinción que se me confiere al designarme miembro de tan
honorable Institución, lo que representa uno de los honores más grandes de mi vida,
que me liga profundamente a mi familia y a mis compañeros de trabajo de ayer y de -
hoy, con quienes he participado en el planteamiento de soluciones a problemas de --
tanta trascendencia, para beneficio de la comunidad, como es el transporte urbano.