Este documento proporciona información sobre los sistemas de sobrealimentación de motores, en particular los turbocompresores. Explica brevemente la historia de la sobrealimentación, desde las primeras patentes en el siglo XIX hasta su adopción masiva en la actualidad. También describe el funcionamiento básico de un turbocompresor, incluyendo la turbina, el compresor y cómo usan los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Finalmente, analiza algunas ventajas y desventajas de los motores sobrealimentados, como

1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo
Guía de Mecánica Automotriz.
Tema: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
(Fuente de información; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)
Objetivo:
 Conocer la historia, evolución y proyección de los sistemas de sobrealimentación de los
motores de combustión interna.
 Conocer el funcionamiento y componentes de los “Turbo cargadores” y “Super
cargadores”.
 Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema.
1. LA SOBREALIMENTACIÓN.
Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión elevan por compresión
la cantidad de aire necesaria para la combustión del combustible, manteniendo
constante la cilindrada y el número de revoluciones del motor, con lo cual facilitan una
mayor densidad de potencia. Los aparatos de sobrealimentación para motores de
combustión se denominan generalmente “compresores”.
Se distingue entre compresor mecánico, turbocompresor de gases de escape y
compresor de onda de presión.
La potencia de compresión necesaria en los compresores mecánicos procede del
cigüeñal del motor (acoplamiento mecánico motor/compresor), también denominados
“supercargador”. En los turbocompresores de gases de escape se obtiene la potencia de
los gases de escape (acoplamiento fluidico, motor/compresor).
En los compresores de onda de presión la potencia procede de los gases de escape, pero
mediante un aparato de transmisión mecánico además (acoplamiento mecánico y
fluidico).
2. HISTORIA.
En los primeros años del automóvil la forma de conseguir más potencia fue
relativamente sencilla: si se querían más caballos se subía la cilindrada, bien empleando
pistones de mayor tamaño o bien aumentando el número de cilindros. Este tipo de
solución no presentaba problemas graves en vehículos de uso normal, pero en
competición pronto se demostró que no era la solución ideal.
También se aumentó la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento
de peso no favorecían lo más mínimo a la hora de competir.
Ante este problema surgió una tercera vía para conseguir más potencia. Si ésta, en
definitiva, dependía de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si
se forzaba su entrada a los mismos se podrían conseguir más caballos sin necesidad de
construirlos con cilindradas enormes o con más cilindros.
La idea de la sobrealimentación es casi centenaria y existen patentes que se remontan
al siglo XIX (años de 1800). Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en
1896, y el ingeniero Büchi también presentó en 1905 la primera idea de lo que podría ser
un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al que
se utiliza hoy día. El mismo Büchi trabajó intensamente con su idea y en 1925 llegó a
perfeccionarlo de tal manera que su invento aún está vigente en determinados tipos de
motores diesel.

2. La llegada del turbo al motor de combustión interna se produjo más tarde y su
aplicación comenzó en la competición después de que por los años sesenta se utilizase
con profusión el compresor volumétrico. Los éxitos más notables en la implantación del
turbo vinieron de la mano del ingeniero francés Auguste Rateau. Después, por encargo
de Renault, comenzó en los años setenta, ya con los debidos medios, su aplicación a
motores de competición en la categoría de los Sport Prototipos. Así nació el Renault
Alpine A-442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debuto en 1977. A partir
de ese momento, comenzó una vertiginosa carrera en la aplicación del turbo para
motores de vehículos de gran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay
fabricante de prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.
3. Evolución del Turbocompresor.
Después de la Segunda Guerra Mundial, con una economía que no permitía grandes
alegrías, la mayoría de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores
sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar, por otro, no había
muchas economías que pudieran permitirse su adquisición.
Pasarían bastantes años hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de
serie movido con un sistema fiable de sobrealimentación. Nos referimos a BMW, que con
su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que más tarde sería
una moda que llegaría a todo el mundo de automóvil y que aún se sigue empleando con
éxito.
La nueva forma de sobrealimentar era mucho más sencilla y barata que la de los
compresores volumétricos. Un sistema de dos turbinas unidas por un eje se encargó de
que el rendimiento de los motores subiera, como por arte de magia, de un 50 a 60 por
ciento, con la ventaja añadida de no exigir grandes cambios en el motor y ser un sistema
muy ligero.
La idea no puede ser más simple: los gases de escape, al salir del motor, mueven una
turbina. Su movimiento es trasmitido, mediante un eje, a una segunda turbina que lo
que hace es aspirar aire y mandarlo comprimido a los cilindros.
Bastaron algunas pequeñas modificaciones en los colectores de escape, en el sistema de
alimentación, engrase y refrigeración para conseguir potencias de unos 100 caballos por
litro. Algo que ahora nos parece relativamente normal, pero que parecía imposible
conseguir, en un vehículo de calle, no hace muchos años.
Figura 1. Motor turboalimentado
Una idea tan buena
rápidamente fue utilizada en
competición, ya que gracias a
ella se conseguían todos los
objetivos de cualquier
fabricante o preparador de
motores de competición. Poco
peso y alto rendimiento sin
necesidad de complicar mucho
el diseño del motor.
El turbocompresor no era
una idea nueva, ya que se
había venido utilizando hacía
muchos años como sistema de
sobrealimentación de motores
Diesel estacionarios. En éstos
al no existir cambios
frecuentes en su velocidad de
giro, poco importaba que el
turbocompresor fuera muy
pesado, pero en un motor
destinado al automóvil había
que conseguir que respondiera
con rapidez y que fuera fiable.
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3. Como en otras muchas ocasiones, fue la mejora en la calidad de los materiales y de los
lubricantes lo que permitió que se desarrollaran rápidamente.
El turbocompresor moderno tiene un tamaño muy pequeño, lo que permite que gire
muy rápido y que tenga pocas inercias. Con esto se consigue que sobrealimente de forma
progresiva y que no pase mucho tiempo entre el momento de pisar el acelerador y el de
notar cómo el motor comienza a entregar caballos de forma espectacular.
4. TURBOCOMPRESOR.
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor movido por
una turbina. Se puede considerar que está formado por tres cuerpos: el de la turbina, el
de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los
cojinetes.
Así, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los álabes de la turbina,
y en el otro extremo los álabes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad
hacen que giren los álabes de la turbina a elevadas velocidades, y ésta, a través del eje
central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las
cámaras de combustión.
Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas
que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulación de los gases. El eje común central gira apoyado sobre cojinetes situados entre
compresor y turbina, y también está recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes
reciben del propio motor, lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior del
cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el interior y desciende a la
parte inferior.
En el cuerpo del compresor, el
aire entra por el centro de la
carcasa dirigido directamente al
rodete de álabes, que le dan un giro
de 90° y lo impulsan hacia el
difusor a través de un paso
estrecho que queda entre la tapa, el
cuerpo central y la pared interna
del difusor. Este es un pasaje
circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al
aire comprimido para que salga
tangencialmente hacia el colector
de admisión. Figura 2.
Figura 2. Turbocompresor en corte.
El sistema de alimentación por medio de turbocompresor, es una tecnología que
alcanzó su validez en esta década. La disipación térmica, la lubricación de los
componentes móviles y la dosificación de la presión, forman la clave del buen
funcionamiento.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por
un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el
centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al chocar contra los álabes,
los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección 90° y salen perpendicularmente
por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundición, o de
fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de níquel, de
alta resistencia al calor.
La utilización del turbo no sería posible en un motor si no se pudiera regular la
sobrepresión que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor
velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es
de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero
cuando el motor aumenta su régimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y
velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta también su giro y con ella lo
hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresión.
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4. Para que el conjunto funcione correctamente, el turbo no ha de sobrepasar ciertos
valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el
diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la presión
máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se consigue por medio de la válvula
de descarga, también conocida como “waste gate” (puerta de desecho), que desvía las
presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta
válvula está gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en
función de la presión de admisión.
Como se decía al principio, la utilización del turbo suponía muchas ventajas pero al
mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de
ellos no estén solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la
vida útil del motor.
La enumeración de estos
problemas simplemente quiere
reflejar que un motor
turboalimentado, aunque fiable,
resulta más delicado que un
atmosférico; es la contrapartida a
las altas cotas de rendimiento y
potencia que proporciona la
sobrealimentación con un turbo.
Por medio del turbocompresor,
se llegó a obtener una potencia
considerable de un simple motor
de dos mil centímetros cúbicos de
cilindrada con cuatro cilindros en
línea.
Un voluminoso intercambiador
de calor junto a otro radiador del
lubricante, han hecho posible el
control de la temperatura.
(Figura 3)
Figura 3.
A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido
preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicación
del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las
temperaturas y presiones. Este aumento de valores no sólo afecta a la mezcla sino
también a las partes móviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente
en sus partes vitales. De ahí una de las razones del encarecimiento de los motores
turboalimentados respecto a los atmosféricos.
Además del costo elevado de producción, hay una serie de cuestiones fundamentales a
tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripción de las desventajas del turbo,
el aumento de temperatura y los problemas de engrase.
En cuanto a la detonación (explosión de la mezcla en la cámara de combustión sin que
haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentación se produce un aumento
de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la válvula de admisión
debido a que existe una mayor presión en el colector. El aire entra a mayor velocidad en
el cilindro, y cuando se cierra la válvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La
importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de
temperatura y compresión, que producirá inevitablemente la detonación. Por lo tanto, un
motor sobrealimentado ha de tener una relación de compresión inferior a la de un motor
atmosférico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el régimen de
giro es bajo.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presión de
sobrealimentación alcanzada por un turbo, resulta prácticamente proporcional a su
régimen de giro, es decir, a más velocidad de giro, mayor caudal y también mayor valor
de sobrepresión.
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5. Como el régimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y éstos a su vez, del
volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presión de admisión sólo cuando los
gases quemados son abundantes, y son abundantes sólo cuando son recibidos en las
cámaras de combustión en suficiente cantidad. Es un problema, cuando se produce un
retardo, cuando el motor está en un régimen bajo, lo que determina una lentitud de
respuesta del turbo, problema que se agrava además ante la necesidad de una baja
relación de compresión por las causas antes explicadas.
El constructor sueco Saab,
ha logrado motores
turboalimentados de elevada
fiabilidad mecánica y buenas
prestaciones (Figura 4). El
propulsor que aparece en la
figura, es un claro ejemplo de
avanzada tecnología, en el que
el turbocompresor ha jugado
un papel determinante.
Este es un fenómeno que se
está investigando y cuya
solución pasa por un turbo
que se mueva al compás del
régimen de giro del motor, que
tenga muy poca inercia y sea
de tamaño reducido; además
de ser muy sensible al paso de
los gases, acelerando y
desacelerando con gran
rapidez.
Figura 4. Motor turboalimentado SAAB.
Otra solución, que ya comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con álabes
de inclinación variable, pero al fin y al cabo son soluciones que aún no se han
implantado en serie debido a los altos costos de producción.
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se
alcanza en la cámara de combustión, del orden de los 3.000 grados centígrados en el
momento de la explosión. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisión, movidos por el compresor, muy por encima del valor de
temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en
una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la
cámara de combustión eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la
refrigeración tradicional del mismo resulta insuficiente.
La solución llega con la adopción de un sistema de refrigeración del aire de admisión,
por medio de un radiador enfriador aire - aire, conocido también como “intercooler”.
Esta refrigeración del aire de admisión hace posible el uso continuado del turbo y
dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonación que se presentan con
gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresión son
importantes.
Sobre los problemas de engrase en los turboalimentadores, el aceite en los motores de
gasolina ha de realizar una labor mucho más dura. Debido a las altas temperaturas que
alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeración, lo
que significa que está sometido a condiciones mucho más duras y extremas de lo que
podría considerarse habitual en otros motores.
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6. En este esquema que pertenece al
motor Alfa Romeo 2l.
turboalimentado, se puede comprobar
en todos sus detalles la instalación de
la inyección electrónica. (Figura 5).
Por ello, los motores turboalimentados
tienen el cárter de aceite
sobredimensionado, suelen llevar un
radiador de refrigeración para el aceite
y se utilizan formulaciones distintas a
las habituales en la composición de
estos aceites. Además, los fabricantes
recomiendan acortar los períodos de
cambio del aceite y seguir unas
normas básicas para la puesta en
marcha y apagado del motor.
Figura 5. Motor Turboalimentado Alfa Romeo 2 litros.
4. COLOCACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR.
Para motores alimentados con carburador, según donde se coloque el sistema de
sobrealimentación se pueden distinguir dos casos:
* Carburador soplado: el carburador se sitúa entre el compresor y el colector de
admisión. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del
exterior. (Figura 6)
Figura 6. Carburador Soplado.
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7. * Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este
caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina. (Figura 7)
Este último sistema fue el
más utilizado en las primeras
aplicaciones de la
sobrealimentación, por su
sencillez y porque
proporcionaba una mezcla de
aire - gasolina de temperatura
más baja que el sistema
soplado.
Sin embargo actualmente se
utiliza más el sistema de
carburador soplado ya que
este sistema permite la
utilización de un
intercambiador de calor o
intercooler.
Para motores diesel o
motores de gasolina
alimentados por inyección esta
clasificación no tiene sentido
ya que los inyectores de
combustible se colocan
siempre después del sistema
de sobrealimentación.
Figura 7. Carburador Aspirado.
5. SISTEMA DE INTERCOOLER.
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el
aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del
motor. (Figura 8)
La circulación del aire en el sistema de alimentación de un motor turbo es muy
complicada. A- Aire que llega desde el filtro. B- Aire que al pasar por el turbocompresor
se calienta. C- Aire refrigerado por el intercambiador de calor. D- Gases productos de la
combustión que van a la turbina de escape. E- Dichos gases se expulsan por el tubo de
escape.
Figura 8. Sistema intercambiador de calor.
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8. Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los
cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.
(Figura 9)
Figura 9. Sistema de enfriamiento “Intercooler”
6. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TURBO.
a) Ventajas:
 Obtención de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
 Reducción del consumo de combustible.
 Reducción de peso y volumen del motor en comparación con motores de aspiración
atmosférica de similar potencia ya que los cilindros de estos últimos serán de
mayores dimensiones.
 Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiración
atmosférica ya que el turbo actúa como silenciador de los gases de escape y del aire o
mezcla aire-gasolina.
b) Inconvenientes:
 Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador
y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen
considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del
motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente
corta que aumente el régimen de giro.
 El mantenimiento del turbo es más exigente que el de un motor atmosférico.
 Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite más
frecuentes, ya que éste se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras al
tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy
altas temperaturas.
 Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricación y refrigeración más eficientes.
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9. 7. COMPRESOR VOLUMÉTRICO.
Uno de los sistemas más antiguos de
sobrealimentar motores ha sido la
aplicación de compresores volumétricos,
técnica que estuvo casi en desuso a nivel
comercial durante años, hasta que a
finales de la década de los 80, cobró un
nuevo impulso cuando fabricantes como
Lancia o Volkwagen iniciaron su
aplicación en modelos de gran serie.
El objetivo de la instalación en el
automóvil de sobrealimentadores, como
los compresores volumétricos, es
conseguir un mejor rendimiento del motor
a base de llenar los cilindros lo más
rápido y con la mayor cantidad de mezcla
aire/combustible posible.
Existen varios tipos de compresor
aunque casi todos han partido del mismo
concepto: hacer circular aire a mayor
velocidad de la que proporciona la presión
atmosférica, para acumular la mayor
cantidad de aire posible en el conducto de
admisión y crear una sobrepresión en él.
Figura 10. Compresor Volumétrico.
Todos los compresores volumétricos tienen una característica en común, que además es
una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecánico y para funcionar
necesitan ser movidos por el cigüeñal del motor, arrastre que supone una merma
considerable en el potencial del motor.
Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados
directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que éste
arranca, y aumentan o disminuyen su función de sobrealimentación en perfecta armonía
con el régimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentación
instantánea y muy equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no ocurre con el
turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento útil cuando los gases de escape que lo
accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina.
Uno de los compresores más utilizados hace años era el Eaton Roots 1, adoptado por
prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presión
efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisión y sus rotores de dos
lóbulos originaban una presión relativamente baja. El Roots 1, para una presión de 0,6
bares y paso máximo de aire, absorbía 12,2 caballos de potencia del motor y su
rendimiento, además de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de régimen del
motor.
Luego vino el Roots 2, una versión
posterior que llegó a mejores
resultados gracias a una mayor
complejidad en su construcción, con
rotores de tres álabes y que para
moverse sólo necesitaba 8 caballos
de potencia para conseguir 0,6
bares de presión. (Figura 11)
Aquí se puede notar la presencia
del Compresor Roots, definiendo al
motor como un modelo Super
Cargado (Super Charger).
Figura 11. Compresor Volumétrico Roots 2,
con rotores de tres álabes.
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10. Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones
rotativos inspirado en una versión de Roots, con distintas geometrías de rotores y una
arquitectura más sencilla. Alcanzaba una presión mucho más alta y absorbía 8 caballos,
pero conseguía además un rendimiento que superaba el 50 por ciento.
También el fabricante escocés Sprintex pasó a la historia por su compresor de hélice
con diseño de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no
consiguió un rendimiento muy bueno, y además tenía un consumo de energía del motor
muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia.
Otra solución para la sobrealimentación fue el compresor Pierburg de pistón rotativo,
con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres álabes describe una
trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cámaras. Puesto que éstas en su
rotación van variando el volumen, la compresión del aire tiene lugar dentro del
compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de
energía relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de
potencia.
Otra modificación del compresor Roots es el KKK de pistón rotativo. En éste, el rotor
gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez también gira. La creación de presión de
carga y el paso del aire es muy rápido en este compresor KKK, y la potencia necesaria
para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos
de 8 caballos.
Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentación por medio de
compresores volumétricos lo ha construido Volkswagen, aplicándolo en varios de sus
modelos más populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros
modelos sobre todo porque su diseño ha eliminado los elementos en rotación para
conseguir la circulación del aire.
En el compresor G, la compresión que se produce en el conducto del caracol es
consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las características de
suministro de flujo de éste compresor cumplen el requisito más importante: una rápida
creación de presión. A su elevada capacidad de circulación se aúna además un bajo
consumo de energía, ya que las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los
cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemán Volkwagen.
La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumétrico helicoidal en su motor V6,
mandado por una polea de diámetro variable. Esta polea, al variar su diámetro, y
consecuentemente su relación de transmisión, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro
en regímenes altos. Gracias a ello se palian las pérdidas de potencia producidas por el
arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de
sobrealimentación.
En base a las experiencias obtenidas en los últimos tiempos, casi todos los fabricantes
de automóviles, independientemente del tipo de sobrealimentación que hayan
implantado en sus modelos, están de acuerdo en que el compresor volumétrico de
accionamiento mecánico es ventajoso sobre todo en motores de pequeña cilindrada,
porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente
positivos.
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