Este documento proporciona información sobre los diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, compresores de pistón rotativo Wankel, compresores de hélice Sprintex, compresores Pierburg de pistón rotativo, compresores KKK de émbolo rotativo, compresores Volkswagen Tipo G, y compresores Comprex. Explica las ventajas e inconvenientes de los compresores, y proporciona un ejemplo del uso de un compresor Tipo G en el Volkswagen Polo G40.
Este documento describe los sistemas de sobrealimentación para motores, incluyendo turbocargadores y supercargadores. Explica que los turbocargadores usan la energía de los gases de escape para comprimir el aire entrante, mientras que los supercargadores usan la energía mecánica del motor. También resume la historia de la sobrealimentación desde los primeros intentos en el siglo XIX hasta su uso generalizado hoy en día.
Este documento describe los componentes y funcionamiento de los inyectores hidráulicos. Explica que estos inyectores usan la presión del combustible para abrir una válvula y distribuir el combustible atomizado en la cámara de combustión. Detalla los principales componentes como la tobera, aguja y cuerpo, y describe cómo regulan la presión de inyección mediante muelles y arandelas.
Introduction to common rail ( Bosch; Denso; Delphi; Vdo)Luca Nurchi
This document provides an overview of diesel injection systems, including:
- A brief history of diesel injection systems from mechanical to electronic common rail systems.
- Descriptions of the main components of common rail hydraulic and electrical layouts, including the high pressure pump, rail, pressure sensor, regulator, and injectors.
- Explanations of solenoid and piezoelectric injector types, whether they are indirectly or directly actuated, and their advantages/disadvantages.
- An overview of the engine control unit's injection strategy, which involves reading sensor data, selecting injection parameters from maps based on operating conditions, and controlling multiple injection parameters to optimize engine performance and emissions.
El documento describe los componentes esenciales y el funcionamiento de los inyectores hidráulicos, incluyendo la tobera, el mecanismo regulador de presión, el sistema de rebose y el portatobera. También cubre los tipos de inyectores, las fallas comunes y los métodos para regular la presión e inspeccionar los inyectores.
Este documento describe cómo los osciloscopios digitales modernos son herramientas útiles para los electromecánicos para diagnosticar averías en los sistemas eléctricos y electrónicos de los vehículos. Explica que los osciloscopios permiten visualizar formas de onda dinámicas y detectar fallos intermitentes, a diferencia de los multímetros. También describe los diferentes tipos de señales que pueden observarse con un osciloscopio y cómo interpretar las formas de onda para diagnosticar problemas.
Manual sistema-inyeccion-diesel-common-rail-motores-componentes-sistemas-alim...Jorge Antonio Guillen
1) El documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. 2) El sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores a alta presión. 3) La computadora controla la cantidad y el momento de la inyección variando el tiempo de apertura de los inyectores electromagnéticos.
con el presente manual conoceremos el funcionamiento del sistema de inyección common rail, utilizado en vehículos. es una forma de capacitación de los técnicos automotrices.
Este documento describe los sistemas de sobrealimentación para motores, incluyendo turbocargadores y supercargadores. Explica que los turbocargadores usan la energía de los gases de escape para comprimir el aire entrante, mientras que los supercargadores usan la energía mecánica del motor. También resume la historia de la sobrealimentación desde los primeros intentos en el siglo XIX hasta su uso generalizado hoy en día.
Este documento describe los componentes y funcionamiento de los inyectores hidráulicos. Explica que estos inyectores usan la presión del combustible para abrir una válvula y distribuir el combustible atomizado en la cámara de combustión. Detalla los principales componentes como la tobera, aguja y cuerpo, y describe cómo regulan la presión de inyección mediante muelles y arandelas.
Introduction to common rail ( Bosch; Denso; Delphi; Vdo)Luca Nurchi
This document provides an overview of diesel injection systems, including:
- A brief history of diesel injection systems from mechanical to electronic common rail systems.
- Descriptions of the main components of common rail hydraulic and electrical layouts, including the high pressure pump, rail, pressure sensor, regulator, and injectors.
- Explanations of solenoid and piezoelectric injector types, whether they are indirectly or directly actuated, and their advantages/disadvantages.
- An overview of the engine control unit's injection strategy, which involves reading sensor data, selecting injection parameters from maps based on operating conditions, and controlling multiple injection parameters to optimize engine performance and emissions.
El documento describe los componentes esenciales y el funcionamiento de los inyectores hidráulicos, incluyendo la tobera, el mecanismo regulador de presión, el sistema de rebose y el portatobera. También cubre los tipos de inyectores, las fallas comunes y los métodos para regular la presión e inspeccionar los inyectores.
Este documento describe cómo los osciloscopios digitales modernos son herramientas útiles para los electromecánicos para diagnosticar averías en los sistemas eléctricos y electrónicos de los vehículos. Explica que los osciloscopios permiten visualizar formas de onda dinámicas y detectar fallos intermitentes, a diferencia de los multímetros. También describe los diferentes tipos de señales que pueden observarse con un osciloscopio y cómo interpretar las formas de onda para diagnosticar problemas.
Manual sistema-inyeccion-diesel-common-rail-motores-componentes-sistemas-alim...Jorge Antonio Guillen
1) El documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. 2) El sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores a alta presión. 3) La computadora controla la cantidad y el momento de la inyección variando el tiempo de apertura de los inyectores electromagnéticos.
con el presente manual conoceremos el funcionamiento del sistema de inyección common rail, utilizado en vehículos. es una forma de capacitación de los técnicos automotrices.
Este documento describe diferentes sistemas de inyección diesel utilizados en motores diésel, incluyendo bombas de inyección en línea, bombas de inyección rotativas, bombas de inyección individuales, unidades de bomba-inyector, unidades de bomba-tubería-inyector y sistemas common rail. Explica las características y funcionamiento de cada sistema, así como los tipos de regulación mecánica o electrónica utilizados. El documento también proporciona datos técnicos sobre los diferentes sistemas de inyección diesel.
El documento describe los componentes y funcionamiento del sistema de alimentación de combustible para motores diésel. Explica que el sistema consta de dos subsistemas: uno de combustible que suministra el combustible limpio al sistema de inyección, y este último dosifica y envía el combustible a presión adecuada a los cilindros. Describe los componentes clave como la bomba de transferencia, filtros, bomba inyectora y regulador de velocidad.
El documento describe el sistema de encendido directo (DIS), el cual elimina el distribuidor para mejorar la fiabilidad y el control del encendido. Existen dos modelos de DIS - uno con una bobina por cilindro y otro con una bobina para dos cilindros, generando una "chispa perdida". El sistema DIS integra la bobina y la bujía para eliminar cables de alta tensión. Proporciona un mejor control del encendido que los sistemas tradicionales.
Es conocida la enorme diversidad de los motores Diésel, varían en tamaño, ciclo de funcionamiento, velocidad de régimen, disposición constructiva y aplicación. permite temer un sistema de inyección apropiado de acuerdo a la exigencia del motor.
Bomba de inyección rotativa en motores diesel.pdfnorbertoacosta2
Este documento describe los tipos principales de bombas de inyección utilizadas en motores diésel, incluidas las bombas rotativas. Explica el principio de funcionamiento de las bombas rotativas, sus componentes clave y cómo regulan el flujo de combustible a alta presión a los inyectores. También compara las bombas rotativas con otros tipos de bombas y resume las fallas más comunes que pueden ocurrir.
Este documento describe los principales elementos y piezas de los sistemas de frenos de tambor y de disco, incluyendo definiciones, tipos, y diagramas ilustrativos. Se explican componentes como bombas de freno, pedales, servofrenos, correctores de frenada, canalizaciones, líquidos de frenos, y luces de freno. También incluye prácticas profesionales comunes relacionadas con la identificación e inspección de componentes de frenos.
El documento describe el funcionamiento de una servotransmisión planetaria, incluyendo sus componentes principales como engranajes planetarios y embragues hidráulicos. Explica cómo la servotransmisión planetaria permite cambios de velocidad y dirección mediante el bloqueo selectivo de sus componentes móviles.
Este documento describe diferentes tipos de bombas de inyección para motores diésel, incluyendo bombas rotativas controladas mecánicamente y electrónicamente, así como sistemas de inyección common rail donde la presión se genera de forma independiente y la inyección se controla electrónicamente. También describe sistemas de inyección unitario (UPS) donde cada cilindro tiene su propia unidad de bomba e inyector acoplados por una corta tubería e impulsados por el árbol de levas del motor, y donde la inyección
Este documento proporciona instrucciones para diagnosticar los resultados de una prueba de compresión en motores de combustión interna. Explica que lecturas de compresión altas indican depósitos de carbón, mientras que diferencias grandes entre cilindros requieren una prueba de compresión con aceite. Bajas lecturas en cilindros vecinos sugieren empaquetaduras dañadas o culatas torcidas, y lecturas nulas problemas con las válvulas o el instrumento. La prueba con aceite identifica problemas en cilindros
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores electrónicos. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para lograr una combustión más eficiente. El documento también detalla los componentes, lógica de funcionamiento y ventajas de este sistema de inyección.
Este documento describe los diferentes tipos de inyectores utilizados en motores diésel, incluyendo inyectores de accionamiento mecánico, hidráulico y electrónico. Explica sus funciones principales como suministrar combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión y pulverizarlo de manera uniforme. También clasifica los inyectores según su accionamiento y número de orificios, y describe las pruebas comunes realizadas para verificar su correcto funcionamiento.
El documento describe los sistemas de combustible para motores diésel. Explica que estos sistemas se dividen en dos secciones: el sistema de alimentación de baja presión y el sistema de alimentación de alta presión (inyección). La función de estos sistemas es proporcionar la cantidad correcta de combustible limpio en el momento preciso en la cámara de combustión.
Este documento describe el circuito de arranque de un motor de combustión interna. El circuito de arranque está compuesto por un motor de arranque eléctrico, una batería y una llave de contacto. El motor de arranque transforma la energía eléctrica de la batería en energía mecánica para proporcionar las primeras vueltas al motor de combustión hasta que pueda funcionar por sí solo. El documento también describe los principales componentes y funcionamiento de los diferentes tipos de motores de arranque eléctricos.
El documento proporciona información sobre los sistemas de inyección diesel EUI. Describe los cinco componentes principales del sistema: inyectores, bomba, ECM, sensores y actuadores. Explica cómo los sensores monitorean el motor y envían datos al ECM, el cual controla los actuadores como los inyectores para regular el funcionamiento del motor.
Los engranes permiten reducir la velocidad del motor para mover lentamente el automóvil. La relación entre los engranes determina la velocidad y el par motor transmitido. Los engranes se clasifican según su función y forma de los dientes, y permiten varias velocidades de transmisión en la caja de cambios del vehículo.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
diagnostico de fallas en motores diesel.pdfSngJThhktDTj
Este documento proporciona información sobre el diagnóstico de fallas en motores diésel. Explica los componentes principales de los motores diésel como la culata y el bloque, e identifica elementos como las válvulas, inyectores y turbocompresor. Además, describe técnicas de diagnóstico como el análisis de humos y la prueba de compresión. Finalmente, incluye información sobre el afinamiento menor de motores diésel y cuadros de fallas y posibles soluciones.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento de una transmisión automática. Explica que una transmisión automática consta de un convertidor de par, una unidad de engranajes planetarios y un mecanismo de cambio controlado hidráulicamente. El convertidor de par aumenta el par transmitido del motor a las ruedas para mejorar la aceleración del vehículo. La unidad de engranajes planetarios permite variar las relaciones de transmisión de forma continua mediante frenos y embragues hidráulicos.
El documento describe los cuatro principales sistemas de inyección Common Rail utilizados en motores diésel: Bosch CR, Siemens CR, Delphi CR y Denso CR. Se proporciona información detallada sobre cada sistema, incluidos detalles sobre la bomba de alta presión, los inyectores, las presiones de inyección y el control electrónico.
Este documento proporciona una guía para el análisis de fallas mecánicas en ejes de camiones pesados. Explica cómo prevenir fallas a través de la especificación correcta del eje, buenos hábitos de manejo y mantenimiento adecuado. Luego cubre temas como la distribución de torque, nomenclatura de componentes de ejes, y análisis detallado de 23 tipos comunes de fallas con sus causas probables. El objetivo es ayudar a los técnicos a identificar la causa raíz de una
Volkswagen 1-8-turbo-aph-engine-technical-manual-spanishBuscando TRABAJO
El documento describe el sistema de turboalimentación del motor 1.8 Turbo de Volkswagen. Incluye un turbocargador que comprime el aire de admisión para proporcionar mayor potencia y par motor a bajas revoluciones. El sistema controla la presión de sobrealimentación mediante una válvula bypass y una válvula de descarga para proteger el motor y lograr un rendimiento óptimo en diferentes condiciones.
1. La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire que entra al motor para aumentar su potencia.
2. Existen varios sistemas como el turbo, compresor volumétrico y comprex, pero el más utilizado es el turbocompresor porque ocupa poco espacio y da más potencia de forma eficiente.
3. Los ciclos ideales como el ciclo Otto y ciclo Diesel se usan para comparar el rendimiento térmico máximo de los motores y sus procesos de compresión e expansión.
Este documento describe diferentes sistemas de inyección diesel utilizados en motores diésel, incluyendo bombas de inyección en línea, bombas de inyección rotativas, bombas de inyección individuales, unidades de bomba-inyector, unidades de bomba-tubería-inyector y sistemas common rail. Explica las características y funcionamiento de cada sistema, así como los tipos de regulación mecánica o electrónica utilizados. El documento también proporciona datos técnicos sobre los diferentes sistemas de inyección diesel.
El documento describe los componentes y funcionamiento del sistema de alimentación de combustible para motores diésel. Explica que el sistema consta de dos subsistemas: uno de combustible que suministra el combustible limpio al sistema de inyección, y este último dosifica y envía el combustible a presión adecuada a los cilindros. Describe los componentes clave como la bomba de transferencia, filtros, bomba inyectora y regulador de velocidad.
El documento describe el sistema de encendido directo (DIS), el cual elimina el distribuidor para mejorar la fiabilidad y el control del encendido. Existen dos modelos de DIS - uno con una bobina por cilindro y otro con una bobina para dos cilindros, generando una "chispa perdida". El sistema DIS integra la bobina y la bujía para eliminar cables de alta tensión. Proporciona un mejor control del encendido que los sistemas tradicionales.
Es conocida la enorme diversidad de los motores Diésel, varían en tamaño, ciclo de funcionamiento, velocidad de régimen, disposición constructiva y aplicación. permite temer un sistema de inyección apropiado de acuerdo a la exigencia del motor.
Bomba de inyección rotativa en motores diesel.pdfnorbertoacosta2
Este documento describe los tipos principales de bombas de inyección utilizadas en motores diésel, incluidas las bombas rotativas. Explica el principio de funcionamiento de las bombas rotativas, sus componentes clave y cómo regulan el flujo de combustible a alta presión a los inyectores. También compara las bombas rotativas con otros tipos de bombas y resume las fallas más comunes que pueden ocurrir.
Este documento describe los principales elementos y piezas de los sistemas de frenos de tambor y de disco, incluyendo definiciones, tipos, y diagramas ilustrativos. Se explican componentes como bombas de freno, pedales, servofrenos, correctores de frenada, canalizaciones, líquidos de frenos, y luces de freno. También incluye prácticas profesionales comunes relacionadas con la identificación e inspección de componentes de frenos.
El documento describe el funcionamiento de una servotransmisión planetaria, incluyendo sus componentes principales como engranajes planetarios y embragues hidráulicos. Explica cómo la servotransmisión planetaria permite cambios de velocidad y dirección mediante el bloqueo selectivo de sus componentes móviles.
Este documento describe diferentes tipos de bombas de inyección para motores diésel, incluyendo bombas rotativas controladas mecánicamente y electrónicamente, así como sistemas de inyección common rail donde la presión se genera de forma independiente y la inyección se controla electrónicamente. También describe sistemas de inyección unitario (UPS) donde cada cilindro tiene su propia unidad de bomba e inyector acoplados por una corta tubería e impulsados por el árbol de levas del motor, y donde la inyección
Este documento proporciona instrucciones para diagnosticar los resultados de una prueba de compresión en motores de combustión interna. Explica que lecturas de compresión altas indican depósitos de carbón, mientras que diferencias grandes entre cilindros requieren una prueba de compresión con aceite. Bajas lecturas en cilindros vecinos sugieren empaquetaduras dañadas o culatas torcidas, y lecturas nulas problemas con las válvulas o el instrumento. La prueba con aceite identifica problemas en cilindros
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores electrónicos. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para lograr una combustión más eficiente. El documento también detalla los componentes, lógica de funcionamiento y ventajas de este sistema de inyección.
Este documento describe los diferentes tipos de inyectores utilizados en motores diésel, incluyendo inyectores de accionamiento mecánico, hidráulico y electrónico. Explica sus funciones principales como suministrar combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión y pulverizarlo de manera uniforme. También clasifica los inyectores según su accionamiento y número de orificios, y describe las pruebas comunes realizadas para verificar su correcto funcionamiento.
El documento describe los sistemas de combustible para motores diésel. Explica que estos sistemas se dividen en dos secciones: el sistema de alimentación de baja presión y el sistema de alimentación de alta presión (inyección). La función de estos sistemas es proporcionar la cantidad correcta de combustible limpio en el momento preciso en la cámara de combustión.
Este documento describe el circuito de arranque de un motor de combustión interna. El circuito de arranque está compuesto por un motor de arranque eléctrico, una batería y una llave de contacto. El motor de arranque transforma la energía eléctrica de la batería en energía mecánica para proporcionar las primeras vueltas al motor de combustión hasta que pueda funcionar por sí solo. El documento también describe los principales componentes y funcionamiento de los diferentes tipos de motores de arranque eléctricos.
El documento proporciona información sobre los sistemas de inyección diesel EUI. Describe los cinco componentes principales del sistema: inyectores, bomba, ECM, sensores y actuadores. Explica cómo los sensores monitorean el motor y envían datos al ECM, el cual controla los actuadores como los inyectores para regular el funcionamiento del motor.
Los engranes permiten reducir la velocidad del motor para mover lentamente el automóvil. La relación entre los engranes determina la velocidad y el par motor transmitido. Los engranes se clasifican según su función y forma de los dientes, y permiten varias velocidades de transmisión en la caja de cambios del vehículo.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
diagnostico de fallas en motores diesel.pdfSngJThhktDTj
Este documento proporciona información sobre el diagnóstico de fallas en motores diésel. Explica los componentes principales de los motores diésel como la culata y el bloque, e identifica elementos como las válvulas, inyectores y turbocompresor. Además, describe técnicas de diagnóstico como el análisis de humos y la prueba de compresión. Finalmente, incluye información sobre el afinamiento menor de motores diésel y cuadros de fallas y posibles soluciones.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento de una transmisión automática. Explica que una transmisión automática consta de un convertidor de par, una unidad de engranajes planetarios y un mecanismo de cambio controlado hidráulicamente. El convertidor de par aumenta el par transmitido del motor a las ruedas para mejorar la aceleración del vehículo. La unidad de engranajes planetarios permite variar las relaciones de transmisión de forma continua mediante frenos y embragues hidráulicos.
El documento describe los cuatro principales sistemas de inyección Common Rail utilizados en motores diésel: Bosch CR, Siemens CR, Delphi CR y Denso CR. Se proporciona información detallada sobre cada sistema, incluidos detalles sobre la bomba de alta presión, los inyectores, las presiones de inyección y el control electrónico.
Este documento proporciona una guía para el análisis de fallas mecánicas en ejes de camiones pesados. Explica cómo prevenir fallas a través de la especificación correcta del eje, buenos hábitos de manejo y mantenimiento adecuado. Luego cubre temas como la distribución de torque, nomenclatura de componentes de ejes, y análisis detallado de 23 tipos comunes de fallas con sus causas probables. El objetivo es ayudar a los técnicos a identificar la causa raíz de una
Volkswagen 1-8-turbo-aph-engine-technical-manual-spanishBuscando TRABAJO
El documento describe el sistema de turboalimentación del motor 1.8 Turbo de Volkswagen. Incluye un turbocargador que comprime el aire de admisión para proporcionar mayor potencia y par motor a bajas revoluciones. El sistema controla la presión de sobrealimentación mediante una válvula bypass y una válvula de descarga para proteger el motor y lograr un rendimiento óptimo en diferentes condiciones.
1. La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire que entra al motor para aumentar su potencia.
2. Existen varios sistemas como el turbo, compresor volumétrico y comprex, pero el más utilizado es el turbocompresor porque ocupa poco espacio y da más potencia de forma eficiente.
3. Los ciclos ideales como el ciclo Otto y ciclo Diesel se usan para comparar el rendimiento térmico máximo de los motores y sus procesos de compresión e expansión.
Este documento describe los tipos y partes principales de los compresores reciprocantes. Explica que estos compresores incrementan la presión del gas mediante el movimiento lineal y alternativo de un pistón dentro de un cilindro. Describe los tipos como simple etapa, múltiples etapas, balanceado-opuesto e integral. También detalla las partes como el cilindro, pistón, anillos, cruceta, biela, cigüeñal y válvulas. Finalmente, resume el proceso de compresión en cuatro etapas: compres
El turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor que comprime el aire de admisión, permitiendo que el motor queme más combustible y produzca más potencia sin aumentar su tamaño. Al comprimir el aire, el turbocompresor permite que los motores diesel y de gasolina sean más eficientes y contaminen menos. El turbocompresor se ha vuelto esencial para los motores modernos debido a sus beneficios de rendimiento y medioambientales.
Este documento describe los principales componentes y tipos de motores turbofan. Explica que un turbofan utiliza una parte del flujo de aire como combustible en la turbina, mientras que otra parte pasa sin quemarse para proporcionar empuje adicional. Luego describe las características de los turbofans de bajo y alto índice de derivación, los componentes clave como el ventilador, compresores y turbina, y los métodos de mantenimiento y análisis de fallas utilizados con este tipo de motores.
1) Los turbocompresores de geometría variable permiten un funcionamiento más progresivo del motor al sobrealimentarlo, logrando una curva de potencia constante desde bajas revoluciones. 2) Presentan ventajas como mayor potencia y menor consumo en comparación con motores aspirados, pero también desventajas como mayor complejidad y costo. 3) Su funcionamiento varía la apertura de los álabes para comprimir más aire a bajas y altas revoluciones.
Este documento describe diferentes tipos de compresores, incluyendo compresores de desplazamiento positivo como compresores de émbolo, de tornillo y centrífugos, y compresores de desplazamiento no positivo como ventiladores centrífugos y compresores de flujo axial o mixto. También discute factores que afectan la capacidad real de un compresor y consideraciones sobre el mantenimiento de diferentes tipos de compresores.
Este documento describe los principales componentes de una turbina de gas, incluyendo el compresor, cámara de combustión y turbina. Explica los diferentes tipos de compresores y cámaras de combustión, así como los principios de funcionamiento y posibles averías de cada parte. También proporciona detalles sobre los álabes móviles y fijos de la turbina y los materiales utilizados.
El documento describe el motor de reacción J79 que propulsaba al cazabombardero F-4 Phantom II. El J79 era un turbo reactor de flujo único fabricado por General Electric con 17 etapas de compresor, 10 cámaras de combustión anulares y 3 etapas de turbina. Proporcionaba un empuje de 52,9 kN que aumentaba a 73,9 kN con postquemador. Fue desarrollado en los años 50 y utilizado hasta finales de los 60s.
Este documento describe diferentes tipos de compresores dinámicos, incluyendo compresores centrífugos y axiales. Los compresores centrífugos usan paletas giratorias para transferir energía cinética al gas y comprimirlo de forma radial. Los compresores axiales comprimen el gas en pasos sucesivos a lo largo de su eje. También se describen compresores de tornillo, los cuales usan dos rotores helicoidales para absorber y comprimir el gas dentro de su cámara.
El documento describe el proceso de conversión de un motor de gasolina a gas natural comprimido (GNC). Explica que el GNC es un combustible más económico y menos contaminante que la gasolina. Detalla las partes y funcionamiento de un reductor de presión de GNC, el cual reduce la presión del gas de la tubería a una presión adecuada para el motor. El reductor consta de tres etapas que regulan el flujo y presión del gas de forma segura para el motor.
El documento presenta las especificaciones de desempeño de un motor diesel Cummins ISX 475. Describe que el desempeño estará dentro del 5% de lo mostrado al momento de embarque bajo ciertas condiciones estándar. También incluye gráficas de curvas de potencia y par, y recomendaciones de engranajes y velocidades del motor para lograr un desempeño óptimo o una economía óptima.
El documento proporciona especificaciones de desempeño para un motor diesel Cummins ISX 475, incluyendo curvas de potencia, par motriz y velocidad de giro recomendadas. También describe las características clave del motor como su diseño de doble árbol de levas, sistema de control electrónico totalmente integrado y tecnologías avanzadas para mejorar el desempeño y la eficiencia.
El documento describe una cooperación exitosa entre BMW Group y PSA Peugeot Citroën para desarrollar una nueva gama de motores de gasolina pequeños y de alta tecnología. Se han desarrollado dos variantes tecnológicas: un motor atmosférico con válvulas de accionamiento variable que es muy eficiente, y un potente motor turbo con inyección directa. Estos motores se montarán en modelos Peugeot, Citroën y futuros MINI, cumpliendo objetivos de reducción de emisiones.
Terminología de compresoras A estas alturas es imposible encontrar un taller mecánico sin una instalación de aire comprimido. El aire comprimido se usa tanto como fuente de fuerza para herramientas neumáticas como para alimentar las pistolas de pintura de una cabina.
El documento describe los principios básicos del aire comprimido y los tipos de compresores. Explica que el aire está compuesto principalmente por oxígeno, nitrógeno y otros gases, y que el aire comprimido es aire atmosférico a presión que puede usarse como fuente de energía. Luego describe los compresores de pistón de una y dos etapas, los compresores rotativos como de paletas, Roots y de tornillo, explicando sus características y usos principales.
Este documento describe los principales tipos de compresores de aire clasificados según su principio de funcionamiento, incluyendo compresores de desplazamiento positivo como los reciprocantes y rotativos, así como compresores dinámicos como los centrífugos y axiales. Explica brevemente el funcionamiento de cada tipo y sus características distintivas.
Similar a Guía sobre sobrealimentadores parte 2 (20)
Este documento presenta información sobre los sistemas de un vehículo, incluyendo el chasis, dirección, frenos, motor de combustión interna y otros. Describe los componentes y tipos de cada sistema, así como fallas comunes. El documento contiene 8 capítulos que cubren aspectos generales del vehículo, motor de combustión interna, sistema de distribución, refrigeración, lubricación, encendido, alimentación y escape.
Este documento describe diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, Wankel, Sprintex, Pierburg y KKK. Explica las ventajas de los compresores volumétricos sobre los turbos, como alcanzar sobrepresión máxima a bajas revoluciones. También cubre las desventajas de los compresores como su tamaño, peso y consumo de potencia. Finalmente, presenta como ejemplo el Volkswagen Polo G40 y su uso de un compresor G para lograr altas prestaciones.
Este documento proporciona información sobre los sistemas de sobrealimentación de motores, en particular los turbocompresores. Explica brevemente la historia de la sobrealimentación, desde las primeras patentes en el siglo XIX hasta su adopción masiva en la actualidad. También describe el funcionamiento básico de un turbocompresor, incluyendo la turbina, el compresor y cómo usan los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Finalmente, analiza algunas ventajas y desventajas de los motores sobrealimentados, como
1) El documento describe los componentes y funcionamiento de un sistema de inyección electrónica Motronic, incluyendo un medidor de caudal de aire, actuador de ralentí, ECU, bomba de combustible, inyectores y sensores. 2) Explica que la ECU recibe señales de los sensores y controla la apertura de los inyectores para regular la cantidad de combustible inyectada. 3) También describe los componentes y funcionamiento de un sistema LH-Jetronic, el cual se diferencia del L-Jetronic en el uso de un medidor de caudal
Este documento describe los sistemas de alimentación por carburador e inyección en los motores de gasolina. Explica las principales diferencias entre la carburación y la inyección, destacando las ventajas de la inyección como un consumo reducido, mayor potencia y gases de escape menos contaminantes. Además, clasifica los sistemas de inyección según el lugar donde inyectan, el número de inyectores, el número de inyecciones y sus características de funcionamiento. Finalmente, detalla los componentes y el funcionamiento del sistema de inyección me
Este documento describe las diferencias entre los sistemas de carburación y de inyección para la alimentación de motores de gasolina. Explica que la inyección permite una dosificación más precisa de la gasolina, lo que resulta en un menor consumo de combustible, mayor potencia y gases de escape menos contaminantes. Además, clasifica los sistemas de inyección en cuatro categorías y describe los componentes y funcionamiento del sistema de inyección mecánica K-Jetronic.
El sistema de encendido convencional es un subsistema del sistema eléctrico que enciende la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión del motor. Se compone de una batería, bobina, cables de bujía, bujías y distribuidor. La batería suministra energía a la bobina, que eleva la tensión para encender la chispa en las bujías a través del distribuidor, encendiendo así la mezcla y permitiendo la combustión.
1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo
Guía de Mecánica Automotriz.
Tema: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
(Fuente de información; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)
Objetivo:
Conocer la historia, evolución y proyección de los sistemas de sobrealimentación de los
motores de combustión interna.
Conocer el funcionamiento y componentes de los “Turbo cargadores” y “Super
cargadores”.
Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema.
7. Tipos de Compresores Volumétricos.
Compresores Eaton Roots
La solución del compresor
volumétrico se ha empleado con
éxito en coches de competición y
de calle. Un ejemplo fueron los
Lancia 037 de rally y el
Volumex.
Los dos rotores compresores
del compresor Roots giran de
frente en una caja ovalada en
sentidos contrarios y sin
tocarse. La magnitud del
intersticio que existe viene
determinada por la
construcción, el material elegido y
las tolerancias admisibles. La
sincronización de ambos rotores
se realiza por medio de un par
de ruedas dentadas que giran
fuera de la cámara de trabajo.
(Figura 12)
Figura 12. Compresor Eaton Roots.
a) COMPRESOR EATON ROOTS 1:
Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no
se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea
hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una
presión relativamente baja, y además la crea muy despacio al
aumentar el régimen de giro.
La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6
bares y paso máximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora con el aumento
del régimen de giro.
La capacidad de suministro sólo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire
internamente, sin embargo la sobrepresión de carga, bajo las
mismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.
La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura
1
del aire se eleva menos.
El rendimiento de este compresor supera el 50% en una
gama más alta.
2. c) COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:
Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero
variando sustancialmente su geometría. De esta manera se
mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida
para una presión de 0,6 bares y máximo paso de aire alcanza
8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de
circulación media y en una pequeña gama incluso supera el
60%.
d) COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX:
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado
consumo de energía, para una baja capacidad de suministro,
con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los
cojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El
rendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y un
elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.
e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO:
Este compresor tiene un parentesco cinemático con el motor
Wankel. Un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en
un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las cámaras en su rotación
van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime
dentro del compresor.
El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre
2.7 y 8.2 CV. La elevación de la temperatura es reducida. El
rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama
de capacidad media de suministro.
f) COMPRESOR KKK DE ÉMBOLO ROTATIVO :
Es una máquina de émbolo rotatorio de eje interno. El rodete
interior accionado (émbolo rotatorio) gira excéntricamente en el
rodete cilíndrico exterior.
Los rodetes con una relación de transmisión de tres a dos giran
uno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de
posición fija. A causa de la excentricidad se puede captar el
volumen máximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de la
compresión interna viene fijada por la posición del borde de salida.
Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodete
exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cámara en cada
revolución. La sincronización del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente con
grasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe entre sí.
La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire es muy rápido en el KKK.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es
relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por
la sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama de
alrededor de un 50% y en una gama más pequeña supera el 60%.
g) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se
compone de elementos en rotación para conseguir la
circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol es
consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La
característica de suministro del compresor G cumple el requisito de
una rápida creación de presión. Una elevada capacidad de
circulación se une aquí con un bajo consumo de energía, ya que
las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del
compresor G.
El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, 2
máximos del 60%. El
compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos
motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.
3. 8. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR.
a) Ventajas:
Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en los compresores volumétricos la
sobrepresión máxima se alcanza desde bajo número de revoluciones, lo cual facilita la
conducción al aportar esta sobrealimentación extra en todo el rango de
funcionamiento del motor.
En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en
ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen
similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda
los motores entre 1.6 y 2 litros.
b) Inconvenientes:
Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.
Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regímenes de giro
altos pueden alcanzar los 20 CV.
Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.
9. EJEMPLO DE APLICACIÓN.
El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido el
más rápido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendo
registros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades máximas entre
los 195 y 230 km/h.
Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura
13)
El Polo G40 comparte muchas de las características de los
Polos normales y posee incluso algunas en común con el
Polo GT, pero existe una diferencia muy importante que
distingue al Polo G40 de sus demás “hermanos”; su
sobrealimentación debido al compresor volumétrico G,
inventado en 1905 por el francés LeCreux.
Figura 13. Compresor G
Note el compresor G en
primer plano, accionado
mediante correa desde el
cigüeñal. (Figura 14)
Este compresor G
instalado en el motor de
aluminio de 4 cilindros,
hace que el mismo llegue a
115 CV a 6250 RPM y un
torque de 15,8 kgm a 3600
RPM en la versión sin
catalizador, y 113 CV a
6000 RPM y un torque de
15,3 kgm a 3600 RPM en la
versión con catalizador.
Figura 14.
3
4. 10. EL TURBO DEL FUTURO.
Una de las mejoras más necesarias en los
motores turboalimentados tiene que ver con su
prestación a bajo régimen. Avances en este
apartado implican una mejora en la prestación
de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas
técnicas empleadas es la utilización de turbinas
de admisión variable. Con esta técnica se
mejoran tanto los valores máximos de par y
potencia como la respuesta a cualquier
régimen. (Figura 15)
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus
últimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso
en más del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los
3 Kg del GT12). Figura 15.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a
alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el material
más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos
grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para la envolvente, costoso en
la actualidad, pero garantizado por su uso en competición.
11. COMPRESOR COMPREX.
Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en las
celdas del rotor, llamado también rodete celular, que debe ser accionado por el motor a
través de correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso de la
onda de presión.
El cambio de energía se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es función
de la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motor
y no del número de revoluciones. A relación constante de transmisión entre el motor y el
sobrealimentador de onda de presión sólo es óptimo para un punto de trabajo.
Incorporando “bolsas” apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin
embargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena característica de la presión de carga.
A consecuencia del cambio de energía en el rotor a la velocidad del sonido, el compresor
de onda de presión reacciona rápidamente a los cambios de estado. Los tiempos de
reacción vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gases
de escape. (Figura 15)
a.-Cámara de gases.
b.-Rotor.
c.-Correa de transmisión cigüeñal-coprex.
d.-Colector de admisión.
1.-Mezcla de admisión.
2.-Mezcla de presión.
3.-Gases de escape del motor.
4.- Escape.
Figura 15. Compresor Comprex.
4
5. El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal del
motor a través de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete son
de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal
desembocan los conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a baja presión y
el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a
baja presión en el otro lado.
El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire),
conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión
generadas en los procesos de admisión y escape.
El Comprex resulta de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a
través de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicación son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del
motor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre.
Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las
paredes con los gases del escape.
5
6. Módulo: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
Material Anexo.
(Fuente de Información: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm)
Sobrealimentación de motores
La sobrealimentación es un método que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.
Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se
consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla
fresca, para obtener así mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría obtenerse de un
motor de aspiración natural. La sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia al motor,
si no también para conseguir la misma potencia en condiciones atmosféricas anormales, como ser a
grandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos que transiten en zonas montañosas) o zonas
de elevadas temperaturas.
El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presión es
más baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.
1. Sobrealimentadores volumétricos o Super cargadores
Los sobrealimentadores volumétricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de
la que proporciona la presión atmosférica, con lo que crea un sobrepresión en el múltiple de
admisión. Las características fundamentales de éstos compresores es que se encuentran accionados
por el cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a
bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero también tienen contras, ya que el
compresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al motor.
Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumétricos que se utilizan en la actualidad:
Supercargadores de lóbulos y los Supercargadores centrífugos.
1.1 Supercargadores de lóbulos
Entre los supercargadores de lóbulos el más utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2
rotores de lóbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer
engranaje el cual esta acoplado al cigüeñal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja
como desplazador del aire de la siguiente manera:
Al girar los 2 lóbulos absorben el aire de la atmósfera y lo desplaza comprimiéndolo a lo largo de
las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisión del motor
Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidráulico o
por medio de un sistema de electroimán que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo a
voluntad con un botón, según las características y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigüeñal (generalmente
de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores y
su colocación se hace difícil debido a su gran tamaño por todo esto no se los utilizan con mucha
frecuencia en motores de bajas cilindradas.
6
7. Diagrama de un motor con supercargador
1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de bencina.
5-Cañeria de alimentación del tanque a la
bomba de bencina.
6-Cañeria de alimentación del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Válvula de flap que permite pasar aire
cuando no está funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague electrónico del compresor.
12-Polea del cigüeñal canectada con el
embrague del compresor.
13-Botón que habilita al pulsador del
embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el
supercargador.
15-Válvula de alivio para controlar la
sobrepresión.
16-Cañeria para alimentación extra de combustible.
17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.
1.2 Supercargadores centrífugos
Los supercargadores centrífugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor
en sí es un rotor con álabes, pero movido por medio de una correa conectada al cigüeñal que toma el
aire a presión atmosférica, lo desplaza a través de las paredes de la carcaza comprimiéndolo y
enviándolo a la admisión del motor.
Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) y
son más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor
(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotación y produce mayor
calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor).
2. Turbocompresores
En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora se
han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes,
tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de estar facultados
para poder girar a un gran número de vueltas.
Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeño
tamaño (con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado su estudio y se
hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustión interna de todo tipo. La idea de
la sobrealimentación se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi presentó en 1905 la primera idea
de lo que sería un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al
que se utiliza hoy en día. El mismo Buchi trabajó con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal
manera que su invento aún está vigente en determinados motores Diesel. Los éxitos más notables
con la implementación del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo de
Renault comenzó en los años 70 su aplicación a motores de competición. Así nació el Renault A
442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debutó en 1977. El reglamento de Fórmula 1
de esos años permitía motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros de
cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV,
mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventaja
porque a pesar de su capacidad más pequeña era un 25 % más pesado que el Cosworth. En 1985 el
motor Honda superó ampliamente esos valores porque éste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de
cilindrada.
7
8. 2.1 Desarrollo y funcionamiento
Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el resto
se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas de calor al
tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energía desperdiciada por el escape con
un dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen
girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000°C.
La turbina está unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o más de
álabes. Cuando gira la turbina también gira el compresor y las paletas curvadas (álabes) succionan
el aire de la atmósfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que está en
la carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente
la presión. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de ésta se encuentra situada
una tobera por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en consecuencia
aumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altísimas revoluciones. Gracias
al aumento de presión que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisión del
motor a través del carburador o múltiple de admisión (en el caso de ser inyección) donde adquiere
la cantidad de combustible necesaria y llega a la cámara de combustión para seguir el proceso
normal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible esté a altas presiones quiere decir
que una proporción mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar más
mezcla el motor desarrolla más energía, de forma que él turbo aumenta significativamente el
rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los álabes y tamaño del compresor de manera que produzca un
sobrepresión útil a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso diseñar la turbina
que proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de
escape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presión a fin de que pueda
mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequeña la respuesta es más rápida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es más grande el rendimiento será
mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo último en tecnología de turbos es el Turbo
de geometría variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseño le permite variar el
ángulo de incidencia de los álabes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.
2.2 Diagrama de un motor con Turbo
1- Filtro de Aire
2- Admisión del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Múltiple de admisión
10- Block de cilindros del motor
11- Múltiple de escape
12- Turbina
13- Válvula de descarga
14- Escape
8
9. 2.3 Válvula de descarga Waste Gate
Los turbocompresores deben tener una válvula la
cual limita la entrada de los gases de la turbina pues
ésta si no tuviera la válvula alcanzaría altísimas
velocidades de giro con lo cual la sobrepresión sería
demasiado grande provocando la rotura o destrucción
del motor.
Esta válvula llamada Waste Gate lo que hace es
regular la sobrepresión que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de
escape cuando se alcanzan valores de sobrepresión
mayores a los que podría soportar el motor.
Dicha válvula es accionada por una cápsula
manométrica que actúa con un determinado valor de
presión que es tomado en el múltiple de admisión.
Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la
válvula se cierra.
2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler)
Algunos vehículos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie de
radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el más usado), o también existe el intercooler aire-
agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire después que salió del
compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el
rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el
desgaste del motor.
El aumento energético se produce por el
enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace
que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el
cilindro y produce mayor potencia. La reducción del
desgaste del motor se debe a que la combustión de la
mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos
probable que se quemen las válvulas y así se reduzca
la temperatura del motor. Como el intercooler hace
más densa la mezcla también reduce la presión de ésta
en el múltiple de admisión esto es una desventaja y
también una ventaja, porque al reducir la presión se
consigue que el trabajo del motor una vez que entra al
cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonación
por lo que se le puede dar más presión al turbo;
aunque por la reducción de presión en el múltiple de admisión produce que la presión de los gases de escape
también sea menor con lo cual hay menos energía para mover la turbina, aún así el intercooler ayuda a
generar más potencia.
2.5 Refrigeración por agua
Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canales
que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir así una menor temperatura del aire,
aumentando la densidad de éste dentro del cilindro.
2.6 Lubricación
Otra característica importante en el diseño del turbocompresor son los cojinetes y su lubricación. La
mayoría de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y
el compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y también están flojos dentro del
alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinete
y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de éste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es
casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricación con
lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
9
10. Doble Turbo
ACTIVIDADES PROPUESTAS.
1. Lea y analice cada párrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo
los antecedentes más relevantes de cada uno de ellos.
2. Confeccione un listado de términos y su respectivo significado de cada uno
de los componentes y sistemas presentes en ésta guía.
3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imágenes expuestas, visite
las páginas web citadas como fuente de información.
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