Este documento describe diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, Wankel, Sprintex, Pierburg y KKK. Explica las ventajas de los compresores volumétricos sobre los turbos, como alcanzar sobrepresión máxima a bajas revoluciones. También cubre las desventajas de los compresores como su tamaño, peso y consumo de potencia. Finalmente, presenta como ejemplo el Volkswagen Polo G40 y su uso de un compresor G para lograr altas prestaciones.
Este documento proporciona información sobre los sistemas de sobrealimentación de motores, en particular los turbocompresores. Explica brevemente la historia de la sobrealimentación, desde las primeras patentes en el siglo XIX hasta su adopción masiva en la actualidad. También describe el funcionamiento básico de un turbocompresor, incluyendo la turbina, el compresor y cómo usan los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Finalmente, analiza algunas ventajas y desventajas de los motores sobrealimentados, como
El documento describe las partes y funciones del turbo compresor, incluyendo cómo permite aumentar la potencia del motor sin modificaciones mayores. Explica que usa la energía de los gases de escape para alimentar el compresor y que agrega poco peso al motor. También cubre causas comunes de averías como lubricación deficiente, contaminación del aceite y temperaturas excesivas, e indica que un mantenimiento adecuado es crucial para prevenir problemas.
El documento describe los principios y ventajas de la sobrealimentación de motores. Explica que la sobrealimentación usa un compresor para aumentar la presión y densidad del aire entrando en el motor, permitiendo quemar más combustible y aumentar la potencia sin aumentar el tamaño del motor. También discute los diferentes tipos de sobrealimentación y cómo los turbocompresores usan la energía de los gases de escape para accionar el compresor sin reducir la potencia del motor.
El documento explica qué es un turbocompresor y cómo funciona. Un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión, permitiendo que entre más aire y oxígeno en el motor y generando más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada. Luego describe los componentes principales de un motor y sus funciones.
1) Los turbocompresores de geometría variable permiten un funcionamiento más progresivo del motor al sobrealimentarlo, logrando una curva de potencia constante desde bajas revoluciones. 2) Presentan ventajas como mayor potencia y menor consumo en comparación con motores aspirados, pero también desventajas como mayor complejidad y costo. 3) Su funcionamiento varía la apertura de los álabes para comprimir más aire a bajas y altas revoluciones.
Este documento trata sobre los sistemas de sobrealimentación en motores. Introduce los diferentes tipos de sobrealimentación como turbocompresores, compresores volumétricos y sistemas biturbo. Explica en detalle el funcionamiento del turbocompresor de geometría fija, incluyendo sus componentes principales como la turbina, el compresor y el eje común, así como su sistema de lubricación. También describe cómo se regula la presión de sobrealimentación a través de la válvula wastegate neumática o eléctrica.
El documento describe los componentes principales de un turboalimentador, incluyendo un compresor centrífugo y una turbina conectados por un eje, alojados en una carcasa central. También explica cómo funciona el turboalimentador para proporcionar mayor potencia y menor consumo de combustible al motor al comprimir más aire.
Este documento proporciona información sobre los sistemas de sobrealimentación de motores, en particular los turbocompresores. Explica brevemente la historia de la sobrealimentación, desde las primeras patentes en el siglo XIX hasta su adopción masiva en la actualidad. También describe el funcionamiento básico de un turbocompresor, incluyendo la turbina, el compresor y cómo usan los gases de escape para comprimir el aire de admisión. Finalmente, analiza algunas ventajas y desventajas de los motores sobrealimentados, como
El documento describe las partes y funciones del turbo compresor, incluyendo cómo permite aumentar la potencia del motor sin modificaciones mayores. Explica que usa la energía de los gases de escape para alimentar el compresor y que agrega poco peso al motor. También cubre causas comunes de averías como lubricación deficiente, contaminación del aceite y temperaturas excesivas, e indica que un mantenimiento adecuado es crucial para prevenir problemas.
El documento describe los principios y ventajas de la sobrealimentación de motores. Explica que la sobrealimentación usa un compresor para aumentar la presión y densidad del aire entrando en el motor, permitiendo quemar más combustible y aumentar la potencia sin aumentar el tamaño del motor. También discute los diferentes tipos de sobrealimentación y cómo los turbocompresores usan la energía de los gases de escape para accionar el compresor sin reducir la potencia del motor.
El documento explica qué es un turbocompresor y cómo funciona. Un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión, permitiendo que entre más aire y oxígeno en el motor y generando más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada. Luego describe los componentes principales de un motor y sus funciones.
1) Los turbocompresores de geometría variable permiten un funcionamiento más progresivo del motor al sobrealimentarlo, logrando una curva de potencia constante desde bajas revoluciones. 2) Presentan ventajas como mayor potencia y menor consumo en comparación con motores aspirados, pero también desventajas como mayor complejidad y costo. 3) Su funcionamiento varía la apertura de los álabes para comprimir más aire a bajas y altas revoluciones.
Este documento trata sobre los sistemas de sobrealimentación en motores. Introduce los diferentes tipos de sobrealimentación como turbocompresores, compresores volumétricos y sistemas biturbo. Explica en detalle el funcionamiento del turbocompresor de geometría fija, incluyendo sus componentes principales como la turbina, el compresor y el eje común, así como su sistema de lubricación. También describe cómo se regula la presión de sobrealimentación a través de la válvula wastegate neumática o eléctrica.
El documento describe los componentes principales de un turboalimentador, incluyendo un compresor centrífugo y una turbina conectados por un eje, alojados en una carcasa central. También explica cómo funciona el turboalimentador para proporcionar mayor potencia y menor consumo de combustible al motor al comprimir más aire.
Este documento describe los sistemas de sobrealimentación para motores, incluyendo turbocargadores y supercargadores. Explica que los turbocargadores usan la energía de los gases de escape para comprimir el aire entrante, mientras que los supercargadores usan la energía mecánica del motor. También resume la historia de la sobrealimentación desde los primeros intentos en el siglo XIX hasta su uso generalizado hoy en día.
La instalación de un turbo o supercargador es una forma efectiva de aumentar la potencia de un motor al sobrealimentarlo con más aire. Un supercargador usa la energía mecánica del motor para comprimir el aire, mientras que un turbocargador usa los gases de escape. Estos sistemas permiten compensar la disminución de potencia a grandes altitudes al crear presiones superiores a la atmosférica. Sin embargo, al someter al motor a mayor esfuerzo, también se deben modificar otros componentes como la transmisión, fren
E. motores diapositivas 03. el motor diesel de cuatro tiempos reducidoDiego Algaba
El documento describe las características principales de un motor diésel. Explica que funciona siguiendo el ciclo diésel, admite solo aire y usa un sistema de inyección para introducir combustible pulverizado. La combustión se produce por el alto calor generado durante la alta compresión del aire.
El documento describe los motores de dos tiempos, explicando que completan el ciclo termodinámico en dos movimientos del pistón en lugar de cuatro como en los motores de cuatro tiempos. Describe las características de los motores de dos tiempos, incluyendo que usan lumbreras en lugar de válvulas, y que la lubricación se logra mezclando aceite con la gasolina. Explica las fases de admisión-compresión y explosión-escape en los motores de dos tiempos.
El motor de dos tiempos realiza las cuatro fases del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos del pistón, a diferencia del motor de cuatro tiempos que lo hace en cuatro movimientos. En un motor de dos tiempos se produce una explosión por cada vuelta del cigüeñal, generando mayor potencia que un motor de cuatro tiempos de igual cilindrada pero también mayor consumo de combustible. Los motores de dos tiempos son más sencillos y livianos que los de cuatro tiempos pero
El documento describe el funcionamiento y ventajas del turbo. El turbo aprovecha la energía de los gases de escape para introducir aire a alta presión en el motor, lo que permite aumentar la potencia del motor hasta en un 30%. Consta de una turbina y un comprensor acoplados que giran al introducir los gases de escape en la turbina, haciendo girar el comprensor e introduciendo aire presurizado en el motor. Las ventajas incluyen mejor combustión, ahorro de combustible y aumento de potencia.
El turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor que comprime el aire de admisión, permitiendo que el motor queme más combustible y produzca más potencia sin aumentar su tamaño. Al comprimir el aire, el turbocompresor permite que los motores diesel y de gasolina sean más eficientes y contaminen menos. El turbocompresor se ha vuelto esencial para los motores modernos debido a sus beneficios de rendimiento y medioambientales.
El documento describe los motores de combustión interna, incluyendo los motores Otto y Diesel de cuatro tiempos. Explica el funcionamiento de cada uno a través de las cuatro etapas del ciclo y los componentes principales como el bloque motor, la culata y el cárter. También analiza los impactos ambientales y posibles soluciones.
El ciclo de 4 tiempos del motor diésel consta de 4 fases: 1) admisión, 2) compresión, 3) explosión/expansión, y 4) escape. En la admisión se aspira aire, en la compresión se comprime el aire, en la explosión/expansión se inyecta combustible que se autoinflama y expande empujando el pistón, y en la fase de escape se expulsan los gases de escape. Este ciclo proporciona potencia y autonomía pero también contamina debido a la combustión de combust
Este documento describe los motores de dos tiempos, incluyendo sus características principales como completar su ciclo de trabajo en una sola vuelta del cigüeñal y tener un peor llenado y renovación de gases en comparación con los motores de cuatro tiempos. Explica los elementos constitutivos de un motor de dos tiempos como el pistón, bloque del motor y lumbreras, y describe el ciclo de trabajo de un motor Otto de dos tiempos. También compara el rendimiento de los motores de dos tiempos frente a los de cuatro tiempos.
El documento resume la historia y el funcionamiento básico de los motores diésel. Comienza describiendo la evolución del motor diésel desde su creación por Rudolf Diesel en 1897 hasta su uso actual en vehículos livianos. Luego explica brevemente el ciclo de cuatro tiempos de los motores diésel y los sistemas de alimentación e inyección que permiten su funcionamiento.
Este documento describe el funcionamiento de los motores de dos tiempos, los cuales completan el ciclo de cuatro fases (admisión, compresión, combustión y escape) en solo dos tiempos o movimientos del pistón, en contraste con los motores de cuatro tiempos. Explica las características, ventajas e inconvenientes de los motores de dos tiempos, señalando que producen más potencia pero también mayores emisiones contaminantes que los motores de cuatro tiempos.
Este documento describe los motores de combustión interna alternativos, incluyendo una introducción a los motores térmicos, las características principales de los motores de combustión interna alternativos, los elementos constructivos como el cigüeñal, pistón y válvulas, y las clasificaciones de estos motores según el proceso de combustión, modo de realizar el ciclo y tipo de refrigeración.
El documento describe las principales partes y características de los motores, incluyendo la culata, conjunto móvil, cigüeñal, carter, y define términos como punto muerto, diámetro y carrera, cilindrada, relación de compresión y describe el mecanismo de la biela-manivela.
El documento describe el funcionamiento y características de los motores de combustión interna, en particular los motores de cuatro tiempos. Explica que estos motores transforman la energía química de la combustión de una mezcla de aire y combustible en energía mecánica a través de cuatro tiempos o fases: admisión, compresión, explosión y escape. También destaca que este tipo de motor es más eficiente que otros como el motor de vapor y se ha convertido en el mecanismo predominante para aplicaciones que requieren cambios frecuentes de energ
El documento describe los motores diésel, incluyendo su definición, funcionamiento, partes principales y ciclo de operación. Los motores diésel transforman la energía química del combustible en energía mecánica a través de la compresión del aire y la combustión del combustible inyectado. Proporcionan mayor eficiencia que los motores de gasolina, pero generan más contaminantes. Se usan comúnmente en camiones, barcos y otras aplicaciones que requieren alta potencia y bajo consumo de combustible.
Maquinaria automotriz PARTES DEL MOTORJim Morrison
El documento describe la historia y los componentes principales del vehículo. Resume la evolución del vehículo desde su invención en 1495 hasta los primeros automóviles a finales del siglo XIX. Explica los componentes clave del motor de combustión interna como el bloque, cilindros, pistones, bielas, cigüeñal y los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
Este documento resume las características principales del motor diésel de cuatro tiempos. Explica que el combustible utilizado es generalmente gasóleo y describe el ciclo teórico de cuatro tiempos del motor diésel, incluyendo la admisión, compresión, combustión-expansión y escape. También cubre temas como la carga del cilindro, la inyección directa e indirecta, y la sobrealimentación mediante turbocompresor para mejorar el rendimiento.
Los motores de combustión interna funcionan mediante la compresión y combustión de una mezcla de aire y combustible. Existen varios tipos como los motores Otto de gasolina y los diésel, que pueden ser de 2 o 4 tiempos. Todos constan de pistones, bielas y cigüeñales para convertir la energía de la combustión en movimiento rotativo. Requieren sistemas de alimentación, distribución, encendido y refrigeración para funcionar de manera eficiente.
El motor de dos tiempos es ideal para motocicletas y vehículos pequeños debido a su ligereza y bajo costo. Funciona en dos carreras del pistón y no tiene válvulas, la entrada y salida de gases se realiza a través de lumbreras. La lubricación se logra mezclando aceite con la gasolina directamente. Rinde menos que un motor de cuatro tiempos porque la compresión no es completa y una parte de la mezcla sin quemar se pierde por la lumbrera de escape.
Este documento proporciona información sobre los diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, compresores de pistón rotativo Wankel, compresores de hélice Sprintex, compresores Pierburg de pistón rotativo, compresores KKK de émbolo rotativo, compresores Volkswagen Tipo G, y compresores Comprex. Explica las ventajas e inconvenientes de los compresores, y proporciona un ejemplo del uso de un compresor Tipo G en el Volkswagen Polo G40.
Distribuidora De Turbocargadorespresentacion Para Brasil Fin.Ppt 1oscargutierrezsantos
Distribuidora Turbocargadores (DITSA) planea comercializar turbocargadores de la marca BIAGIO TURBOS en México. DITSA tiene más de 20 años de experiencia en el sector automotriz. El documento describe los planes de DITSA para distribuir y vender los productos BIAGIO en el centro y sureste de México, así como las estrategias de marketing y ventas proyectadas.
Este documento describe los sistemas de sobrealimentación para motores, incluyendo turbocargadores y supercargadores. Explica que los turbocargadores usan la energía de los gases de escape para comprimir el aire entrante, mientras que los supercargadores usan la energía mecánica del motor. También resume la historia de la sobrealimentación desde los primeros intentos en el siglo XIX hasta su uso generalizado hoy en día.
La instalación de un turbo o supercargador es una forma efectiva de aumentar la potencia de un motor al sobrealimentarlo con más aire. Un supercargador usa la energía mecánica del motor para comprimir el aire, mientras que un turbocargador usa los gases de escape. Estos sistemas permiten compensar la disminución de potencia a grandes altitudes al crear presiones superiores a la atmosférica. Sin embargo, al someter al motor a mayor esfuerzo, también se deben modificar otros componentes como la transmisión, fren
E. motores diapositivas 03. el motor diesel de cuatro tiempos reducidoDiego Algaba
El documento describe las características principales de un motor diésel. Explica que funciona siguiendo el ciclo diésel, admite solo aire y usa un sistema de inyección para introducir combustible pulverizado. La combustión se produce por el alto calor generado durante la alta compresión del aire.
El documento describe los motores de dos tiempos, explicando que completan el ciclo termodinámico en dos movimientos del pistón en lugar de cuatro como en los motores de cuatro tiempos. Describe las características de los motores de dos tiempos, incluyendo que usan lumbreras en lugar de válvulas, y que la lubricación se logra mezclando aceite con la gasolina. Explica las fases de admisión-compresión y explosión-escape en los motores de dos tiempos.
El motor de dos tiempos realiza las cuatro fases del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos del pistón, a diferencia del motor de cuatro tiempos que lo hace en cuatro movimientos. En un motor de dos tiempos se produce una explosión por cada vuelta del cigüeñal, generando mayor potencia que un motor de cuatro tiempos de igual cilindrada pero también mayor consumo de combustible. Los motores de dos tiempos son más sencillos y livianos que los de cuatro tiempos pero
El documento describe el funcionamiento y ventajas del turbo. El turbo aprovecha la energía de los gases de escape para introducir aire a alta presión en el motor, lo que permite aumentar la potencia del motor hasta en un 30%. Consta de una turbina y un comprensor acoplados que giran al introducir los gases de escape en la turbina, haciendo girar el comprensor e introduciendo aire presurizado en el motor. Las ventajas incluyen mejor combustión, ahorro de combustible y aumento de potencia.
El turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor que comprime el aire de admisión, permitiendo que el motor queme más combustible y produzca más potencia sin aumentar su tamaño. Al comprimir el aire, el turbocompresor permite que los motores diesel y de gasolina sean más eficientes y contaminen menos. El turbocompresor se ha vuelto esencial para los motores modernos debido a sus beneficios de rendimiento y medioambientales.
El documento describe los motores de combustión interna, incluyendo los motores Otto y Diesel de cuatro tiempos. Explica el funcionamiento de cada uno a través de las cuatro etapas del ciclo y los componentes principales como el bloque motor, la culata y el cárter. También analiza los impactos ambientales y posibles soluciones.
El ciclo de 4 tiempos del motor diésel consta de 4 fases: 1) admisión, 2) compresión, 3) explosión/expansión, y 4) escape. En la admisión se aspira aire, en la compresión se comprime el aire, en la explosión/expansión se inyecta combustible que se autoinflama y expande empujando el pistón, y en la fase de escape se expulsan los gases de escape. Este ciclo proporciona potencia y autonomía pero también contamina debido a la combustión de combust
Este documento describe los motores de dos tiempos, incluyendo sus características principales como completar su ciclo de trabajo en una sola vuelta del cigüeñal y tener un peor llenado y renovación de gases en comparación con los motores de cuatro tiempos. Explica los elementos constitutivos de un motor de dos tiempos como el pistón, bloque del motor y lumbreras, y describe el ciclo de trabajo de un motor Otto de dos tiempos. También compara el rendimiento de los motores de dos tiempos frente a los de cuatro tiempos.
El documento resume la historia y el funcionamiento básico de los motores diésel. Comienza describiendo la evolución del motor diésel desde su creación por Rudolf Diesel en 1897 hasta su uso actual en vehículos livianos. Luego explica brevemente el ciclo de cuatro tiempos de los motores diésel y los sistemas de alimentación e inyección que permiten su funcionamiento.
Este documento describe el funcionamiento de los motores de dos tiempos, los cuales completan el ciclo de cuatro fases (admisión, compresión, combustión y escape) en solo dos tiempos o movimientos del pistón, en contraste con los motores de cuatro tiempos. Explica las características, ventajas e inconvenientes de los motores de dos tiempos, señalando que producen más potencia pero también mayores emisiones contaminantes que los motores de cuatro tiempos.
Este documento describe los motores de combustión interna alternativos, incluyendo una introducción a los motores térmicos, las características principales de los motores de combustión interna alternativos, los elementos constructivos como el cigüeñal, pistón y válvulas, y las clasificaciones de estos motores según el proceso de combustión, modo de realizar el ciclo y tipo de refrigeración.
El documento describe las principales partes y características de los motores, incluyendo la culata, conjunto móvil, cigüeñal, carter, y define términos como punto muerto, diámetro y carrera, cilindrada, relación de compresión y describe el mecanismo de la biela-manivela.
El documento describe el funcionamiento y características de los motores de combustión interna, en particular los motores de cuatro tiempos. Explica que estos motores transforman la energía química de la combustión de una mezcla de aire y combustible en energía mecánica a través de cuatro tiempos o fases: admisión, compresión, explosión y escape. También destaca que este tipo de motor es más eficiente que otros como el motor de vapor y se ha convertido en el mecanismo predominante para aplicaciones que requieren cambios frecuentes de energ
El documento describe los motores diésel, incluyendo su definición, funcionamiento, partes principales y ciclo de operación. Los motores diésel transforman la energía química del combustible en energía mecánica a través de la compresión del aire y la combustión del combustible inyectado. Proporcionan mayor eficiencia que los motores de gasolina, pero generan más contaminantes. Se usan comúnmente en camiones, barcos y otras aplicaciones que requieren alta potencia y bajo consumo de combustible.
Maquinaria automotriz PARTES DEL MOTORJim Morrison
El documento describe la historia y los componentes principales del vehículo. Resume la evolución del vehículo desde su invención en 1495 hasta los primeros automóviles a finales del siglo XIX. Explica los componentes clave del motor de combustión interna como el bloque, cilindros, pistones, bielas, cigüeñal y los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
Este documento resume las características principales del motor diésel de cuatro tiempos. Explica que el combustible utilizado es generalmente gasóleo y describe el ciclo teórico de cuatro tiempos del motor diésel, incluyendo la admisión, compresión, combustión-expansión y escape. También cubre temas como la carga del cilindro, la inyección directa e indirecta, y la sobrealimentación mediante turbocompresor para mejorar el rendimiento.
Los motores de combustión interna funcionan mediante la compresión y combustión de una mezcla de aire y combustible. Existen varios tipos como los motores Otto de gasolina y los diésel, que pueden ser de 2 o 4 tiempos. Todos constan de pistones, bielas y cigüeñales para convertir la energía de la combustión en movimiento rotativo. Requieren sistemas de alimentación, distribución, encendido y refrigeración para funcionar de manera eficiente.
El motor de dos tiempos es ideal para motocicletas y vehículos pequeños debido a su ligereza y bajo costo. Funciona en dos carreras del pistón y no tiene válvulas, la entrada y salida de gases se realiza a través de lumbreras. La lubricación se logra mezclando aceite con la gasolina directamente. Rinde menos que un motor de cuatro tiempos porque la compresión no es completa y una parte de la mezcla sin quemar se pierde por la lumbrera de escape.
Este documento proporciona información sobre los diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, compresores de pistón rotativo Wankel, compresores de hélice Sprintex, compresores Pierburg de pistón rotativo, compresores KKK de émbolo rotativo, compresores Volkswagen Tipo G, y compresores Comprex. Explica las ventajas e inconvenientes de los compresores, y proporciona un ejemplo del uso de un compresor Tipo G en el Volkswagen Polo G40.
Distribuidora De Turbocargadorespresentacion Para Brasil Fin.Ppt 1oscargutierrezsantos
Distribuidora Turbocargadores (DITSA) planea comercializar turbocargadores de la marca BIAGIO TURBOS en México. DITSA tiene más de 20 años de experiencia en el sector automotriz. El documento describe los planes de DITSA para distribuir y vender los productos BIAGIO en el centro y sureste de México, así como las estrategias de marketing y ventas proyectadas.
Este documento describe las principales causas de fallas en los turbocargadores, incluyendo la ingestión de objetos extraños, falta de lubricación, inyección excesiva de combustible y aceite contaminado. Se explica cómo estos problemas pueden dañar las turbinas y el eje del turbocargador.
El documento describe los principales componentes de una batería, alternador y motor de arranque en un vehículo. Explica que la batería funciona como un generador y acumulador de energía para arrancar el motor y alimentar los consumidores cuando el motor está apagado. También describe cómo funciona el alternador para cargar la batería mediante la inducción electromagnética una vez que el motor está en marcha, y los componentes clave del motor de arranque como el rotor, colector y relé de arranque que transmite la energía de la b
El documento describe la evolución de los motores de combustión interna y la inyección de combustible. Explica que los motores de combustión interna convierten la energía química de un combustible en energía mecánica a través de procesos como la admisión, compresión, combustión y escape. También describe los avances en sistemas de inyección que han mejorado la eficiencia y reducido las emisiones, como la inyección directa. Finalmente, señala algunas innovaciones prometedoras como una nueva tecnología de inye
Este sistema se encarga principalmente de suministrar la energía necesaria para los ciclos de funcionamiento del motor de combustión interna mediante el encendido del combustible. El sistema incluye una batería, bobina de encendido, condensador, distribuidor de encendido y variadores que regulan el momento de encendido en función de las revoluciones y la carga del motor para enviar la alta tensión a las bujías.
El sistema de encendido convencional es un subsistema del sistema eléctrico que enciende la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión del motor. Se compone de una batería, bobina, cables de bujía, bujías y distribuidor. La batería suministra energía a la bobina, que eleva la tensión para encender la chispa en las bujías a través del distribuidor, encendiendo así la mezcla y permitiendo la combustión.
El documento explica los diferentes tipos de compresores, su funcionamiento y recomendaciones de mantenimiento. Describe compresores de desplazamiento positivo como los rotativos (de lóbulos, tornillo o paletas) y los alternativos de pistón, así como compresores dinámicos como los radiales o de flujo axial. Recomienda el uso de aceites adecuados para cada parte y tipo de compresor, y la importancia del filtro y mantenimiento para lograr una mayor vida útil.
1) El documento describe varios tipos de sistemas de encendido, incluyendo el encendido convencional, el encendido con ayuda electrónica y el encendido electrónico sin contactos. 2) El encendido electrónico sin contactos sustituye el ruptor mecánico por un generador de impulsos electrónico para eliminar el mantenimiento asociado con los contactos del ruptor. 3) Este tipo de encendido puede generar hasta 30,000 chispas por minuto sin problemas de rebote de contactos.
Este documento clasifica y describe diferentes tipos de compresores. Los compresores aumentan la presión de los fluidos compresibles mediante la compresión y expulsión de gases utilizando energía mecánica. Se clasifican según su movimiento en centrífugos, axiales, o rotatorios como de lóbulos, tornillo o paletas. También se clasifican según su tipo de movimiento en reciprocante de simple o doble efecto, de diafragma, o rotatorios.
Volkswagen 1-8-turbo-aph-engine-technical-manual-spanishBuscando TRABAJO
El documento describe el sistema de turboalimentación del motor 1.8 Turbo de Volkswagen. Incluye un turbocargador que comprime el aire de admisión para proporcionar mayor potencia y par motor a bajas revoluciones. El sistema controla la presión de sobrealimentación mediante una válvula bypass y una válvula de descarga para proteger el motor y lograr un rendimiento óptimo en diferentes condiciones.
1. La sobrealimentación consiste en aumentar la masa de aire que entra al motor para aumentar su potencia.
2. Existen varios sistemas como el turbo, compresor volumétrico y comprex, pero el más utilizado es el turbocompresor porque ocupa poco espacio y da más potencia de forma eficiente.
3. Los ciclos ideales como el ciclo Otto y ciclo Diesel se usan para comparar el rendimiento térmico máximo de los motores y sus procesos de compresión e expansión.
Este documento describe los tipos y partes principales de los compresores reciprocantes. Explica que estos compresores incrementan la presión del gas mediante el movimiento lineal y alternativo de un pistón dentro de un cilindro. Describe los tipos como simple etapa, múltiples etapas, balanceado-opuesto e integral. También detalla las partes como el cilindro, pistón, anillos, cruceta, biela, cigüeñal y válvulas. Finalmente, resume el proceso de compresión en cuatro etapas: compres
Este documento describe los principales componentes y tipos de motores turbofan. Explica que un turbofan utiliza una parte del flujo de aire como combustible en la turbina, mientras que otra parte pasa sin quemarse para proporcionar empuje adicional. Luego describe las características de los turbofans de bajo y alto índice de derivación, los componentes clave como el ventilador, compresores y turbina, y los métodos de mantenimiento y análisis de fallas utilizados con este tipo de motores.
Este documento describe diferentes tipos de compresores, incluyendo compresores de desplazamiento positivo como compresores de émbolo, de tornillo y centrífugos, y compresores de desplazamiento no positivo como ventiladores centrífugos y compresores de flujo axial o mixto. También discute factores que afectan la capacidad real de un compresor y consideraciones sobre el mantenimiento de diferentes tipos de compresores.
Este documento describe los principales componentes de una turbina de gas, incluyendo el compresor, cámara de combustión y turbina. Explica los diferentes tipos de compresores y cámaras de combustión, así como los principios de funcionamiento y posibles averías de cada parte. También proporciona detalles sobre los álabes móviles y fijos de la turbina y los materiales utilizados.
El documento describe el motor de reacción J79 que propulsaba al cazabombardero F-4 Phantom II. El J79 era un turbo reactor de flujo único fabricado por General Electric con 17 etapas de compresor, 10 cámaras de combustión anulares y 3 etapas de turbina. Proporcionaba un empuje de 52,9 kN que aumentaba a 73,9 kN con postquemador. Fue desarrollado en los años 50 y utilizado hasta finales de los 60s.
Este documento describe diferentes tipos de compresores dinámicos, incluyendo compresores centrífugos y axiales. Los compresores centrífugos usan paletas giratorias para transferir energía cinética al gas y comprimirlo de forma radial. Los compresores axiales comprimen el gas en pasos sucesivos a lo largo de su eje. También se describen compresores de tornillo, los cuales usan dos rotores helicoidales para absorber y comprimir el gas dentro de su cámara.
El documento describe el proceso de conversión de un motor de gasolina a gas natural comprimido (GNC). Explica que el GNC es un combustible más económico y menos contaminante que la gasolina. Detalla las partes y funcionamiento de un reductor de presión de GNC, el cual reduce la presión del gas de la tubería a una presión adecuada para el motor. El reductor consta de tres etapas que regulan el flujo y presión del gas de forma segura para el motor.
El documento presenta las especificaciones de desempeño de un motor diesel Cummins ISX 475. Describe que el desempeño estará dentro del 5% de lo mostrado al momento de embarque bajo ciertas condiciones estándar. También incluye gráficas de curvas de potencia y par, y recomendaciones de engranajes y velocidades del motor para lograr un desempeño óptimo o una economía óptima.
El documento proporciona especificaciones de desempeño para un motor diesel Cummins ISX 475, incluyendo curvas de potencia, par motriz y velocidad de giro recomendadas. También describe las características clave del motor como su diseño de doble árbol de levas, sistema de control electrónico totalmente integrado y tecnologías avanzadas para mejorar el desempeño y la eficiencia.
El documento describe una cooperación exitosa entre BMW Group y PSA Peugeot Citroën para desarrollar una nueva gama de motores de gasolina pequeños y de alta tecnología. Se han desarrollado dos variantes tecnológicas: un motor atmosférico con válvulas de accionamiento variable que es muy eficiente, y un potente motor turbo con inyección directa. Estos motores se montarán en modelos Peugeot, Citroën y futuros MINI, cumpliendo objetivos de reducción de emisiones.
Terminología de compresoras A estas alturas es imposible encontrar un taller mecánico sin una instalación de aire comprimido. El aire comprimido se usa tanto como fuente de fuerza para herramientas neumáticas como para alimentar las pistolas de pintura de una cabina.
El documento describe los principios básicos del aire comprimido y los tipos de compresores. Explica que el aire está compuesto principalmente por oxígeno, nitrógeno y otros gases, y que el aire comprimido es aire atmosférico a presión que puede usarse como fuente de energía. Luego describe los compresores de pistón de una y dos etapas, los compresores rotativos como de paletas, Roots y de tornillo, explicando sus características y usos principales.
Este documento describe los principales tipos de compresores de aire clasificados según su principio de funcionamiento, incluyendo compresores de desplazamiento positivo como los reciprocantes y rotativos, así como compresores dinámicos como los centrífugos y axiales. Explica brevemente el funcionamiento de cada tipo y sus características distintivas.
El documento habla sobre los turbocompresores, sus orígenes, funcionamiento y ventajas/desventajas. Un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para accionar un compresor que comprime el aire de admisión, permitiendo mayor potencia y eficiencia. Aunque aumentan la potencia sin mayores modificaciones, tienen desventajas como retardo en la respuesta y mayor consumo de combustible.
Este documento explica la diferencia entre torque y potencia, las unidades de medida como HP, CV, libras-pie y kg-m, y cómo estas cantidades se representan gráficamente. También analiza cómo factores ambientales como la altitud y temperatura afectan la potencia de un motor, y conceptos como rendimiento volumétrico y potencia al freno.
El documento proporciona información sobre los principales componentes de los sistemas de alimentación e inyección de combustible en motores de automóviles, incluyendo actuadores, válvulas EGR e IAC, inyectores, carburadores e inyectores. Describe las funciones de estos componentes, partes clave, tipos comunes y posibles fallas.
Similar a Guía sobre sobrealimentadores parte 2 (20)
Este documento presenta información sobre los sistemas de un vehículo, incluyendo el chasis, dirección, frenos, motor de combustión interna y otros. Describe los componentes y tipos de cada sistema, así como fallas comunes. El documento contiene 8 capítulos que cubren aspectos generales del vehículo, motor de combustión interna, sistema de distribución, refrigeración, lubricación, encendido, alimentación y escape.
1) El documento describe los componentes y funcionamiento de un sistema de inyección electrónica Motronic, incluyendo un medidor de caudal de aire, actuador de ralentí, ECU, bomba de combustible, inyectores y sensores. 2) Explica que la ECU recibe señales de los sensores y controla la apertura de los inyectores para regular la cantidad de combustible inyectada. 3) También describe los componentes y funcionamiento de un sistema LH-Jetronic, el cual se diferencia del L-Jetronic en el uso de un medidor de caudal
Este documento describe los sistemas de alimentación por carburador e inyección en los motores de gasolina. Explica las principales diferencias entre la carburación y la inyección, destacando las ventajas de la inyección como un consumo reducido, mayor potencia y gases de escape menos contaminantes. Además, clasifica los sistemas de inyección según el lugar donde inyectan, el número de inyectores, el número de inyecciones y sus características de funcionamiento. Finalmente, detalla los componentes y el funcionamiento del sistema de inyección me
Este documento describe las diferencias entre los sistemas de carburación y de inyección para la alimentación de motores de gasolina. Explica que la inyección permite una dosificación más precisa de la gasolina, lo que resulta en un menor consumo de combustible, mayor potencia y gases de escape menos contaminantes. Además, clasifica los sistemas de inyección en cuatro categorías y describe los componentes y funcionamiento del sistema de inyección mecánica K-Jetronic.
1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo
Guía de Mecánica Automotriz.
Tema: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
(Fuente de información; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)
Objetivo:
Conocer la historia, evolución y proyección de los sistemas de sobrealimentación de los
motores de combustión interna.
Conocer el funcionamiento y componentes de los “Turbo cargadores” y “Super
cargadores”.
Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema.
7. Tipos de Compresores Volumétricos.
Compresores Eaton Roots
La solución del compresor
volumétrico se ha empleado con
éxito en coches de competición y
de calle. Un ejemplo fueron los
Lancia 037 de rally y el
Volumex.
Los dos rotores compresores
del compresor Roots giran de
frente en una caja ovalada en
sentidos contrarios y sin
tocarse. La magnitud del
intersticio que existe viene
determinada por la
construcción, el material elegido y
las tolerancias admisibles. La
sincronización de ambos rotores
se realiza por medio de un par
de ruedas dentadas que giran
fuera de la cámara de trabajo.
(Figura 12)
Figura 12. Compresor Eaton Roots.
a) COMPRESOR EATON ROOTS 1:
Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no
se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea
hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una
presión relativamente baja, y además la crea muy despacio al
aumentar el régimen de giro.
La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6
bares y paso máximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora con el aumento
del régimen de giro.
La capacidad de suministro sólo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire
internamente, sin embargo la sobrepresión de carga, bajo las
mismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.
La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura
1
del aire se eleva menos.
El rendimiento de este compresor supera el 50% en una
gama más alta.
2. c) COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:
Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero
variando sustancialmente su geometría. De esta manera se
mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida
para una presión de 0,6 bares y máximo paso de aire alcanza
8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de
circulación media y en una pequeña gama incluso supera el
60%.
d) COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX:
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado
consumo de energía, para una baja capacidad de suministro,
con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los
cojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El
rendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y un
elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.
e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO:
Este compresor tiene un parentesco cinemático con el motor
Wankel. Un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en
un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las cámaras en su rotación
van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime
dentro del compresor.
El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre
2.7 y 8.2 CV. La elevación de la temperatura es reducida. El
rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama
de capacidad media de suministro.
f) COMPRESOR KKK DE ÉMBOLO ROTATIVO :
Es una máquina de émbolo rotatorio de eje interno. El rodete
interior accionado (émbolo rotatorio) gira excéntricamente en el
rodete cilíndrico exterior.
Los rodetes con una relación de transmisión de tres a dos giran
uno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de
posición fija. A causa de la excentricidad se puede captar el
volumen máximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de la
compresión interna viene fijada por la posición del borde de salida.
Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodete
exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cámara en cada
revolución. La sincronización del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente con
grasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe entre sí.
La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire es muy rápido en el KKK.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es
relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por
la sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama de
alrededor de un 50% y en una gama más pequeña supera el 60%.
g) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se
compone de elementos en rotación para conseguir la
circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol es
consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La
característica de suministro del compresor G cumple el requisito de
una rápida creación de presión. Una elevada capacidad de
circulación se une aquí con un bajo consumo de energía, ya que
las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del
compresor G.
El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, 2
máximos del 60%. El
compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos
motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.
3. 8. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR.
a) Ventajas:
Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en los compresores volumétricos la
sobrepresión máxima se alcanza desde bajo número de revoluciones, lo cual facilita la
conducción al aportar esta sobrealimentación extra en todo el rango de
funcionamiento del motor.
En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en
ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen
similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda
los motores entre 1.6 y 2 litros.
b) Inconvenientes:
Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.
Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regímenes de giro
altos pueden alcanzar los 20 CV.
Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.
9. EJEMPLO DE APLICACIÓN.
El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido el
más rápido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendo
registros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades máximas entre
los 195 y 230 km/h.
Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura
13)
El Polo G40 comparte muchas de las características de los
Polos normales y posee incluso algunas en común con el
Polo GT, pero existe una diferencia muy importante que
distingue al Polo G40 de sus demás “hermanos”; su
sobrealimentación debido al compresor volumétrico G,
inventado en 1905 por el francés LeCreux.
Figura 13. Compresor G
Note el compresor G en
primer plano, accionado
mediante correa desde el
cigüeñal. (Figura 14)
Este compresor G
instalado en el motor de
aluminio de 4 cilindros,
hace que el mismo llegue a
115 CV a 6250 RPM y un
torque de 15,8 kgm a 3600
RPM en la versión sin
catalizador, y 113 CV a
6000 RPM y un torque de
15,3 kgm a 3600 RPM en la
versión con catalizador.
Figura 14.
3
4. 10. EL TURBO DEL FUTURO.
Una de las mejoras más necesarias en los
motores turboalimentados tiene que ver con su
prestación a bajo régimen. Avances en este
apartado implican una mejora en la prestación
de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas
técnicas empleadas es la utilización de turbinas
de admisión variable. Con esta técnica se
mejoran tanto los valores máximos de par y
potencia como la respuesta a cualquier
régimen. (Figura 15)
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus
últimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso
en más del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los
3 Kg del GT12). Figura 15.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a
alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el material
más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos
grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para la envolvente, costoso en
la actualidad, pero garantizado por su uso en competición.
11. COMPRESOR COMPREX.
Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en las
celdas del rotor, llamado también rodete celular, que debe ser accionado por el motor a
través de correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso de la
onda de presión.
El cambio de energía se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es función
de la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motor
y no del número de revoluciones. A relación constante de transmisión entre el motor y el
sobrealimentador de onda de presión sólo es óptimo para un punto de trabajo.
Incorporando “bolsas” apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin
embargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena característica de la presión de carga.
A consecuencia del cambio de energía en el rotor a la velocidad del sonido, el compresor
de onda de presión reacciona rápidamente a los cambios de estado. Los tiempos de
reacción vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gases
de escape. (Figura 15)
a.-Cámara de gases.
b.-Rotor.
c.-Correa de transmisión cigüeñal-coprex.
d.-Colector de admisión.
1.-Mezcla de admisión.
2.-Mezcla de presión.
3.-Gases de escape del motor.
4.- Escape.
Figura 15. Compresor Comprex.
4
5. El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal del
motor a través de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete son
de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal
desembocan los conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a baja presión y
el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a
baja presión en el otro lado.
El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire),
conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión
generadas en los procesos de admisión y escape.
El Comprex resulta de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a
través de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicación son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del
motor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre.
Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las
paredes con los gases del escape.
5
6. Módulo: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
Material Anexo.
(Fuente de Información: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm)
Sobrealimentación de motores
La sobrealimentación es un método que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.
Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se
consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla
fresca, para obtener así mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría obtenerse de un
motor de aspiración natural. La sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia al motor,
si no también para conseguir la misma potencia en condiciones atmosféricas anormales, como ser a
grandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos que transiten en zonas montañosas) o zonas
de elevadas temperaturas.
El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presión es
más baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.
1. Sobrealimentadores volumétricos o Super cargadores
Los sobrealimentadores volumétricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de
la que proporciona la presión atmosférica, con lo que crea un sobrepresión en el múltiple de
admisión. Las características fundamentales de éstos compresores es que se encuentran accionados
por el cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a
bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero también tienen contras, ya que el
compresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al motor.
Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumétricos que se utilizan en la actualidad:
Supercargadores de lóbulos y los Supercargadores centrífugos.
1.1 Supercargadores de lóbulos
Entre los supercargadores de lóbulos el más utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2
rotores de lóbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer
engranaje el cual esta acoplado al cigüeñal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja
como desplazador del aire de la siguiente manera:
Al girar los 2 lóbulos absorben el aire de la atmósfera y lo desplaza comprimiéndolo a lo largo de
las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisión del motor
Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidráulico o
por medio de un sistema de electroimán que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo a
voluntad con un botón, según las características y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigüeñal (generalmente
de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores y
su colocación se hace difícil debido a su gran tamaño por todo esto no se los utilizan con mucha
frecuencia en motores de bajas cilindradas.
6
7. Diagrama de un motor con supercargador
1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de bencina.
5-Cañeria de alimentación del tanque a la
bomba de bencina.
6-Cañeria de alimentación del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Válvula de flap que permite pasar aire
cuando no está funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague electrónico del compresor.
12-Polea del cigüeñal canectada con el
embrague del compresor.
13-Botón que habilita al pulsador del
embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el
supercargador.
15-Válvula de alivio para controlar la
sobrepresión.
16-Cañeria para alimentación extra de combustible.
17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.
1.2 Supercargadores centrífugos
Los supercargadores centrífugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor
en sí es un rotor con álabes, pero movido por medio de una correa conectada al cigüeñal que toma el
aire a presión atmosférica, lo desplaza a través de las paredes de la carcaza comprimiéndolo y
enviándolo a la admisión del motor.
Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) y
son más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor
(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotación y produce mayor
calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor).
2. Turbocompresores
En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora se
han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes,
tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de estar facultados
para poder girar a un gran número de vueltas.
Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeño
tamaño (con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado su estudio y se
hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustión interna de todo tipo. La idea de
la sobrealimentación se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi presentó en 1905 la primera idea
de lo que sería un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al
que se utiliza hoy en día. El mismo Buchi trabajó con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal
manera que su invento aún está vigente en determinados motores Diesel. Los éxitos más notables
con la implementación del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo de
Renault comenzó en los años 70 su aplicación a motores de competición. Así nació el Renault A
442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debutó en 1977. El reglamento de Fórmula 1
de esos años permitía motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros de
cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV,
mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventaja
porque a pesar de su capacidad más pequeña era un 25 % más pesado que el Cosworth. En 1985 el
motor Honda superó ampliamente esos valores porque éste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de
cilindrada.
7
8. 2.1 Desarrollo y funcionamiento
Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el resto
se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas de calor al
tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energía desperdiciada por el escape con
un dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen
girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000°C.
La turbina está unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o más de
álabes. Cuando gira la turbina también gira el compresor y las paletas curvadas (álabes) succionan
el aire de la atmósfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que está en
la carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente
la presión. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de ésta se encuentra situada
una tobera por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en consecuencia
aumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altísimas revoluciones. Gracias
al aumento de presión que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisión del
motor a través del carburador o múltiple de admisión (en el caso de ser inyección) donde adquiere
la cantidad de combustible necesaria y llega a la cámara de combustión para seguir el proceso
normal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible esté a altas presiones quiere decir
que una proporción mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar más
mezcla el motor desarrolla más energía, de forma que él turbo aumenta significativamente el
rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los álabes y tamaño del compresor de manera que produzca un
sobrepresión útil a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso diseñar la turbina
que proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de
escape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presión a fin de que pueda
mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequeña la respuesta es más rápida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es más grande el rendimiento será
mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo último en tecnología de turbos es el Turbo
de geometría variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseño le permite variar el
ángulo de incidencia de los álabes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.
2.2 Diagrama de un motor con Turbo
1- Filtro de Aire
2- Admisión del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Múltiple de admisión
10- Block de cilindros del motor
11- Múltiple de escape
12- Turbina
13- Válvula de descarga
14- Escape
8
9. 2.3 Válvula de descarga Waste Gate
Los turbocompresores deben tener una válvula la
cual limita la entrada de los gases de la turbina pues
ésta si no tuviera la válvula alcanzaría altísimas
velocidades de giro con lo cual la sobrepresión sería
demasiado grande provocando la rotura o destrucción
del motor.
Esta válvula llamada Waste Gate lo que hace es
regular la sobrepresión que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de
escape cuando se alcanzan valores de sobrepresión
mayores a los que podría soportar el motor.
Dicha válvula es accionada por una cápsula
manométrica que actúa con un determinado valor de
presión que es tomado en el múltiple de admisión.
Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la
válvula se cierra.
2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler)
Algunos vehículos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie de
radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el más usado), o también existe el intercooler aire-
agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire después que salió del
compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el
rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el
desgaste del motor.
El aumento energético se produce por el
enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace
que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el
cilindro y produce mayor potencia. La reducción del
desgaste del motor se debe a que la combustión de la
mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos
probable que se quemen las válvulas y así se reduzca
la temperatura del motor. Como el intercooler hace
más densa la mezcla también reduce la presión de ésta
en el múltiple de admisión esto es una desventaja y
también una ventaja, porque al reducir la presión se
consigue que el trabajo del motor una vez que entra al
cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonación
por lo que se le puede dar más presión al turbo;
aunque por la reducción de presión en el múltiple de admisión produce que la presión de los gases de escape
también sea menor con lo cual hay menos energía para mover la turbina, aún así el intercooler ayuda a
generar más potencia.
2.5 Refrigeración por agua
Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canales
que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir así una menor temperatura del aire,
aumentando la densidad de éste dentro del cilindro.
2.6 Lubricación
Otra característica importante en el diseño del turbocompresor son los cojinetes y su lubricación. La
mayoría de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y
el compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y también están flojos dentro del
alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinete
y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de éste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es
casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricación con
lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
9
10. Doble Turbo
ACTIVIDADES PROPUESTAS.
1. Lea y analice cada párrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo
los antecedentes más relevantes de cada uno de ellos.
2. Confeccione un listado de términos y su respectivo significado de cada uno
de los componentes y sistemas presentes en ésta guía.
3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imágenes expuestas, visite
las páginas web citadas como fuente de información.
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