Este documento describe diferentes tipos de sobrealimentadores de motores, incluyendo compresores Roots, Wankel, Sprintex, Pierburg y KKK. Explica las ventajas de los compresores volumétricos sobre los turbos, como alcanzar sobrepresión máxima a bajas revoluciones. También cubre las desventajas de los compresores como su tamaño, peso y consumo de potencia. Finalmente, presenta como ejemplo el Volkswagen Polo G40 y su uso de un compresor G para lograr altas prestaciones.

1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Acevedo
Guía de Mecánica Automotriz.
Tema: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
(Fuente de información; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)
Objetivo:
 Conocer la historia, evolución y proyección de los sistemas de sobrealimentación de los
motores de combustión interna.
 Conocer el funcionamiento y componentes de los “Turbo cargadores” y “Super
cargadores”.
 Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema.
7. Tipos de Compresores Volumétricos.
Compresores Eaton Roots
La solución del compresor
volumétrico se ha empleado con
éxito en coches de competición y
de calle. Un ejemplo fueron los
Lancia 037 de rally y el
Volumex.
Los dos rotores compresores
del compresor Roots giran de
frente en una caja ovalada en
sentidos contrarios y sin
tocarse. La magnitud del
intersticio que existe viene
determinada por la
construcción, el material elegido y
las tolerancias admisibles. La
sincronización de ambos rotores
se realiza por medio de un par
de ruedas dentadas que giran
fuera de la cámara de trabajo.
(Figura 12)
Figura 12. Compresor Eaton Roots.
a) COMPRESOR EATON ROOTS 1:
Se trata de una máquina pura de circulación, en las que no
se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea
hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos álabes origina una
presión relativamente baja, y además la crea muy despacio al
aumentar el régimen de giro.
La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de 0,6
bares y paso máximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y además empeora con el aumento
del régimen de giro.
La capacidad de suministro sólo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire
internamente, sin embargo la sobrepresión de carga, bajo las
mismas condiciones, alcanza un máximo más elevado.
La potencia absorbida se sitúa en sólo 8 CV y la temperatura
1
del aire se eleva menos.
El rendimiento de este compresor supera el 50% en una
gama más alta.

2. c) COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:
Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero
variando sustancialmente su geometría. De esta manera se
mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresión que se alcanza es alta. La potencia absorbida
para una presión de 0,6 bares y máximo paso de aire alcanza
8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento está por encima del 50% para capacidad de
circulación media y en una pequeña gama incluso supera el
60%.
d) COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX:
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado
consumo de energía, para una baja capacidad de suministro,
con el máximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los
cojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El
rendimiento no es muy bueno y sólo con alta sobrepresión y un
elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.
e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO:
Este compresor tiene un parentesco cinemático con el motor
Wankel. Un rotor de tres álabes describe una trayectoria circular en
un tambor rotativo con cuatro cámaras. Las cámaras en su rotación
van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime
dentro del compresor.
El consumo de energía es muy bajo también en carga parcial, entre
2.7 y 8.2 CV. La elevación de la temperatura es reducida. El
rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama
de capacidad media de suministro.
f) COMPRESOR KKK DE ÉMBOLO ROTATIVO :
Es una máquina de émbolo rotatorio de eje interno. El rodete
interior accionado (émbolo rotatorio) gira excéntricamente en el
rodete cilíndrico exterior.
Los rodetes con una relación de transmisión de tres a dos giran
uno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes de
posición fija. A causa de la excentricidad se puede captar el
volumen máximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de la
compresión interna viene fijada por la posición del borde de salida.
Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodete
exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cámara en cada
revolución. La sincronización del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente con
grasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe entre sí.
La creación de la sobrepresión de carga y el paso del aire es muy rápido en el KKK.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo es
relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por
la sobrepresión. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama de
alrededor de un 50% y en una gama más pequeña supera el 60%.
g) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se
compone de elementos en rotación para conseguir la
circulación. La compresión del aire en el conducto del caracol es
consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La
característica de suministro del compresor G cumple el requisito de
una rápida creación de presión. Una elevada capacidad de
circulación se une aquí con un bajo consumo de energía, ya que
las pérdidas por rozamiento son muy pequeñas en los cojinetes del
compresor G.
El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, 2
máximos del 60%. El
compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos
motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una década.

3. 8. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR.
a) Ventajas:
 Al contrario de lo que solía pasar con los turbos, en los compresores volumétricos la
sobrepresión máxima se alcanza desde bajo número de revoluciones, lo cual facilita la
conducción al aportar esta sobrealimentación extra en todo el rango de
funcionamiento del motor.
 En motores de pequeña cilindrada el compresor mecánico es ventajoso porque en
ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo régimen
similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el límite de validez ronda
los motores entre 1.6 y 2 litros.
b) Inconvenientes:
 Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.
 Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regímenes de giro
altos pueden alcanzar los 20 CV.
 Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.
9. EJEMPLO DE APLICACIÓN.
El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido el
más rápido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendo
registros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades máximas entre
los 195 y 230 km/h.
Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura
13)
El Polo G40 comparte muchas de las características de los
Polos normales y posee incluso algunas en común con el
Polo GT, pero existe una diferencia muy importante que
distingue al Polo G40 de sus demás “hermanos”; su
sobrealimentación debido al compresor volumétrico G,
inventado en 1905 por el francés LeCreux.
Figura 13. Compresor G
Note el compresor G en
primer plano, accionado
mediante correa desde el
cigüeñal. (Figura 14)
Este compresor G
instalado en el motor de
aluminio de 4 cilindros,
hace que el mismo llegue a
115 CV a 6250 RPM y un
torque de 15,8 kgm a 3600
RPM en la versión sin
catalizador, y 113 CV a
6000 RPM y un torque de
15,3 kgm a 3600 RPM en la
versión con catalizador.
Figura 14.
3

4. 10. EL TURBO DEL FUTURO.
Una de las mejoras más necesarias en los
motores turboalimentados tiene que ver con su
prestación a bajo régimen. Avances en este
apartado implican una mejora en la prestación
de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las últimas
técnicas empleadas es la utilización de turbinas
de admisión variable. Con esta técnica se
mejoran tanto los valores máximos de par y
potencia como la respuesta a cualquier
régimen. (Figura 15)
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus
últimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso
en más del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los
3 Kg del GT12). Figura 15.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a
alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000ºC en la turbina y el material
más habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos
grados. En el futuro se usará acero austenítico inoxidable para la envolvente, costoso en
la actualidad, pero garantizado por su uso en competición.
11. COMPRESOR COMPREX.
Es una máquina dinámica de gas, en la cual se verifica un cambio de energía del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presión. Este cambio tiene lugar en las
celdas del rotor, llamado también rodete celular, que debe ser accionado por el motor a
través de correas trapezoidales para la regulación y mantenimiento del proceso de la
onda de presión.
El cambio de energía se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es función
de la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motor
y no del número de revoluciones. A relación constante de transmisión entre el motor y el
sobrealimentador de onda de presión sólo es óptimo para un punto de trabajo.
Incorporando “bolsas” apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin
embargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena característica de la presión de carga.
A consecuencia del cambio de energía en el rotor a la velocidad del sonido, el compresor
de onda de presión reacciona rápidamente a los cambios de estado. Los tiempos de
reacción vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gases
de escape. (Figura 15)
a.-Cámara de gases.
b.-Rotor.
c.-Correa de transmisión cigüeñal-coprex.
d.-Colector de admisión.
1.-Mezcla de admisión.
2.-Mezcla de presión.
3.-Gases de escape del motor.
4.- Escape.
Figura 15. Compresor Comprex.
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5. El rodete celular del compresor de onda de presión es accionado por el cigüeñal del
motor a través de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete son
de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal
desembocan los conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a baja presión y
el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a
baja presión en el otro lado.
 El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire),
conectado al circuito de aceite del motor.
 El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión
generadas en los procesos de admisión y escape.
 El Comprex resulta de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a
través de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicación son
muy reducidas.
 El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energía de los
gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del
motor, por lo que éste tendrá un comportamiento más alegre.
 Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
 Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
 Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
 Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las
paredes con los gases del escape.
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6. Módulo: Mantenimiento de Sobrealimentadores de Motores.
Material Anexo.
(Fuente de Información: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm)
Sobrealimentación de motores
La sobrealimentación es un método que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.
Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se
consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla
fresca, para obtener así mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría obtenerse de un
motor de aspiración natural. La sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia al motor,
si no también para conseguir la misma potencia en condiciones atmosféricas anormales, como ser a
grandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos que transiten en zonas montañosas) o zonas
de elevadas temperaturas.
El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presión es
más baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.
Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.
1. Sobrealimentadores volumétricos o Super cargadores
Los sobrealimentadores volumétricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de
la que proporciona la presión atmosférica, con lo que crea un sobrepresión en el múltiple de
admisión. Las características fundamentales de éstos compresores es que se encuentran accionados
por el cigüeñal del motor a través de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a
bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero también tienen contras, ya que el
compresor al ser accionado por el cigüeñal le quita potencia al motor.
Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumétricos que se utilizan en la actualidad:
Supercargadores de lóbulos y los Supercargadores centrífugos.
1.1 Supercargadores de lóbulos
Entre los supercargadores de lóbulos el más utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2
rotores de lóbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer
engranaje el cual esta acoplado al cigüeñal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja
como desplazador del aire de la siguiente manera:
Al girar los 2 lóbulos absorben el aire de la atmósfera y lo desplaza comprimiéndolo a lo largo de
las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisión del motor
Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidráulico o
por medio de un sistema de electroimán que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo a
voluntad con un botón, según las características y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigüeñal (generalmente
de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores y
su colocación se hace difícil debido a su gran tamaño por todo esto no se los utilizan con mucha
frecuencia en motores de bajas cilindradas.
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7. Diagrama de un motor con supercargador
1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de bencina.
5-Cañeria de alimentación del tanque a la
bomba de bencina.
6-Cañeria de alimentación del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Válvula de flap que permite pasar aire
cuando no está funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague electrónico del compresor.
12-Polea del cigüeñal canectada con el
embrague del compresor.
13-Botón que habilita al pulsador del
embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el
supercargador.
15-Válvula de alivio para controlar la
sobrepresión.
16-Cañeria para alimentación extra de combustible.
17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.
1.2 Supercargadores centrífugos
Los supercargadores centrífugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor
en sí es un rotor con álabes, pero movido por medio de una correa conectada al cigüeñal que toma el
aire a presión atmosférica, lo desplaza a través de las paredes de la carcaza comprimiéndolo y
enviándolo a la admisión del motor.
Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) y
son más pequeños que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor
(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotación y produce mayor
calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor).
2. Turbocompresores
En el terreno de la sobrealimentación de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora se
han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes,
tienen la gran ventaja de que no consumen energía efectiva del motor además de estar facultados
para poder girar a un gran número de vueltas.
Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeño
tamaño (con respecto a los compresores volumétricos) hacen que haya evolucionado su estudio y se
hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustión interna de todo tipo. La idea de
la sobrealimentación se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi presentó en 1905 la primera idea
de lo que sería un turbocompresor, la cual completó en 1910 con un sistema básicamente igual al
que se utiliza hoy en día. El mismo Buchi trabajó con su idea y en 1925 llegó a perfeccionarlo de tal
manera que su invento aún está vigente en determinados motores Diesel. Los éxitos más notables
con la implementación del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo de
Renault comenzó en los años 70 su aplicación a motores de competición. Así nació el Renault A
442 que sirvió de base para el motor de Fórmula 1 que debutó en 1977. El reglamento de Fórmula 1
de esos años permitía motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros de
cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV,
mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventaja
porque a pesar de su capacidad más pequeña era un 25 % más pesado que el Cosworth. En 1985 el
motor Honda superó ampliamente esos valores porque éste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de
cilindrada.
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8. 2.1 Desarrollo y funcionamiento
Los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía del combustible el resto
se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y también por pérdidas de calor al
tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energía desperdiciada por el escape con
un dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen
girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000°C.
La turbina está unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o más de
álabes. Cuando gira la turbina también gira el compresor y las paletas curvadas (álabes) succionan
el aire de la atmósfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que está en
la carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente
la presión. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de ésta se encuentra situada
una tobera por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en consecuencia
aumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altísimas revoluciones. Gracias
al aumento de presión que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisión del
motor a través del carburador o múltiple de admisión (en el caso de ser inyección) donde adquiere
la cantidad de combustible necesaria y llega a la cámara de combustión para seguir el proceso
normal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible esté a altas presiones quiere decir
que una proporción mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar más
mezcla el motor desarrolla más energía, de forma que él turbo aumenta significativamente el
rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los álabes y tamaño del compresor de manera que produzca un
sobrepresión útil a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso diseñar la turbina
que proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de
escape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presión a fin de que pueda
mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequeña la respuesta es más rápida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es más grande el rendimiento será
mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo último en tecnología de turbos es el Turbo
de geometría variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseño le permite variar el
ángulo de incidencia de los álabes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.
2.2 Diagrama de un motor con Turbo
1- Filtro de Aire
2- Admisión del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Múltiple de admisión
10- Block de cilindros del motor
11- Múltiple de escape
12- Turbina
13- Válvula de descarga
14- Escape
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9. 2.3 Válvula de descarga Waste Gate
Los turbocompresores deben tener una válvula la
cual limita la entrada de los gases de la turbina pues
ésta si no tuviera la válvula alcanzaría altísimas
velocidades de giro con lo cual la sobrepresión sería
demasiado grande provocando la rotura o destrucción
del motor.
Esta válvula llamada Waste Gate lo que hace es
regular la sobrepresión que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de
escape cuando se alcanzan valores de sobrepresión
mayores a los que podría soportar el motor.
Dicha válvula es accionada por una cápsula
manométrica que actúa con un determinado valor de
presión que es tomado en el múltiple de admisión.
Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la
válvula se cierra.
2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler)
Algunos vehículos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie de
radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el más usado), o también existe el intercooler aire-
agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire después que salió del
compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el
rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el
desgaste del motor.
El aumento energético se produce por el
enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace
que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el
cilindro y produce mayor potencia. La reducción del
desgaste del motor se debe a que la combustión de la
mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos
probable que se quemen las válvulas y así se reduzca
la temperatura del motor. Como el intercooler hace
más densa la mezcla también reduce la presión de ésta
en el múltiple de admisión esto es una desventaja y
también una ventaja, porque al reducir la presión se
consigue que el trabajo del motor una vez que entra al
cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonación
por lo que se le puede dar más presión al turbo;
aunque por la reducción de presión en el múltiple de admisión produce que la presión de los gases de escape
también sea menor con lo cual hay menos energía para mover la turbina, aún así el intercooler ayuda a
generar más potencia.
2.5 Refrigeración por agua
Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canales
que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir así una menor temperatura del aire,
aumentando la densidad de éste dentro del cilindro.
2.6 Lubricación
Otra característica importante en el diseño del turbocompresor son los cojinetes y su lubricación. La
mayoría de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y
el compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y también están flojos dentro del
alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinete
y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de éste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es
casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricación con
lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.
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10. Doble Turbo
ACTIVIDADES PROPUESTAS.
1. Lea y analice cada párrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo
los antecedentes más relevantes de cada uno de ellos.
2. Confeccione un listado de términos y su respectivo significado de cada uno
de los componentes y sistemas presentes en ésta guía.
3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imágenes expuestas, visite
las páginas web citadas como fuente de información.
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