Guiacaminos

PRESENTACIÓN
Desde enero del 2007, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) se encuentra
descentralizado, con lo cual cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local está facultado a
formular, evaluar y declarar la viabilidad de sus proyectos de inversión pública sin límite de monto,
en función de sus competencias.
En este contexto, uno de los roles centrales del Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la
Dirección General de Programación Multianual del Sector Público, es promover la generación de
capacidades en los diferentes niveles de gobierno para la formulación y evaluación de proyectos de
inversión pública.
Así, esta Dirección General pone a disposición de las Unidades Formuladoras, Unidades Ejecutoras
y Oficinas de Programación e Inversiones de los tres niveles de gobierno, así como del público en
general, la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación
y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil.
Esta guía tiene como objetivo brindar orientaciones básicas que permitan el entendimiento y la
preparación de los proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales de una manera
uniforme, sencilla y aplicable para la toma de decisiones de inversión.
Este instrumento contribuye a que, en esta nueva etapa, el SNIP se convierta en un sistema más ágil
y accesible para la formulación y evaluación de proyectos, resguardando la calidad de la inversión.
Lima, abril del 2007
Miguel Prialé Ugás
Director General
Dirección General de Programación Multianual del Sector Público
Ministerio de Economía y Finanzas

© 2007 DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DEL
SECTOR PÚBLICO - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.
Esta Guía fue elaborada a solicitud de la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas por el
consultor José Luna Huamán. La revisión de los contenidos estuvo a cargo de los
especialistas del sector transportes de la DGPM.
La elaboración y la publicación de la primera edición de esta Guía han sido
realizadas en el marco del Programa de Fortalecimiento de Capacidades del
Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Convenio de Compromiso
Nº PER/01/001-0005/2006 del Fondo de Estudios y Consultorías Belga Peruano.
Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: Nº 2007-03740

Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público
3
ÍNDICE
Introducción 5
Aplicación de la presente Guía 6
Conceptos Generales 7
Módulo I: Aspectos Generales 15
Módulo II: Identificación 18
Módulo III: Formulación 37
Módulo IV: Evaluación 68
Anexos:
1. Glosario de Términos 91
2. Formatos para Estudios de Tráfico 97
3. Factores de Corrección para determinar el
Índice Medio Diario (IMD) 102
4. Costos Modulares de Operación Vehicular 106
5. Ficha Inventario Vial 110
6. Ficha Evaluación Socio Ambiental
Preliminar 114

5
INTRODUCCIÓN
La vialidad rural es un elemento de vital importancia para las
economías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elemento
de integración que contribuye al intercambio económico y por lo
tanto a la mejora económica de la población, al ordenamiento
territorial y en general al desarrollo económico.
Por ello, garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinal
en las jurisdicciones de los Gobiernos Locales es un objetivo a alcanzar
a fin de permitir la mejora de las economías. Ello implica la ejecución
de las inversiones estrictamente necesarias, que solucionen
verdaderos problemas de las vías, con las tecnologías y costos
adecuados.
El Sistema Nacional de Inversión Pública fue creado como un
instrumento que permita optimizar el uso de los recursos públicos y
para ello dispone la aplicación de determinados procesos,
procedimientos y metodologías que permitan alcanzar los objetivos
trazados.
Como parte del desarrollo de metodologías específicas, presentamos
a ustedes la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación de
Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Rurales cuyo
propósito es el de ilustrar y facilitar la elaboración de un Perfil de este
tipo de proyectos, el cual será evaluado bajo los procedimientos del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
Esperamos que esta herramienta sea de gran utilidad a los
profesionales encargados de elaborar estudios de preinversión,
profesionales y autoridades de los Gobiernos Locales ya que
consideramos que permitirá elaborar estudios con una mejor calidad,
lo cual redundará en una asignación óptima de los recursos que se
asignen a la inversión.

Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil
6
APLICACIÓN DE
LA PRESENTE GUIA
Esta Guía es aplicable para la elaboración de Estudios de Preinversión
a nivel de Perfil de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
Caminos Vecinales existentes de bajo tráfico, que no impliquen
cambios significativos en el trazo actual, requieran obras
convencionales de drenaje y/o de arte, no se presenten importantes
inversiones en estabilización de taludes o en solución de puntos
críticos; y los riesgos ambientales sean mínimos.
Específicamente esta Guía es aplicable a Proyectos de Caminos
Vecinales que cumplen las siguientes características:
- Son de bajo tráfico (IMD < 100 veh. por día)
- Sus alternativas de intervención son mejoramientos y/o
rehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de afirmado en
la superficie de rodadura.
- No se requieren de pontones o puentes nuevos de más de
10m.
- Las zonas críticas observadas son solucionables con
mejoramiento de drenaje u obras cuya inversión no sea más
de 15% del costo total de la obra.
- No se presentan problemas de expropiaciones.
- No generan alto impacto socio ambiental.
- No existiese la presunción de existencia de restos
arqueológicos.
En caso se presente alguna situación distinta a las mencionadas
anteriormente, esta Guía podría ser aplicable pero incluyendo
consideraciones adicionales específicas que traten tal situación
encontrada.

7
CONCEPTOS GENERALES
EL SISTEMA VIAL DEL PERU
El Sistema vial del Perú esta conformado por carreteras del Sistema
Nacional, Sistema Departamental y Sistema Vecinal que cumplen las
siguientes funciones:
Las carreteras que integran cada uno de estos Sistemas se encuentran
señaladas en el D.S. No. 009-95-MTC
¿QUE ES UN DIAGRAMA VIAL?
Es un gráfico que contiene las vías
relevantes (señalando el Código de Ruta,
tipo de superficie y longitud de cada una)
ubicadas espacialmente con los centros
poblados más importantes que enlazan.
Incluye también las referencias geográficas
u otras que sirvan para mostrar la ubicación
de la vía en estudio.
SISTEMA VIAL Característica Competencia

8
DIAGRAMA VIAL
Los diagramas viales pueden ser confeccionados en base a la
información disponible en los mapas viales que se encuentran en la
página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (http://
www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm)
Es un camino que pertenece al sistema vial
vecinal y que es competencia de los
Gobiernos Locales. Sirven para dar acceso a
los centros poblados, caseríos o predios rurales.
Soportan bajo tránsito vehicular y por lo
general son construidos a nivel de afirmado.
¿QUE ES UN CAMINO VECINAL?
ELEMENTOS DE UN CAMINO VECINAL
- Calzada (o Superficie de Rodadura): Parte de la carretera
destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un
cierto número de carriles.
- Cantera. Lugar de provisión de materiales de préstamo para
ser empleados en la obra.
- Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada,
delimitada o no por marcas longitudinales, y con ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

9
- Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde exterior
de la calzada y la cuneta o talud.
- Subrasante.- Superficie del camino sobre la que se construirá
la estructura del pavimento.
- Rasante.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.
- Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante
(terreno natural).
- Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y para
mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el
tránsito. En un camino vecinal el pavimento es la capa de
material granular (afirmado) que se pone sobre el camino.
- Plazoleta de Paso (o volteo).- Sección ensanchada de un
camino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o el
volteo del tránsito.
- Obras de Drenaje: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar
cursos de agua, drenar las aguas que afectan el camino, evitar
la erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: cuneta, alcantarilla,
tajea, zanja de coronación, drenes.
- Obras de Arte. Son todas aquellas obras complementarias
construidas a lo largo del camino y que son necesarias para
garantizar el adecuado tránsito de vehículos, cruzar cursos de
agua, sostener terraplenes y taludes, evitar la erosión de
terraplenes, etc. Ejemplo: puentes, pontones, badenes, muros
de contención.
- Muros de Contención o de Protección. Estructura que sirve para
estabilizar los taludes muy pronunciados, para evitar el
deslizamiento de la calzada, o de protección contra la erosión
del camino. Pueden ser construidos con piedra (muros secos,
gaviones, enrocados) o con concreto (muro ciclópeo).
- Puente. Es una estructura construida en concreto o metal que
permite el paso por un río o quebrada, cubre una mayor
longitud que el pontón.

10
Sección Transversal de un Camino

11
¿QUE ES UN PROYECTO DE INVERSIÓN?
El Sistema Nacional de Inversión Pública define un Proyecto de Inversión (PIP)
comotodaintervenciónlimitadaeneltiempoqueutilizatotaloparcialmente
recursospúblicos,conelfindecrear,ampliar,mejorar,modernizar,recuperar
orehabilitarlacapacidadproductoradebienesoservicios;cuyosbeneficios
se generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de
otrosproyectos.NoesunProyectodeInversiónpúblicalasintervencionesque
constituyen gastos de operación y mantenimiento.
Las intervenciones de construcción,
rehabilitación y mejoramiento de
caminos vecinales constituyen
Proyectos de Inversión Pública.
• Proyecto de Construcción de un Camino Vecinal.- Son
proyectos cuyo objetivo es la construcción de un nuevo
camino vecinal en un territorio sin camino previo o en la
ruta de un camino de herradura existente. Esta categoría
de proyectos incluye la construcción de trochas.
• Proyecto de Rehabilitación de un Camino Vecinal.- Son
proyectos cuyo objetivo es recuperar la funcionalidad del
camino al haberse deteriorado seriamente y que no pueden
ser restaurados con actividades de mantenimiento.
Comprende la reparación selectiva y de refuerzo estructural,
previa demolición parcial de la vía existente, del drenaje,
tratamiento de sectores críticos, reconformación mayor del
afirmado con reperfilado y compactación.
• ProyectodeMejoramientodeunCaminoVecinal.- Sonproyectos
cuyo objetivo es mejorar o modificar la geometría horizontal y
vertical del camino, relacionada con el ancho, alineamiento, la
curvatura o pendiente longitudinal, a fin de incrementar la
capacidad del camino y la velocidad de circulación. Se incluye
dentrodeestacategoríalaampliacióndelacalzada,laelevación
del estándar de la superficie de rodadura o pavimentado (por
ejemplopasardeunatrochacarrozableauncaminoafirmado),
mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de variantes
en sectores críticos entre otros aspectos.
EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal
Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases del
Ciclo de Proyecto.

12
Una vez culminadas las obras del Proyecto es
necesario iniciar las actividades de
mantenimiento a fin de proporcionar un buen
nivel de servicio en el tiempo.
Ojo: Las Actividades de Mantenimiento de
caminos vecinales no son Proyectos de
Inversión.
PREINVERSION
Perfil
Pre-factibilidad
Factibilidad
INVERSION
Expediente Técnico
Ejecución
POST INVERSION
Operación/Mantenimiento
Evaluación Ex post
DECLARACION DE
VIABILIDAD
La Fase de Pre-inversión tiene como objetivo evaluar la conveniencia
de realizar un proyecto en particular. Es necesario que todos los
proyectos tengan el Estudio de Perfil, y en el caso de rehabilitación y
mejoramiento de caminos vecinales a nivel de afirmado, por sus
niveles de inversión, no requerirían estudios de Pre-factibilidad o
Factibilidad para obtener su declaración de viabilidad.
En esta fase se realiza la Evaluaciòn Ex-ante del proyecto destinada
a determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad del
proyecto, criterios que sustentan la declaración de viablidad.
La Fase de Inversión comprende la elaboración del Estudio Definitivo
o Expediente Técnico detallado y la misma ejecución de las obras
del Proyecto. La fase de inversión debe ceñirse a los parámetros
técnicos, económicos y ambientales con los cuales fue otorgarda la
viabilidad del proyecto.
La Fase de Post-inversión comprende la Operación y Mantenimiento
del proyecto ejecutado, así como la Evaluación Ex–post del mismo.
MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES
EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal
Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases del
Ciclo de Proyecto.

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Se define Mantenimiento como el conjunto de actividades de
naturaleza rutinaria, periódica y de emergencia, que se realizan para
conservar los caminos vecinales y mantenerlos en estado óptimo de
transitabilidad. El mantenimiento no procura modificar la estructura
existente del camino sino evitar el deterioro de sus elementos. El
mantenimiento de caminos vecinales se puede dividir en
mantenimiento rutinario, periódico y extraordinario.
Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada de
pequeños defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación de
la misma y de las bermas; en el mantenimiento regular del sistema
de drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, etc.), de los taludes laterales,
de los bordes y otros elementos accesorios de las vías. El control de la
vegetación, la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivos
de señalización. Se aplica una o más veces al año, dependiendo de
las condiciones del camino.
Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades orientadas a
restablecer las características de la superficie de rodadura mediante
la renovación de la superficie de la vía. En un camino de afirmado se
refiere a la reaplicación de la grava cuando se encuentra en un
estado regular de conservación antes de llegar a perderse
totalmente.
Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminos
sometidos a un permanente mantenimiento rutinario. Se utiliza
maquinaria para este tipo de mantenimiento.
Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario: Reunión de
actividades destinadas a recuperar la transitabilidad en zonas
puntuales de un camino vecinal afectada mayormente por severos
eventos naturales imprevisibles que impiden la normal transitablidad.
Las actividades más importantes son remoción de derrumbes mayores,
reconformación de la plataforma, control de desbordes de río,
recuperar la funcionalidad de obras de drenaje, etc.
Con el paso del tiempo un camino va experimentando un proceso
de desgaste, principalmente en la superficie de rodadura y en la
obras de drenaje por efectos del paso de los vehículos y por efectos
del medio ambiente (clima, lluvias). Si no recibe mantenimiento, el
camino finalmente termina deteriorado con fallas graves en su
estructura afectando seriamente al tránsito, requiriéndose a este nivel
su rehabilitación. Lamentablemente este tipo de proceder ocasiona
la pérdida del patrimonio vial y de la inversión inicial efectuada en el
camino, además ocasiona perjuicios a la actividad socioeconómica
de los pueblos afectados. Para evitar esto es necesario efectuar tareas
de mantenimiento en todas las vías existentes.

14
La Elaboración del Perfil
La presenta Guía presenta cuatro módulos que se muestran a
continuación:
El Módulo I «Aspectos Generales» describe las características
generales del PIP; el módulo II «Identificación» contiene el diagnóstico,
identificación del problema, establecimiento de objetivos y
planteamiento de alternativas de solución (rehabilitación y/o
mejoramiento del camino); el módulo III «Formulación» realiza, a nivel
preliminar, un dimensionamiento de las intervenciones a efectuar en
el camino en base a la demanda que se proyecte y la determinación
de sus costos; y por último el módulo IV «Evaluación» contiene las
tareas para cuantificar los beneficios netos del proyecto y del análisis
que permita sustentar la viabilidad del PIP y la selección de la
alternativa más conveniente.
MODULO I:
ASPECTOS
GENERALES
Datos Generales del
Proyecto
MODULO II:
IDENTIFICACIÓN
MODULO III:
FORMULACIÓN
Diagnóstico de la
situación,
identificación del
problema, objetivos
del proyecto y
planteamiento de
alternativas de
solución
Análisis de Oferta y
Demanda,
Dimensionamiento
preliminar del
camino, Cálculo de
Costos
Cuantificación de
beneficios netos del
Proyecto y
Evaluación de
Alternativas
MODULO IV:
EVALUACIÓN
Módulo Resultado

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MODULO I
En éste módulo se definirán los datos básicos del proyecto como el
Nombre que lo identificará durante el ciclo del proyecto, la Unidad
Formuladora y Ejecutora responsables del proyecto, la participación
de las entidades involucradas y de los beneficiarios, también el marco
de referencia del proyecto.
Al finalizar los otros módulos (formulación y evaluación), se deberá
volver a este módulo y revisar los datos con el fin de corregirse,
precisarse y/o adecuarse, considerando la mayor información
disponible.
Tareas a realizar en el Módulo I
1. Definir el
Nombre del
Proyecto
2. Definir la Unidad
Formuladora y
Ejecutora
3. Participación de
Instituciones
involucradas y
población
4. Establecer el
Marco de
Referencia del
Proyecto
TAREA 1.1: Definir el Nombre del Proyecto (PIP)
El nombre del proyecto debe ser claro y preciso, de tal manera que
permita al leerlo formarse una idea de qué es lo que se persigue con
su ejecución.
¿Como definir el
nombre del proyecto?
Para definir el Nombre del PIP deberá de responderse a las
siguientes preguntas:
1. ¿Qué se va a hacer? Definir el tipo de intervención
2. ¿Sobre qué? Definir el tipo de infraestructura a intervenirse
3. ¿Dónde? Definir la ubicación de la infraestructura a
intervenirse
Ejemplo:
¿Qué se va a
hacer?
¿Sobre
qué?
¿Dónde? NOMBRE DEL PROYECTO
Rehabilitación
El Camino
Vecinal
Entre los pueblos
Carapo y Circamarca
Rehabilitación del Camino
Vecinal Carapo-Circamarca
Mejoramiento
El Camino
Vecinal
Entre los pueblos
Carapo y Circamarca
Mejoramiento del Camino
Rehabilitación y
Mejoramiento
El Camino
Vecinal
Entre los pueblos
Carapo y Circamarca
Rehabilitación y
Mejoramiento del Camino
ASPECTOS GENERALES

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TAREA 1.2: Definir la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto
Es necesario precisar la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto
bajo las siguientes consideraciones:
• Unidad Formuladora: es la Unidad o Área dentro de la
Municipalidad o Entidad Estatal, responsable de la formulación
de los Estudios de Pre-inversión del Proyecto, en este caso, de la
elaboración del Perfil. La Unidad Formuladora debe estar
previamente registrada dentro del Banco de Proyectos del Sistema
Nacional de Inversión Pública. Se debe precisar además la persona
responsable del proyecto dentro de la Unidad Formuladora.
• Unidad Ejecutora: Es la entidad que se encargará de la ejecución
del proyecto debiendo contar con capacidad técnica y operativa
para tal propósito. Hay que tener en cuenta que las Unidades
Ejecutoras son definidas dentro de la normatividad presupuestal
del sector público y deben estar registradas ante la Dirección
Nacional de Presupuesto Público del Ministerio de Economía y
Finanzas. Asimismo no necesariamente quién formula el proyecto
tiene que ser quién la ejecute.
TAREA 1.3: Participación de las Entidades involucradas y de la
Población
El Proyecto debe haber sido identificado y priorizado como producto
de la realización de talleres participativos o planes viales o
presupuestos participativos en los cuales se incorpore las opiniones
de los involucrados en el proyecto.
Los involucrados en el proyecto son todos aquellos
que pueden apoyar y/o retrasar la gestión del
mismo, que para el caso de caminos vecinales son
principalmente:
• Beneficiarios Directos (Productores rurales,
usuarios)
• Transportistas
• Gobierno Central
• Autoridades locales (Gobiernos locales y
regionales)
• Entidades que podrían financiar el Proyecto
• Empresas importantes del área

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TAREA 1.4: Marco de Referencia del Proyecto
En este punto se debe especificar los siguientes aspectos:
• Un corto resumen de los antecedentes del proyecto.
• Prioridad del proyecto dentro del plan estratégico local, plan vial
local o provincial, plan de desarrollo concertado, presupuesto
participativo, etc.
Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuesto
público nacional se requiere determinar la Estructura Fun-
cional Programática.
La Estructura Funcional Programática de un Camino Veci-
nal es la siguiente:
Función: 16 Transporte
Programa: 052 Transporte Terrestre
Sub Programa: 0145 Caminos Rurales

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MODULO II
IDENTIFICACIÓN
El propósito de este segundo módulo es la identificación del problema
central que se intenta resolver, conocer sus causas y efectos así como
plantear las posibles alternativas de solución.
Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo
son las siguientes:
Tareas a realizar en el Módulo II
1. Diagnóstico
de la situación
actual
2. Definición del
problema central y
sus causas
3. Objetivo del
proyecto
4. Alternativas de
Solución
TAREA 2.1: Diagnóstico de la situación actual
Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema
central será necesario efectuar un diagnóstico de la situación actual,
para lo cual se requiere el levantamiento de información secundaria
y primaria relacionada a la situación del transporte, de la población
afectada y de la identificación de peligros; y analizar la gravedad
de la misma.
Pasos para efectuar el diagnóstico:
· Problemática de las condiciones del
servicio actual del transporte
· Intentos anteriores de solución
· Población afectada
· Identificación de Peligros Naturales y
Socio Naturales
· Gravedad de la situación negativa que
se intenta modificar

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Paso a) Problemática de las condiciones de servicio actual del
transporte
Paraexplicaresteaspectosedeberesponderalassiguientespreguntas:
- ¿Qué motivos generaron la propuesta del proyecto?
- ¿Cuál es la situación negativa que se intenta resolver?
Referido a los problemas encontrados por el estado del
camino, su nivel de servicio (transitabilidad), seguridad vial,
accesibilidad, etc.
- ¿Cuál es la opinión de los principales usuarios respecto al
servicio actual en la vía? ¿Quiénes son los principales
usuarios de la vía?
Deberá recogerse la opinión y percepción de los usuarios de
transporte, transportistas, autoridades locales, etc. e identificar
los principales beneficiarios por el Proyecto.
Paso b) Intentos anteriores de solución
En caso que hubiera existido algún intento anterior de solución
de los problemas identificados, es necesario indicar de qué
tipo fue, en que año, y cuáles fueron las causas que motivan
una nueva inversión en el camino.
Paso c) Población Afectada
- Reconocer la zona y población afectadas por los problemas
identificados.
- Determinar las características socioeconómicas de la
población afectada (aspectos demográficos, principales
actividades económicas de la zona, servicios principales a
la población, nivel de desarrollo humano).
Paso d) Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales
- Identificación de peligros naturales (terremotos,
anegamientos, fallas geotécnicas importantes) y socio
naturales (deslizamiento por deforestación) que podrían
afectar la integridad y operación de la vía:
Si se presentan peligros naturales o socio-naturales de alto
impacto al camino se deberá considerar la realización de
un análisis de riesgos y el planteamiento de medidas de
mitigación. Estas actividades no están incluidas en esta Guía
Paso e) Especificar la Gravedad de la situación negativa que se
intenta modificar
Se debe precisar por cuánto tiempo ha existido la situación
negativa, ¿cuál es el nivel de gravedad?, ¿cómo ha
evolucionado y cómo se espera que evolucione si no se
llevara a cabo el proyecto?

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Las fuentes de información disponibles para estas Tareas son las siguientes:
- Estadísticas de las Oficinas Zonales del Ministerio de Agricultu-
ra (Áreas de cultivo y producción más importante, rendimien-
tos, comportamiento estacional de la producción
agropecuaria)
- Mapa de ubicación de zonas ambientalmente protegidas
(www.inrena.gob.pe)
- Población Censo INEI 2005 (www.inei.gob.pe)
- Índice de Volumen Físico de la producción manufacturera por
años (1990 - 2004); Tasa de utilización de la capacidad insta-
lada por CIIU (1994 - 2004); Relación de principales productos
y empresas que participan en la muestra del IVF (1990 - 2004)
(Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración).
- Índice de Desarrollo Humano (PNUD) http://www.pnud.org.pe/
n_Inf_Nacional_Humano2006.asp
TAREA 2.2: Definición del Problema Central, causas y consecuencias
Una vez realizado el Diagnóstico será más fácil definir correctamente
la situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto. Dicha
situación negativa es también llamado problema central.
Paso a) Identificación del Problema Central
Es necesario que el problema central sea definido en forma concreta,
facilitandoconellolabúsquedadeunconjuntodealternativasdesolución.
Cuando se define de manera incorrecta el problema central, se limita
la búsqueda de soluciones y el análisis de sus causas y efectos.
Tampoco se debe plantear el problema central como la inexistencia
de una infraestructura determinada ya que lo que interesa más es el
nivel de servicio que se presta actualmente (vinculada al transporte),
además en este caso la solución sería única: construir el tipo de
infraestructura señalada. A manera de ejemplo, se presenta a
continuación algunos casos en que los problemas identificados fueron
incorrecta y correctamente formulados.

21
Una vez identificado el Problema central se debe responder a las siguientes
preguntas:
El Problema central es específico? admite
alternativas de solución?
El problema da origen a un proyectos de
inversión o sólo es necesario actividades de
mantenimiento para solucionarlo?
Paso b) Identificar las causas del Problema Central
La identificación de las causas del problema central permite ir más
allá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que origina
realmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará el
conocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichas
causas y así solucionar el problema.
¿Porque ocurre el problema?
Hacerse la pregunta ¿porqué ocurre el problema central? nos
ayudará a buscar sus posibles causas. Para facilitar esta tarea es
posible efectuar una lluvia de ideas y construir un árbol de causas
que es en sí un mapa a modo de un árbol donde el problema principal
se coloca en la parte central como el tronco del árbol y las causas
de dicho problema se colocan como sus raíces.
Lluvia de ideas
Consiste en elaborar una lista de ideas que podrían ser consideradas
como causas del problema. Si tomamos como ejemplo de problema
«Bajo nivel de transitabilidad del camino» es posible presentar la
siguiente lluvia de ideas vinculada con las posibles causas del mismo:
Lista de posibles causas del Problema Central

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Luego se debe revisar, discutir la lista y eliminar aquellas causas que
no tengan que ver con el problema analizado o con el proyecto
posible de ser planteado.
Agrupación de causas
Luego de la depuración de la lista se debe agrupar las causas
restantes de acuerdo a su relación con el problema central y la
relación entre ellos. Esto implica dividirlas por niveles: algunas
afectarán directamente al Problema Central (causas directas) y otras
la afectarán a través de las anteriores (causas indirectas).
Un procedimiento que puede ayudar a esta tarea consiste en
preguntar para cada una de ellas, ¿por qué ocurre esto?, Si la
respuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habrán
encontrado diferentes niveles de causalidad.
Volviendo al ejemplo, se han identificado dos causas directas:
Estas causas directas pueden ser relacionadas con el resto de causas
identificadas, las que constituirían las causas indirectas. Así tenemos:

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Construcción del árbol de causas
En este paso se construye el árbol de causas, ordenando las causas de
acuerdo con su vinculación al problema central. Para ello:
• Primero, se coloca el problema principal en la parte central del árbol.
• En segundo lugar, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada
una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este último por
líneas que indican la causalidad.
• Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan por
debajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro), relacionándolas
también con líneas que indican la causalidad entre ellas. Vale la pena
destacar que una causa de primer nivel puede relacionarse con más de
una causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo nivel
puede vincularse con más de una causa de primer nivel.
En el ejemplo, el árbol de causas planteado es el siguiente:
Causa directa:
Mal estado del
camino
Causa directa:
Inadecuada
características
técnicas del camino
Causa indirecta:
Pendientes muy
pronunciadas
Causa indirecta:
Erosión de la
plataforma del
camino
Causa indirecta:
Falta de
actividades
Problema Central
Bajo nivel de transitabilidad
del camino
Causa indirecta:
Ancho de la calzada
insuficiente para el
tránsito existente
Causa indirecta:
Sectores con
deslizamientos
constantes
ARBOL DE CAUSAS

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Para responder a esta pregunta, puede utilizarse una «lluvia de ideas»
similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Se
puede considerar no solo efectos ya existentes sino también efectos
potenciales (que aún no se producen, pero es posible que
aparezcan).
Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se pueden identificar
los siguientes efectos:
Los efectos surgidos en la «lluvia de ideas», deben ser revisados y
discutidos con el fin de depurar aquellas que no tienen que ver con
el Problema Central o que son efectos muy indirectos.
Agrupar y jerarquizar los efectos
Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectos
seleccionados de acuerdo con su relación con el problema principal
y la relación entre ellos. De esta manera, se reconocen efectos
directos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problema
central) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias de
otros efectos del problema).
Paso c) Identificar los efectos del problema central
Para identificar los efectos del problema central debemos hacernos
las siguientes preguntas:
¿Qué efectos produce el Problema
Central en el transporte de la población
y en sus actividades económicas?
¿Si no se soluciona el Problema Central,
que consecuencias se tendría?

25
Asimismo, debe existir un efecto final, es decir el efecto que se espera
a mediano o largo plazo si no se soluciona el problema. Por lo general
este efecto final se plantea a nivel de la satisfacción de las
necesidades humanas o bienestar de la sociedad.
En el ejemplo, se tiene los siguientes efectos:
Construcción del árbol de efectos
El árbol de efectos se elabora en base a las relaciones encontradas
entre los efectos y el problema central y la relación entre los efectos,
es decir, se organizan por niveles y son conectados mediante líneas
para expresar sus relaciones. Así, los efectos directos deben estar en
una fila sobre el problema principal, y en las siguientes filas los efectos
indirectos. Finalmente, es importante cerrar el árbol consignando con
el efecto final.
Al igual que en el árbol de causas, es posible que un efecto directo
contribuya a generar más de un efecto indirecto o, que un efecto
indirecto sea provocado por más de un efecto de los niveles más
cercanos al tronco.
Sobre la base de la organización de los efectos planteados en el
caso anterior, se elabora el árbol de efectos para el ejemplo que
venimos analizando:

26
ARBOL DE EFECTOS
Efecto indirecto:
Menor accesibilidad
Efecto indirecto:
Pérdida económica
de los productores
Efecto directo:
Aumento de los
tiempos de viaje
Efecto directo:
Altos costos de
transporte
Efecto directo:
Aumento en las
mermas de
productos
perecibles
Efecto final:
Disminución del nivel de
vida de la población de la
zona
Problema Central
Bajo nivel de transitabilidad del
camino
Presentar el árbol de causas-efectos
El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidos
en las tareas previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Para
conectarlos se coloca el problema central como núcleo.
A continuación se presenta el árbol de causas-efectos del ejemplo
que se viene trabajando en este módulo

27
ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS
Efecto indirecto:
Menor accesibilidad
Efecto indirecto:
Pérdida económica
de los productores
Efecto directo:
Aumento de los
tiempos de viaje
Efecto directo:
Altos costos de
transporte
Efecto directo:
Aumento en las
mermas de
productos
perecibles
Efecto final:
Disminución del nivel de
vida de la población de la
zona
Problema Central
Bajo nivel de transitabilidad del
camino
Causa directa:
Mal estado del
Camino
Causa directa:
Inadecuadas
características técnicas
del camino
Causa indirecta:
Pendientes muy
pronunciadas
Causa indirecta:
Erosión de la
plataforma del
camino
Causa indirecta:
Falta de
actividades de
Mantenimiento
Causa indirecta:
Ancho de la
calzada insuficiente
Causa indirecta:
Sectores con
deslizamientos
constantes

28
Generalmente las principales causas en caminos rurales existentes que
requieran rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:
Otros problemas podrían ser:
- Interrupciones en zonas críticas motivadas por importantes
inestabilidades geotécnicas (requieren estudios más detallados y
podría involucrar el cambio de trazo)
- alto impacto socio ambiental por cruzar una zona de riesgo a la
flora – fauna o de afectación social por expropiaciones importantes
(que podría involucrar un significativo esfuerzo de mitigación de
riesgos o variación del trazo).
Si se presentan estas situaciones, esta Guía no sería aplicable dado que la
solución podría requerir mayor estudio y por tanto un proyecto de
preinversión adicional al de perfil.
Existen también problemas que no están relacionados a la infraestructura
de transporte como el deficiente manejo de los servicios de transporte. En
estos casos, la formulación del PIP deberá ser enfocado de otra manera.
Causas Problema Central Efectos
- Colapso en el sistema de
drenaje del camino, que
provoca permanentes
interrupciones de la vía.
- Mal estado de la superficie
del camino.
- Carencia de señalización
Limitado Nivel de
Transitabilidad
- Falta de accesibilidad
- Aumento de tiempo de viaje
- Pérdida de competitividad de
los productores locales
- Incertidumbre en el ciclo
logístico
- Inseguridad vial
- Superficie de rodadura
inadecuada para el tráfico
existente
- Deficiencias en la geometría
de la vía (ancho, pendientes
pronunciadas, falta de
plazoletas de cruce, curvas
mal diseñadas)
Alto costo de transporte
- Disminución de la movilidad
- Reducción de la oferta para el
traslado de pasajeros y/o
carga

29
TAREA 2.3: Definir el Objetivo Central del Proyecto
Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tarea
siguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar
la situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto.
Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir el
árbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se produce
cuando se soluciona el problema central.
Paso a): Definir el objetivo central
El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la
ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del
problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará
la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo
el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también
único.
Así, siguiendo con el ejemplo, si el problema principal planteado era «Bajo
nivel de transitabilidad del camino», entonces el objetivo principal del
proyecto será lograr un «Adecuado nivel de transitabilidad del camino»,
es decir, el objetivo central debe expresar la solución al problema
planteado.
Bajo nivel de
transitabilidad del
camino
Adecuado nivel de
transitabilidad del
camino
Problema Central: Objetivo Central:
PROBLEMA
CENTRAL
El Objetivo Central refleja el
Problema Central Solucionado

30
Paso b): Determinación de los medios para alcanzar el objetivo
central
Se puede determinar los medios en base al árbol de causas previamente
elaborado.
Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas
por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido
los medios, obteniéndose también el árbol de medios.
Existirán también diferentes niveles de medios: los que se relacionan
directamente con el Objetivo Central (medios elaborados a partir de las
causas directas) y los que se relacionan indirectamente a través de otros
medios.
Cabe mencionar que a los medios de la última fila de este árbol se le
denomina medios fundamentales y a partir de ellos se plantean las acciones
y alternativas de solución.
Retomando el ejemplo, se tendría lo siguiente en el árbol de Medios:
CAUSA
DIRECTA
MEDIO DE
PRIMER NIVEL
CAUSA
INDIRECTA
(Última fila de causas)
MEDIO
FUNDAMENTAL
Medio de primer nivel:
Buen estado del camino
Medio de Primer Nivel
Adecuadas características
Medio
Fundamental:
Pendientes
adecuadas
Medio
Fundamental:
plataforma del
camino sin erosión
Medio
Fundamental:
Realización de
actividades
de Mantenimiento
Objetivo Central
Adecuado nivel de
transitabilidad del camino
Medio
Fundamental:
Ancho de la calzada
adecuado para el
tránsito existente
Medio
Fundamental:
Sectoressin
deslizamientos
constantes

31
Paso c) Determinación de los fines del proyecto
Al alcanzarse el objetivo central del proyecto, se generarán consecuencias
positivas a las que denominaremos fines del proyecto.
Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los
efectos del problema ya que representan la situación opuesta de los
efectos, por lo que:
El procedimiento para la determinación de fines es semejante al utilizado
en el caso del árbol de medios. En el ejemplo planteado, se elabora el
árbol de fines a partir del árbol de efectos:
ARBOL DE FINES
Los fines del proyecto pueden ser
expresados como “el lado positivo”
de los efectos.
Fin indirecto:
Mayor
accesibilidad
Fin indirecto:
Ahorro económico
de los productores
Fin directo:
Disminución de los
tiempos de viaje
Fin directo:
Bajos costos de
transporte
Fin directo:
Disminución en las
mermas de
productos
perecibles
Fin último:
Elevación del nivel de vida
de la población de la zona
Objetivo Central:
Adecuado nivel de transitabilidad
del camino

32
Paso d): Elaborar el árbol de medios y fines
El árbol de medios y fines del proyecto se elabora uniendo el árbol de
medios y el árbol de fines elaborados en los pasos anteriores, el Objetivo
Central se ubica en el núcleo del árbol.
En el ejemplo:
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin indirecto:
Mayor
accesibilidad
Fin indirecto:
Ahorros
Económicos de los
productores
Fin directo:
Disminución de
los tiempos de
viaje
Fin directo:
Bajos costos de
transporte
Fin directo:
Disminución en
las mermas de
los productos
perecibles
Fin último:
Elevación del nivel de
vida de la población de
la zona
Objetivo Central:
transitabilidad del camino
Buen estado del camino
Adecuadas características
Medio
Fundamental:
Pendientes
adecuadas
Medio Fundamental:
Ancho de la calzada
adecuado para
el tránsito existente
Medio
Fundamental:
Sectores sin
deslizamientos
constantes

33
Fin indirecto:
Mayor accesibilidad
Fin indirecto:
Ahorro económicos
de los productores
Fin directo:
Disminución de los
tiempos de viaje
Fin directo:
Bajos costos de
transporte
Fin directo:
Disminución en las
mermas de
productos perecibles
Fin último:
Elevación del nivel de
vida dela poblaciónde la
zona
Objetivo Central:
Adecuado nivel de transitabilidad
del camino
Buen est ado del c amino
Adecua das carac terís ticas
téc nic as del ca min o
Causa indirecta:
Pend ientes
adecua das
Medio
Fundamental:
platafo rm a del
c amino sin erosión
Medio
Fundamental:
Pre se ncia d e
ac tividad es
de M antenimiento
Causa indirecta:
Anc ho de la ca lzada
adecua do para el
tráfico
Medio
Fundamental:
Sec tores sin
deslizam ien tos
cons tante s
TAREA 2.4: Definir las Alternativas de solución
En las tareas anteriores se ha definido el Objetivo Central que se quiere
alcanzar con el proyecto y los medios para lograrlo. En esta tarea y sobre
la base de los medios fundamentales se plantearán las alternativas de
proyecto.
Paso a): Analizar los medios fundamentales
Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales como
imprescindibles o no. Un medio fundamental es considerado como
imprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas maneras
una acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentales
pueden ser considerados, entonces como no imprescindibles.
Paso b): Plantear las acciones
En este paso se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de
los medios fundamentales.
Una acción puede ser considerada posible si cumple con las siguientes
características:
Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo
Muestra relación con el objetivo central
Está de acuerdo con las funciones y competencias de la
institución ejecutora.
Los medios fundamentales
se encuentran en la base
del árbol de medios y fines

34
Asimismo, las acciones pueden relacionarse de tres maneras:
• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer una
de ellas.
• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjunta
se logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.
• Independientes, cuando las acciones no se encuentran
relacionadas con otras, por lo que su realización no afectará ni
dependerá de la realización de estas últimas.
Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan a
continuación:
En este caso las acciones: Ampliación de la calzada a 4.5m y Ampliación
de la calzada a 5.0m son acciones mutuamente excluyentes.
Paso c): Plantear las Alternativas de Solución
Las alternativas de solución se definen a partir de las acciones planteadas
anteriormente. De esta manera una alternativa de solución estará
conformada por un grupo de acciones planteadas que configuran una
solución al problema. En general debería de proponerse, por lo menos,
tantos proyectos alternativos como medios fundamentales imprescindibles
mutuamente excluyentes existan.
De esta manera, se definen los proyectos alternativos que serán
posteriormente formulados y evaluados.
En este módulo se presentará una breve descripción de las alternativas de
solución planteadas. La descripción técnica a un mayor nivel de detalle
de las alternativas se tratará en el Módulo III Tarea: Características Técnicas
de alternativas.
En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se han
identificado los siguientes proyectos posibles sobre la base de la información
provista a lo largo de los pasos anteriores:
Medio
Fundamental:
Pendientes
adecuadas
Medio
Fundamental:
Plataforma del
camino sin erosión
Medio
Fundamental:
Realización de
actividades
de Mantenimiento
Medio
Fundamental:
Ancho de la calzada
adecuado para el
tránsito existente
Medio
Fundamental:
Sectores sin
deslizamientos
constantes
Mantenimiento
rutinario y
periódico
Construcción de
muros
Tratamiento de
Taludes
Reconstrucción de
la plataforma del
camino
Construcción de
muros contra la
erosión
Corrección de
pendientes en
sectores críticos
Ampliación de la
calzada a 4.5 m
Ampliación de la
calzada a 5.0 m

35
PROYECTO ALTERNATIVO 1 Rehabilitación de la carretera
Reconstrucción de la plataforma del camino, construcción de muros de sostenimiento y
protección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
PROYECTO ALTERNATIVO 2 Mejoramiento de la carretera
Ampliación de la calzada a 4.5m, construcción de muros de sostenimiento y protección,
tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.
PROYECTO ALTERNATIVO 3 Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera
Reconstrucción de la plataforma del camino en el tramo 1 y ampliación de la calzada a 5.0
m en tramo 2, construcción de muros de sostenimiento y protección, tratamiento de taludes
y actividades de mantenimiento rutinario y periódico
Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro de
apoyo)
Algunas recomendaciones para el
planteamiento de alternativas

36
Para el planteamiento de la ampliación de la calzada se debe tomar en
cuenta principalmente el tránsito vehícular que circula por el camino y la
topografía del tramo (secciones menores en zonas accidentadas).
Ancho de la Calzada según el Tráfico vehícular por día (IMD)
Índice Medio Diario
(IMD)
Ancho (m)
Costo Máximo Referencial*
($ / Km)
< 15 veh./día 3.50 - 4.00 12,000
15 > veh./día <50 3.50 – 6.00 15,000
> 50 veh./día 5.50 – 6.00 20,000
* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en selva se
pueden incrementar en un rango de hasta 20%.

37
MODULO III
Este módulo tiene por objeto definir las características básicas de las
alternativas planteadas en el módulo anterior. Se deberá determinar
aspectos como la demanda, oferta, aspectos técnicos, estimar los costos
de inversión, operación y mantenimiento, entre otros aspectos. Esta
información será el punto de partida para evaluar dichos alternativas en
el siguiente módulo.
Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son las
siguientes:
FORMULACIÓN
1. Definir el Horizonte de
Evaluación
3. Análisis de la
Demanda
4. Análisis de la Oferta
5. Balance
Oferta/Demanda
6. Descripción Técnica
de las Alternativas
7. Estimar los Costos
8. Cronograma del
proyecto
2. Ubicación y Área de
influencia

38
TAREA 3.1: Definir el Horizonte de Evaluación
El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se
proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar
sus indicadores de rentabilidad.
En el caso de proyectos de infraestructura, se suele vincular el horizonte de
evaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendo
difícil establecer la vida útil de dichos componentes se suele trabajar con
horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes.
Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte
de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente Tabla:
Horizonte de Evaluación Recomendada
TAREA 3.2 Ubicación y Área de Influencia del proyecto
Paso A) Ubicación
Se entiende por ubicación del proyecto al espacio geográfico en el cual
se ubica el camino existente, el cual deberá ser presentado en un plano a
escala que permita representar claramente los siguientes aspectos:
a) Ubicación del camino a intervenirse dentro del departamento,
provincia, o distrito.
Alternativa Considerada
Horizonte de
Evaluación
Superficie de rodadura afirmada, sin
afirmar y trocha
10 años

39
b) Red vial de la zona del proyecto y los centros poblados por la
que discurre el camino
Paso B) Área de Influencia del Proyecto
El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que es
servida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas
que harán uso del camino a intervenirse. De manera simplificada se puede
asumir el área de influencia como aquella constituida por los centros
poblados en una franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía. Un mayor
análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando de
acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas.
Para determinar exactamente dicha área es necesario analizar la red vial
existente mediante un mapa vial y proceder a identificar espacialmente
los pueblos a los cuales se les va a mejorar sus condiciones de acceso y las
áreas de actividades económicas o productivas que se espera que sean
beneficiadas por el proyecto. En necesario analizar también si el camino a
intervenirse tiene caminos alimentadores que podrían aumentar su zona
de influencia.
En este análisis es importante también considerar aspectos geográficos
y límites naturales. Finalmente se generará un mapa que especifique
claramente su área o zona de influencia.
Ejemplo PLANO DE UBICACION
Provincia I
R egi ó
PROVINCIA
N
REGIÓN
Distrito A
Distrito B
Distrito C
MAPA DE UBICACION

40
Ejemplo AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Paso C) Zonificación del Área de Influencia
La zonificación del área de influencia del proyecto tiene como objetivo
principal crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinos
del tráfico que circulan por la zona del proyecto y solo es necesario
elaborarla en aquellos proyectos donde se presume existirá un tráfico
desviado hacia el camino.
La zonificación consiste en subdividir el área de influencia del proyecto en
zonas menores (sub-zonas) que permitan conocer mejor el comportamiento
de la demanda y del sistema de actividades dentro de ella y establecer
una adecuada relación con el proyecto bajo análisis. Se busca que la
delimitación de las sub-zonas internas sean homogéneas en cuanto a
población o demanda de transporte y deben ser de tamaños razonables,
aunque por disponibilidad de información se tiende a seguir la división
política existente.
Cada sub-zona tendrá un centro generador o atractor de viajes (centro
poblado, centro minero, centros turísticos, etc.). El área externa del área
de influencia del proyecto, también puede ser zonificada para poder
representar los orígenes y destinos de viaje del tráfico de paso por el área
de influencia del proyecto.
Distrito A
Distrito B
Ciudad 1
Ciudad 2
Ciudad 3
AREA DE INFLUENCIA DEL CAMINO
Distrito C
Reg i ó
PROVINCIA
N
REGIÓN

41
TAREA 3.3: Análisis de la Demanda
El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre el
camino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información será
útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.
Conceptos iniciales
Flujo Vehicular
El tráfico sobre un determinado tramo de un camino vecinal se puede
expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las
principales unidades de medida del flujo vehicular son:
• Índice medio diario (IMD), es la medida más usada para el caso de
caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el
fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo
vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse
según categoría vehicular.
• Tránsito horario: medida representativa de las condiciones de tránsito
en un período horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para
caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes horas
del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle.
Tipos de Tráfico Vehicular
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo
de la red vial.
• El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el camino
en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la
situación con proyecto.
• El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en la
situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la
ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del
costo de transporte del camino.
• El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utiliza
otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el
proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal
rehabilitado o mejorado.

42
El Tráfico Normal es el tráfico
que se obtiene en los
conteos. El Tráfico Generado
se estima como un
porcentaje del tráfico normal
y el Tráfico Desviado es el
resultado de un análisis de la
encuesta Origen/Destino.
Tramificación de la Red Vial según la Demanda
El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda
su longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte del análisis
inicial consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico
sea casi similar, esto para facilitar el posterior análisis de la demanda.
La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante ya que
para el planteamiento de alternativas técnicas del camino, se puede
diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cada
tramo.
En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es
justificable utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, pero en los
caminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de
análisis.
En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán comprendidos
entre centros poblados o desvíos importantes de carreteras.
A nivel de perfil es necesario concentrarse principalmente en el tráfico de
larga distancia del camino, ya que finalmente será la que determinará el
estándar de la carretera.
Una vez determinado los conceptos principales del tráfico vehicular, es
necesario seguir los siguientes pasos para determinar la Demanda Actual.

43
Ejemplo TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO
Distrito C
Ciudad 1
Ciudad 2
Ciudad 3
TRAMOS DEL CAMINO
Tramo 1
Tramo 2
Tramo 1 (12 km): Sin afirmar
Tramo 2 (14 km): Afirmado
Regi ó
PROVINCIA
N
REGIÓN
Para determinar la Demanda Actual y Futura del camino vecinal es
necesario seguir los siguientes pasos:
Paso a) Análisis de la Demanda Actual
El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circula
sobre el camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos de
demanda son necesarios para definir los requerimientos de capacidad y
aspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica del
proyecto. Asimismo, servirá de insumo para estimar los beneficios del
proyecto en el Módulo IV de evaluación.
Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar los
siguientes aspectos:
RECOPILACION DE INFORMACION DE TRÁFICO VEHICULAR
Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del camino
vecinal en estudio, si existiese. Esta información comprende principalmente
datos de conteos de tráfico anteriores. Es conveniente recolectar dicha
información lo más desagregada y detallada posible con el fin de poder
efectuar un mejor análisis al respecto.

44
ESTUDIOS DE TRÁFICO
Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino vecinal, se
debe efectuar estudios de tráfico los cuales permiten recoger información
ya sea del flujo vehicular que circula por el camino así como información
respecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje.
Para determinar que estudios de tráfico se deben efectuar para un
determinado camino vecinal, es necesario considerar el tipo de impacto
del proyecto sobre la demanda, lo cual se muestra en el siguiente cuadro.
Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinal
Según el tipo de impacto sobre la demanda
Tráfico
Generado
Tráfico
Desviado
Tipo de Estudio de Demanda
No/Si No
Conteo de tráfico y Tiempo
de viaje
No/Si Sí
Conteo de tráfico, Tiempo
de viaje y encuesta
Origen/Destino
i) Conteos de tráfico vehicular
Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y
por día en un punto específico del camino. La información debe ser
recogida diferenciando composición vehicular y sentido de circulación.
Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada tramo del camino.
A nivel de perfil, para efectos de determinar el tráfico vehicular diario
también llamado Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se debe considerar
los siguientes periodos de medición:
CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR
Estación
Días de Conteo
Por estación considerada 7 Días de 24horas
La información de tránsito, debe recolectarse en forma
desagregada por tipología vehicular, según el formato de conteos
de tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ver
anexo 2).

45
ii) Encuestas Origen-Destino
Esta información es necesaria para el análisis de la demanda en caminos
en los cuales se espera que exista tráfico desviado y mediante este tipo
de encuestas es posible cuantificar el porcentaje de tráfico de otros
caminos que se desviará hacia el proyecto.
El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recoger
información sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuarios
en puntos donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia el
proyecto.
Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información
complementaria sobre los viajes realizados, características
socioeconómicas del conductor o pasajeros, antigüedad de los
vehículos, tipo y peso de la carga transportada, etc.
A nivel de perfil cuando sea necesario efectuar encuestas Origen/
Destino deberá de tomarse en cuenta los siguientes requerimientos.
Estación
O/D
Días de Encuesta
Por estación considerada 3 días de 12 horas
Encuestas Origen/Destino
Los resultados se suelen presentar como matrices de viajes de vehículos
según la subdivisión del área de influencia determinada anteriormente.
En el Anexo 2 se muestra el formato utilizado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones para efectuar las encuestas origen/
destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga.
Para tráficos bajos es necesario encuestar casi a todos los vehículos
que circulan por la carretera.
iii) Mediciones de Tiempos de Viaje
El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entre
dos puntos previamente determinados, que puede ser dos centros
poblados. Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntos
referenciales, se puede calcular la velocidad de circulación promedio.

46
DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL
Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los
conteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos de los
días en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el año, el
tráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo del
ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia del
proyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de cosechas que en
otros periodos del año.
Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado
o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario
corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante
factores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichos
factores por lo general solo es posible obtenerlos considerando varios
conteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será necesario
obtener dichos factores de una estación de peaje más próxima o
representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información
recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el
anexo 3.
Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio Diario
Anual (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de
seguirse el siguiente procedimiento.
Para determinar el tiempo de viaje en los tramos del camino
vecinal, puede utilizarse una camioneta con el cual se recorra el
camino tomándose información directa sobre los tiempos de viaje,
o puede llevarse a cabo una encuesta a los conductores de
vehículos que circulan constantemente el camino. El contar con
información del tiempo de viaje sin proyecto es importante para
analizar el ahorro de tiempo de viaje posible que se puede tener
con la rehabilitación o mejoramiento del camino.

47
FORMULAS:
IMDs = Vi/7? Conteo de 7 días
IMDa = IMDs*FC
Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
Vi = Volumen vehicular diario de cada un o de los 7 días de conteo
FC = Factor de Corrección Estacional
VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA
0
10
20
30
40
Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13
Día de la semana
ii) Determinar los Factores de Corrección Estacional de una estación de
peaje cercano al camino vecinal analizado. Se puede utilizar los datos del
Ministerio de Transportes, ver Anexo 3.
Ejemplo:
De la caseta de Peaje X más cercano y representativo, se obtiene los factores
de corrección estacional para el mes en el que se efectuó los conteos de
tráfico
Mes: Febrero 2006
F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002
F. C. E Vehículos pesados : 1.0318
iii) Aplicar la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsito
efectuado
i) resumir los conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo
Veh/día
Tipo Vehículo Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13
Auto 5 4 5 3 4 6 8
Camioneta 4 4 5 3 6 7 6
C.R 6 8 4 6 6 8 8
Micro 2 4 3 4 3 4 4
Bus 2 1 2 1 2 2 2
Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8
Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1
Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 28 28 24 24 25 35 37

48
Paso b) Proyecciones de Tránsito
Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de
vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que
para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:
Tn = To (1+r)(n-1)
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día
To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento del tránsito
La proyección del tránsito futuro sobre el camino se hace
separadamente para el tráfico normal, desviado y generado.
i) Proyección del Tráfico Normal
Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de
crecimiento del tráfico normal «r». Dicha tasa de crecimiento por lo general
se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades
económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables
explicativas del tráfico).
Tramo 1 IMDa
Tipo Vehículo Veh/día %
Auto 6 18.8
Camioneta 6 18.8
C.R 7 21.9
Micro 4 12.5
Bus 2 6.3
Camion 2 Ejes 6 18.8
Camión 3 Ejes 1 3.1
Camiòn 4 Ejes 0 0.0
Articulado 0 0.0
TOTAL 32 100.0
Calculo del IMDa. Tramo 1
Tipo Vehículo Tráfico vehicular en dos sentidos por día TOTAL IMDs FC IMDa
Lunes 7 Martes 8 Miércoles 9 Jueves 10 Viernes 11 Sábado 12 Domingo 13 SEMANA =ΣVi/7 = IMDsxFC
Auto 5 4 5 3 4 6 8 35 5 1.1002 6
Camioneta 4 4 5 3 6 7 6 35 5 1.1002 6
C.R 6 8 4 6 6 8 8 46 7 1.1002 7
Micro 2 4 3 4 3 4 4 24 3 1.0318 4
Bus 2 1 2 1 2 2 2 12 2 1.0318 2
Camion 2 Ejes 8 6 5 6 4 7 8 44 6 1.0318 6
Camión 3 Ejes 1 1 0 1 0 1 1 5 1 1.0318 1
Camiòn 4 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0318 0
TOTAL 28 28 24 24 25 35 37 201 29 32

49
Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la
estimación del tráfico futuro deben ser posibles de proyectar con un cierto
nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación.
En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyecciones
efectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas
nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía.
En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas
de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables
explicativas de población y PBI.
rvp
= E1
. rpob
rvc
= E2
. rPBI
Donde:
rvp
= Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros
rvc
= Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rpob
= Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia
rPBI
= Tasa de crecimiento anual del PBI de la región
E1
, E2
= Elasticidades del tráfico respecto a las variables explicativas
Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a
la realidad), se tendrá que:
rvp = rpob
rvc = rPBI
Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el
crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI
regional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática
las tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto
y las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR.
Ejemplo Región x
rvp
= 1.2% = tasa de crecimiento anual de la población
rv
c = 2.5% = tasa de crecimiento anual del PBI regional
Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)
Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8
Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38

50
ii) Proyección del Tráfico Generado
En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá
de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía
intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según
el nivel de intervención:
• Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico
• Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico
generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de
transporte.
Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto
En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor,
deberá de analizarse el aumento de las actividades económicas en la
zona del proyecto. El aumento de la producción podrá expresarse en Tn/
año y Tn/día, los cuales podrán ser convertidos en vehículos día para su
aplicación en el estudio.
Una vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación del
proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las
tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.
El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operación
del camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presente
caso que es el año 2007.
Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)
Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
iii) Proyección del Tráfico Desviado
Como se señalo anteriormente en el caso que se presuma que existirá
un flujo apreciable de tráfico desviado de otros caminos al camino
vecinal del proyecto una vez culminado las obras de rehabilitación y
mejoramiento, este tráfico deberá de estimarse sobre la base de las
encuestas origen/destino efectuadas en campo. Por lo general se estimará
el porcentaje de vehículos que se desviará al camino del proyecto del
total del tráfico del otro u otros caminos existentes en la zona.
Tipo de Intervención % de tráfico Normal
Proyecto de Rehabilitación 10 %
Proyecto de Mejoramiento 15 %

51
Este posible desvío de tráfico puede darse porque los usuarios de los
caminos alternos considerarán que el camino intervenido les brindará
reducción de tiempos de viaje, economía en combustibles, mayor
seguridad, etc.
Una vez calculado el tráfico desviado en el primer año de operación del
proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las
tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal.
En la mayoría de proyectos de caminos vecinales no será necesario estimar
este tipo de tráfico.
Paso c) Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones de
Tránsito
Finalmente cuando se ha calculado el tránsito normal, desviado y
generado, se debe presentar el tránsito total por año, dentro del horizonte
de evaluación del Proyecto.
Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día)
Auto 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camioneta 1.2 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
C.R 1.2 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8
Micro 1.2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus 1.2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camion 2 Ejes 2.5 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión 3 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38
Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día)
Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Auto 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
C.R 1.2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 1.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
IMD TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42

52
TAREA 3.4: Análisis de la Oferta
Esta tarea tiene por objetivo describir la situación actual de la oferta, es
decir el estado en que se encuentra tanto el camino vecinal a intervenir
como los servicios de transporte disponibles.
Para desarrollar el análisis de la oferta es necesario seguir los siguientes
pasos.
Paso a) Recopilación de la información de la Oferta actual
Se debe recopilar información disponible sobre el camino vecinal y los
servicios de transporte en el área de influencia de proyecto.
La información debe ayudar a definir el estándar actual del camino, y sus
principales características técnicas (ancho promedio de la calzada, tipo y
estado de la superficie de rodadura, etc.) como operacionales
(transitabilidad, seguridad) así como las condiciones medio ambientales.
Es necesario también recoger información sobre la disponibilidad de
servicios de transporte público de pasajeros y carga, sus rutas, frecuencias
y costos de tarifas y fletes.
Las características medioambientales están referidas a aspectos geo-
climáticos de la zona del proyecto como son altitud de los pueblos,
precipitaciones, fenómenos naturales recientes, etc.
Paso b) Inventario simplificado del camino vecinal
En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones de
campo del camino vecinal a ser intervenida. Dicha inspección permitirá
además determinar la magnitud de la intervención a plantearse en el
proyecto.
La inspección de campo deberá permitir recoger información a nivel de
tramo de los siguientes aspectos:

53
Como ayuda para la recopilación de información del camino vecinal se
puede hacer uso del formato inventario simplificado que se presenta en el
Anexo 5, el cual permite la recopilación por cada kilómetro recorrido.
Para el caso de la infraestructura vial que no será intervenida por el proyecto
pero que es necesario tomar en cuenta en el análisis de la oferta (caso de
carreteras de donde se desviará el tránsito), bastará presentar sus
características técnicas generales y estado de conservación.
La información solicitada debe ser presentada en forma resumida en
el módulo III y en forma completa y con las fotos respectivas en el
Anexo 5.
- Características geométricas por sub-tramos: Longitud, sección transversal
promedio, pendientes.
- Características del pavimento: Tipo, estado, espesor, clases de fallas.
- Obras de Arte y Drenaje: ubicación de alcantarillas, pontones, muros,
distinguiendo el tipo, estado y necesidad de intervención.
- Puentes y/o pontones: Ubicación, tipo, sección, luz, estado, necesidad de
Intervención.
- Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones.
- Puntos o tramos críticos y tipo de solución
- Aspectos Funcionales: Nivel de transitabilidad, velocidad promedio, tiempo
de viaje, tipo de vehículo de mayor circulación.
- Planteamiento de intervención posible a los problemas identificados.

54
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL (EJEMPLO)
CARRETERA TRAMO I TRAMO II
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km)
Tipo de Material de Superficie
Ancho de Calzada (m)
Estado de Conservación
Tipo de daño
Pendiente (%)
Bombeo
N° de Canteras
N° de Plazoletas de Paso
Señalización
2. Obras de Arte
- Nº Puentes y luz (m)
- Nº Pontones - y luz(m)
- Badenes
- Muros de Sostenimiento (h < 4 m)
3. Drenaje
- Alcantarillas de TMC 24”
- Tajeas
- Cunetas sin revestir
- Canaleta de Coronación
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botaderos
13+180
Tierra – afirmado
3.60
Regular
Encalaminado
8.0
No
01
02
No
-
-
02- (13m)
Malo
02
Regular
04
Malo
05
Regular
04
Malo
Si
sin mantenimiento
No
Si
16+320
Gravosa – arcillosa
3.80
Malo
Baches – erosión
10.0
No
02
04
01 Señal Horizontal
1- (12m)
Regular
02 - (10m)
Regular
01
Malo
07
Malo
07
Malo
03
Malo
Si
colmatadas
No
No
Paso c) Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda
del proyecto y oferta del camino vecinal
En este paso se debe identificar si existen otros proyectos de inversión en
caminos en el área de influencia del proyecto tanto de los Gobiernos
Locales, Gobierno Regional o Gobierno Nacional que puedan alterar en
el futuro la demanda (tránsito) o la oferta vial del proyecto.
Los proyectos de inversión que se deben considerar en primer lugar son
aquellos proyectos ya incluidos en los programas de inversión de las
instituciones para los próximos años. Así mismo, para proyectos de inversión
a mediano y largo plazo, es necesario revisar los planes de desarrollo.

55
TAREA 3.5: Balance Oferta/Demanda
Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal
en el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente
(camino vecinal), se debe revisar que el estándar técnico del camino sea
suficiente para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la
demanda futura.
El paso a seguir en esta tarea es el siguiente:
• Verificar que el estándar del camino esté de acuerdo con el nivel de
demanda actual y futura.
Paso a) Verificar el estándar adecuado de la carretera
Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el
planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y
futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el
camino sea el adecuado para atender la demanda.
Hay que tomar en cuenta que el desarrollo de un camino vecinal debe
seguir un proceso de adecuación a la demanda, así mismo las
características técnicas estarán en parte relacionado a dicho factor (otro
factor importante es la topografía de la zona), por lo que desde el punto
de vista del planeamiento este desarrollo debe ser gradual y debidamente
programado.
Este análisis debe efectuarse tanto para situación sin proyecto, como para
las alternativas planteadas. En topografías accidentadas, el ancho del
camino debe ser el mínimo para evitar mayores costos de obra.
TAREA 3.6: Descripción Técnica de Alternativas
El objetivo de esta tarea es definir con un mayor nivel de precisión las
características técnicas de las alternativas consideradas en el proyecto,
luego de lo cual será posible calcular los volúmenes de obra así como los
costos y presupuestos.
Para tener una buena aproximación de los costos del proyecto es necesario
desarrollar las alternativas a nivel de diseño preliminar, es decir diseños
que permitan cuantificar los principales componentes de la obra. Asimismo
es recomendable subdividir los tramos ya definidos bajo criterios de
demanda en sub-tramos considerando soluciones similares de ingeniería.

56
Paso a) Información Necesaria
Previo al dimensionamiento del camino es recomendable contar con la
siguiente información:
Cartografía: se necesitará planos y cartas geográficas. Escala1:10,000
Topografía: se efectuarán mediciones de secciones transversales cada
500 m en el eje de la carretera y donde se requiera cortes y rellenos
importantes, con la ayuda de un GPS y un eclímetro.
Suelos y taludes: se realizará una inspección de campo considerando
calicatas de 1.00 m de profundidad donde se presenten problemas
críticos de plataforma. Se estimarán taludes de corte y terraplenes que
deberían adoptarse según los principales tipos de suelo y roca
identificados.
Pavimentos existentes: en base al inventario vial simplificado se
recopilará información sobre las características y estado del pavimento
existente especificando la estructura y espesor de las capas,
indicándose la ubicación de las principales fallas estructurales.
Hidrología y Obras de Drenaje: es necesario contar con datos
pluviométricos y aforos de ríos y quebradas que permitan estimar las
dimensiones preliminares de las obras de arte y de drenaje.
Canteras y Fuentes de Agua: es importante en el caso de vías afirmadas
ubicar las canteras disponibles delimitando aproximadamente su área
de explotación y sus propiedades mediante 2 prospecciones de 3 m
de profundidad y efectuando los análisis de CBR, Clasificación de
Agregados y Límites de Atterberg. Asimismo se deberá determinar la
ubicación de las fuentes de agua para su empleo en el proyecto.
Para efectos de definir las
características técnicas de
las alternativas del proyecto
es necesario seguir los
siguientes pasos:

57
Expropiaciones: cuando el estudio se desarrolla en terrenos ocupados
por terceros, el Formulador debe certificar el compromiso de las
autoridades locales contraído con los ocupantes para permitir su plena
expropiación o en caso contrario debe demostrarse que el terreno
tiene libre disponibilidad.
Paso c) Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto
El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, esta
condicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta de
las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito,
topografía, suelos entre otros aspectos.
Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo
imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario tomar
en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado al
tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no
sobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es conveniente
tener como referencia para el diseño el monto de inversión por km.
que es económicamente factible gastar en el proyecto.
Normas de diseño
Para el diseño vial de caminos vecinales se debe tomar en cuenta la
normatividad existente en el Perú:
• Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Aplicable para vías con tránsitos menores a 400 vehículos día (IMD)
y a caminos con pavimentos en afirmado, afirmados estabilizados
y afirmados con protecciones asfálticas.
Planteamiento del Diseño Vial de Caminos
En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas
de intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar debe de contener
los siguientes aspectos conceptuales y de diseño:
• Definición del estándar básico de la carretera
• Descripción simple del trazo considerado
• Pavimento: elección del tipo de pavimento y estructura del pavimento,
• Disponibilidad de los materiales
• Taludes: tipo de problemas y solución planteada
• Obras de arte y de drenaje: se indicará obras necesarias tanto de
drenaje transversal y de drenaje de la plataforma. Se identificará la
ubicación de alcantarillas y obras complementarias señalando el tipo y
sus dimensiones
• Canteras: Se señalará la ubicación y potencia de las canteras a ser
utilizadas en la ejecución de proyecto.

58
Parámetros de diseño por tramos o sub tramos:
Velocidad de diseño
Radio mínimo
Pendiente máxima
Peralte máximo
Anchos de calzada y bermas
Tipo y estructura del pavimento
Obras de Arte y Drenaje.
Pontones
Información necesaria a ser presentado en el estudio de perfil
Croquis de tramos y sub-tramos de la carretera con indicaciones de la
longitud del tramo, localización de pueblos, ancho de calzada, tipo de
pavimento, ubicación de puentes, ubicación de secciones críticas,
canteras, etc.
Plano y perfil longitudinal simplificado del camino, escala: 1/10 00
Secciones típicas por sub-tramo, escala: 1/200
Estructura del Pavimento
Aspectos de drenaje

59
EJEMPLO DE RESUMEN DE UNA PROPUESTA TÉCNICA
Paso c) Situación Sin Proyecto (situación base optimizada)
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una
situación base del camino que servirá de referencia para la estimación de
los beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.
Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada
como la situación base ya que esto significaría aceptar que la carretera
seguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.
Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un
proyecto de inversión.

60
De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del
proyecto será la situación base optimizada en la que se adopte alguna medida
de intervención aunque mínimas pero posibles. Para el caso de Caminos
Vecinales se suele considerar como situación base optimizada a la carretera
existente más actividades de mantenimiento principalmente rutinarios que
mejoren la situación actual del camino.
En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte
rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada.
Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de inversión sobre el
camino vecinal deberá de aplicarse medidas de mantenimiento para mejorar
su situación actual.
TAREA 3.7: COSTOS Y PRESUPUESTO
El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión y
mantenimiento de las alternativas técnicas planteadas para el camino
vecinal, para ello se debe considerar los diseños preliminares considerados
en el punto anterior.
Costos de Inversión: Costos de estudios, costos de obras, supervisión
de obra, expropiaciones y compensaciones, mitigaciones
de impacto ambiental
Costos de Mantenimiento: mantenimiento rutinario y periódico
Costos de Operación: costos de gestión y administración de la vía
Con el fin de determinar los costos de las distintas alternativas planteadas
en el proyecto, se debe seguir los siguientes pasos.
Paso a) Determinación de volúmenes de obra
Como punto inicial para el cálculo del volumen de obra se tiene la
definición de las partidas que serán consideradas en el análisis. Se
determinarán las partidas necesarias para conseguir una mayor
aproximación a los costos de la obra.
Los costos del
proyecto se
clasifican en:

61
El cálculo del volumen de obra será el resultado de:
i) metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y
pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10 m
a cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como máximo
a cada 500 m en el eje de la vía.
ii) cuantificación de los principales elementos de obras de arte, drenaje y
señalización (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros de
sostenimiento; número de señales informativas, preventivas, hitos
kilométricos).
Paso b) Estimación de los costos de obra
Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el paso
anterior, el siguiente paso es la determinación de los costos unitarios por
partida.
COSTOS POR PARTIDA: De acuerdo a la forma de cuantificación de
volúmenes de obra se determinará el costo respectivo:
i) Análisis de Costos Unitarios: Se realizarán, como mínimo, para las
principales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Los
costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los
recursos (mano de obra, materiales y el uso de equipos y
maquinarias) utilizados para producir una unidad de obra de una
partida específica.
ii) Precios unitarios modulares: Se utilizarán para las unidades de obras
de arte, drenaje y señalización. Se tendrá como base costos unitarios
calculados para elementos similares de otras obras.
iii) Monto global estimado: Costos estimados a nivel de orden de
magnitud para las partidas de menor impacto dentro del
presupuesto como: mitigaciones ambientales, obras provisionales,
etc.
COSTO DIRECTO.- En base a los volúmenes de obra y los precios unitarios se
procederá a determinar los costos directos de obra para cada una de las
partidas consideradas en el análisis.
Para el cálculo del costo parcial por partida, sólo se tiene que multiplicar
el metrado por dicho precio unitario:

62
COSTOS INDIRECTOS Y COSTO TOTAL DE OBRA. Los costos indirectos se
refieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero
no a una partida específica) y la utilidad (excedente de beneficio para el
contratista). Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se consideran
como un porcentaje de los costos directos.
De esta manera se tiene que:
Costos Directos de Obra + Gastos Generales + Utilidad = Costo total de Obra
Dado que los costos directos e indirectos para el caso de proyectos que
serán ejecutados por terceros (Contratista) no consideran el IGV, al final
debe ser añadido dicho monto para calcular el presupuesto final de la
obra.
Costos y Presupuesto de Obra
Long. de Vìa:4.00m
Item Descripción
Und. Cant. P.U. Parcial
1.00 OBRAS PROVISIONALES
1.00 M ovilizació y Desmovilización De Equipo Pesado GLB 1.00 12,064.00 12,064.00
1.20 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos GLB 1.00 757.33 757.33
1.30 Cartel De Obra 2.40 x 4.80m Muro de Ladrillo UND 1.00 2,518.00 2,518.00
1.40 Trazo y Replanteo KM 10.00 254.60 2,546.00
1.50 Limpieza y Desbroce del Terreno M2 20,000.00 0.66 13,200.00
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.10 Excavación Para Explanaciones M3 18,500.00 2.48 45,880.00
2.20 Relleno Compactado con Material Propio M2 3,520.00 2.38 8,377.60
2.30 Eliminación de Material Excedente M3 9,840.00 0.50 4,920.00
3.00 PAVIMENTOS
3.10 Perfilado y Compactado de la Sub- Rasante M2 40,000.00 0.82 32,800.00
3.20 Afirmado M3 6,000.00 26.69 160,140.00
4.00 Obras de Drenaje: Cunetas -
4.10 Conformación de Cunetas en Material Suelto ml 10,200.00 0.79 8,058.00
5.00 Obras de Arte: Alcantarillas
5.40 Concreto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG ml 72.00 760.00 54,720.00
6.00 Obras de Arte: Badenes
6.10 Baden Cto Ciclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG Ml 9.50 1,275.00 12,112.50
7.00 SEÑALIZACION
7.10 Señal Informativa 0,6 x 2.4 U 5.00 1,135.55 5,677.75
7.20 Hitos Kilométricos U 10.00 113.58 1,135.80
08.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
08.10 Tratamiento de Canteras U 1.00 2,118.77 2,118.77
08.20 Tratamiento de Campamento GLB 1.00 958.96 958.96
08.30 Acondicionamiento de Botaderos U 3.00 809.55 2,428.65
COSTO DIRECTO S/. 370,413.36
GASTOS GENERALES FIJOS 3.00% S/. 11,112.40
GASTOS GENERALES VARIABLES y UTILIDAD 12.00% S/. 44,449.60
COSTO TOTAL S/. 425,975.36
IGV 19.00% S/. 80,935.32
TOTAL OFERTA (con I.G.V.) S/. 513 221.21
Para tener el costo total directo de obra, es necesario sumar los costos
parciales por partida.
Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario

63
Paso c) Determinación de los Costos Totales de Inversión
• El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios
desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del
Expediente Técnico.
• Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectos
destinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron calculados en el
paso b.
• Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para
el Plan de Mitigación ambiental.
• Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera como
un porcentaje de los costos de obras.
• Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos,
edificaciones o instalaciones que deberán ser removidos o utilizados
para el mejoramiento del camino vecinal intervenido.
EJEMPLO:
COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.)
ALTERNATIVA 0bra1
Expediente
Técnico
Supervisión
de Obra
INVERSION
TOTAL
Alternativa 1 Rehabilitación
Alternativa 2 Mejoramiento
513 221.21
564 230.27
36 330
36 330
25 061,06
27 611.51
574 582.27
628 141.78
/1 en este ejemplo el costo de obra incluye el costo de mitigación ambiental
Paso d) Estimación de los costos de Mantenimiento
En este paso se debe calcular los costos de mantenimiento de las
alternativas planteadas para el camino vecinal (situación con proyecto)
así como para la situación sin proyecto.

64
Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto
Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de
conservación y mantenimiento.
El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento rutinario que
es expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que
se realiza cada cierto período de años.
Para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costos
modulares o precios promedios en base a la información de organismos
que se dedican a dicha actividad.
En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones los montos máximos en mantenimiento rutinario y
periódico son los siguientes:
Tipo de Mantenimiento
Costo Referencial
($ / Km)
Mantenimiento Rutinario 900
Mantenimiento Periódico cada 3 años 2,800
Entre las principales actividades que considera un mantenimiento rutinario
se destacan:
Limpieza localizada, bacheo, remoción de derrumbes, limpieza de cunetas,
reparación de muros y de pontones, roce y limpieza de: alcantarillas, de
badén, de zanjas, pontones y encauzamiento curso de agua, desquinche,
conservación de señales, reforestación, vigilancia y control.
El mantenimiento periódico comprende actividades como: reposición de
capa de afirmado, reparación de obras de arte, perfilado, etc.
Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (situación base
optimizada)
En general se considerará como costos en la situación sin proyecto
optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener
una condición mínima de transitabilidad de la carretera.
Costos de Operación
Son los costos debido a tareas de gestión y administración del camino
llevado a cabo por la Municipalidad y que puede ser expresado en costos
anuales. Por lo general se puede asumir como un porcentaje (10%) de los
costos de mantenimiento rutinario del camino.

65
Ejemplo de costos de inversión, mantenimiento y operación en la situación sin
proyecto y con proyecto
Paso e) Costos a Precios Sociales
Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a
precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de
los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el
mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión
y de mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el
valor real que tienen para la sociedad).
Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen
como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir
impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias.
Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios
sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a
continuación.
Factores de corrección para proyectos de caminos vecinales
A partir de diversos análisis de precios realizados para obras de
carreteras, se recomienda la utilización de un factor igual a 0,79 para
transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados
a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se
recomienda un factor igual a 0.75.
Año SIN PROYECTO
Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 574,582.27 628,141.78
1 16,335 32,670 34,485
2 16,335 32,670 34,485
3 16,335 125,070 131,835
4 16,335 32,670 34,485
5 16,335 32,670 34,485
6 16,335 125,070 131,835
7 16,335 32,670 34,485
8 16,335 32,670 34,485
9 16,335 125,070 131,835
10 16,335 32,670 34,485
*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del
Costo de mantenimiento rutinario
CON PROYECTO

66
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Paso f) Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales
Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el
flujo de costos (Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte de
evaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decir
restar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada.
Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se ha puesto
una cantidad con signo cambiado, este valor representa el VALOR RESIDUAL
del proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes al
proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo
cambiado ya que representa un beneficio.
Año
SIN PROYECTO
Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 453,920 496,232
1 12,251 24,503 25,864
2 12,251 24,503 25,864
3 12,251 93,803 98,876
4 12,251 24,503 25,864
5 12,251 24,503 25,864
6 12,251 93,803 98,876
7 12,251 24,503 25,864
8 12,251 24,503 25,864
9 12,251 93,803 98,876
10 12,251 24,503 25,864
*Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del
Costo de mantenimiento rutinario
CON PROYECTO
Tipo de Proyecto
Valor
Residual
Vías sin Afirmar y Afirmadas 10%

67
TAREA 3.8: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Esta tarea tiene por objetivo elaborar el cronograma de ejecución del
proyecto considerando todas las fases y etapas que será necesario seguir.
Para la elaboración del cronograma de ejecución del proyecto se debe
estimar la duración de cada una de las actividades que componen el
proyecto. En el caso que la ejecución de las obras del proyecto sea hecha
por tramos, esto deberá de incluirse específicamente en el cronograma.
La presentación del cronograma de ejecución del proyecto puede hacerse
mediante barras Gantt:
Costos de inversión y costos de mantenimiento incrementales
a precios sociales (nuevos soles)
Año ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 453,920.0 496,232.0
1 12,251 13,613
2 12,251 13,613
3 81,551 86,625
4 12,251 13,613
5 12,251 13,613
6 81,551 86,625
7 12,251 13,613
8 12,251 13,613
9 81,551 86,625
10 -45,392.0 12,251 -49,623.2 13,613
*Incluye costos de operación
CON PROYECTO
ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO
NIVEL TIEMPO
PRE INVERSIÓN:
- Elaboración y aprobación de Perfil
de Preinversión 3 meses
INVERSIÓN:
- Elaboración de Expediente Técnico
- Ejecución de Obra
2 meses
4 meses

68
MODULO IV
Ente módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y
determinar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. En el caso
que ninguna alternativa sea viable deberá de aplicarse actividades de
mantenimiento al camino vecinal.
Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son las
siguientes:
1. Estimar los Beneficios
por alternativa
2. Evaluar socialmente las
alternativas
3. Análisis de Sensibilidad
4. Análisis de Sostenibilidad
5. Consideraciones
Ambientales
6. Financiamiento
7. Selección de la Mejor
Alternativa
8. Marco Lógico de la
Alternativa Seleccionada
EVALUACIÓN

69
Precios sociales
Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente. Para
que ello sea posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto
se calculen a precios sociales. Los precios que comúnmente conocemos
son los denominado precios de mercado. Dichos precios no representan
el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad
ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles.
Para convertir los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicar
a los precios de mercado por factores de corrección:
FACTOR DE
CORRECCION
COSTO A PRECIO
DE MERCADO
COSTO A
PRECIO SOCIAL
TAREA 4.1: CÁLCULO DE BENEFICIOS
Esta tarea consiste en la identificación y posterior cuantificación de los
beneficios sociales que produce la rehabilitación o mejoramiento de un
camino vecinal. Para ello se debe seguir los siguientes pasos:
Paso a) Identificación de Beneficios
El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteada
produce si éste se ejecuta.
La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en
un proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el sistema
de transporte:
• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV)
• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios
• Ahorros de costos de mantenimiento
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y
operación
0.75
X

70
• Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de
interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga
transportada, etc.)
Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio
ambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso es
de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de mercado
que pueda definir las oportunidades de los productos locales en los
mercados regionales o subregionales, incluyendo los respectivos análisis
de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos casos
los beneficios del proyecto que son absorbidos por las empresas de
transporte de pasajeros y carga no son trasladadas a los usuarios del camino
mediante una reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello el
impacto del proyecto.
Para el caso de caminos vecinales, se considerará los beneficios directos.
En el caso de considerarse algún beneficio indirecto, esto deberá ser
adecuadamente analizado y justificado, debiéndose evitar el duplicar los
beneficios del sistema de transporte con los de las actividades económicas.
Paso b) Cuantificación de Beneficios por ahorro de Costos de Operación
vehicular
En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar los
beneficios directos para intervenciones de rehabilitación y mejoramiento
de caminos vecinales.
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV)
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los
beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En
términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora
las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor
será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los
neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento,
etc.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula
por un camino dependerá de las características geométricas y del estado
de la vía así como de las características del vehículo.

71
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo
total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la
situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede
expresar según la ecuación siguiente:
Bcov= COVsp-COVcp
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares existen
programas de cómputo recomendándose su uso en los siguientes casos:
Uso de Tablas y Programa de Cómputo para calcular los costos operativos vehiculares
(COV)
PERFIL
TABLAS DE COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
OPCIONAL software VOC, RED
El costo de Operación Vehicular de un
Vehículo (COV) esta conformado por:
• Remuneración de la tripulación (buses y

72
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
A
A
L
L
TRO
TRO
AFI
AFI
M
R
B
M
0.53
0.44
0.27
0.43
0.70
0.62
0.27
0.38
1.09
0.94
0.57
0.84
1.48
1.32
0.61
0.81
2.49
2.13
0.83
1.49
2.95
2.58
1.06
1.71
USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite
calcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en la
tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de
superficie y estado de la vía.
Región Geográfica (Costa, Sierra, Selva)
Topografia (Llana, Ondulada, Accidentada)
Superficie (Trocha, Sin Afirmar , Afirmada, Asfaltada)
Estado (Bueno, Regular, Malo)
Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte
consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por lo
que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de
tiempo de viaje.
Por ejemplo para un camión de 2 Ejes (CAM2E) en una carretera en sierra
de topografía llana, superficie afirmado y mal estado, se tendrá el siguiente
COV
COV = 1.49 US$ -km
En el mismo ejemplo para la situación con proyecto (Estado Bueno del
Afirmado) el COV del camión de 2 Ejes (CAM2E) será de:
COV = 0.83 US$ -km
COSTO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS
U$$-VEHICULO-KM.
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra`
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
Sierra
A
A
L
L
L
L
L
L
L
L
L
L
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
TRO
TRO
AFI
AFI
AFI
ASF
ASF
ASF
SAF
SAF
TRO
TRO
AFI
AFI
AFI
ASF
ASF
ASF
SAF
SAF
TRO
TRO
M
R
B
M
R
B
M
R
M
R
M
R
B
M
R
B
M
R
M
R
M
R
0.53
0.44
0.27
0.43
0.29
0.24
0.30
0.25
0.46
0.36
0.51
0.43
0.27
0.43
0.30
0.24
0.30
0.26
0.46
0.36
0.52
0.43
0.70
0.62
0.27
0.38
0.30
0.26
0.30
0.27
0.40
0.33
0.44
0.38
0.38
0.48
0.40
0.36
0.41
0.37
0.50
0.44
0.56
0.48
1.09
0.94
0.57
0.84
0.62
0.50
0.63
0.54
0.90
0.73
1.00
0.84
0.61
0.89
0.67
0.53
0.68
0.58
0.83
0.77
1.03
0.89
1.48
1.32
0.61
0.81
0.65
0.58
0.66
0.61
0.84
0.72
0.93
0.81
0.81
1.03
0.86
0.77
0.87
0.80
1.07
0.93
1.16
1.03
2.49
2.13
0.83
1.49
0.98
0.63
1.03
0.78
1.59
1.23
1.80
1.49
1.08
1.77
1.24
0.87
1.29
1.02
1.87
1.50
2.09
1.77
2.95
2.58
1.06
1.71
1.21
0.87
1.26
1.01
1.81
1.46
2.02
1.71
1.43
2.12
1.58
1.21
1.64
1.38
2.23
1.85
2.45
2.12

73
El beneficio (en este caso el ahorro) del proyecto en el caso del camión
de 2 Ejes será entonces:
Beneficio por ahorro por COV: COV sin Proyecto- COV con Proyecto= 1.49- 0.83 =
0.66 US$/km.
Si el camino o tramo tuviera 10 kilómetros entonces el ahorro para este
vehículo será:
Ahorro por Km. =0.66 US $/km. entonces en 10km será de 6.60 US $
En la práctica para calcular los beneficios del COV se debe seguir el
siguiente procedimiento:
i) Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo
de viaje en base a las Tablas del MTC.
Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto:
Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteados
y tipos de vehículos obtener los COV, luego calcular el beneficio por
tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menos
el COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este beneficio
es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro.
Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitad
del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva
del excedente del consumidor al producirse un aumento de la
demanda.
ii) Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es
necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las
tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos
de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente:
TABLA DE COV Formato de CONTEO DEL MTC
Auto = Auto
Camioneta = Pick Up + Camioneta Rural
Bus Medio = Micro
Bus Grande = Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes = Camión 2 ejes
Camión 3 Ejes = Camión 3 ejes + Camión de 4 ejes
Articulado = Semi-trailer + Trailer
ESCENARIOS PARA LA EVALUACIÓN
SITUACIÓN SIN PROYECTO
Sierra, Accidentada, afirmada en mal estado
SITUACIÓN CON PROYECTO
Sierra, Accidentada, afirmada en buen estado
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHiCULO
Escenario REGION TOPOG. SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MEDIO BUS GRANDE CAM2E CAM 3E ARTICULADO
Sin Proyecto Sierra A AFIR M 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Con Proyecto Sierra A AFIR B 0.29 0.5 0.67 1.07 1.38 1.82 2.26
Beneficio Tráfico Normal 0.15 0.11 0.26 0.25 0.75 0.76 0.69
Beneficio Tráfico Generado 0.075 0.055 0.13 0.125 0.375 0.38 0.345

74
Ejemplo aplicado al caso tratado en la proyección de la demanda
PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (IMD)
Vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Auto 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camioneta 13 13 13 13 13 13 14 15 15 15 15
Bus Mediano 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
Bus Grande 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camion 2 Ejes 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Sub TOTAL 32 32 32 32 33 33 34 36 36 36 38
PROYECCION DE TRAFICO GENERADO
Auto 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sub TOTAL 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
TOTAL 32 36 36 36 37 37 38 40 40 40 42
iii) Aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada
En este caso se debe aplicar la siguiente fórmula por año, tipo de
vehículo y tramo.
Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)=
(COVsin proyecto
-COVcon Proyecto
)vehículo tipo j
X (IMD vehículo tipo j
) X (longitud tramo k en km
)X( 365 días
)
BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 1 REHABILITACION DEL CAMINO)
CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL
Tipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833
Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023
Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745
Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825
Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 21,900
Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774
SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37,413 41,099
BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO
Auto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548
Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803
Bus Mediano - - - - - - - - - -
Bus Grande - - - - - - - - - -
Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738
Camión 3 Ejes - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088 4,088
TOTAL 37,413 37,413 37,413 40,150 40,150 40,552 41,501 41,501 41,501 45,187

75
BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 2 MEJORAMIENTO DEL CAMINO)
Para este caso se ha considerado el tráfico generado igual al 15% del tráfico normal.
CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$)
BENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL
Tipo vehículo 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Auto 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,285 3,833 3,833 3,833 3,833
Camioneta 5,220 5,220 5,220 5,220 5,220 5,621 6,023 6,023 6,023 6,023
Bus Mediano 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 3,796 4,745
Bus Grande 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825 1,825
Camion 2 Ejes 16,425 16,425 16,425 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 19,163 21,900
Camión 3 Ejes 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774 2,774
SUB TOTAL 33,325 33,325 33,325 36,062 36,062 36,464 37,413 37,413 37,413 41,099
BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO
Auto 548 548 548 548 548 548 548 548 548 548
Camioneta 803 803 803 803 803 803 803 803 803 803
Bus Mediano 949 949 949 949 949 949 949 949 949 949
Bus Grande - - - - - - - - - -
Camion 2 Ejes 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738 2,738
Camión 3 Ejes - - - - - - - - - -
SUB TOTAL 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037 5,037
TOTAL 38,362 38,362 38,362 41,099 41,099 41,501 42,450 42,450 42,450 46,136
iv) En el caso que exista tráfico desviado para obtener el ahorro de
COV se debe calcular en primer lugar el COV total anual
consumido por el tráfico desviado en el camino alterno y luego
el COV total anual total consumido por el tráfico desviado en el
camino del proyecto, el beneficio (ahorro del COV) será la resta
del primero menos la del segundo. Cabe señalar que la longitud
del camino alterno no será la misma que la longitud del camino
intervenida por el proyecto.
Paso c) Cuantificación de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje de
los usuarios
En el caso que se utilice las tablas del COV del Ministerio de Transportes, ya
no debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje ya que
dichas tablas ya lo consideran.
En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo
de viaje de usuarios de la situación «sin proyecto» y la situación «con proyecto»,
medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se
puede expresar según la ecuación siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tusp Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al
valor social del tiempo de los usuarios, los cuales pueden ser obtenidos de
la directiva del Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP).

76
Valor Social del Tiempo – Usuarios de Transporte para estimar los beneficios
por ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social de
proyectos de transporte, debe considerarse los siguientes valores de tiempo,
según modo de transporte. Dichos valores consideran ya la composición
por motivos de viaje por cada modo de transporte.
Modo de Transporte Valor del Tiempo (soles / Hora pasajero)
Aéreo Nacional 4.25
Interurbano auto 3.21
Interurbano transporte público 1.67
Urbano auto 2.80
Urbano transporte público 1.08
En caso de que haya evidencia, que la valoración del Valor del Tiempo
de los usuarios difiera de los valores indicados, se podrá estimar valores
específicos para cada caso, mediante la realización de encuestas a
pasajeros.
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico
normal, generado y desviado se calculará para cada año distinguiendo
el número de pasajeros por vehículo.
En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se
considera de manera similar al caso de ahorros del COV, considerando la
mitad del beneficio por tiempo de viaje de tráfico normal.
Paso d) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos de
mantenimiento
Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían
al realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos de
mejoramiento y rehabilitación de caminos.
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia
entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de
un flujo monetario anual a precios sociales.
BCMu= CMsp-CMcp
BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp costo de mantenimiento con proyecto
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva Nº 002-2007-
EF/68.01. Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación.

77
Este tipo de beneficio no es necesario calcularlo en este módulo ya que
indirectamente ya se calculó en el paso 1, tarea 3.7 del Modulo III al
calcularse el flujo incremental de costos de mantenimiento.
Paso e) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos en el sistema
de transporte
En este paso se puede determinar otros beneficios debido al ahorro de
recursos en el sistema de transportes como por ejemplo ahorros por
reducción de interrupciones en el camino (ahorros de tiempo, ahorros de
transbordos), ahorro por reducción de mermas en la carga transportada,
etc. Al igual que en los casos anteriores se deberá estimar las pérdidas
anuales por este concepto en la situación sin proyecto y luego en la
situación con proyecto, la diferencia será el ahorro originado por el
proyecto.
TAREA 4.2: EVALUACIÓN SOCIAL
Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social
de las alternativas planteadas en el proyecto.
Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede
adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de
alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto,
con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).
Tasa de Descuento Social
La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos
económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por
el Gobierno. Para fines de aplicación del presente manual se debe utilizar
la siguiente tasa de descuento:
Tasa Social de Descuento Porcentaje
Proyectos nuevos 11%
Metodología de Evaluación
Según el tráfico vehicular actual del camino vecinal se debe aplicar las
siguientes metodologías de evaluación:
Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los
costos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los de
la situación base.

78
Metodología de Evaluación según el IMD y el costo por kilómetro
IMD ACTUAL
(veh/día)
Costo por Kilómetro* Metodología
Menor de 25
vehículos/día
Hasta US$ 15,000 Costo-Efectividad
Menor de 25
vehículos/día
Mayor a US$ 15,000 Costo/Beneficio
Igual o Mayor a
25 vehículos/día
Costo/Beneficio
*costo de obra
Metodología Costo/Beneficio
Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se
pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar
directamente con los costos. Se utiliza los indicadores de Valor Actual Neto
(VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del
proyecto.
Metodología Costo/Efectividad
Esta metodología consiste en comparar las alternativas de intervención
que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar
la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte.
4.2.1 EVALUACIÓN COSTO/BENEFICIO (caminos con IMD igual o mayor de
25 Vehículos/día)
Paso a) Cálculo de los indicadores de rentabilidad social
En este paso se deben calcular los indicadores de rentabilidad social, el
VAN y la TIR para cada una de las alternativas consideradas. Se puede
utilizar una hoja de cálculo Excel con las funciones del VAN (VPN en Excel)
y de la TIR.
Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios deben estar
a precios sociales.

79
Ejemplo:
Como se puede observar en el ejemplo las alternativas 1 y 2 presentan un
VAN positivo, siendo rentables socialmente. La alternativa 1 (VAN S/.
145,705.61) es más rentable que la alternativa 2 (VAN S/. 109,159.64).
4.2.2 EVALUACIÓN COSTO/EFECTIVIDAD (caminos con IMD menor a 25
Vehículos/día)
En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujo
de costos incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es su
actualización a una tasa social de descuento del 11%. Este valor actualizado
se denominará VAC (valor actual de los costos a precios sociales) y estará
expresado en nuevos soles.

80
Posteriormente será necesario calcular el indicador de Costo-Efectividad
(C/E) dividiendo el VAC calculado anteriormente sobre la población
beneficiada (Población del área de influencia del proyecto).
C/E= VAC/Población beneficiada
La población considerada en el análisis de costo/efectividad será la
población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del
proyecto.
Para el caso de caminos vecinales se establece la siguiente línea de corte
Línea de Corte C/E = 100 US $ / habitante
El indicador C/E de las alternativas no deberá ser mayor a la línea de corte
establecida. En caso fuera mayor, la alternativa deberá ser rechazada.
El ratio C/E indica el costo social promedio en valores actuales respecto a
la población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá seleccionar
la alternativa que presente el menor ratio costo/efectividad.
Ejemplo:
Se ha considerado los mismos costos del ejemplo anterior y como población
beneficiada 5,704 habitantes.
ALTERNATIVA 1 indicadores costo-efectividad
AÑO Inversión Flujo Neto
0 453,920.0 453,920.0
1 12,251.3 12,251.3
2 12,251.3 12,251.3
3 81,551.3 81,551.3
4 12,251.3 12,251.3
5 12,251.3 12,251.3
6 81,551.3 81,551.3
7 12,251.3 12,251.3
8 12,251.3 12,251.3
9 81,551.3 81,551.3
10 12,251.3 12,251.3
Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 640,883.71
C/E (soles/hab)= 112.36

81
ALTERNATIVA 2 Indicadores costo-efectividad
AÑO Inversión Costo Operación Flujo Neto
y Mantenimiento Costos (soles)
0 496,232.0 496,232.0
1 13,612.5 13,612.5
2 13,612.5 13,612.5
3 86,625.0 86,625.0
4 13,612.5 13,612.5
5 13,612.5 13,612.5
6 86,625.0 86,625.0
7 13,612.5 13,612.5
8 13,612.5 13,612.5
9 86,625.0 86,625.0
10 13,612.5 13,612.5
Tasa de Descuento 11% VAC (soles)= 697,363.15
C/E (soles/hab)= 122.26
Los indicadores C/E tanto de la alternativa 1 y 2 están por debajo de la
línea de corte (100 US $/habitante). Por otro lado la alternativa 1 presenta
un menor C/E que la alternativa 2.
TAREA 4.3: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del
futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas
podrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Esto
implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles
y por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario
efectuar un análisis de sensibilidad.
A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la
estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de
determinadas variables de costos y de beneficios.
Paso a) Determinación de las variables relevantes
Se debe seleccionar las variables a analizar, para ello se debe considerar
dos aspectos básicos:
Las variables deben tener un impacto significativo en los costos o en
los beneficios del proyecto.
Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimación
actual o futura.
También se puede optar por considerar las siguientes variables y rangos
de variación.

82
VARIABLE RANGO
Costo de inversión ± 10% y 20%
Beneficios ± 10% y 20%
Costo de inversión y Beneficios Costo (+20%)
Beneficios (-20%)
Rango de Variación de las Variables a Analizar
Paso b) Análisis de Sensibilidad
SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO
El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado. Si
se considera conveniente, se podrá calcular además el efecto conjunto
de dos o más variables.
Ejemplo:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION BENEFICIOS BENEFICIOS INVERSION (+20%)
(+10%) (+20) (-10%) (-20%) BENEFICIOS (-20%)
ALTERNATIVA 1
VAN (soles) 145,705.61 103,015.19 59,221.82 69,637.96 -7,532.63 -95,119.36
TIR(%) 17.96% 15.53% 13.42% 14.40% 10.62% 6.89%
B/C 1.23 1.15 1.08 1.11 0.99 0.87
ALTERNATIVA 2
VAN (soles) 109,159.64 61,284.09 13,408.54 30,255.01 -48,649.61 -144,400.71
TIR(%) 15.84% 13.51% 11.51% 12.38% 8.72% 5.18%
B/C 1.16 1.08 1.02 1.04 0.93 0.81
Un aspecto también importante del análisis de sensibilidad es determinar
el incremento máximo (o disminución máxima) de una variable
determinada que puede soportar el proyecto o alternativa analizada. Se
puede por ejemplo tomar la variable costo de inversión e ir
incrementándolo poco a poco con el fin de verificar los cambios en el
VAN, inicialmente se partirá de un VAN positivo (señal de que es rentable
el proyecto) e irá disminuyendo a medida que aumenta el costo de
inversión. Cuando el VAN del Proyecto este cercano a cero el análisis se
detendrá y se tomará al costo utilizado en el análisis como el máximo
costo que puede soportar el proyecto.
Alternativa %de incremento
de la inversión que
hace el VAN cero
Alternativa 1 33.0%
Alternativa 2 22.5%

83
SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD
Ejemplo:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVAS INICIAL INVERSION INVERSION INVERSION
(+10) (+20) (+30)
640,883.71 686,275.71 731,667.71 777,059.70
112.36 120.31 128.27 136.23
697,363.15 746,986.35 796,609.55 846,232.75
122.26 131.00 139.70 148.40
TAREA 4.4: ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública de
caminos vecinales es el relacionado a la reducción o incluso eliminación
de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de
operación, debido entre otras cosas a la falta de capacidad de gestión
de la institución encargada del proyecto, o a la falta de financiamiento
para la culminación o el de mantenimiento del camino.
El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto
se ejecute y opera tal como se plantea en su evaluación ex – ante
(preinversión), por ello es importante evaluar los factores que garanticen
que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida
útil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes factores:
Paso a) Determinación de convenios y/o arreglos institucionales
Implica determinar los convenios y/o arreglos institucionales que serán
necesarios para llevar a cabo la ejecución y operación adecuada del
proyecto.
Paso b) Capacidad de Gestión
Se debe analizar si la institución encargada del proyecto tiene la adecuada
experiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto tanto
en su etapa de inversión como de operación.
Paso c) Recursos de Operación y Mantenimiento
En este paso de debe señalar las acciones a efectuar para asegurar los
recursos de mantenimiento y operación del proyecto, indicando la
disponibilidad del marco presupuestal para tal efecto.

84
Si existieran compromisos de otras instituciones o incluso el apoyo de la
población a dichas actividades, será necesario presentar los compromisos
acordados, incluyendo el tipo o monto de aporte de dichas instituciones.
Las cartas o compromisos deben de presentarse en el Anexo del perfil.
TAREA 4.5: CONSIDERACIONES AMBIENTALES
La tarea relacionada a aspectos socio-ambientales a este nivel de
preinversión, es el de identificar el nivel de riesgo socio-ambiental del
proyecto y estimar los costos de mitigación que sean necesarios. El alcance
deberá concentrarse en clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio-
ambiental, en función al «tipo de proyecto» y el nivel de «sensibilidad del
medio», para definir los estudios requeridos para la etapa de inversión. Se
deberán identificar los impactos socio-ambientales más significativos,
mediante la aplicación del Anexo No. 6 «Evaluación Socio Ambiental
Preliminar», que podrían ser causados en el entorno por las actividades
del proyecto, así como las propuestas de medidas socio-ambientales que
deberán contener los lineamientos de un Plan de Manejo Socio-Ambiental
y el estimado del presupuesto requerido para su implementación.
Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos:
• Inspección en campo y aplicación del Formato del Anexo 6,
describiendo y caracterizando además el entorno socio-ambiental del
área en el cual se desarrollará el proyecto. Esto incluye, producto de la
recopilación de información y la inspección en campo, la identificación
y descripción de las características físicas, biológicas, socio-económicas
y culturales, la identificación de ecosistemas sensibles, comunidades
indígenas, sitios arqueológicos e históricos, etc.
• Identificación de áreas, ambiental y geomorfológicamente
recomendables, para ser utilizadas como Depósitos de Materiales
Excedentes, estimando sus capacidades de almacenamiento.
• Identificación de los posibles efectos o impactos socio-ambientales,
directos e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa de
la vía y en los centros poblados, así como los pasivos ambientales críticos,
estimando los costos de su remediación.
• Identificación de las principales medidas mitigadoras correspondientes
y lineamientos del Plan de Manejo Ambiental.
• Identificar, si fuera el caso, las posibles afectaciones de viviendas,
predios rurales u otra propiedad, así como las necesidades de
reasentamientos, individuales o grupales, consecuencia de los futuros
trabajos en la vía, estimando los respectivos costos.

85
El proyecto tendrá riesgos ambientales
mínimos si:
No se encuentra en zonas ambientalmente
protegidas.
En una distancia no mayor a 10km existen
zonas para canteras y depósitos de material
excedente sin riesgos ambientales.
Las especificaciones técnicas de
construcción a aplicar son suficientes para
la mitigación de riesgos ambientales.
Las expropiaciones a realizar son mínimas.
MITIGACION AMBIENTAL
Los aspectos de conservación del medio ambiente y en los concernientes
al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona, deben
estar orientadas dentro de un enfoque de coordinación intersectorial
(Municipalidades, Gobierno Regional, Provìas Descentralizado, etc. para
lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés humano
con las propuestas de desarrollo vial.
Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental
las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplir
lo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:
- Programa de Revegetalización.- El que considera la restauración de la
cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y principalmente en las
áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se utilizarán
la capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación,
considerando esta revegetalizaciòn sea mediante la propagación de
especies de la misma zona. Se debe considerar también la protección de
taludes inestables estableciendo prácticas similares.
- Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a la
morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,
conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten
después de depositar el material excedente.
- Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de
explotación de cantera.
- Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de silos,
nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron
ocupados por los campamentos.
- Se establecerán charlas de educación ambiental, a fin de crear conciencia
referente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos a
los pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del proyecto.

86
Ejemplo
COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
DESCRIPCION TOTAL
1. Acondicionamiento de Botaderos para la eliminación de 50
000m3 de material excedente. Incluye nivelación, compactación y
revegetalizaciòn
16 440.00
2. Reacondicionamiento de canteras (extracción de 40 000m3 de
material de río.) Incluye la readecuación de la superficie
1 200.00
3. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento y
Patio de máquinas (5 000m2). Incluye remoción del á rea afectada
y cubierta de vegetal
9 650.00
4. Excavación y clausura de letrinas de rellenos sanitarios 2 000.00
5. Excavación y clausura de letrinas de Campamentos 2 000.00
6. Botiquín de Primeros Auxilios 500.00
7. Control de incendios (2) Extintores de polvo químicos 1 400.00
8. Estabilización de taludes mediante revege talizaciòn. Incluye
plantón, colocación y abonado (0.40Has)
7 720.00
TOTAL 40 910.00
Recomendaciones:
Los costos ambientales promedios no deben exceder el 3% del Presupuesto
de Obra.
TAREA 4.6: ANÁLISIS DEL FINANCIAMIENTO
En la presenta tarea tiene como objetivo especificar la fuente de
financiamiento del proyecto. En el caso de financiamiento con recursos
públicos se debe analizar la disponibilidad de recursos presupuestales.
TAREA 4.7: SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
Sobre la base de la evaluación de rentabilidad social, del análisis de
sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, se deberá seleccionar la
mejor alternativa. Para ello se debe seguir el siguiente procedimiento.
En el caso que ninguna alternativa presente un VAN positivo, se
deberá recomendar llevar a cabo las acciones planteadas en la
situación base optimizada que implicará acciones de
mantenimiento.

87
Se debe confirmar que la primera alternativa priorizada cumpla las
condiciones de Sostenibilidad, Financiamiento y Aspectos
Ambientales.
Se debe elegir únicamente la mejor alternativa de proyecto, ya que esta
pasará a la fase de inversión cuando sea declarado viable.
TAREA 4.8: El Marco Lógico del proyecto seleccionado
La última tarea del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógico
de la alternativa seleccionada.
El marco lógico es una matriz que ayuda a explicar en forma clara, la
naturaleza de los objetivos y componentes del proyecto, así como la forma
de medir el logro de dichos objetivos mediante indicadores del éxito del
proyecto.
El marco lógico del Proyecto, es presentado a
través de una matriz de dos entradas: la vertical,
que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de
4 columnas:
MARCO LOGICO
RESUMEN DE
OBJETIVOS
OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
SUPUESTOS
FIN
Objetivos de
Desarrollo
Indicadores
de los
objetivos de
Desarrollo
Fuentes de
Verificación
Supuestos
del fin
PROPÓSITO
Objetivo Central del
proyecto
Indicadores
del Objetivo
Central
Fuentes de
Verificación
Supuestos
del Proposito
Líneas de acción
del proyecto
Indicadores
de metas del
proyecto
Fuentes de
Verificación
Supuestos
de los
Componentes
ACCCIONES
Principales acciones
por componente
Indicadores
de las
Acciones
Fuentes de
Verificación

88
a) Las Filas de la Matriz
Las filas hacen referencia a los siguientes cuatro niveles de objetivos del
proyecto:
• El fin, que viene a ser el efecto final que el proyecto debe producir
en el bienestar de la sociedad. Este fin se encuentra relacionado
con el fin último del árbol de objetivos.
• El propósito, que es el objetivo central que persigue el proyecto.
• Los componentes, representan las líneas de acción del proyecto, y se
encuentran relacionados con los medios fundamentales del proyecto.
• Las acciones, que permiten el logro de los medios fundamentales.
Estas son las diferentes acciones propuestas en el proyecto.
Existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormente
establecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los medios
fundamentales, a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr el
propósito del proyecto; finalmente, lograr el propósito hará posible alcanzar
el fin último. Por esta razón, se dice que el orden vertical de esta matriz
corresponde a un principio de causa efecto.
b) Las columnas de la matriz
Las columnas contienen información referente a cada una de las filas sobre
los siguientes aspectos:
• Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentes
y acciones.
• Los indicadores, que serán utilizados como medida para verificar el
cumplimiento de los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis.
• Los medios de verificación, que indican dónde obtener la información
necesaria para elaborar los indicadores antes mencionados.
• Los supuestos que garantizan el cumplimiento de los objetivos de la
fila inmediatamente superior. En particular, la elaboración de
supuestos debería realizarse en forma ascendente para garantizar las
relaciones de causalidad.

89
A continuación se muestra ejemplos de marco lógico para el caso de caminos
vecinales:
EJEMPLO: MARCO LOGICO PARA EL CASO DE UNA CAMINO VECINAL
Fin
Propósito
Componentes
Acciones
Incrementar el nivel de
vida de la población
Alto nivel de transitabilidad
del camino
Rehabilitación/
Mejoramiento
de la carretera
Mantenimiento rutinario y
periódico
Realización del expediente
técnico.
Contratación de la
ejecución de la obra.
Contratación de las tareas
de mantenimiento
Resumen de Objetivos Indicaciones
Medios de
Verificación
Supuesto
Ingreso Per-cápita.
Necesidades básicas
insatisfechas
Costo de tarifas/fletes
Tránsito
Días transitables al año
Tiempo de viaje
Kms de vía
rehabilitada/mejorada
Km de vía mantenida
por año
Número de Contratos
firmados
# Liquidaciones de
Obra
# Convenios firmados
de mantenimiento
Encuestas a
hogares.
Censos
Encuestas
Conteos de tráfico
Encuestas
Estudio de Tiempos
de viaje
Inventario vial.
Reportes de
Mantenimiento
Informes sobre
estado de la vía
Reportes de avance
Informes de la UE
Valorizaciones
El Gobierno Local
apoya la ejecución de
proyectos de
infraestructura social y
económica
Mantenimiento
adecuado de la vía
Financiamiento
apropiado y oportuno
del Gobierno Local.
Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales con
experiencia necesaria
Participación de la
población
TAREA 4.9: Conclusiones y Recomendaciones
Esta tarea tiene por objetivo presentar las conclusiones y recomendaciones
del caso del estudio efectuado y debe comprender los siguientes aspectos:
La definición del problema central
La priorización de las alternativas evaluadas, considerando:
El monto total de inversión requerido para cada una.
El VAN estimado para cada una de las alternativas
Resumen del análisis de sensibilidad de las alternativas
Una breve descripción de la alternativa seleccionada, incluyendo
aspectos vinculados con el análisis de sostenibilidad y de impacto
ambiental
Señalar las siguientes acciones a realizar después de la
aprobación del perfil.

90
TAREA 4.10: Presentación del Estudio del Perfil
El estudio de Perfil debe presentarse de acuerdo a los contenidos
mínimos expuestos en la presente Guía:
CONTENIDOS:
RESUMEN
ASPECTOS GENERALES
IDENTIFICACION
FORMULACION
EVALUACION
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXOS
En los anexos se debe incluir aquellos documentos que sustenten la
información contenida en el perfil.
Ejemplo: Anexo de Inventario vial efectuado, ubicación de Canteras,
planos del diseño preliminar, metrados y costos de partidas analizadas,
aspectos de Evaluación, fotos, etc.

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