El proyecto de carreteras

PROYECTO VIAL I. EL PROYECTO DE CARRETERAS.
ING. SIMÓN TORREALBA
TEMA 1:
EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones básicas en un proyecto de carreteras.
Clasificación de las carreteras según su designación oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parámetros de diseño para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseño de vías en Venezuela.

EL PROYECTO DE CARRETERAS
1.- DEFINICIONES BÁSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.
Dentro del marco de formación de profesionales integrales, resulta de fundamental interés la iniciación dentro de
áreas de especialización, en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin se hará una breve
consideración sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se enfatizará en las vías terrestres
denominadas “carreteras”.
Es importante destacar que el estudio de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre o acuática) obedece a la
necesidad de desarrollo del país o región.
La decisión de su construcción obedece a un proceso de planificación. Dicha decisión generalmente corresponde a
las autoridades.
Mediante la planificación es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las alternativas
para satisfacerla.
La elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción, y es una función de
participación especial del ingeniero vial.
El proyecto es precedido por la selección de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a cabo
la localización del eje definitivo, selección de curvas de enlace, determinación de volúmenes de tierra a mover, etc.

El proyecto puede ser para la construcción: se requiere un análisis de conjunto partiendo de su función dentro del
sistema vial (jerarquía de la vía) y luego continuar con estudios de trazado, geometría y otros aspectos importantes.
Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarquía de la vía y el
crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstáculos previsibles.
1.1.- ¿QUE ES UNA VÍA, CARRETERA, O CALLE?
Es una infraestructura diseñada para la circulación de los peatones y vehículos (los cuales llevan dentro a los
usuarios, al conductor y a los pasajeros). A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente carreteras y a
las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras pavimentadas son aquellas
que están constituidas por un pavimento que puede ser rígido (pavimento de concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a
veces por los llamados pavimentos varios (empedrados, adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son
aquellas que no poseen ninguna capa estructural (terreno natural, granzón, caliche, etc.)
1.2.- ¿QUE ES UN PROYECTO VIAL?
Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la carretera, su replanteo en el
terreno, referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de
sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de obras a ejecutar y
redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos. La elaboración de un proyecto vial, obedece a una
planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de una carretera o
de la intervención para mejorar las características y /o condiciones de una carretera.

Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la disminución de los costos de transporte de áreas
ya desarrolladas; aminorar la congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir de apoyo a
planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad,
pero aptas para ello; cumplir una función netamente social; entre otros.
Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo generará un
inmenso gasto de inversión en la administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican la
elaboración del mismo.
Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que
permiten justificar la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:
1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar económicamente la inversión de los planes
nacionales).
2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
3.- La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente.
4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento
territorial vigente.
5.- Estrategias de defensa o soberanía nacional.

1.3.- INGENIERÍA VIAL Y DE TRÁNSITO
Es la rama de la ingeniería que trata del planteamiento y diseño geométrico de calles, carreteras y superficies
adyacentes (estacionamiento, terminales, etc.) así como su relación con otros medios de transporte, para el logro
conveniente, seguro y eficiente del movimiento de personas y bienes.
1.4.- OBJETIVO DEL INGENIERO VIAL Y DE TRÁNSITO
Lograr una corriente de tránsito eficaz, fluida y rápida, y al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, o sea, que sea
segura.
1.5.- CAMPO DE ACCIÓN DEL INGENIERO VIAL Y DE TRÁNSITO
Para el logro del objetivo propuesto, el Ing. Vial y de tránsito interviene activamente en los campos de planeamiento,
diseño operacional, construcción y mantenimiento de las vías.
El Ing. Vial y de Tránsito realiza su intervención a través de Planificación de los sistemas de transporte, Diseño
geométrico de las vías, Operación y control de tránsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la siguiente manera:
En la Planificación de los sistemas de transporte, a través del análisis de:
- Uso de suelo.
- Determinación de rutas de origen y destino
- Tipo, capacidad y demanda de transporte.
- Proyecciones del tránsito, etc.
En el Diseño geométrico, a través del análisis de:

- Asignación de alineamientos.
- Control de acceso.
- Diseño de vías, terminales y estacionamientos, así como el rediseño de vías ya existentes.
- Establecimientos de normas para desarrollos urbanos, derechos de vías, etc.
- Previsión de corredores de transporte.
En la Operación y control de tránsito, a través del análisis de:
- Proyección, instalación, operación y mantenimiento de los diferentes dispositivos de control de tránsito.
- Optimización del sistema vial, mediante la aplicación de medidas correctivas en intersecciones y sitios de alta
peligrosidad.
- Planificación de medidas operacionales, tales como: clasificación de vías, sitios destinados a estacionamientos,
giros permitidos o prohibidos, límites de velocidades, control de peatones, etc.
- Vigilancia del sistema.
En las Medidas operacionales, a través del análisis de:
- Participa en todo lo relacionado con el establecimiento de normas, leyes, reglamentos que regulen tránsito, así
como su educación, vigilancia e información de estas a los usuarios.
1.6.- TRANSPORTE.
Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una función primordial en el desarrollo
económico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interacción de las personas y/o
comunidades.

1.7.- MEDIOS DE TRANSPORTE.
Son las diferentes vías por donde se trasladan los diferentes modos de transporte. Las vías de transporte pueden ser:
Aire (aéreo), Tierra (terrestre) y Agua (acuático).
Los medios de transporte, según la vía que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario, Acuático
(Navegación Interior y Navegación Oceánica), Flujo Continuo (Tuberías, Correas Transportadoras y Cables), Aéreo, No
Motorizado (El Peatón y el Transporte de Tracción a Sangre)
1.8.- MODOS DE TRANSPORTE.
Son las diferentes formas o maneras disponibles de trasladarse a través de los diferentes medios de transporte.
Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por Puesto
(automóviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibús, Bus, Trolebús, Vehículos Rústicos de
Doble Tracción, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques, entre otros); Transporte Ferroviario
(Tranvía, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional; Monorriel.); Transporte Acuático (Navegación Interna
(gabarras, curiaras, bongo o canoa india, transbordadores o ferry y lanchas), Navegación Oceánica (tanques petroleros,
transbordadores, cruceros, barcos continentales)); Transporte Aéreo (Aviones Jet, Aviones Especiales para Cargas, Aviones
de Hélice, Avionetas, Globos, Cohetes, Helicópteros, Naves Espaciales); Transporte de Flujo Continuo (Tuberías
(acueductos, gasoductos, oleoductos, poliductos que transportan diferentes tipos de materiales, tuberías para minerales
sólidos), Correas Transportadoras (transportadoras de materiales granulares, de personas, aceras móviles, escaleras
eléctricas), Cables Teleféricos (ascensores, sillas aéreas, carruchas)); Transporte No Motorizado (El Peatón, Transporte de
Tracción a Sangre (animales, carretas remolcadas por personas o animales, bicicletas).

2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN LA DESIGNACIÓN OFICIAL.
Las vías en general se clasifican en siete (07), las cuales son las siguientes:
- Según su importancia.
- Según la corriente de tránsito.
- Según la designación demográfica.
- Según la designación oficial.
- Según su transitabilidad.
- Según el tipo de terreno.
- Según el número de canales.
En este curso, se estudiará la clasificación de las vías según la designación oficial, ya que es la clasificación que se
asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.
Para considerar la clasificación de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificación administrativa adoptada
por el M.T.C. (MINFRA). También deben tomarse en cuenta sus características funcionales y su geometría.
2.1.- CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.
Se refiere a la información contenida en la publicación titulada “nomenclatura y características físicas de la red de
Venezuela” M.T.C. 1979.

2.1.1.- Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y la
comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen rango nacional.
2.1.2.- Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben poder orientar el
tránsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
2.1.3.- Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito, orientando el mismo
hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
2.1.4.- Subramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de tránsito específicos,
orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y
señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales

2.2.- CLASIFICACIÓN FUNCIONAL.
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito. Es la más
utilizada en la planificación vial de una región.
2.2.1.- Arteriales: Son vías en la que predomina el tránsito de paso.
2.2.2.- Colectoras: Son vías, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y conducirlo hacia el
Sistema Arterial.
2.2.3.- Locales: Son vías, cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.
2.3.- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU GEOMETRÍA.
En la Clasificación según su geometría se toman en cuenta las características geométricas de las carreteras, y se
clasifican de la siguiente manera:
2.3.1.- Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las
calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)
2.3.2.- Vía expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con
control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe
tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

2.3.3.- Carreteras: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un canal por
sentido. Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de
tránsito considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido de circulación. Los accesos deben
cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.
3.- FASES DE UN PROYECTO VIAL.
En la formulación de cualquier proyecto de inversión pública, existe una extensa variedad de métodos para el diseño,
lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes alternativas al momento de acometer la elaboración de un proyecto específico.
A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial (dependiendo
de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboración del mismo, a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.
- Estudios del trazado de carreteras.
- Anteproyecto.
- Proyecto.
3.1.- ESTUDIO DE RUTAS.
Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en un estudio de las posibles rutas para seleccionar
la que reúna mejores condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, dentro de la cual podrá realizarse el trazado
de la vía.

Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad seleccionar aquella que reúna
las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al tráfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las normas establecidas y al mínimo
costo. A continuación de mencionan las etapas a seguir para el estudio de rutas.
3.1.1.- FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA.
Muchas pueden ser las variables que determinan la dirección general de una ruta, entre estas variables se deben
tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen:
3.1.1.1.- Controles Primarios.
Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la ruta y que no son competencia directa
del ingeniero o de la comisión encargada del estudio del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las consideraciones de
orden político, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que constituyen controles de paso o controles
primarios; a partir del establecimiento de estos controles es cuando participa el redactor del proyecto y el resto de
especialistas (en hidráulica, hidrología, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar
la localización técnica y de presupuesto.
3.1.1.2.- Controles Secundarios.
Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localización como el diseño de la vía e
intervienen de manera determinante en la selección de la ruta.
Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen:

- La Topografía:
Es uno de los principales factores de la localización de una carretera, y generalmente afecta a los alineamientos,
pendientes, visibilidad, secciones transversales de la vía y otros.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y son por
consiguiente, controles durante el estudio de rutas.
Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la dirección correcta y si se cruzan montañas y se requiere
vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas
(montañas) y en el segundo trabajar con pendiente máximas admisibles.

- Características Físicas y Condiciones Geológicas:
Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías están muy bien
representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreas
pantanosas, las secuencias estratigráficas de las unidades geológicas, entre otras, son algunas características geológicas
que ejercen marcada influencia en la selección de una ruta.
También es necesario contar con información referente a tipos de rocas, características litológicas, tales como
cementación, porosidad, permeabilidad, etc. esta información sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos
existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografía (previa) para considerar la posibilidad de utilizar
los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio previsto para el proyecto, con lo cual se puede
mejorar las condiciones durante la construcción, permitiendo utilización racional de recursos económicos.

- Desarrollos Físicos (Puntos de Control Intermedio):
Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicación de una ruta, lo
constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, puentes, cruce de
ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias político-administrativas,
los asentamientos étnicos y las áreas históricas.

- Restricciones Ambientales:
Está representada por todos aquellos factores que ameritan especial atención por la afectación que pueden generar
sobre elementos de la naturaleza durante la ejecución del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de
proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los
ruidos.
- Uso de La Tierra:

El uso de la tierra es otro factor a tomar en cuenta a la hora de efectuar acciones para la localización y diseño de
alguna vía.
Los desarrollos físicos; tales como las ciudades, pueblos y caseríos, vialidad, cruce de los ríos y otros, deben
tomarse en consideración como ya se mencionó; ahora bien, con la construcción de una carretera se puede generar la
modificación del carácter y el uso de esas tierras que tenían poco valor, la cual comienza a ser rentable debido a que las
buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.
3.1.2.-OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN.
Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la localización
y en la determinación del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello. Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores controles para la localización y
diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en: planos de la región, fotos, croquis,
recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.
Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la zona
particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de información oficial no son adecuadas o no existen, la gente del
lugar con frecuencia puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, ciénegas, derrumbes y otras condiciones
que puedan afectar la construcción de una vía. Si es posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar
en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.

Las principales fuentes de información con que se cuenta en Venezuela; son: MINFRA, cartografía nacional,
Empresas aéreo cartográficas privadas, PDVSA, MARNR, Banco Central y Universidades.
3.1.3.-ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.
El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre fotografías de la región, ambas son
una representación del terreno, obtenida por una proyección sobre un plano, de una parte de la superficie de la tierra. El
relieve del terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la más usual por medio de curvas de nivel,
es decir a través de curvas que enlazan puntos de terreno situados a la misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de
fotografías aéreas, el ingeniero logra formarse una idea de la región; sobre ella puede señalar los desniveles, los cursos de
agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. puede también marcar información obtenida de consultas que se
han reunido previamente, los datos de población, zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos e
informaciones geológicas y cualquier otra información que pueda resultar de interés; así mismo deben reflejarse los
controles primarios que guían el alineamiento de la vía y por donde esta debe pasar. Para ello la vía se puede dividir en
sectores, y estos a su vez en tramos, también deberán indicarse los puntos de paso y controles secundarios.
3.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas por los
croquis. El propósito de los reconocimientos preliminares es descubrir las características sobresalientes que hacen a una
ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener idea de posible costo de la
construcción de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los
terrenos que atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.

Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de terreno, buscando controles o
características favorables al trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información
reunida con anterioridad a él, el ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritan estudio
topográfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede realizarse recorriendo la ruta a píe,
sobrevolando la región, o por interpretación de fotografías aéreas.
3.1.5.-EVALUACIÓN DE RUTAS.
La elección de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difícil de resolver; y de la decisión que
se tome en esta etapa dependerá el futuro de la carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de construcción,
operación y conservación de la vía que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su
explotación.
Cualquier criterio empleado para la evaluación, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los valores
sociales y estéticos de la carretera. así se podrá establecer cual es el trazado que ofrece no sólo beneficios económicos,
sino también los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrán integrar máximos beneficios públicos y
privados y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando
y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire y los bióticos, coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,

industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras
existentes y generando nuevas tierras productivas.
La carretera no sólo se considera en términos de desplazamiento vehicular, involucra procesos físicos, biológicos y
sociales del área de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluación, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar
dos puntos será aquella que junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje, tenga el menor costo anual, las
menores posibilidades de competencia con otras vías existentes en la región, y que arroje el mejor y el mayor índice de
utilidad económica, social y estética.
3.2.- ESTUDIO DE LOS TRAZADOS.
Es un proceso que implica una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de
las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de rutas.
El propósito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la línea o líneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de campo y/o estudio topográfico de
campo, para obtener información adicional sobre rutas seleccionadas.
Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseño de carreteras que
sea cómodo, seguro, rápido eficaz. Según el análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede determinar el
vehículo que predominará en la futura vía. En función de esto, al estudiar el trazado el ingeniero puede crear las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehículo por la vía.

En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, y para ello
deberán establecerse desde un principio, la velocidad de diseño para proyectar la vía, los radios de curvatura mínimo,
longitudes máximas en rectas y las pendientes máximas que deben emplearse.
Asimismo, también se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no deben
tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.
A continuación se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una carretera:
- TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido
de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta
puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Si la región plana entre 2 puntos es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado de la ruta, la orientación general que habrá de seguir la línea y los puntos de control.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de
seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto está
dirigido, aún en las zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que esta emparentada en la arquitectura
paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstáculos naturales (zonas anegadizas, terrenos
flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vías, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la hipnosis de
un trazado monótono.

-TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO: En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea
recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no
se sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace entre dos puntos en un terreno montañoso deberá
hacerse con una línea de pendiente, pues no solo se trata de unir los dos puntos sino también de vencer fuertes desniveles.
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.
1.- Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es, generalmente
desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.
Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso, teniendo en
cuenta las exigencias de la construcción del puente requerido, especialmente las características geológicas de los flancos.
2.- Los dos puntos a enlazar están sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la
solución.
Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente máxima
permitida.
3.- Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo es,
evidentemente, la línea que une los dos puntos en línea recta, pero esta solución es inadecuada para este caso. Otra

solución podría consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de bajar la carretera hasta el
punto deseado y con las pendientes admisibles.
4.- Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solución de este
enlace es similar al anterior, solo que aquí será el paso de la cresta lo que impondrá el trazado.
3.3.- ANTEPROYECTO VIAL.
Del proceso de evaluación de la ruta y de los trazados de las líneas que conformarán la carretera, se desprende que
uno de los trazados será el que reúna las mejores condiciones desde el punto de vista técnico, económico, social y
ambiental para el desarrollo de la carretera.
Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la línea
que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo a la clasificación
que se haya hecho de la misma.
En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos aerocartográficos, o pueden ser obtenidos por
los métodos de la topografía terrestre clásica.
En general, el anteproyecto debe producir la siguiente información:
1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de acuerdo a los volúmenes de tránsito
estimados para el año de diseño y el nivel de servicio adoptado para tal año. Las pendientes de los taludes se adoptarán de
acuerdo a los datos geotécnicos obtenidos del levantamiento geológico de superficie.

2.- El diseño grafico de la planta de vía con todas sus características geométricas esenciales, incluidas las
intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, áreas de servicio y otras facilidades.
3.- El diseño grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La identificación
de los tramos de pendiente crítica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.
4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo resultantes,
identificación preliminar de los métodos de excavación y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geológico de
superficie.
5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote que resulten necesarios y el cálculo
de las correspondientes a distancias de acarreo.
6.- Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios hidrológicos e
hidráulicos necesarios realizados para ese fin.
7.- Estimación preliminar de cantidades de obra.
3.3.- PROYECTO VIAL DEFINITIVO.
El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan evaluar, contratar, licitar y
construir el proyecto.

En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar todos
los detalles que sean imprescindibles para la construcción de la vía.
A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las características de la zona
afectada, el proyecto debe contener.
1.- Definición de secciones transversales típicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios laterales,
drenajes superficiales, taludes, defensas iluminación y cualquier otro detalle pertinente.
2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.
3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes de la
planta.
4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajón, cabezales para alcantarillas,
cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terraplén entre otros.
5.- Dimensionamiento geométrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy
altos, túneles, muros pantallas y obras, éste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.
6.- Cubicación del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y transportes, cubicación de los sitios de
préstamo y de bote necesarios y diseño de su conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.

7.- Computo de las cantidades de obra según las normas vigentes de covenin, incluidas las expropiaciones y
bienhechurias afectadas.
8.- Cualquier información que facilite la comprensión del proyecto.
4.- PARÁMETROS DE DISEÑO PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS.
Los parámetros de diseño son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo proyecto de vías, y que influyen
directamente en diseño geométrico de una carretera. Estos parámetros son la velocidad, el tránsito, y el vehículo tipo.
4.1.- VELOCIDAD.
Cuando se habla de una vía perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y las
condiciones presentes para recorrerla, lo cual esta en relación muy directa con la velocidad permitida o las velocidades
alcanzables que desean algunos conductores.
La velocidad que puede alcanzarse en una vía determinada esta relacionada a cinco (5) variables:
1) La función de la vía dentro del sistema de transporte.
2) Presupuesto destinado para su construcción
3) Condiciones topográficas y ambientales de la zona.
4) Intensidades de tránsito a satisfacer.

5) Variedades permitidas de la velocidad de proyecto.
La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo. Para un
vehículo representa su relación de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad
de circulación, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.
Velocidad de circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en que el
vehículo está en movimiento.
Velocidad de recorrido: Llamada también velocidad de viaje o global, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el momento en el que el vehículo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el tiempo total que tardo en
recorrer esa distancia. El tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y Operacionales), sean reducciones de velocidad y
paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de utilidad para
comparar las condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios en una ruta en
particular.
Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehículo puede circular permanentemente con seguridad
sobre una sección específica de una vía, cuando la intensidad del tránsito es tan reducida y las condiciones atmosféricas
son tan favorables, que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación. Se toma como base para
definir todos los elementos geométricos de la vía, tales como: Radios de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad
de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varían de acuerdo a esta.

La escogencia de la velocidad de proyecto de una vía es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos de
los conductores, consideraciones económicas, topográficas, ambientales, características de los volúmenes de transito,
clasificación de la vía y el nivel de servicio deseado.
Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseño se tienen:
1) La velocidad de diseño debe ser consistente con el entorno de la vía.
2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseño no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario cambiar la
velocidad de diseño en un trayecto sin solución de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones:
a) La velocidad de diseño no debe variar en tramos cortos menores de 5 km.
b) Cuando la velocidad de diseño varia, todos los elementos de diseño correlativos deben variar de acuerdo a ese
cambio.
c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora
d) Los trayectos de transición de la velocidad deben estar convenientemente señalizado, preferiblemente con señales
verticales.
e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en
determinadas zonas.

3) La velocidad de diseño debe escogerse, suponiendo condiciones climáticas favorables.
4) La velocidad de diseño debe corresponder al tipo de vía que se proyecta.
5) El ancho de los canales de circulación y el tratamiento de los laterales de la vía, como hombrillos y defensas, no están
directamente relacionados con la velocidad de diseño. No obstante, su diseño afecta la velocidad de operación.
La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una vía presta a los usuarios.
Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto:

Velocidades normales de acuerdo a las características topográficas
TIPO DE TERRENO TIPO DE VIA
VELOCIDAD
Km/hora
LLANO
AUTOPISTA
CARRETERA
100 – 130
90 – 120
ONDULADO
AUTOPISTA
CARRETERA
80 – 120
60 – 100
MONTAÑOSO
AUTOPISTA
CARRETERA
70 – 100
30 – 80
Fuente: Normas para El Proyecto de Carreteras. MTC 1997

Velocidades de proyecto
Tipo de vía y condición topográfica del terreno Velocidad en Km/h
Autopista en llano 90 - 120
Autopista en montaña 80 - 110
Carretera en llano 90 - 120
Carretera en ondulado 80 - 100
Carretera en montañoso 50 - 80
Fuente:Tabla 2-2.1.NORVIAL 1985
En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vías troncales o arteriales.
Algunas carreteras secundarias en terreno montañoso, previstas para volúmenes de transito muy bajo y cuya función
primordial es el acceso, pueden diseñarse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.

4.2.- TRÁNSITO.
Representa uno de los datos más importantes en la elaboración de un diseño vial. Este dato define la calidad del
servicio que la vía en proyecto prestará a los usuarios.
El estudio de tránsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a:
- Movimiento vehicular (Ej. Estudio de volumen)
- Flujo vehicular (Ej. Tiempo de viaje y demora)
- Velocidad (Ej. Estudio de velocidad instantánea)
- Y otros, los cuales dependerán de los motivos de la realización del estudio y pueden ser desde muy amplios hasta
muy sencillos.
En forma general, los estudios de tránsito pueden ser usados o aplicados para la evaluación de vías de acuerdo a su
capacidad, regulación y control de tránsito (Ej. Establecimiento de velocidades límites), evaluar la efectividad de una vía o
intersección, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificación.
Los estudios de tránsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos para el
conductor, durante un mínimo de 5 días consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados las intersecciones
de vías importantes, en puentes, túneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se estime ubicar algún dispositivo de
control de tránsito, y en lugares representativos para la toma de datos básicos de sondeo.

La vía puede haber sido diseñada para que el tránsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por tránsito continuo
aquél en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semáforos, señalización y otros
dispositivos semejantes.
En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del tránsito continuo. Es probable que en cualquier
carretera existan causas que interrumpan el tránsito como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas
interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de tránsito continuo.
En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del tránsito, se aplicarán los criterios
de tránsito interrumpido.
Existen varios conceptos relacionados con el volumen de tránsito en el diseño vial, siendo este el número de
vehículos que pasan por una sección dada de una vía durante un periodo de tiempo especificado; la mayoría de estos
conceptos aplicados en el diseño de vías urbanas. En el diseño de carreteras (vías extraurbanas) el parámetro de interés
para el diseño geométrico está representado por el tránsito promedio diario (TPD).
El tránsito promedio diario se define como el número de vehículos que pasa durante un período dado (en días
completos) igual o menor que un año y mayor que un día., divididos entre el número de días del período. Ej.:
Vol. De tránsito promedio semanal = ∑ VOLUMEN SEMANAL
(7 dias)

Cuando el período es mayor a un día, y menor que un año, se obtiene el promedio diario de tránsito, y se abrevia
PDT.
Cuando el período es de un año completo, 365 días, se obtiene el promedio diario del tránsito anual, y se abrevia
PDTA.
El conocimiento de estos volúmenes es importante, destacándose su empleo en los estudios de justificación de las
vías, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseño de los elementos estructurales de la carretera en donde
se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de carga.
Sin embargo su uso no es apropiado para el diseño geométrico de las vías, ya que un volumen diario promedio no
indica las variaciones de tráfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del año, o a lo largo de las
diferentes horas del día.
La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del tránsito, es el "Tránsito Promedio Diario" que se
abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el número total de vehículos que pasan por un sector determinado en un año,
por 365.
No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los
casos sólo se dispone de varios conteos a lo largo del año, hechos en períodos representativos. También se utilizan conteos
cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensión estadística de dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecánico disponibles actualmente, no cuentan
vehículos sino ejes. Cuando haya en circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos ejes, dichos conteos
pueden dar un resultado sólo aproximado, algo mayor que el número real de vehículos.
TPD = ∑ VOLUMENES DIARIOS
Nº DE DÍAS
En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe diseñar para
un período de tiempo dado, y si se diseña con el valor actual, podría alcanzarse rápidamente la capacidad para la cual fue
diseñada la vía.
El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el tránsito futuro que
usará la vía.
No se considera conveniente proyectar el tránsito actual en función de la duración estimada de las obras de
infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duración es relativamente corta y en otros, como es el caso de
los puentes y túneles, resultaría muy largo.
Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variación interanual,
obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo
completo e invariable, que venga cumpliéndose normalmente desde algún tiempo atrás.
Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactoria para las condiciones actualmente imperantes.

En la proyección del tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
1.- El crecimiento vegetativo del tránsito.
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de tránsito existentes. También puede estimarse en
base al crecimiento de la población relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las estadísticas de
matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra información relacionada. Estos
índices aplican a regiones con características afines y no obedecen a ninguna división político-territorial.
En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes áreas que conforman la ciudad.
2.- El tránsito atraído
Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito atrae
usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían.
Esta condición es muy difícil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la población, de la calidad del servicio
que prestan las vías alternas y del entorno existente.
Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rápidamente sobrepasó las estimaciones del
tránsito futuro, debido a que una buena parte de la población que labora en los campos petroleros decidió cambiar su

residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que ésta ofrecía, sin tener que renunciar a sus puestos de
trabajo en los campos.
Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociología, la Economía y
otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solución aproximada a esta estimación, muy
necesaria.
3.- El tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno
Para evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e
industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.
Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de tránsito futuro por este concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a los criterios
expuestos anteriormente en este punto.
En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas y
cuyas estadísticas del tránsito hayan sido recopiladas.
No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada.
Así, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado
petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser el aumento del precio de los combustibles.

En resumen, la estimación del tránsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del equipo
que lo apoye. Los métodos a seguir y sus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el proyectista, de común
acuerdo con el Ministerio.
t = Tasa de crecimiento interanual, en el período considerado.
n = Cantidad de años en dicho período.
Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el período de diseño considerado, pero se dispone de los
TPD anteriores en un período largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos períodos anteriores,
mediante la fórmula:
En la cual:
t = Tasa de crecimiento interanual, para el período del cual se tienen los TPD.
n = Cantidad de años en el período anterior.
TPD1 = TPD en el año inicial de período anterior.
TPD2 = TPD en el año final del período anterior.
Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los datos
de un período anterior al de diseño, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento según el
criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.

4.3.- VEHÍCULO TIPO.
Es el vehículo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de tránsito, y cuyas características de
operación, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseño.
Los vehículos se clasifican en dos: Según su peso o funcionalidad, y Según su diseño.
- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU PESO O FUNCIONALIDAD.
- Biciclos: Dependen del número de ruedas
- Ligeros: Características geométricas
- Pesados y especiales: Capacidad de soporte, gálibo, ancho de canal, estructuras viales.
- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DISEÑO.
A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de maniobra semejantes, adoptándose para
cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habrá algunos a los
cuales los parámetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarán.

CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DISEÑO
NORVIAL 1985
NORMAS PARA EL PROYECTO
DE CARRETERAS
MANUAL
INTERAMERICANO
CLASE SÍMBOLO CLASE SÍMBOLO SÍMBOLO
Automóvil de
pasajeros P Vehículo Liviano P VP
Camión SU Camiones SU CO
Camión Remolque
Simple W40 Semi-Remolques WB – 12 SR
Camión Remolque
Grande W50 Semi-Remolques WB – 15
No Aparece en el
Manual
Autobús BUS Semi-Remolques WB – 18
No Aparece en el
Manual
Bus BUS O

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
P, VP Bastidor rígido, cuatro ruedas y dos ejes; Función
principal, pasajeros y carga liviana; Tipos mas frecuentes,
sedán, camionetas y furgonetas
SU, CO Bastidor rígido, mínimo seis ruedas y dos ejes; Función
principal, carga mediana a pesada, colectivos pequeños;
Tipos mas frecuentes, estacas, volteos, busetas
W40, WB – 12, SR Bastidor articulado; Función principal, carga pesada y
extrapesada; Tipos mas frecuentes, gandola
W50, WB – 15 Igual al WB – 12 pero mas largo
WB – 18 Bastidor articulado mas remolque
BUS, O Bastidor rígido; igual al SU pero mucho mas largo; Uso
mas frecuente, pasajeros

4.3.1.- SELECCIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO.
Para escoger el vehículo tipo, es necesario conocer la composición del tránsito y estimar la cantidad de vehículos que
giran. No parece lógico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequeña de vehículos que así lo requieran. Ello
produciría un sobrecosto no justificado e induciría a un tránsito desordenado por parte de los vehículos más pequeños.
Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehículos grandes con alguna dificultad, si las ocasiones de
giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mínimo que sólo atienda a los vehículos más pequeños, produce
retardo en el tránsito, porque los vehículos largos se ven obligados a invadir los canales de circulación vecinos, para
acomodarse a la curva.
En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de giro
mínimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para estacionamiento de
emergencia. En cambio, para los vehículos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.
En todo caso, la escogencia del vehículo de diseño depende de las condiciones particulares de cada intersección y
del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobación del MTC.
A continuación se presentan los porcentajes de vehículos de la categoría del vehículo tipo considerado significativo
para la elección como vehículo de diseño.

Volumen (PDT) porcentaje de vehículos de la categoría del vehículo tipo
Hasta 100 8%
De 100 a 500 2%
Mas de 500 1%
4.3.2.- DIMENSIONES DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS.
En la tabla 6.1, se encuentran las dimensiones adoptadas para los vehículo-tipo descritos anteriormente.

4.3.3.- RADIOS DE GIROS PARA LOS TIPOS DE VEHÍCULOS.
En la tabla 6.2, se encuentran los radios de giro mínimos. Estos radios de giro mínimos corresponden a velocidades no
mayores de 15 kph y generalmente sólo tienen aplicación en el diseño de intersecciones a nivel.
4.3.4.- TRAYECTORIA DE LOS VEHÍCULOS.
Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la parte sobresaliente delantera izquierda y
la rueda externa trasera derecha. La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra.
Los gráficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.

Figura 6-1
Trayectoria mínima para vehículos tipo P

Figura 6-2
Trayectoria mínima para el vehículo tipo SU

Figura 6-3
Trayectoria mínima para vehiculos tipo WB-12

Figura 6-4
Trayectoria mínima para vehículos tipo WB-15

Figura 6-5
Trayectoria mínima para vehículos tipo WB-18

Figura 6-6
Trayectoria mínima para vehículos tipo BUS

5.- NORMATIVAS USADAS EN EL DISEÑO DE VÍAS EN VENEZUELA.
Existen muchas normas empleadas en un diseño vial, a continuación se presentan algunas de las comúnmente
usadas en Venezuela; a saber:
- Normas para el proyecto de carreteras: M.T.C. 1997.
- NORVIAL 1985.
- AASHTO.
- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras.
- Manual de Vialidad Urbana.
- COVENIN 2000:1987.
- Manual de Drenaje del M.O.P.

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