Henry Ford (1863-1947) fue el fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de la producción en masa moderna. Introdujo el Ford Modelo T en 1908, revolucionando la industria automotriz mediante la fabricación en masa y precios bajos. Más tarde, introdujo la cadena de montaje, aumentando enormemente la producción. También mejoró las condiciones laborales al ofrecer un salario de 5 dólares al día, más del doble del salario promedio de la época.

1. Henry Ford
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Henry Ford
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Henry Ford, c. 1919
Nacimiento
30 de julio de 1863
Greenfield, Dearborn,
Estados Unidos
Fallecimiento
7 de abril de 1947 (83 años)
Fair Lane, Estados Unidos
Nacionalidad estadounidense
Ocupación
Empresario, fundador de Ford
Motor Company
Creencias religiosas
Iglesia episcopal en los
Estados Unidos
Hijos Edsel Bryant Ford
Premios • Elliott Cresson Medal

2. Firma
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Henry Ford (30 de julio de 1863-7 de abril de 1947) fue el fundador de la compañía
Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la
producción en masa.
La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la
industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes
registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una
de las personas más conocidas y más ricas del mundo.
A él se le atribuye el fordismo, sistema que se difundió entre finales de los años treinta y
principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de
automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba
aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores
en plantilla con salarios elevados.
Su visión global, con el consumismo como llave de la paz, es la clave de su éxito. Su
intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos
técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un
concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de cinco
continentes.
Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró
de que su familia controlase la compañía permanentemente.
Primeros años[editar]
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Henry Ford, 1888
Henry Ford nació en una granja, en el seno de una familia pobre, en un pueblo rural al

3. oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres
fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia
inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos:
Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).
Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una
máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El
operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado
mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año
siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que
esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».1
Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de
pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como
reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y
vecinos docenas de veces2
Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre
esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba
ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja.
Más tarde dijo, «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a
la que amaba».3
En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista,
primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882
volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de
vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la
compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y
operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso
a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo
a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en
1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que
hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford
comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.4
Detroit Automobile Company y la Henry Ford
Company[editar]
Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros
inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en
bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender
coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la
superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford
Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria
frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901.
En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a

4. sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland
para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y
posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las
órdenes de nadie».5 La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.
Ford Motor Company[editar]
Henry Ford recién tuvo éxito en su segundo proyecto empresarial, lanzado en 1903: la
Ford Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una
inversión inicial de 28 000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño,
Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago
helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra.
Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este
modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el
coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en
todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de
Indianápolis.
Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al
día, que en esa época era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos
empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores
mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su
capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de
formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración vertical en
la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la
que entraban materias primas y salían automóviles terminados.
El Modelo "T"[editar]
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//commons.wikimedia.org/wiki/File:Ford_
T.JPG
/wiki/Archivo:Ford_T.JPGFord T.
El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad
de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran
mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban

5. cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión
funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de
conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un
coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran
mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.
Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de
que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su
sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada
ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron
enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a
desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más
allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el
vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.
Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del
año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250 000 vehículos en 1914. Por su parte,
siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus
plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme
de la producción.
Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican
que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin,
Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el
automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472 000.6
Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en
su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre
y cuando sea negro».7 Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color
que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo
Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y
defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La
producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los
siguientes 45 años.
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Late_model_Ford_Model_T.jpg

6. //commons.wikimedia.org/wiki/File:Late_
model_Ford_Model_T.jpg
/wiki/Archivo:Late_model_Ford_Model_T.jpgUno de los últimos modelos de Ford T.
En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford
que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como
representante del Partido Demócrata.
Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y
defensor de la Sociedad de Naciones.8 En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la
presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford.
Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones
modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones
que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía
quedó en la familia.
El Modelo A y la carrera tardía de Ford[editar]
En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía
crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el
diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño
del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones
iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El
resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931
con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un
modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.
La muerte de Edsel Ford[editar]
En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estomágo, dejando vacante la
presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace
muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que
había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II
quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry,
a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado

7. de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que
Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones
laborales y relaciones públicas.
La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10
millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su
mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.
La filosofía de trabajo de Ford[editar]
Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo.
Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia
suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford
anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Este programa revolucionario
también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la
semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los
trabajadores calificados.9
Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de
40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así
permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo
tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como
una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres
mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más
importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de
Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento
utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los
empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta
parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este
tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para
que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de
intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en
1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas enfrente de
los medios de comunicación.
La compañía de aviación de Ford[editar]
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Ford_4ATF.jpg
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Ford_
4ATF.jpg
/wiki/Archivo:Ford_4ATF.jpgFord 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE.
Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación

8. durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra
volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal
Airplane Company.
El avión con mayor éxito de Ford fue el llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva
aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la
dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen[¿quién?]
que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por
primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que
acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas
variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos
aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión.
Se considera que el Trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de los actuales Fokker 50,
Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la
aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares.
Mensajero de la paz[editar]
En 1915 financió un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera Guerra
Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente
Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la
neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto
de muchas burlas, dejó la misión tan pronto como llegó a Suiza.
Un artículo que escribió el escritor británico G. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915
para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos.
Refiriéndose a Ford como «el comediante estadounidense», Chesterton apunta que Ford
había llegado a decir que «pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente
planeado para meter a este país, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes
financian la guerra». Chesterton expresó su «dificultad para creer que los banqueros
naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si
lo que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el
hundimiento y «defendía lo que no había hecho». Según él, los esfuerzos de Ford
suponían un problema para pacifistas «más plausibles y presentables».
En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come
(La forma de las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford,
estableciendo que «pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado
mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas».
Wells acusaba a la industria armamentista estadounidense y a los bancos —que hicieron
grandes beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra— de
haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos
de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la guerra en 1917, el mismo
Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones.
Antisemitismo[editar]
//commons.wikimedia.org/wiki/File:1920_International_Jew_reprint_from_Dearborn_In

9. dependent.jpg //commons.wikimedia.org/wiki/File:192
0_International_Jew_reprint_from_Dearborn_Independent.jpg
/wiki/Archivo:1920_International_Jew_reprint_from_Dearborn_Independent.jpgThe
International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados en The Dearborn
Independent, 1920.
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Der_Internationale_Jude_2.jpg
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Der_Internationale
_Jude_2.jpg
/wiki/Archivo:Der_Internationale_Jude_2.jpgTomo 2 de una edición alemana.
En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest
G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford
pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo

10. de ese año comenzó una cruzada antijudía en las páginas de su periódico.10 El periódico
siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo
Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sion, que fue
posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres.
La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el
periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a
los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con
Ford en la que dijo que «El único comentario que diré sobre los Protocolos es que
encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz
respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor
de 700 000 lectores de su periódico.11
Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn
Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes
denominada The International Jew, the World's Foremost Problem (El judío
internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas
publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en
particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las
admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein
Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único estadounidense mencionado en su libro.
Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que «ningún estadounidense
contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford».12 Steven Watts escribió que Hitler
«reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en
práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del
Ford T».13 En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su
opinión de que, «Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la
Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a
los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un
hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».14
Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban
explícitamente la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían
culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia.15 Sin embargo, estos artículos
no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su
testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre
los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba
que sólo leía los titulares).16 En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por
uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del
Independent antes de su publicación.17
Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que organizaba
una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a
que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que
se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el
juicio, el editor de la «propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no
tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma.
También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de
Ford.18 Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier

11. credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo
cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que
Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro.17
Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan
controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos
que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford,
remarcó que ella «no creía que Cameron escribiese nada para publicación sin la
aprobación de Ford».19 Según Spencer Blakeslee:
La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse
públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos hebraicos
para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit.
Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a
otros líderes estadounidenses en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por
su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y
cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927,
plasmando su visión en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga
Antidifamación.20
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//commons.wikimedia.org/wiki/File:Service_Cross_of_the
_German_Eagle.JPG
/wiki/Archivo:Service_Cross_of_the_German_Eagle.JPGGran cruz del Águila alemana.
Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que comentó tras su
encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también
recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita
del Independent y «esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante».21
Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que «los banqueros internacionales
judíos» eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.22
En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran Cruz
de la Orden del Águila Alemana, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía

12. otorgar a un extranjero.23
La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos
extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas
web antisemitas y neonazis.
• Véase: El judío internacional
Los negocios de Ford a nivel mundial[editar]
La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia
económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor
complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de
Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior.
Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y
usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo.24
Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió
en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli
de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en
Alemania se construyeron en los años veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el
departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el
comercio internacional era esencial para la paz mundial.25
Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para
1929 tenía distribuidores en cinco continentes. Ford experimentó con una plantación de
hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlândia que fue uno de sus pocos
fracasos. En 1929 aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo
(NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como
Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en
marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.
El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg26 (como
comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford,
el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G.
Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas,
la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la
producción mundial de automóviles.
La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando
«el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos».27 Los
alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que representaba algo de la quinta
esencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de
producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una «cosa
estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como
los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que
la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales
en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida
estadounidense que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil
recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de
salvación».28 Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño

13. estadounidense.
Las carreras[editar]
//commons.wikimedia.org/wiki/File:BarneyOldfieldHenryFord.jpg
//commons.wikimedia.org/wiki/File:Barne
yOldfieldHenryFord.jpg
/wiki/Archivo:BarneyOldfieldHenryFord.jpgFord (de pie) lanzó la carrera de Barney
Oldfield en 1902.
Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909
hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue
descalificado) en una carrera a través de EE. UU. en 1909, y estableciendo el récord de
velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford
intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que
las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en
la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras
alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento.
La Fundación Ford[editar]
Artículo principal: Fundación Ford
Henry Ford creó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo
de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de
acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto
que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un
ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado
desde 1955 hasta 1974,29 y perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia
Ford.30
Muerte[editar]
Ford sufrió un primer ataque de corazón en 1938, tras el cual cedió la dirección de su
compañía a su hijo Edsel; tras el fallecimiento de éste en 1943, Henry Ford salió de su
retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto,
Henry Ford II en septiembre de 1945, y se retiró por completo.
Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está

14. enterrado en el cementerio Ford de Detroit.
En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y
había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y
su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa
misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa,
murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de
las velas.
destacado:
Henry Ford
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo
una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit.
Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los
primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir
sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.
Henry Ford
No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor
Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo

15. masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto
de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con
su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en
la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de
vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del
automóvil» del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de
fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método,
inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una
cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban
desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde
sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el
coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables,
ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la
producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Ford y su motor V8
La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era
una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de
absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un
marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del
hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.
Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de
tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica,
llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo»
de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas
mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o
artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra
sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada

16. año.
Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la
descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los
sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran
las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados
Unidos.
Con el famoso Ford T
Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de
trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.
La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a
sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de
la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla
satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro
y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de
sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían,
en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de
productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a
operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.
El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades,
convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford
una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la
competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de
organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia,
no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la
fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la
historia industrial.
Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo
menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra
Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como

17. la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos
en los años treinta.
Teoría Administrativa de Henry Ford
En 1878 Henry Ford efectúo sus primeras observaciones sobre la industria del trabajo en
la industria del acero. A ellas le siguieron, una serie de estudios analíticos sobre tiempos
de ejecución y remuneración del trabajo. Sus principales puntos, fueron determinar
científicamente trabajo estándar, crear una revolución mental y un trabajador funcional a
través de diversos conceptos que se intuyen a partir de un trabajo suyo publicado en 1903
llamado Shop Management.
APORTES A LA ADMINISTRACIÓN
Disminución de los tiempos de producción mediante el uso eficiente de la maquinaria y las
materias primas y la distribución acelerada de sus productos
Reducción de inventarios en proceso.
Aumento de la producción debido a la especialización del trabajo y al empleo de la línea de
producción
Salario mínimo por día y hora y jornada máxima laboral de 8 horas
Desarrollo vertical (desde la materia prima hasta el producto terminado) y horizontal (desde la
manufactura hasta la distribución)
Líneas propias de crédito para la financiación de los vehículos
Cedió acciones de la Ford Motor Co. a sus trabajadores, con el fin de incrementar los ingresos
de los empleados
Principios básicos de Ford
Utilizó un sistema de integración vertical y horizontal, produciendo desde la materia
prima inicial hasta el producto final, además de una cadena de distribución comercial a
través de agencias propias. Hizo una de las mayores fortunas del mundo gracias al
constante perfeccionamiento de sus métodos, procesos y productos. A través de la
racionalización de la producción creó la línea de montaje, lo que le permitió la
producción en serie, esto es, el moderno método que permite fabricar grandes cantidades

18. de un determinado producto estandarizado.
 Principio de intensificación: consiste en disminuir el tiempo de producción con el
empleo inmediato de los equipos y de la materia prima y la rápida colocación del
producto en el mercado.
 Principio de la economicidad: consiste en reducir al mínimo el volumen de materia
prima en transformación.
 Principio de la productividad: consiste en aumentar la capacidad de producción del
hombre en el mismo período (productividad) mediante la especialización y la línea de
montaje.
Se caracteriza por la aceleración de la producción por medio de un trabajo rítmico,
coordinado y económico. Fue también uno de los primeros hombres de empresa en
utilizar incentivos no salariales para sus empleados. En el área de mercadeo implantó la
asistencia técnica, el sistema de concesionarios y una inteligente política de precios.
El Fordismo
A diferencia del Taylorismo, en que se nos ofrece un modelo de visión teórica, con una
intención de interpretar el ámbito de la organización según esquemas sacados de la
ciencia moderna (en concreto, de la Física clásica), el Fordismo nos ofrece un modelo de
observación-práctica, orientado esencialmente a la acción. Por tanto, en él debemos ver
algo más que la realización paradigmática del modelo de la "economía de escala" o una
subordinación de la racionalidad técnico-organizativa a los imperativos de la acción
económico-empresarial. El fordismo constituye un primer triunfo de la "praxis" sobre la
abstracción teórica de las teorías económicas. No en el platónico cielo de las ideas
económicas, sino en su impacto material y social, el fordismo supuso una plena
refutación a todo el paradigma teórico del equilibrio al no contentarse con la conquista de
cuotas de un mercado existente, sino al crear ese mismo mercado, el del consumo de
bienes en masa. Desbrozó así el terreno en que luego otros, como Sloan en la GM,
descubrirían prácticamente que una configuración organizacional no sólo produce efectos
sobre su entorno, sino que ella misma se configura, en complejo acoplamiento con ese
entorno, adaptándose internamente a las exigencias y condicionamientos externos.
La industria del automóvil y la aportación de Henry Ford a las nuevas formas de
organización industrial
Se considera 1896 como el año de nacimiento de la industria automovilística americana.
En Springfield, Massachusetts, J.F. Duryea fabricó 13 vehículos idénticos en el mismo
taller. En 1899 se introduce la transmisión directa, en 1901 se embute el chasis, en 1904
el freno de disco, luego se mejoran motores, cambios de marchas, radiador en celdilla de
abeja etc. En 1909, 69 fabricantes suministraban los primeros automóviles en los Estados
Unidos. Pero las nuevas máquinas eran cada vez más complejas y para su fabricación no
bastaba ya el taller de manufactura casi artesanal. Este fue el nicho de mercado que supo
ocupar Ford.
Henry Ford (1863-1947), es una figura, en la práctica más que en la teoría, que marca un
hito en el desarrollo de la organización de la producción. El "Fordismo" realiza no sólo el
principio de división del trabajo según especialización total, tal como lo había formulado
anteriormente Babbage, y lo había perfeccionado el taylorismo, sino va más allá e inicia

19. lo que se ha llamado, con cierta exageración, la "segunda revolución industrial". La
primera, con la aplicación del vapor, el manejo de la máquina etc.
Comienza ya en el XVIII. La tercera parece haber comenzado con el dominio del hombre
sobre el recurso de la información como medio para reducir y manejar complejidad.
Ford elaboró un procedimiento de management de la fabricación, centrado en la pro-
ducción en cadena y gran serie, que le permitió hacer popular el auto (el famoso modelo
T). Lo propio de su sistema frente al taylorista se debe, entre otros factores al mismo tipo
de enfoque de problemas: Taylor era un teórico del despiece del trabajo manual en una
fase de todavía sólo incipiente mecanización de la fabricación. Ford, en cambio, es el
práctico de la producción mecanizada en masa. En 1899, todos los fabricantes americanos
habían producido 2.500 coches. En 1920, gracias a la innovación de Ford se llega cerca
de dos millones. Curiosamente, no existió contacto alguno entre ambos. Ford no cita
jamás a Taylor, y tampoco Taylor parece haberse enterado de la innovación que supuso la
fabricación en serie. De todas formas Ford aplicó consecuentemente el principio
taylorista de la división del trabajo, aunque modificándolo para orientarlo al objetivo de
la conquista del mercado con bienes de producción en masa.
Henry Ford
Industrial estadounidense conocido por sus innovadores métodos en la industria de los
vehículos a motor.
Ford nació en una granja cerca de Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863, y asistió a
escuelas públicas. A los 16 años se convirtió en aprendiz de mecánico en Detroit. De
1888 a 1899 fue mecánico, y después jefe de mecánicos de la Edison Illuminating
Company. En 1893, tras experimentar un tiempo en sus ratos libres, logró construir su
primer coche, y en 1903 creó la Ford Motor Company.
En las primeras décadas del siglo, Henry Ford presentaba su proyecto del modelo T, un
auto accesible, que lograría que la empresa pagara altos salarios e impulsara a la naciente
clase media norteamericana.
Ford, de raíces agrarias, pensaba que los obreros que hacían los autos debían tener la
posibilidad de comprarse uno para ellos. Fue así que en 1908, cuando salió al mercado el
primer modelo T negro, se lo aclamó como "el auto de todos los hombres de América".
Sin embargo, se oponía violentamente a las organizaciones laborales, de las que decía:
"son la peor cosa que ha paralizado al mundo".
Henry Ford instituyó la producción industrial masiva, pero lo que realmente le importaba
era el consumo masivo. Inventó el sistema de franquicia de ventas y auto servicios.
Se lo conocía como "el hombre del camino". Para 1912, tenía 7.000 vendedores a lo largo
de todo el país, y trabajó asegurándose de que la infraestructura
Teoría Administrativa de Taylor
La teoría de la administración científica surgió, en parte, por la necesidad de elevar la
productividad. A principios del siglo XIX, en Estados Unidos en especial, había poca
oferta de mano de obra. La única manera de aumentar la productividad era elevando la
eficiencia de los trabajadores. Así fue como Frederick W. Taylor, Henry L. Gantt y Frank
y Lillian Gilbreth inventaron los principios que en conjunto forman la teoría de la

20. administración científica.
A principio de del siglo XX, Frederick W. Taylor propone la sustitución del empirismo y
la improvisación, y propone un enfoque científico que asegurara mayor productividad del
operario en la fábrica. Para esto, propuso seleccionar y entrenar adecuadamente a los
operarios, ubicándolos según sus cualidades físicas, en aquellas actividades en las que
aseguraran mejores resultados; a través del estudio de tiempos y movimientos en el
trabajo, estableció estándares de producción que debían ser alcanzados por los operarios.
Modificó los sistemas de remuneración para que los salarios se otorgaran según el
rendimiento individual. Sostenía que a mayor productividad, o mayor cantidad de
unidades producidas por un trabajador se generarían ganancias para la empresa, lo que
lleva al trabajador a obtener mayores beneficios económicos. Es decir, habría beneficios
para ambas partes.
Fundamentó su filosofía en cuatro principios básicos:
1. El desarrollo de una verdadera ciencia de la administración.
2. La selección científica de los trabajadores.
3. La educación y desarrollo del trabajador en forma científica.
4. La cooperación estrecha y amistosa entre obreros y patrones.
Taylor pensaba que tanto obreros como patrones tenían el mismo interés en elevar la
productividad.
Fundamentó su sistema de producción en estudios de tiempo en la línea de producción.
Estableció el sistema de tasas diferenciales.
Trabajos Ocasionales de Taylor
1895: presento ante la sociedad americana un trabajo titulado “Un Sistema de salario por
pieza”, el cual no tubo éxito porque los trabajadores le prestaron atención desde el punto
de vista del salario pero no de vista de la tecnología, lo que desalentó al autor pero lo hizo
comprender que había tratado de exponer un trabajo para el cual no estaba preparado.
1903: Con mayor experiencia e información presento en Saragota, N.Y. “Gerencia de
Taller que fue motivo de acaloradas discusiones en todo el mundo.
1909: Taylor preparo un trabajo destinado marcar el énfasis sobre los principios de
gerencia y lo sometió a la consideración de la sociedad Americana de ingenieros
mecánicos. Durante ese tiempo ya se había levantado el interés público sobre el tema; la
prensa así como las revistas publicaron numerosos artículos al respecto por lo que Taylor
creyó necesario hacer una publicación autorizada subrayando aquellos aspectos que más
interesaban. Así que retiro la ponencia que había presentado ante la sociedad y publico de
su propio peculio, su obra titulada “Principio de Gerencia Científica”y lo envió a la
sociedad y a las casa editoriales. En este trabajo Taylor puso énfasis los cuales ilustro
técnicamente y abundaba en ejemplos prácticos.
1911: fue llamado a declarar ante el Comité Especial de la Cámara de Diputados. Los
testimonios de Taylor ante dicho comité fueron objeto de una publicación especial que
llevo ese nombre “Testimonios de Taylor”.
A través de estos trabajos Taylor enfatizo la importancia de los principios administrativos

21. que deben regir en toda organización que hasta la fecha se conocen como “Principios de
Gerencia Científica”.
Visto a través de las perspectivas actuales, los trabajos de Taylor no son una exposición
sistematizadas de principios, pues por un lado, Taylor era del tipo opuesto a la mentalidad
académica que piensa en termino de generalizaciones; el estaba más interesado en al
acción y la medición de los resultados. Por otro lado cuando escribió sus principios no
obrara sobre él ninguna fuerza externa que le obligara a desenvolver toda la capacidad
que poseía para hacer generalizaciones.
Reglas o principios fundamentales de Taylor
A) Principio de Organización industrial:
Tiene como objeto lograr el funcionamiento efectivo de una organización.
Ejemplo: una buena organización en una planta mal establecida dará mejores resultados
que una buena planta con mala organización.
B) Principio sobre tiempo y método de trabajo:
1-con un conocimiento previo del tiempo como base, se pueden obtener sorprendentes
resultados en cualquier plan de gerencia.
2- se hace indispensable en todos los detalles y merodeos. Se debe insistir en que cada
operación se haga en el tiempo establecido.
C) Principio sobre operaciones y costo:
1- Se logra un mayor grado de prosperidad permanente, tanto como para el trabajador
como para el empresario, cuando el trabajo se realiza con el menor gasto de esfuerzo
humano, recursos naturales e inversión del capital.
2- Para una operación eficiente, todas las tareas de una empresa deberán estar dirigidas
por un departamento de planificación.
D) Principio sobre Jefatura:
1- Para que haya efectividad en las operaciones cada trabajador deberá ejecutar el
mínimo de tareas distintas posibles.
2-Para obtener efectividad en las operaciones, los supervisores y capataces deberán ser
relevados de la funciones de planificación.
E) Principio de relaciones con los Trabajadores:
1- Los obstáculos para una mayor producción se desvanecen mediante una estrecha
cooperación entre la gerencia y los trabajadores.
2- Es de una ayuda enorme para un trabajador seleccionarlo, adiestrarlo, enseñarlo y
dirigirlo debidamente para hacer su trabajo.

22. Henry Ford (Dearborn, Michigan, 30 de julio de 1863-7 de abril de 1947) fue un
industrial estadounidense, fundador de la compañía automotriz Ford Motor Company y
padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en línea.
Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más
conocidas y ricas del mundo. A él se le atribuye el Fordismo, sistema que se desarrolló
entre fines de la década del los 30 y principios de los 40 y que creó mediante la
fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en
línea. Este sistema constaba de la utilización de maquinaria especializada y un número
elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.
Sistema de producción en línea
Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un
precio bajo en una economía desarrollada.
Procesos de ensamble en Ford Motor
Company
El fordismo apareció en el siglo XX promoviendo la especialización, la transformación
del esquema industrial y la reducción de costos. Esto último, a diferencia del taylorismo,

23. se logró no a costa del trabajador sino a través de una estrategia de expansión del
mercado. La idea de sumar la producción en línea a la producción de mercancías no sólo
origino transformaciones sociales sino también transformaciones culturales que podemos
resumir en la idea de cultura de masas o mass media. Como ejemplo se puede hablar de la
creación de automóviles en serie, luego esto giraría al aumento de las ciudades, autopistas
y bienes como televisores, lavadoras, etc.
En resumen, podemos contar como elementos centrales del modelo fordist
• Organización del trabajo diferenciada (aumento de la división del trabajo).
• Profundización del control de los tiempos productivos del obrero (vinculación
tiempo hombre/maquina).
• Reducción de costos y aumento de la circulación de la mercancía (expansión del
mercado) e interés en el aumento del poder adquisitivo de los asalariados.
• Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y el capitalista.
HENRY FORD
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo
una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit.
Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los
primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir
sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron. No alcanzó el
éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company.
Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la
familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación
artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T,
Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del
consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de
trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la "civilización del automóvil"
del siglo XX.
La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de
fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método,
inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una
cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban
desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde
sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el

24. coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables,
ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la
producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.
Henry Ford adoptó tres principios básicos:
1. Principio de intensificación: consiste en disminuir el tiempo de producción con el
empleo inmediato de los equipos y de la materia prima y la rápida colocación del
producto en el mercado.
2. Principio de economicidad: consiste en reducir al mínimo el volumen de materia prima
en transformación. Por medio de ese principio, Ford consigue hacer que el tractor o el
automóvil fuesen pagados a su empresa antes de vencido el plazo de pago de la materia
prima adquirida, así como el pago de salarios. La velocidad de producción debe ser
rápida. Dice Ford en su libro: “El mineral sale de la mina el sábado y es entregado en
forma de carro, al consumidor, el martes por la tarde”.
3. Principio de productividad: consiste en aumentar la capacidad de producción del
hombre en el mismo período (productividad) mediante la especialización y la línea de
montaje. Así, el operario puede ganar más, en un mismo período de tiempo, y el
empresario tener mayor producción.
APORTES DE HENRY FORD Y FREDRICK TAYLOR
A través de la historia, el mundo de la producción ha tenido diferentes enfoques y teorías
que han impactado significativamente en el proceso de gestión empresarial, es por ello
que se hace relevante ahondar un poco sobre algunos aportes que a pesar del tiempo han
justificado algunas conductas humanas relacionadas con el manejo de acciones
administrativas en pro del alcance de objetivos específicos.
De acuerdo a la revolución industrial, los grandes empresarios en su afán de establecer
sostenibilidad absoluta y producción en masa se dieron a la tarea de crear estrategias que
les ayudaran a dicho objetivo, y es allí entre los años 1878 a 1903, un ingeniero mecánico
y economista de los Estados Unidos de América, Frederick Taylor, sobresale con una
teoría que revolucionaría el mundo de la industria del metal.
APORTES DE HENRY FORD EN EL MUNDO EMPRESARIAL
El principal aporte de Henry Ford en el campo empresarial fue la realización de un
aparato innovador y esencial en la vida diaria de las personas como lo es el automóvil,
aunque en los últimos años el mundo automovilístico se ve manejado por los lujos y la
apariencia, Ford siempre tuvo en claro durante el trayecto de su proyecto que su invento
seria tomado como una necesidad de las personas ala hora de transportarse, por eso su
precio económico y su calidad, aunque lastimosamente este proyecto no perduró, pues
hoy en día encontramos carros de precios extravagantes, pero con calidades no tan
superiores.
APOTES POSITIVOS
Crear la idea en la sociedad de que un auto sea más que un lujo, una necesidad de
transportarse.
• Ser constante en sus trabajos realizados, a pesar de las críticas de la comunidad.

25. • Tener la idea de crear un auto que satisfaga las necesidades de la sociedad, pero que
además sea económico, el cual pudiera obtener la mayoría de las personas.
• Generar empleo con estrategias de ventas que aporten económicamente a la empresa,
económicamente a los empleados y servir como un bien a la sociedad en general
APORTES NEGATIVOS
• Un aporte negativo que Ford pudo generar en el mercado fue la idea de que todo aquel
que comprara un carro, tendría que ser de color Negro, debido a que el ensamble y el
color ayudaba a que se secara más rápido.
• la poca humildad que Ford tuvo cuando lo cambiaron de puesto por que las ventas
bajaron y cambiaron al gerente de la empresa, fue aquella reacción con la que mostro
arrogancia.
Frederick Winslow Taylor
Ingeniero norteamericano que ideó la organización científica del trabajo, nacido en la
ciudad de Germantown (Pennsylvania) en 1856 y muerto en Filadelfia en 1915.
Procedente de una familia acomodada, Frederick Taylor abandonó sus estudios
universitarios de Derecho por un problema en la vista y a partir de 1875 se dedicó a
trabajar como obrero en una de las empresas industriales siderúrgicas de Filadelfia.
La capacidad personal permitió a Taylor pasar enseguida a dirigir un taller de maquinaria,
donde observó minuciosamente el trabajo de los obreros que se encargaban de cortar los
metales. Y fue de esa observación práctica de donde Frederick Taylor extrajo la idea de
analizar el trabajo, descomponiéndolo en tareas simples, cronometrarlas estrictamente y
exigir a los trabajadores la realización de las tareas necesarias en el tiempo justo.
Este análisis del trabajo permitía, además, organizar las tareas de tal manera que se
redujeran al mínimo los tiempos muertos por desplazamientos del trabajador o por
cambios de actividad o de herramientas; y establecer un salario a destajo (por pieza
producida) en función del tiempo de producción estimado, salario que debía actuar como
incentivo para la intensificación del ritmo de trabajo. La tradición quedaba así sustituida
por la planificación en los talleres, pasando el control del trabajo de manos de los obreros
a los directivos de la empresa y poniendo fin al forcejeo entre trabajadores y empresarios
en cuanto a los estándares de productividad.
HENRY FORD
Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo
una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit.
Tan pronto como los alemanes Daimler y Ben empezaron a lanzar al mercado los
primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir
sus propios prototipos
Frederick Taylor
Nació en la ciudad de Germantown (Pennsylvania) el 20 de marzo de 1856 y murió en
Filadelfia en 1915. Se crió en el seno de una familia acomodada. Debido a un problema
en la vista Frederick tuvo que abandonar sus estudios universitarios de Derecho, y a partir
de 1875 empezó a trabajar como obrero en una empresa industrial siderúrgica de
Filadelfia.
Luego pasó a dirigir un taller de maquinaria, donde observó el trabajo de los obreros que
se encargaban de cortar los metales. Como consecuencia de esta observación Frederick

26. Taylor tuvo la idea de analizar el trabajo, descomponiéndolo en tareas simples, las cuales
serían cronometradas de forma estricta, además de exigir a los trabajadores la realización
de las tareas necesarias en el tiempo justo.
Taylor se recibió de ingeniero y comenzó a trabajar, de 1898 a 1901, como ingeniero jefe
en una gran compañía siderúrgica de Pennsylvania (Bethlehem Steel Company). él pudo
armar un equipo con el que desarrolló sus métodos, completó sus innovaciones
organizativas con descubrimientos puramente técnicos (como los aceros de corte rápido,
en 1900).
Asimismo publicó varios libros en los que defendía la organización científica del trabajo,
siendo el principal "Principios y métodos de gestión científica" (1911).
Este análisis del trabajo permitió organizar las tareas de tal manera que se redujeran al
máximo los tiempos por desplazamientos del trabajador o por cambios de actividad o de
herramientas; y establecer un salario a destajo (por pieza producida) en función del
tiempo de producción estimado, salario que debía actuar como incentivo para la
intensificación del ritmo de trabajo.
Octubre de 1878: Los obreros mismos planeaban su trabajo en la fábrica, con una casi
plena libertad de organizar sus tareas según la forma que creían correcta.
Pero ese mismo año, su libertad comenzaba a desaparecer a medida que Frederick W.
Taylor (1856-1917), cronómetro en mano, efectuaba sus primeras observaciones en la
CUADRO COMPARATIVO
|FREDERICK TAYLOR |HENRI FAYOL |
| Se le considera el padre moderno del estudio de los tiempos en |Se le considera como el
padre de la administración |
|Estados unidos. |moderna. |
|· Hace de la administración una ciencia. |· Era Director General de uno de los más
importantes |
|· Empezó como un operario, escalando posiciones hasta llegar a la|complejos
industriales, minero - metalúrgicos franceses y |
|gerencia. |escribió su informe como un análisis de la estructura y |
|· Empezó su trabajo de tiempos en 1881 y en 1883 desarrolló un |proceso de la dirección
tal y como se veía desde su nivel. |
|sistema basado en el concepto de " tarea". |· Implantó dos principales categorías de
conceptos y |
|· En el concepto de tarea se propone que la administración de una|actividades
denominados "principios de dirección" y |
|empresa debe asignarle el trabajo al empleado por escrito |"deberes directivos". |
|especificándole el método, los medios y el tiempo requeridos para|· Deberes directivos:
Los más importantes son: |
|el trabajo. |· Cuidar que la organización humana y material esté de |
|· Durante su trabajo se especificó en dos áreas de trabajo. Una |conformidad con el
objetivo, recursos y necesidades de la |
|operativa y otra organizacional. |empresa. |
|· Nivel Operativo: (1903) Tuvo en cuenta los siguientes |· Establecer una autoridad única,

27. competente, enérgica y |
|principios: ...
[pic]
25 de octubre de 2010
Arlington Emerson
(1853-1931)
Arlington Emerson nació el 2 de Agosto de 1853 en Trenton, New Jersey y murió en
1931. Sus padres fueron los señores Edwin y Mary Louis Emerson. Se casó dos veces: la
primera vez fue en la década de 1870 a Florencia Brooks y luego en 1895 a Mary
Crawford Suple. []Su hijo Rafe nació en 1880. Emerson y Mary Suple tuvieron tres hijas:
Louis, Isabel y Margarita.
Henry Ford
a. Reseña Historica
1) Industrial estadounidense conocido por sus innovadores métodos en la industria de los
vehículos a motor .
2) Ford nació en una granja cerca de Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863, y asistió
a escuelas públicas. A los 16 años se convirtió en aprendiz de mecánico en Detroit. De
1888 a 1899 fue mecánico, y después jefe de mecánicos de la Edison Illuminating
Company. En 1893, tras experimentar un tiempo en sus ratos libres, logró construir su
primer coche, y en 1903 creó la Ford Motor Company.
b. Principales Aportes
1) Tras la lectura de los Principios de la Administración Cientifica de Taylor llevo a cabo
distintas las siguientes aplicaciones a la administración de la producción de su fabrica:
a) Banda transportadora en la línea de producción automotriz , que optimizo la
producción en serie que , en 1913, alcanzo una producción de 800 unidades diarias.
b) Garantizó un salario mínimo por día y por hora y una jornada laboral de ocho horas,
reduciendo de dos a cuatro horas la labor diaria.
c) Fue el primero en lograr el desarrollo integral , tanto vertical como horizontal.
Verticalmente, produciendo desde la materia prima al producto final; horizontalmente,
desde la manufactura hasta la distribución.
ensayo
Ejemplos de ensayos cortos
Analizando breves ensayos
http://reglasespanol.about.com/bio/Orlando-C-225-ceres-Ram-237-rez-98343.htm
http://reglasespanol.about.com/bio/Orlando-C-225-ceres-Ram-237-rez-98343.htm
Por Orlando Cáceres Ramírez
Experto de Ortografía y redacción

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de ensayos: Toshiyuki IMAI/flickr
Toshiyuki IMAI/flickr. Toshiyuki IMAI/flickr
A continuación, se presentan tres breves ensayos para analizar.
El primer ensayo, habla sobre la importancia de reflexionar acerca de los peligros del
cambio climático. El argumento es simple, se define el concepto principal, se analiza sus
consecuencias y finalmente, de describe por qué se debe tomar acciones más serias para
evitar este fenómeno.
El segundo ejemplo trata sobre sobre la pena de muerte.
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Un análisis sencillo que cuestiona la efectividad de esta sanción.
El tercer y último ensayo se enfoca en analizar a la eutanasia, los argumentos a favor y en
contra de la misma.
Para saber más sobre la teoría del ensayo, puedes leer el artículo sobre los tipos de
ensayos o bien analizar un ejemplo de ensayo más extenso.
Ensayo sobre el calentamiento global
El fenómeno del calentamiento global debe ser un tema de preocupación para los
gobiernos de todos los países. ¿En qué consiste dicho fenómeno y por qué es grave? Se
trata del aumento de la temperatura media, en todo el planeta.
Esto incluye a la atmósfera terrestre y la de los océanos.
Existen datos científicos suficiente que demuestran que la temperatura está aumentando,
y que, lo más grave, el resultado de este aumento es el hombre y sus múltiples
actividades que sólo han deteriorado el medio ambiente.
El cambio climático y el efecto invernadero no son consecuencias de la naturaleza. Es el
resultado de la actividad- desproporcionada- del ser humano destruyendo, precisamente,
a esa naturaleza
La tecnología avanza a pasos gigantescos, en la mayoría de los disciplinas de la ciencia
humana. Pero, ¿ha sido beneficioso ese avance para cuidar nuestro hogar? ¿Por qué no
se promociona a mayor escala la producción, por ejemplo, de autos eléctricos y
ecológicos? Existe, en sencillas palabras, una falta clara de voluntad por parte de
grupos empresariales y también por parte de los gobiernos.
Mientras todo este panorama continue, no se prestará la debida atención al
calentamiento global y a sus múltiples consecuencias en el medio ambiente.
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31. Ensayo sobre la pena de muerte
Es sabido que la pena de muerte ha sido aplicada desde tiempos remotos en diferentes
civilizaciones. La pena capital fue siempre utilizada en base a dos argumentos: como
forma de castigo para el criminal y, al mismo tiempo, como una manera de prevención
de otros delitos.
¿Se podría afirmar que verdaderamente dicho castigo se justifica y que realmente
disminuye el delito? Uno de las razones por la que se debe repensar la utilidad de esta
medida es el acceso al sistema legal. Se afirma que aquellos con menos capacidad
económica tendrían menos posibilidad de tener una buena defensa en el juicio y por
tanto, con una alta probabilidad de ser sancionadas con esta pena capital.
Las estadísticas mundiales de aplicación de la pena de muerte comparadas con su
posible impacto en la disminución de la delincuencia tampoco ha mostrado resultados
convincentes que puedan probar con certeza que esta sanción frena la comisión de
delitos.
Ensayo sobre la eutanasia
Un tema bastante polémico es si una persona tiene el derecho de terminar o no con su
propia vida. La Asociación Médica Mundial define a la eutanasia de la siguiente forma:
“El acto deliberado de poner fin a la vida de un paciente"
Ese derecho a vivir, es un derecho humano.
¿Quién tiene derecho a decir cuando debe acabar esa vida?
La respuesta más lógica es simple. Cada uno es dueño de su propia salud y por ende,
está en su facultad de decidir si hace se autoinflinge daño o si termina con su existencia.
La postura a favor de “asistir al paciente” si este desea poner fin a su vida puede
resumirse en una única idea: la libertad.
La libertad del paciente de poder tomar la decisión de no detener su sufrimiento.
¿Y la postura contraria?
Quienes argumentan en contra sostienen que la vida humana es inviolable y que la
eutanasia equivale a un asesinato asistido. Afirman también que la vida debe ser
preservada, a pesar de que las condiciones en que se encuentre la salud de la persona.
Pregunta: ¿Qué es un ensayo?
"El ensayo es la ciencia, menos la prueba explicita".
José Ortega y Gasset, "Meditaciones del Quijote", 1914
Respuesta:
El ensayo es un género literario que se caracteriza por permitir desarrollar un tema
determinado de una manera libre y personal. Comúnmente, las personas escriben
ensayos para manifestar alguna opinión o idea, y sin tener que preocuparse de ceñirse a

32. una estructura rígida de redacción o documentarlo exhaustivamente.
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Definición en el diccionario de la RAE
El concepto dado se asemeja al del Diccionario de la Real Academia, en donde se define
al término como un "escrito en el cual un autor desarrolla sus ideas sin necesidad de
mostrar el aparato erudito"
Ensayo expositivo. Ensayo argumentativo.Ensayo crítico.
Estas tres denominaciones pueden prestarse a cierta confusión. En verdad, se trata
siempre del mismo tipo de obra. Esas expresiones se suelen usar en ciertos contextos,
especialmente en el académico, ya sea en la secundaria o en la universidad. Por ejemplo,
con la expresión de ensayo crítico se quiere resaltar que es un escrito en el cual lo más
importante es lo que piense su autor, su crítica.
Todo ensayo, es una exposición de ideas, basada en argumentos, por eso es expositivo y
argumentativo, y al mismo tiempo es crítica, ya que se está juzgando una determinada
cuestión.
Cómo escribir un ensayo.
Escribir un ensayo siempre implica esa expresión personal del autor en sus ideas. No
existe un método a seguir o unas reglas precisas.
Sin embargo, es posible tener en cuenta algunos consejos y sugerencias, especialmente en
los casos para aquellas personas que por primera vez desean adentrarse al estilo
ensayístico.
El siguiente artículo: Cómo escribir un ensayo. Guía paso a paso, muestra el
procedimiento recomendado al momento de ponernos a redactar este tipo de obra.

33. Características de un ensayo.
Aunque sea difícil describir todas las características de un ensayo por ser un género
literario esencialmente libre, podemos resumir sus principales caracteres en la siguiente
lista:
- Libertad temática
- Estilo personal o amistoso en la escritura
- Puede incluir citas o referencias
- Sin una estructura definida, el autor escoge el orden en que desarrolla su argumento
- Su extensión depende del autor
- Dirigido generalmente a un público amplio.
Historia del género ensayístico.
El autor francés del siglo XVI, Michel de Montaigne, es considerado como el creador del
estilo ensayístico.
El escritor galo fue el primero en llamar a sus escritos con ese nombre. Los mismos se
caracterizaban por expresar de una forma libre el pensamiento de su autor.
Quizás por ello la máxima del conocido ensayista español José Ortega y Gasset,"El
ensayo es la ciencia, menos la prueba explícita", sirva para ejemplificar perfectamente la
esencia de este género.
Partes de un ensayo
Organizar las partes de un ensayo depende de su autor. En la mayoría de ellos se aprecia
la clásica division de:
Introducción: Se presenta el tema y la forma en que será abordada por el autor
Desarrollo: Es el contenido principal, contiene los argumentos del tema
Conclusión: Una parte final para resumir lo que el ensayista quiso transmitir con su obra.
Ejemplos de ensayos
La variedad de los estilos empleados en los ensayos y los temas que ellos tratan dependen
en gran medida del escritor. Aunque a veces pueden asignarnos en el colegio la tarea de
escribir un ensayo sobre un tema determinado, la manera de escribirlo es siempre
personal. A continuación te presentamos extractos de ensayos de grandes escritores:
José Ortega y Gasset .Teoría de Andalucía, Wikimedia.
Si viajamos por Castilla no encontramos otra cosa que labriegos laborando sus vegas,
oblicuos sobre el surco, precedidos de la yunta, que sobre la línea del horizonte adquiere
proporciones monstruosas.
Sin embargo, no es la castellana actual una cultura campesina: es simplemente agricultura, lo
que queda siempre que la verdadera cultura desaparece. La cultura de Castilla fue bélica. El
guerrero vive en el campo, pero no vive del campo -ni material ni espiritualmente.

34. Michel de Montaigne. "Ensayos"
Yo soy de los más exentos de esta pasión y no siento hacia ella ninguna inclinación ni amor,
aunque la sociedad haya convenido como justa remuneración honrarla con su favor especial;
en el mundo se disfrazan con ella la sabiduría, la virtud, la conciencia; feo y estúpido
ornamento.
Los italianos, más cuerdos, la han llamado malignidad, porque es una cualidad siempre
perjudicial, siempre loca y como tal siempre cobarde y baja: los estoicos prohibían la tristeza
a sus discípulos.
Plutarco, Vidas paralelas, Wikisource
Habiéndonos propuesto escribir en este libro la vida de Alejandro y la de César, el que venció
a Pompeyo, por la muchedumbre de hazañas de uno y otro, una sola cosa advertimos y
rogamos a los lectores, y es que si no las referimos todas, ni aun nos detenemos con
demasiada prolijidad en cada una de las más celebradas, sino que cortamos y suprimimos
una gran parte, no por esto nos censuren y reprendan. Porque no escribimos historias, sino
vidas; ni es en las acciones más ruidosas en las que se manifiestan la virtud o el vicio, sino
que muchas veces un hecho de un momento, un dicho agudo y una niñería sirven más para
pintar un carácter que batallas en que mueren millares de hombres, numerosos ejércitos y
sitios de ciudades. Por tanto, así como los pintores toman para retratar las semejanzas del
rostro y aquellas facciones en que más se manifiesta la índole y el carácter, cuidándose poco
de todo lo demás, de la misma manera debe a nosotros concedérsenos el que atendamos más
a los indicios del ánimo, y que por ellos dibujemos la vida de cada uno, dejando a otros los
hechos de grande aparato y los combates.
Los temas de un ensayo
Los temas de un ensayo dependen en gran medida del autor. Es él quien decidirá del
asunto del cual escribirá. La cantidad de temas es tan amplia como el mismo
conocimiento humano.
Puede haber ensayos que traten de temas políticos, sociales, económicos, ensayos
filosóficos, etc. Lo importante es que el escritor se sienta cómodo con su tema, que
realmente quiera expresar su pensamiento acerca de ello de una forma clara.
En el siguiente artículo, se recopilan varias ideas de posibles temas para un ensayo: