Historia de la Marina Mercante Chilena

1541 - 2006
HISTORIA de la
MARINA MERCANTECHILENA

Todos los derechos reservados.
Textos:
Eugenia Garrido Álvarez de la Rivera, Eduardo Rivera Silva,
Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina Hurtado.
Diseño Gráfico: Jaime Ibarra Arancibia.
Primera edición: 2006
© de esta edición: 2006
© del texto y el diseño: A.N.A. Asociación Nacional de Armadores de Chile A.G.
Impreso en Imprenta El Mercurio de Valparaíso, S.A.
ISBN: 956 310-368-8
Impreso en Chile.

1541 - 2006
HISTORIA de la
MARINA MERCANTECHILENA
ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES
A A

ste trabajo, encargado por la Asociación Nacional de Armadores, es una modesta
contribución a la Memoria Histórica de la Marina Mercante Nacional a lo largo de
una trayectoria que abarca desde el siglo XVI hasta los albores del siglo XXI.
El lector fácilmente podrá desprender de esta obra que la actividad marítima en
Chile, la historia de nuestra Marina Mercante Nacional, a lo largo de estos cinco
siglos ha debido constantemente afrontar enormes dificultades.
La industria naviera en Chile es hija del rigor. Desde los principios de nuestra Historia
Patria encontró siempre poderosos escollos para su desarrollo, primeramente el Pacto Colonial, es
decir, la doble subordinación de la Capitanía General de Chile al Virreinato del Perú y a España. Tras
la Independencia, la implacable y todopoderosa competencia de naves y compañías extranjeras
provenientes de naciones de gran desarrollo económico e industrial. Además, nuestra Marina
Mercante ha debido afrontar otros numerosos problemas surgidos a raíz de los conflictos en que
Chile se vio involucrado durante el siglo XIX y por supuesto, por sucesos originados fuera de
nuestro continente y muy lejos de nuestras costas, pero que indirectamente involucraron a nuestro
país y su desarrollo económico, tales como las dos guerras mundiales y cíclicas crisis económicas.
Todo esto unido a la escasa visión marítima de la gran mayoría de los políticos y gobernantes
nacionales.
Sin embargo, como se verá a lo largo de este trabajo, el constante y permanente esfuerzo de
empresarios, muchas veces pioneros con vocación marítima, harán posible que en nuestros días la
industria naviera chilena pueda presentarse con un éxito sostenido a nivel sudamericano.
Nuestras empresas, la mayoría de tradición empresarial privada, distinguidas por la
capacidad de sus empresarios, ejecutivos y tripulantes de sus naves, han logrado siempre un alto
prestigio y reconocimiento internacional y sobre todo durante el siglo XX, han conducido a que la
industria naviera chilena tenga una presencia preponderante en la región.
De eso trata este libro de historia.
E
Introducción

Compañía Chilena de Navegación Interoceánica S.A. Compañía Sudamericana de Vapores S.A. Empresa Marítima S.A. Naviera Chilena del Pacífico S.A.
Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. Transmares Naviera Chilena Ltda. ARMASUR
Sociedad Anónima de Navegación PetroleraNISA Navegación S.A. Sociedad Nacional Marítima S.A. Sociedad Naviera ULTRAGAS Ltda.
Empresas Navieras que contribuyeron a la realización de este libro

Agradecimientos
os autores tienen el grato deber de expresar sus agradecimientos al
señor Arturo Sierra Merino, Capitán de Navío (R), Gerente de la
Asociación Nacional de Armadores A.G. Téngase por seguro, que
sólo su interés por realizar este trabajo, que recoge la Historia de la
Marina Mercante Nacional desde su remoto y accidentado origen hasta llegar a ser lo
que hoy es, nos condujo en este intento por rescatar la memoria histórica de un
selecto grupo de chilenos emprendedores.
a Asociación Nacional de Armadores A.G. desea expresar sus
agradecimientos a la señora Eugenia Garrido Álvarez y a los señores
Eduardo Rivera Silva, Piero Castagneto Garviso y Vicente Mesina
Hurtado, que tuvieron a cargo el proceso de investigación,
redacción del texto y confección de gráficos y dibujos que
conforman esta publicación. Del mismo modo a don Jaime Ibarra Arancibia que
tuvo a cargo el diseño del libro. Todos ellos demostraron sus excelentes capacidades
profesionales, y actuaron con particular entusiasmo y dedicación en este cometido.
También vayan nuestros agradecimientos a las organizaciones gremiales,
instituciones, empresas navieras y personas, que facilitaron sus archivos y aportaron
valiosa información y sus conocimientos sobre la Marina Mercante Nacional,
contribuyendo de manera importante a la realización de esta obra.
Valparaíso, octubre 2006.
L
L

CAPÍTULO I:
EL COMERCIO, LOS MERCADOS, LAS CIUDADES Y LOS PUERTOS
DE LA COSTA DEL PACÍFICO DESDE EL SIGLO XVI AL XVII
La Carrera de Indias
La Carrera de Indias del Pacífico. El entorno marítimo y comercial
de la economía virreinal
CAPÍTULO II:
CHILE Y SU COMERCIO EXTERIOR DURANTE LOS SIGLOS XVI Y XVIII
LA GRAN OPORTUNIDAD PERDIDA: EL SIGLO XVI
Fundación de Valparaíso
Los primeros años de Santiago. El viaje de Monroy al Perú,
una empresa mercantil con características de epopeya
Valparaíso puerto de Santiago (1544)
El comercio marítimo y el desarrollo naviero chileno hasta 1600
CAPÍTULO III:
EL AUSTERO SIGLO XVII
La Carrera del Pacífico durante el siglo XVII
El auge del trigo en Chile
CAPÍTULO IV:
HACIA LA RECUPERACIÓN; EL SIGLO XVIII
Algunos hitos en la pugna Valparaíso-Callao
El movimiento del Callao durante el siglo XVIII
El Imperio Español,
el contexto del surgimiento
del mercado chileno
Parte I:
CAPÍTULO I:
SIGLO XIX; LA HORA DE VALPARAÍSO. LA LIBERTAD DE COMERCIO
El Reglamento de 1822
Significados y alcances de la presencia inglesa en Valparaíso
Desarrollo de la Marina Mercante Nacional entre los años 1830-1848
CAPÍTULO II:
SURGIMIENTO DE LA PACIFIC STEAM NAVEGATION COMPANY
Y LAS CRISIS DE MEDIADOS DE SIGLO
La navegación a vapor
Fiebre del Oro en California, 1848
El Oro de Victoria y el mercado de Australia
Wheelwright y la Panama Railroad Company
CAPÍTULO III:
LOS CONFLICTOS ARMADOS DE MEDIADOS DEL SIGLO XIX
Y EL APORTE DE LA MARINA MERCANTE AL ESFUERZO BÉLICO DE 1879
La guerra con España y su impacto en la Marina Mercante Nacional
Vicisitudes del período entreguerras.
La fundación de la Compañía Sudamericana de Vapores
La Guerra del Pacífico y la Marina Mercante
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional
desde los albores de la República
hasta el fin de la Guerra del Pacífico
Parte II:
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Indice
Historia de la Marina Mercante Chilena

Indice
hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial,
1880 - 1945
Parte III:
CAPÍTULO I:
LA ERA DE LOS ÚLTIMOS VELEROS
Los Oelckers y los armadores chilenos de veleros
Salitre y comercio marítimo nacional
La Cofradía de los Cap Horniers
La Guerra Civil de 1891
Los conflictos sociales y las grandes huelgas
CAPÍTULO II:
NUESTRA MARINA MERCANTE ENTRE 1890 Y 1914
El Canal de Panamá
La Primera Guerra Mundial y sus consecuencias para la Marina Mercante Nacional
La Liga Marítima y la defensa de los intereses marítimos
El ardid para burlar la neutralidad
La Guerra del Carbón
La presencia del crucero alemán Dresden
Legislación de 1917
La industria salitrera
El nuevo orden, los tratados de paz y sus consecuencias
El nuevo mapa mundial
Las Guerras Mundiales y el epílogo de los veleros
CAPÍTULO III:
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y
SUS CONSECUENCIAS EN LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Antecedentes de la Segunda Guerra Mundial
Situación de la Marina Mercante Nacional durante la Segunda Guerra Mundial
Algunas consecuencias económicas sufridas por Chile a raíz de la
Segunda Guerra Mundial y que afectaron directamente a la Marina Mercante Nacional
Las navieras en la primera mitad del siglo XX
CAPÍTULO I:
DEL PROTECCIONISMO AL LIBRE MERCADO
La Ley 12.041 de 1956 y sus efectos
La Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR)
La normativa posterior a 1973
La Ley 18.454 de 1985: correcciones al modelo
CAPÍTULO II:
LAS NAVIERAS EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX
La Marina Mercante Nacional en la actualidad
Globalización aplicada
Resurgimiento y problemas del cabotaje
Proyecciones y riesgos
CAPÍTULO III:
LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES
Armasur, la organización de los navieros sureños
CONCLUSIÓN
hasta los albores del siglo XXI
Parte IV:
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Indice
Anexo I
Sesión nº29 del Congreso Nacional del 3 de Agosto de 1849
Anexo II
El caso del vapor “Toltén” de la Compañía Sudamericana de Vapores
torpedeado el 13 de Mayo de 1942
- La Investigación Sumaria Causa 24/42 de la Fiscalía DL y MM,
y Vista Fiscal del Contraalmirante Kulczewski.
Anexo III
Himno de la Marina Mercante Nacional
Anexo IV
Himno de la Escuela de Pilotines
Anexo V
La formación de los Oficiales Mercantes
- Las primeras Escuelas de Pilotos
- 1890: la nueva Escuela de Pilotines
- El Piloto Pardo
- La Escuela Naval
- El Colegio de Capitanes y Pilotos
- El Colegio de Ingenieros de la Marina Mercante
- Carrera Universitaria
Anexo VI
La formación de Tripulantes
- Escuela de Tripulantes y Portuaria
- Centro de Instrucción y Capacitación Marítima
- La Federación de Tripulantes de Chile
Anexo VII
Algunas notas sobre la historia y desarrollo de los puertos chilenos
- La Empresa Portuaria de Chile
- 1981: llegan los privados
- 1997: modernización concesionada
Anexo VIII
Del Vapor al Diésel: Un nuevo escenario para el buque mercante
y el auge de la construcción naval local
- Los comienzos del motor diesel en el mundo
- Primeras motonaves en Chile
- La marina mercante chilena, el motor diesel y la especialización del buque
- La situación de la construcción naval a mediados del siglo XX
- Decadencia y auge de la construcción naval en Chile
- Astilleros y construcciones
Anexo IX
Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA)
Anexo X
Decreto día de la marina mercante
Anexos
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255
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261
262
Créditos de los textos p. 264
Bibliografía p. 266
Fuentes de las ilustraciones p. 268

El imperio español,
el contexto del surgimiento
del mercado chileno
Parte I:

Capítulo I. El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII
Fig. 1 Representación gráfica del momento en que Núñez de Balboa tomó posesión del mar del sur. Grabado de la época.
14

4
a historia económica de Chile, en territorios del continente que les correspondieron…” fue la
particular la historia de su comercio minería.
exterior, hoy en día una de las más Precisamente, fue en México y Perú, en las
importantes herramientas del zonas de minería de metales preciosos y territorios de
desarrollo del país, se inició a partir de mediados del antiguas civilizaciones, lo que implicaba además, la
siglo XVI, con la ocupación y urbanización de este existencia de mano de obra organizada y dócil en
territorio por bandas armadas de castellanos, la más abundancia, donde surgirían los grandes Virreinatos, o
importante de las cuales la pionera, fue la que centros administrativos imperiales.
1
comandaba el extremeño Pedro de Valdivia. Por otro lado, no cabe duda de que el agente
Este proceso, que ocurrió entre los años más importante en la expansión y en el dominio sobre el
1541-1550, era entonces uno de los últimos capítulos espacio vasto del continente lo constituyó la
en la conformación del Imperio Español en América, al urbanización, es decir, la fundación de las nuevas
decir de John H. Parry, el primer gran imperio europeo ciudades americanas.
ultramarino. Hacia “…1548, se habían creado [a lo largo del
La expansión de los hispanos por el nuevo continente] centros de control urbanos, tanto en la costa
continente fue rápida. Pese a la “…superabundancia como en el interior, desde el altiplano mexicano hasta Chile.
2
inhumana de los espacios…” , tanto por mar como por Muchos de ellos ahora son conocidos como capitales de
tierra, aún así bastaron 30 años para vencer a las frágiles naciones modernas: Ciudad de México, Ciudad de Panamá
civilizaciones amerindias. Desde las Antillas, donde se (…) Bogotá, Quito, Lima, La Paz, Asunción y Santiago.
descubrieron abundantes lavaderos de oro, saltando por Caracas fue fundada en 1567, mientras que Buenos Aires
encima del istmo centroamericano, en 1513 Vasco lo fue definitivamente en 1580, tras haber sido población de
5
Núñez de Balboa descubría el Mar del Sur. En 1519, carácter efímero de 1535 a 1541”.
Hernán Cortés, con un puñado de hombres derribaba Alrededor de estos centros se entretejerían las
la civilización azteca y en 1534, otro castellano, rutas comerciales, tanto las terrestres como las
3
Francisco Pizarro se apoderaba finalmente del Incario. marítimas.
Sin dudas, el factor que explica “…la asombrosa Sin embargo, no debemos olvidar que en el
rapidez con que [los españoles] exploraron y poblaron los continente, aún restaban entonces algunas tribus
El comercio, los mercados, las ciudades y los puertos
de la costa del Pacífico desde el siglo XVI al XVII
Capítulo I
Fig. 3 Vasco Nuñez de Balboa, descubridor del mar del sur.
Dibujo de las Décadas de Antonio de Herrera. Siglo XVI.
Fig. 2 Pedro de Valdivia, fundador de nuestra
nacionalidad. Cuadro de Federico Madrazo,
obsequiado por la Reina Isabel de España
a la Ciudad de Santiago.
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1. Cabe mencionar, que la primera reseña accidental de nuestras costas
proviene del paso de Hernando de Magallanes por el Estrecho que lleva su
nombre, en el año1520. Lo que con el correr de los siglos sería nuestro país,
aparece incorporado en el escrito de Pigafetta, el cronista de la expedición,
constituyendo ésta la primera vez que navegantes europeos cruzaron este
océano y pisaron nuestro suelo.
2. BRAUDEL, Fernand, Civilización Material, Economía y Capitalismo Siglos
XV-XVIII , T. III, Alianza Editorial, Madrid, 1984, p. 324.
3. TENENTI, Alberto, La Formación del Mundo Moderno, Editorial Crítica
Barcelona, 1985.
4. BETHEL, Leslie, Historia de América Latina, T. III, Editorial Crítica,
Barcelona, 1991, p. 51.
5. Ibídem, pp. 24-25.
15

9
indígenas sin dominar, y que permanecieron al margen del dominio radicados allí] los genoveses eran omnipresentes”.
6
español con un alto grado de peligrosidad. Nada explica mejor esto, que el Sin duda en un principio, la aparición de un nuevo mercado
caso de los mapuches en Chile, al sur del Bío-Bío. consumidor y exportador de metales preciosos, pareció constituir para
En el nuevo continente, conjuntamente con el avance de los España, una riqueza fácil y una enorme ventaja comercial, dado que se
españoles hacia el sur en los nuevos territorios, se fue produciendo “…una complementaban perfectamente, las necesidades de los colonos
7
americanos con las de la economía andaluza y castellana, que enviaba adifusión de sus costumbres y formas económicas y políticas”. La Corona
América vino, trigo, aceite y textiles, constituyéndose claramente en unespañola administraría directamente los nuevos territorios, con la creación
10
estímulo para la economía durante la primera mitad del siglo XVI, en quedel Consejo de Indias que sumó en 1525 a los nueve Consejos de la
administración Habsburgo. En todo el Imperio resurgieron instituciones prosperaron los “…paños de lana en Segovia y Valladolid, de sedas en Valencia
tradicionales castellanas como las y de artículos metálicos y buques para la
Audiencias o Tribunales de Justicia con navegación oceánica en la zona de
11
jurisdicción real, como también los Bilbao...” como reflejo de la demanda
Cabildos, representantes del patriciado colonial.
8
urbano agricultor y ganadero. Por ello, en Pero eso no pasó de ser una
el caso chileno éste constituiría un agente ilusión pasajera, porque ya desde 1580,
importantísimo del desarrollo América era capaz de autoabastecerse de
económico, sobre todo frente a las producción agrícola.
numerosas trabas que durante los siglos Ante este fenómeno predecible,
XVII y XVIII frenarían su crecimiento. la economía española demostró una
sorprendente falta de elasticidad y
adaptabilidad frente a los cambios de la
1 2
d e m a n d a c o l o n i a l , p r i m e r o
reaccionando con prohibiciones de
En 1503, para llevar un control cultivos y tráficos al interior del Imperio
más efectivo sobre el tráfico de metales para favorecer la producción andaluza,
preciosos, Fernando el Católico fundó en luego simplemente sustituyendo la
Sevilla la Casa de Contratación. Esto producción agrícola, hasta 1570, la
aseguró a Sevilla, su posición “…como exportación dominante en Sevilla, por
centro de la economía atlántica (…) Los p ro d u c t o s m a n u f a c t u r a d o s d e
embarques a las indias tenían que salir de Sevilla, y las flotas debían volver allí procedencia europea no española, especialmente francesa, los que eran
13
enviados a las Indias con gran recargo en el precio.tras una sola parada en Cádiz o Sanlúcar (…) Sevilla tenía una clase mercantil
Este tráfico tenía lugar a través de grandes flotas o convoyes,bien establecida, una crecida población consumidora y un rico hinterland
sistema ideado en tiempos de Felipe II para proteger los cargamentos deagrícola para abastecer a los marineros, aprovisionar a los barcos y cubrir las
metálico en la travesía del Atlántico. Desde 1564 se despacharon desdenecesidades de los primeros colonos de las islas del caribe (…) Sevilla tenía una
Sevilla dos flotas armadas cada año, una para México y los puertos delantigua tradición mercantil y las instituciones financieras adecuadas (…)
Golfo y otra para el istmo de Panamá. Allí contactaba el tráfico marítimoMercaderes del norte de Italia, de Génova, Bolonia y Pisa (…) [estaban
Fig. 4 Fernando El Católico.
Detalle del cuadro “La rendición de Granada” de Francisco Pradilla y Ortiz (1882).
6. PARRY, John H., El Imperio Español en Ultramar, Editorial Aguilar, 1970, p. 94.
7. MAURO, Frederic, La Expansión Europea 1600-1870, Editorial Labor, Barcelona, 1979, p. 81.
8. Véase BETHEL, op. cit., T. II, pp. 4-48.
9. Ibídem, p. 54. Véase también BRAUDEL, op. cit., pp. 132-138.
10. Véase BETHEL, op.cit., pp. 30-33.
11. CIPOLLA, Carlo, Historia Económica de Europa (3) La Revolución Industrial, Editorial Ariel S.A.
Barcelona, 1983, p. 283.
12. Véase BETHEL, op. cit., pp. 30-35.
13. PARRY, John H., Europa y la Expansión del Mundo, 1415-1715, Fondo de Cultura Económica México,
1975, p.212.
16

La Carabela
De sobra es señalar que la carabela ha
gozado de fama mundial gracias a la capitana
de Colón. Que la “Santa María” era más bien
una nao, no es impedimento para señalar
que las primeras naves hispanas en América
traspasaron inconscientemente toda la
tradición naval europea en el Nuevo Mundo.
Las pequeñas carabelas que hicieron el
incipiente cabotaje en las costas del Pacífico
sudoriental estaban construidas
principalmente en Panamá y Guayaquil,
siendo muy modestas en su arreglo general.
Esta precariedad permitió que las
comunicaciones marítimas de Chile con el
Virreinato del Perú durante el siglo XVI no
fuesen muy expeditas.
Fig. 5 La Carabela. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

El Galeón
Si bien el galeón no es frecuente en el
comercio de cabotaje entre el Perú y Chile, si
estuvo presente en el comercio entre la
metrópolis y el Nuevo Mundo. A sus
capacidades de mercante se le unían sus
buenas condiciones de buque de guerra,
vital para un océano plagado de enemigos.
Los galeones construídos en América,
principalmente en Cuba y Guayaquil,
poseyeron naturalmente un aspecto más
modesto que sus pares europeos. Sólo a fines
del siglo XVIII salieron de gradas
americanas, buques con poco que envidiar a
la construcción naval europea, como el
“Santísima Trinidad” construido en la
Habana, único navío de cuatro puentes y de
destacada participación en Trafalgar.
Fig. 6 El Galeón. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.

proveniente del Perú en la vertiente del Pacífico y, tras invernar en América, considerable.
partían a Sevilla desde La Habana en primavera. Inicialmente, sólo en El Imperio tuvo varios sistemas de producción e intercambio.
estos convoyes compuestos a veces hasta de 60 naves, se podía cruzar el Inicialmente las ciudades y centros comerciales fueron abastecidos por la
Atlántico. Encomienda, pero cuando este sistema decayó, especialmente por la alta
La vertiente del Pacífico, o la Carrera del Pacífico, como también mortandad de los aborígenes que siguió a la conquista, el abastecimiento
podemos llamarla la ruta del Oro de Potosí, donde surgió el comercio fue reemplazado por la Hacienda con campesinos y propietarios, o a veces
16
exterior chileno, serán estudiadas en detalle a continuación. con el trabajo de esclavos.
Además de los extranjeros, también se excluyó de este tráfico a En la etapa temprana, otro problema importante era la falta de
puertos menores de España, como los de Galicia y americanos como el de circulante. El sistema comercial local era demasiado pequeño
Buenos Aires, en el Río de la Plata. Como veremos a continuación, la imposibilitando el desarrollo de una institucionalidad crediticia. Circulaba
economía chilena y el incipiente puerto de Valparaíso representaban uno en el seno del Imperio una moneda de plata, pero si no, el intercambio se
17
de los enclaves más lejanos de las rutas marítimas del Imperio Español. hacía a través de “…semilla de cacao, botijas de vino o trueque…”.
A lo largo de la enorme distancia cubierta por la carrera de Indias desde el La cuestión del cobro de los impuestos representaba una traba
Caribe al Pacífico, surgirían los mercados coloniales y las especializaciones adicional para el comercio intercolonial. La corona generalmente daba esta
14
productivas regionales. Esto sucedería principalmente en torno a los tarea en concesión a un particular, lo que muchas veces se prestaba para
18
centros de producción de minería de metales preciosos como Potosí, en el fraude.
Perú, donde por lo común existían carencias significativas de ciertos
productos, principalmente los agrícolas.
Uno de los mayores problemas del comercio imperial desde
Sevilla al Caribe y al Pacífico era, naturalmente, la enorme distancia a
cubrir. En ese aspecto la navegación era vital. La distancia y el tiempo de
navegación, con buques lentos y sin velocidad fija, imponían condiciones
extremas al comercio de exportación e importación de manufacturas y
especialmente de alimentos. Es probable, por ejemplo, que el vino y el El Imperio Español en América, al que según creemos también
19
aceite embarcado en Sevilla llegaran a Santo Domingo y al Caribe en buen podríamos definir como una “Economía Mundo…” por sí misma, aunque
estado, pero eso no era posible respecto a puntos más alejados y extremos sabemos que está subordinada a la Metrópoli ultramarina, muestra
como Perú o Chile, lo que contribuyó a generar en América una precisamente todas las características descritas por Braudel: un centro
producción local de olivos, cereales y vides y que la Corona para mantener capitalista, otros centros menores debidamente jerarquizados, espacios
el monopolio de la producción española que se embarcaba en Sevilla, intermedios y también una cierta movilidad de las estructuras
intentaría controlar con prohibiciones de cultivar dichos productos, e hegemónicas, además de rutas de enlaces terrestres y marítimas. La
15
incluso prohibiendo comerciar entre sus propias colonias. Economía Mundo Imperial poseía dos centros “…tendencialmente
20
No obstante el monopolio y las limitaciones de la dominación capitalistas…” en México y Lima. Respecto a lo que entonces era nuestro
económica durante los siglos XVI y XVII, que obligaban a las posesiones país, esta última, Lima, la Ciudad de los Reyes, constituía para Santiago
del Imperio Español a un comercio cerrado y exclusivo con la Metrópoli, el del Nuevo Extremo -Santiago de Chile- su propia Metrópoli regional.
intercambio comercial de las producciones locales oficial y Chile ocupaba en el Imperio una posición geográfica periférica y
extraoficialmente -es decir, el contrabando- se incrementaría en forma económicamente por completo subordinada, puesto que el mercado y los
La Carrera de Indias del Pacífico
14. BETHEL, op. cit., T. III, p. 52.
15. Ibídem, p. 56.
16. Ibídem, p. 141.
17. Ibídem, pp. 163-175.
18. Idem.
19. Véase BRAUDEL, op. cit., pp. 5-64.
20. CAVIERES, Eduardo, El Comercio Chileno en la Economía Mundo Colonial, Ediciones Universitarias
de Valparaíso de la Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, 1996, p. 16.
19
La Carrera de Indias del Pacífico.
El entorno marítimo y comercial
de la economía virreinal

mercaderes limeños eran los que condicionaban la producción al constituir
su mercado único. Se ha dicho que el comercio exterior chileno nació
ahogado por el sistema imperial e imposibilitado de desarrollar una
marina mercante, pero ciertos antecedentes muy pasados por alto, podrían
ser indicativos de una oportunidad abortada, la del desarrollo comercial y
marítimo del Chile de antes de 1600.
El eje marítimo portuario de Acapulco y Callao, con su
estribación (a través de Arica) a Potosí estimularía para comenzar la
construcción naval, especialmente en el puerto de Guayaquil, donde
surgirían importantes astilleros.
En dicha ruta marítima, Acapulco era el puerto principal del
Virreinato de Nueva España. Desde la ciudad de México se distribuía el
comercio proveniente del Pacífico para todo el Virreinato. Este flujo se
conectaba a través de Veracruz y La Habana, hasta Sevilla, directamente a
través de la carrera de Indias.
En el Pacífico, desde Acapulco hacia el Sur, vale decir, hacia
Callao-Lima, los puertos de Arajutla y Realejo eran los puertos para la
zona de Centroamérica. Allí se realizaban dos tipos intensos de
intercambio: el de la plata y el vino provenientes del Perú como
contrabando, y el comercio oficial, es decir, a través de la flota de la Carrera
del Pacífico, que zarpaba cada dos años con fanfarrias desde el puerto
virreinal Callao. Esta flota acarreaba los caudales de Potosí hacia Panamá
además del comercio de retorno.
También desde Centroamérica y México se cargaban sedas y
21
especias traídas desde Filipinas, al otro extremo del Imperio Español,
destinados al consumo suntuario del Virreinato del Perú. Durante los
siglos XVI y XVII, después del Callao, el otro puerto de importancia era
Guayaquil, que servía a las tierras altas que rodeaban Quito como
distribuidor y donde se desarrollarían importantes astilleros.
Lima, la capital del Virreinato del Perú era el gran mercado
costero sudamericano. Lima era la capital de la economía regional
dominante de esta parte de América. Sin embargo, el Virreinato con sus
metales como principal atractivo mercantil, no se abastecía a sí mismo,
antes bien, necesitaba de fuentes de aprovisionamiento. Esto era un caso
excepcional, pues Lima no dominaba valles aledaños como otras capitales,
con cordones agrícolas a su alrededor. Además, la estructura económica
21. BETHEL, op. cit., p. 73.
Fig. 7 El Virreinato del Perú.
20

21
Fig. 8 Mapa imperio, ciudades, rutas y yacimientos mineros.
Mapa de Antonio Herrera.

del Virreinato, orientada hacia la exportación minera y la falta de artículos periféricamente y sólo para abastecer al Perú, tocaba estacionalmente en el
manufacturados y suntuarios hacía su posición privilegiada, un tanto puerto de Valparaíso.
artificial y hacía necesario tanto el intercambio con el continente, trayendo Lima con su puerto “…era de hecho la capital económica de toda la
23
producciones agrícolas desde distancias considerables como Europa, a costa…” , desde Concepción hasta Panamá. Se surtía del norte y del sur
través de la carrera de Indias. minero. Callao ya desde el siglo XVI era un puerto de excepcional
Lima fue fundada cerca de la costa y desvinculada de su rico importancia que registraba un movimiento de 250 a 300 naves al año
interior. Para la mantención de su población Lima con limitada tierra siendo el puerto más importante de América del Sur. El cronista Lizárraga
agrícola debía traer producción agrícola de distancias considerables. El describe en la bahía siempre unos cuarenta navíos anclados. En cuanto al
Perú no sólo producía plata sino caña de azúcar, vid y arroz, además de una esplendor y riqueza de Lima sería excesivamente extenso referirse en
gran producción de textiles de llamas o de detalle al tremendo volumen de sus
ovejas que tenían demanda en Chile. negocios y de su comercio. La ciudad era un
En un sentido más amplio, el emporio permanente, feria y bazar del
Virreinato del Perú, “...bien podría Virreinato y regiones cercanas.
considerarse como la faja [costera] que se El sustento de esa opulencia tenía un
extendía desde Buenaventura hasta los puertos nombre: Potosí. Su auge minero atrajo
numerosa población a las tierras altas. Endel extremo sur de Chile alrededor de 40º
22
1550 habitaban el mineral 1.000 personas;Sur…”. El relieve montañoso y árido
hacia 1557, doce años después delsugería dejar de lado las viejas rutas
descubrimiento, había 12 mil personas.prehispánicas por la costa y la sierra para
Hacia 1572, 120 mil personas. En 1610 losutilizar las rutas marítimas. La capital Inca-
habitantes alcanzaron los 160 mil de todasCuzco, si bien fue reconstruida como ciudad
las razas, con lo que la ciudad de Potosí llegóespañola, una nueva capital-Lima- se fundó
24
a ser la mayor del hemisferio.en 1575 cerca de la costa. Esta sería el centro
La corona española favoreció tantopolítico, administrativo y cultural del
como pudo a la minería y la economía delVirreinato del Perú durante toda la historia
Virreinato del Perú. Por ejemplo, el puertodel Imperio Español.
de Arica por donde entraban los pertrechosLima, la Ciudad de los Reyes, era la
al Alto Perú era puerto libre de derechoscapital política y comercial del Virreinato
aduaneros. Era allí donde se embarcaban los caudales del Alto Perú,del Perú. En tanto El Callao, era el punto de convergencia desde donde
destino a Lima, Portobello y Sevilla.arrancaban las dos corrientes de cabotaje virreinal que eran,
principalmente la destinada al aprovisionamiento de víveres y de artículos
de primera necesidad y la otra, la gran ruta comercial que conectaba al Perú
con la metrópoli a través del istmo de Panamá. A esta ruta se la conoce
como Flotas de Tierra Firme, Carrera de Indias del Pacífico o Carrera del
Pacífico; en esencia, la ruta de la plata de Potosí, la que muy a lo lejos,
Fig. 9 Lima en 1680.
22. LEHMAN Villena, Alfredo, Historia Marítima del Perú, Centro de Estudios Histórico Marítimos,
Editorial Instituto Histórico Marítimo del Perú, 1977, pp. 213 y siguientes.
23. Ibídem, p. 216.
24. Idem.
22

29
os descubrimientos de Almagro a lo largo de la costa formación de los mercados regionales”. Pues bien, fue don Pedro de Valdivia
25
chilena en 1536, fueron continuados desde 1540 de la y los conquistadores españoles “…quienes superando el fragmentario
30
mano del extremeño Pedro de Valdivia, quien como ya se localismo indígena, vislumbraron [en Chile] la unidad de un nuevo país” que
ha dicho, fundaría la primera ciudad en nuestro territorio, se extendía desde el desierto de Atacama hasta la austral Valdivia, y aún más
Santiago del Nuevo Extremo -Santiago al Sur.
26
de Chile- en febrero de 1541. Quizás la ocupación española se
Valdivia no halló en Chile ni oro habría extendido de manos del propio
ni cultura avanzada, mas igual luchó Valdivia hasta el seno de Reloncaví, de no
tenazmente para establecer una ser por su muerte en la primera rebelión
comunidad agrícola española modesta, mapuche de 1533. Después, el proceso
pero bien asentada en “…uno de los valles sería continuado por Don García
27
más bellos y fértiles del mundo”. Hurtado de Mendoza y sus sucesores
Chile a la llegada de los hasta 1598 cuando se produjo la pérdida
españoles estaba poblado por diversas de toda la colonia al sur del Bío-Bío.
tribus indígenas que no estaban unidas
entre sí, e incluso más, eran a veces rivales.
Estaban además separadas por la ardua
geografía del territorio.
No existía en todo el territorio
chileno, al arribo de los españoles, nada El impulso vertiginoso impuesto a la
comparable siquiera a una ciudad de las colonización por el gobernador Valdivia
más pequeñas encontradas en el incario hizo que la ocupación del territorio y la
por ejemplo, sólo los ya mencionados fundación de ciudades avanzaran
rancheríos que el español llamó rápidamente. En 1541, como ya lo hemos
28
genéricamente como “…pueblos de indios”. consignado, se fundó la primera ciudad, Santiago del Nuevo Extremo, en
De lo anterior se desprende que el desarrollo de la vida urbana y el valle del Mapocho. En 1550 se habían fundado La Serena y Concepción.
económica en Chile surgió con el asentamiento español. En el proceso de En 1551, durante el verano, surgirían La Imperial, Valdivia, Villarrica, Los
conformación del Imperio Español, las ciudades fueron “…enclaves Confines y villas más pequeñas en Arauco y Tucapel. En 1553, Francisco
31
centrífugos para la acometida de la tierra y sus recursos”. Las ciudades “…eran de Aguirre, allende los Andes, fundaría Santiago del Estero.
vehículos para establecer un orden imperial y un agente importantísimo en la Ahora bien, siendo la exploración marítima de suma importancia
Fig. 10 Distintas versiones cartográficas sobre Chile.
Capítulo II
Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII.
La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
L
25. TENENTI, op. cit., p. 281.
26. ENCINA, Francisco Antonio, Historia de Chile, Ed. Nascimento, Santiago de Chile, 1953, T. I, p.193.
27. PARRY, op.cit., p. 68.
28. GUARDA, Gabriel, Historia urbana del Reino de Chile, Ed. Andrés Bello, Santiago, 1978, p.19.
30. GUARDA, op. cit., p. 13.
31. Ibídem. pp. 11-19.
23
Fundación de Valparaíso

Capítulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI
para la colonización, la fundación de Santiago en
1541 está estrechamente vinculada al
establecimiento del puerto de Valparaíso en 1544.
La cercanía con Santiago, la ciudad más antigua del
territorio le aseguraría a Valparaíso su futura
importancia.
En palabras del propio Valdivia, Santiago Pero entre 1541 y 1544 las cosas no
fue fundada como el primer paso para consolidar resultaron ser fáciles para los habitantes de la
tras él la conquista de todo el territorio hasta el primera ciudad española en Chile. Hemos visto
Estrecho de Magallanes descubierto 20 años antes. que la conquista española de Chile había sido
En carta a Carlos V, el gobernador de Chile, lo emprendida por tierra, aún cuando el desierto
expresa directamente y con cierta elegancia: “Así representaba una barrera casi infranqueable para
las lentas comunicaciones terrestres,vuestra majestad sepa que esta ciudad de Santiago del
manifestándose desde un principio para Valdivia laNuevo Extremo es el primer escalón para armar sobre
necesidad de buscar una base estable paraél, los demás, e ir poblando por ellos esta tierra a V.M.
32
establecer las comunicaciones al Perú por mar.hasta el Estrecho de Magallanes y el mar del norte...”
Una vez fundado Santiago en febrero deo Atlántico.
1541, meses después Valdivia escogió para laEsto último es importante de tomar en
construcción de un navío la playa de Con-Cón.cuenta por cuanto hasta 1598 existió seriamente la
Pero el buque fue destruido por los indios enposibilidad de que la capital del Reino se situase
35
agosto de ese año. Pocos días después, el 11 demás al Sur de Santiago, tal vez en Concepción
septiembre, Santiago mismo fue arrasado edonde en 1565 se instaló por primera vez la Real
33
incendiado por un ataque masivo de losAudiencia ; o bien, en las que llegarían a ser las
aborígenes. Pese a la victoria castellana,prósperas y populosas ciudades de Villarrica o
desaparecieron en el incendio de la ciudad lasValdivia, donde antes del colapso de 1598 y 1600 -
provisiones, los animales, las semillas, etc. Enaparte de su poblamiento y el surgimiento de obras
36
suma, la mayoría de los medios para subsistir.y cultivos- también se habían descubierto
Comenzarían entonces para el centenarabundantes cantidades de oro. Volveremos más
34
de españoles que poblaban la futura capital deadelante sobre este punto.
Chile, dos años de horrible miseria. En estas
circunstancias, urgió establecer contacto con el
Perú para proveerse de abastecimientos y
refuerzos. Con este objetivo, Valdivia enviaría al
norte por tierra y con el oro encubierto, a su
teniente y hombre de confianza, Alonso de
37
Monroy.
Fig. 11 Retrato de Valdivia según Herrera.
Tal vez el retrato más aproximado a la verdad que se conoce del Fundador
de nuestra nacionalidad, publicado en las Décadas de Antonio Herrera.
Fig. 12 Alonso de Monroy.
Compañero de Valdivia dirigió la defensa de Santiago en 1541 y
realizó un accidentado viaje al Perú en busca de refuerzos y
pertrechos para sustentar la conquista de Chile. Dibujo del Padre Ovalle.
32. ENCINA, op. cit., T. I, p. 190.
33. Véase GUARDA, op. cit., pp. 20-51.
34. ENCINA, op. cit., pp. 202-221.
35. Ibídem, p. 203.
36. Ibídem, pp. 208-209.
37. Ibídem, p. 213.
24
Los primeros años de Santiago.
El viaje de Monroy al Perú,
una empresa mercantil con
características de epopeya

En septiembre de 1542, es decir un año y conducía en 1543 a García Villalón no la conocía.
nueve meses después de la partida de Monroy, se Una versión de 1561 cuenta que la expedición pasó
supo en Santiago que un buque había fondeado en de largo hasta el grado 38° Sur. Se devolvieron al
una caleta cercana. Ignoramos desde cuando, pero el Norte y “…lo habían saltado de nuevo si un yanacona
38
nombre de esa caleta era el de Valparaíso. que estaba en acecho en el actual sitio donde existe
Valdivia envió a Francisco de Villagra para Valparaíso no enciende una fogata que llamó su
42
recibirlo. El buque era el Santiago, también llamado atención” .
por su tamaño Santiaguillo. Pertenecía al empresario Villagra hizo que el buque entrara al puerto
minero de Tarapacá Lucas Martínez Vegaso, amigo y suponemos que no con poca dicha, desembarcó la
de Valdivia. Él y Diego García de Villalón, quienes carga y trasladó a Santiago los abastecimientos. En
habían sido contactados por Monroy, se asociaron Santiago había sido tanta la penuria, que uno de los
para “...fletar un buque que condujera al puerto de viajeros anotó como los “...españoles que estaban en
43
Chile [Valparaíso] los artículos que, según Monroy, eran Chile lloraban con ellos de gozo...”. En Santiago, hacía
39
necesarios”. García de Villalón conduciría meses que no se celebraba misa por falta de vino;
personalmente la expedición. “…fácil es de presumir que no se bebería aquel día
44
únicamente en las santas vinajeras...”. Es probable
que el propio gobernador visitara entonces este
lugar. También, al parecer, el Santiaguillo
permaneció al ancla en este fondeadero.
En cuanto a la ubicación, identificación y
ocupación del sitio donde hoy se halla Valparaíso, el
puerto histórico de la actual República, creemos que
hasta 1541 Valparaíso, también llamado en las
40
crónicas como “…el puerto de Chile…” era un sitio
indeterminado, cercano al Valle de Chile, hoy
Aconcagua.
El nombre de Valparaíso posiblemente
dataría de 1536 cuando la expedición de Almagro
ocupó para abastecerse una caleta a lo largo del litoral
central en el sector ubicado entre la caleta de los Vilos
41
y la desembocadura del río Aconcagua. A esa caleta
no precisada, Juan de Saavedra la llamó Valparaíso. Y
tal vez, sólo tal vez, su ubicación haya sido
consignada en alguna carta de marear. El piloto que
38. Ibídem, p. 219.
39. Idem.
40. Ibídem, p. 220.
41. Ibídem, p. 154.
Fig. 13 Juan Bautista Pastene.
El primer explorador de la costa chilena al sur
del actual puerto de Valparaíso hasta Valdivia.
Fig. 14 El Santiaguillo.
El Santiaguillo navega hacia el sur.
Dibujo de Vicente Mesina Hurtado.
Valparaíso, puerto de Santiago
42. Ibídem, p. 220.
43. Idem.
44. VICUÑA Mackenna, Benjamín, Historia de Valparaíso,
Imprenta Albión, de Cox y Taylor, Valparaíso, 1869, T. I, p. 12. 25
Valparaíso puerto de
Santiago (1544)

El siguiente año 1544, en medio de un crudísimo invierno arribó fundaciones en el Sur, este puerto dejó de ser la base marítima desde donde
al puerto de Chile, otro navío, el bergantín San Pedro. Llegó sustentó la exploración marítima del litoral colonial, para transformarse en
sorpresivamente en junio, en pleno invierno y podemos suponer que entrepuerto del tráfico comercial que surgió entre las prósperas ciudades
capeó el mal tiempo junto con el Santiago, que aún estaba al ancla en australes de la Gobernación, con Santiago y por supuesto El Callao.
Valparaíso, en el protegido fondeadero que entonces existía en la Las ciudades del sur, alcanzarían pronto un desarrollo notable
desembocadura de la quebrada de Juan Gómez, hoy Plaza Wheelwright llegando a ser las más prósperas del reino. Hacia finales del siglo XVI la
entonces bastante más protegida de los vientos del norte por prolongación población de la colonia estaba distribuida más o menos en un “…60% al
48
del cerro Artillería de hoy. sur y un 40% al norte del Bío-Bío”.
La capacidad marinera del San Pedro y sobre todo la persona de Todo esto podría entregarnos un indicio acerca del grado de
su piloto, el genovés Juan Bautista Pastene, llegarían a ser de gran desarrollo que alcanzaron las ciudades del sur durante la segunda mitad del
provecho para el Gobernador quien deseaba extender la colonia hacia el siglo XVI, y que no ha sido tomado en cuenta por la historia debido al
sur y necesitaba reconocer tierras y puertos tanto por tierra como por mar. despueble de 1601 y el cercenamiento de una de las partes más productivas
Pastene ganó pronto la confianza y estima del Gobernador quien le del territorio nacional a su explotación futura.
describe así en carta al Rey: “…genovés, hombre muy práctico de la altura y El auge de la ciudad y puerto de Valdivia data de los años 1557-
cosas tocantes a la navegación y uno de los que mejor entiende en este oficio de 1558, período en que comenzó la explotación de las célebres minas de
cuantos navegan en este mar del sur, persona de mucha honra, fidelidad y “Madre de Dios”, al norte de la ciudad. Este descubrimiento fue la razón
45
cuidado…”. principal para que esa ciudad se “…sustentase y poblase porque por la dicha
Así fue como el 3 de septiembre de 1544, Valdivia entregó a razón acudió a la ciudad a sus términos gran cantidad de soldados e gente de
Pastene una carta poder y su estandarte real con autorización para viajar, guerra e de tal manera que los caminos e términos de la dicha ciudad ansí
49
descubrir y tomar posesión en nombre del Rey y de él como Gobernador, andaban e paseaban”.
de cuanta tierra descubriese al sur de Valparaíso en los territorios de la Este desarrollo sostenido paulatinamente fue generando un fuerte flujo
46
Gobernación. Aún en la sobriedad de nuestra historia patria, ese fue un comercial, tanto con el Callao, como también entre las propias ciudades
origen trascendental. del Reino al norte y al sur, quedando con ello Valparaíso favorecido como
Así fue que en esa misma oportunidad, en septiembre de 1544, un puerto de enlace. La importancia del circuito comercial proveniente
Valdivia dijo algo más: “Y ahora de nuevo nombro y señalo a este puerto de desde el sur, nos hace suponer que este lugar -Valparaíso- haya
47
Valparaíso para el trato de esta tierra y la ciudad de Santiago…”. Quedaba experimentado cierto grado de ocupación y poblamiento.
así establecida la relación entre este lugar de embarque y Santiago, como Esto aún cuando Vicuña Mackenna, Barros Arana y otros
también una base marítima estable que sustentaría el desarrollo de la historiadores, hayan resaltado el poco brillo del comercio local de esta
50
futura colonia. época, Vicuña Mackenna habla de la “…paz profunda…” en que habrían
vivido esos primeros habitantes de Valparaíso y que eran según él mismo,
51
algo así como “…nueve o diez familias…”.
Pero es interesante hacer notar que el flujo comercial de estos
primeros cuarenta años, se intensificó rápidamente desde 1547 en
adelante, y si bien se trató de un comercio modesto en cantidad y calidad,
Después del surgimiento de Valparaíso, en los siguientes cuarenta él representaría naturalmente los grandes y emergentes capitales chilenos
años, tras la consolidación entre las décadas de 1550-1570 de las nuevas de entonces comerciando con el Perú, su único mercado.
45. ENCINA, op. cit., T. I, p. 229.
46. COBOS, María Teresa, Valparaíso en los siglos de la Colonia, En VÁSQUEZ, Nelson, MOLINA,
Mauricio e IGLESIAS, Ricardo, Cartografía histórica de Valparaíso, Editorial Universitaria de la
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, 1999, p. 13.
47. Ibídem, p. 13.
48. ENCINA, op. cit., T. III, p. 249.
49. GUARDA, Fernando, Historia de Valdivia, Imprenta Cultural de Chile, 1953, pp. 35-38.
50. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 25.
51. Ibídem, p. 26.
26
El comercio marítimo y
el desarrollo naviero chileno hasta 1600
Capítulo II. Chile y su comercio exterior durante los siglos XVI y XVIII. La gran oportunidad perdida: el siglo XVI

55
A partir de 1549, fecha de un segundo y accidentado viaje de Valdivia eclipsó a la de Penco y Santiago”.
Pastene al Callao, estando además ya reconocida la costa y consolidadas las Hacia fines del siglo XVI desde Chile lo que se exportaba no era
nuevas fundaciones al sur del Bío-Bío, se desarrolló sostenidamente el ya sólo oro, cuya extracción en lavaderos había decaído, sino que desde
intercambio entre Chile y Perú. También hubo tráfico aunque ocasional a Santiago a través de Valparaíso, como también desde el sur, el Perú
52
través del Estrecho. compraba en una escala considerable para las incipientes economías de la
Barros Arana dice que el comercio de esta época se reducía “…a época, artículos tales como aceite, cáñamo, aceitunas, puercos, manzanas,
53 56
un poco de trigo y vino que se llevaba al Perú…” , asunto que contradice madera, sebo, “…vino en cancos o botijas…” , carne salada, tocino, cocos de
57
Encina, estimando que este comercio iba más allá. Ciertamente, el tráfico palma chilena, etc. “…las menestras de las chacras del Mapocho”.
de cabotaje al interior de las costas de lo que entonces era el Virreinato del La rebelión mapuche de 1598 - 1600, cercenaría de la colonia la
Perú partiría con las remesas de oro en polvo provenientes de los lavaderos parte del territorio al sur del Bío-Bío constituyendo una catástrofe
desde Chile, y la venida más que eventual de mercancías, abastecimientos y económica, que retrasaría por un siglo el desarrollo del país y marcaría con
pertrechos para los primeros colonos, enviados desde el Perú como un grave revés el curso de la historia social y económica de la naciente
54
sucedió en 1543 y 1544. colonia.
Mas, hacia 1570 esto había cambiado porque existía un tráfico De quienes realizaban ese comercio antes de 1600, Encina
regular y las mercancías europeas llegaban a Chile a un precio bastante menciona a los conocidos y destacados empresarios, comerciantes y
menor al que Valdivia tuvo que pagar al agente del codicioso Vaca de navieros chilenos de la época. Ellos son primero el piloto Ladrillero, quien
Castro en Valparaíso, treinta años antes. desde Valdivia exploró con dos buques la zona de Magallanes, tomando
58
En este comercio que incorpora la zona sur de la colonia, el oro posesión del Estrecho en agosto de 1580. Otro es Hernando Lamero,
extraído en cantidades respetables en Valdivia, es nombrado comúnmente víctima de Drake en 1578, pues el inglés (el primer europeo no español
en las transacciones comerciales de Santiago y Lima. Pero no sólo es oro, y que navegó el Pacífico en abierto desafío al monopolio) capturó en
esto es lo notable, pues también se comercia desde Chile con madera e Valparaíso el buque de su propiedad y que transportaba en viaje al Perú tres
incluso manufacturas. Valdivia era la salida de la producción de ciudades mil botijas de vino, carne salada, tocino y harina, más otros artículos por
como Los Confines, Villarrica, La Imperial y Osorno, ocupando como valor de $20.000. Hawkins en 1584 tuvo aún más suerte encontrando
puerto de exportación un lugar considerablemente más importante que cuatro buques cargados con surtido.
Valparaíso. No debe perderse de vista, además, que en Valdivia antes de la Las incursiones de corsarios y piratas que comienzan a hacerse
destrucción, vivían cinco armadores, es decir, propietarios de naves lo que frecuentes a partir de la segunda mitad del siglo XVI, originadas a partir de
implica, por supuesto, que parte importante del comercio exterior de la la rivalidad existente entre España y otras naciones europeas, como dato
Colonia en este momento de la historia nacional, se hacía en barcos resultan para nosotros de utilidad. Nos permiten confirmar el desarrollo
propios. En 1557 en Valdivia recalaban ocho naves, siendo éste un número de este circuito comercial, en el bien entendido de que es imposible pensar
similar al de 1563 y en varias oportunidades las crónicas hablaban de hasta que los navieros chilenos y peruanos se concertaran para reunir en
cinco naves al ancla en el puerto fluvial. Por ejemplo, la noche de la Valparaíso tres o cuatro buques cargados, “…cada vez que aparecía un
59
destrucción de Valdivia el 24 de noviembre de 1599, había tres. Vicuña corsario”.
Mackenna dice que a fines del siglo XV “…la opulencia de Osorno y de
52. ENCINA, op. cit., T. II, pp. 198-202.
53. BARROS ARANA, Historia General de Chile, Rafael Jover Editor, Santiago, 1884, T. III, p. 171.
54. Ibídem, p. 167.
55. Idem.
56. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 27.
57. Idem.
58. ENCINA, op. cit., p. 206.
59. Ibídem, p. 207.
27
Comercio marítimo y desarrollo naviero hasta 1600

a pérdida del sur significó un desastre económico
insuperable para la colonia. No sólo implicó la pérdida de
cerca de medio siglo de desarrollo material y económico.
La derrota de Curalaba por los mapuches, cortó por cerca de un siglo los
bríos crecientes del desarrollo económico chileno que involucraban, como
hemos podido deducir, el desarrollo de una precaria marina mercante. Nos
aventuramos a pensar, que de haber proseguido este desarrollo sin
interrupción, la vocación marítima de Chile hubiese despertado más
tempranamente y la austral Valdivia pudiese haber sido la capital de un rico
Estado orientado al tráfico bioceánico.
Por otro lado, cualquier intento por oponerse en adelante al
dominio marítimo y comercial del Virreinato era virtualmente imposible.
Así, tras la reciente pérdida del Sur, con las ciudades del centro-
norte llenas de refugiados y con los mapuches manifestando gran pujanza
militar, hacia el norte del Bío-Bío la situación de los colonos en Chile a
60
principios del siglo XVII bien puede calificarse como “…terrible”.
El río Bío-Bío marcaría desde entonces el límite del Chile
colonial, la frontera a veces sangrienta, entre la Araucanía no conquistada e
independiente y la colonia española.
Capítulo III
El austero siglo XVII
60. BARROS Arana, op. cit., p. 291.
Fig. 16 Valparaiso en 1646. Dibujo del Padre Alonso de Ovalle.
L
Fig. 15 V
Reconstrucción de Renzo Pecchenino, Lukas.
ista de Valparaíso en 1646.
28

67
A lo largo del siglo XVII en el territorio al norte del Bío-Bío, al Perú, el resto cubría la reducida demanda local.
donde se consolidó la Colonia, se desarrollaron tres economías regionales, La economía virreinal peruana, a su vez exportaba a Chile bienes
principalmente en torno a la ciudad de Santiago, la capital indiscutible manufacturados de origen europeo, traídos a América por la Carrera de
desde la pérdida del sur, Concepción, ciudad de la frontera, con Panamá, o bienes agrícolas tropicales como el azúcar. Pero, como ya se ha
61 68
características permanentes de “…plaza de guerra…” y La Serena al dicho, la dependencia económica de Chile del Virreinato , iba aún más allá
norte. que el comercio de exportación e importación entre ambas posesiones.
Santiago, es decir, un grupo de sus habitantes representados en el Tras el levantamiento de los aborígenes del Sur, entre los años de 1598-
Cabildo, los dueños de la tierra, constituían la economía dominante de la 1602 y que dejó a la colonia al borde de la ruina, Felipe III dispuso que la
62
región y subordinaban a las otras dos. Corona, gravando la producción minera del Virreinato, suministrara
Los intereses de los comerciantes de Santiago se impusieron a los anualmente al Gobernador de Chile 60.000 ducados; este aporte, llamado
de los productores de las otras dos economías regionales, logrando un Real Situado, aumentó a 120.000 ducados después de la creación de un
dominio semejante al que desde Lima se ejercía con Santiago. El sistema ejército permanente, en 1603. Las entradas de Chile eran tan exiguas que
ni siquiera alcanzaban para solventar la guerra de Arauco.comercial chileno estaba orientado hacia “…abastecedores y clientes
63
El Real Situado tuvo mucha importancia en el desarrollo de laextranjeros”.
economía monetaria en Chile, incorporando cada año al comercio y laLa demanda dominante en la región del Pacífico, es decir, la
69
circulación una suma “…relativamente considerable en dinero…” queeconomía Virreinal del Perú, ejercía sobre la economía regional chilena
64
dinamizó la economía; en Chile se conoció a partir de entonces el uso de laabsoluta preponderancia. Tras los desastres de 1600, la pobreza de la
moneda. Por ello cuando la Corte quiso, en lo más álgido de la crisis delColonia al inicio del siglo era enorme y la posibilidad de reconstituir los
siglo XVII, suspender este beneficio, las autoridades chilenas se opusieroncapitales perdidos, para nuevas producciones o nuevos navíos, nula. Ello,
tenazmente. Sin embargo a principios del siglo XVIII, la mala situaciónunido a la mayor riqueza de los comerciantes virreinales cercenaría las
70
económica del Virreinato ya no permitiría dicho envío.posibilidades de crear una marina mercante, por cerca de dos siglos,
Volviendo al comercio de exportación chileno al Perú, se conocensituación que acarrearía para el comercio exterior chileno, al Virreinato y al
pocos datos interesantes de la segunda mitad del siglo, pero permitenresto del Imperio grandes desventajas.
representar claramente la tendencia de toda la centuria, en que más delLa extracción de metal precioso en los lavaderos fue de breve vida,
71
85% del total exportado correspondió al sector ganadero. El restante“…obligando a los colonos desde fines del siglo XVI a recurrir a la agricultura y
15% correspondió a la exportación agrícola.especialmente a la ganadería como principal fuente sustento…”, y como base
de la economía chilena de exportación durante el siglo XVII, al único
mercado, el Perú.
Desde principios del siglo XVII, en los alrededores de Santiago la
producción agrícola era bastante variada, consistente en granos, vino y
65
vegetales, siendo su único mercado la propia capital. Durante los
Después del Callao, el puerto de mayor importancia eraprimeros setenta años del siglo XVII, el principal producto de exportación
66
Guayaquil, puerto distribuidor de mercancías y que además, habíachileno era el sebo y en menor escala la carne salada o charqui.
desarrollado una importante industria de astilleros “…gracias a susEn las cercanías de Santiago existían 40.000 cabezas de ganado,
72
320.000 cabras, 620.000 ovejas. Con excepción del sebo que se exportaba provisiones de madera dura y brea”.
61. EDWARDS Vives, Alberto, La Fronda Aristocrática, Editorial Universitaria, p.56.
62. CARMAGNANI, Marcello, Les Mecanismes de la Vie Economique dans une Societe Coloniele, le Chili,
1680-1830, SEVEPEN, París, 1973, p. 31.
64. CARMAGNANI, op. cit., p. 30.
66. COLLIER, Simon, SATTER, William F., Historia de Chile, Cambridge University Press, 1996, p. 21.
69. Idem.
70. COBOS, op. cit., p. 24.
72. LEHMAN, op. cit., p. 217.
29
La Carrera del Pacífico
durante el siglo XVII

Los puertos a lo largo de la costa peruana y la ruta marítima de española. Pero el sistema de flotas colapsó desde mediados del siglo XVII y
Acapulco-Callao concentraba el flujo comercial marítimo con las zonas con él todo el sistema de comercio del Imperio con España, quedando
interiores. Coquimbo, Valparaíso y Concepción, servían al norte, centro y virtualmente la metrópoli aislada de su Imperio.
sur de Chile y a las provincias ultramarinas cercanas a Mendoza y San La decadencia de España, proceso que se aprecia a lo largo de la
73
Juan. segunda mitad del siglo, coincidió además con una reducción de la
Los tres puertos mencionados en Chile, representan las tres dependencia del Imperio respecto a la metrópoli. Se ha dicho que en esa
regiones económicas definidas por Carmagnani, entre las cuales, Santiago, época se construyó una suerte de “…independencia y autosuficiencia en
79
la capital, era la economía dominante y que subordinaba las otras dos Hispanoamérica…” , aunque siempre dentro de una respetuosa lealtad a la
74 80
regiones de La Serena y Concepción. monarquía española.
Valparaíso, lo mismo que La especialización regional generada
Coquimbo y Concepción, en especial en el imperio, a la sombra de la carrera,
importaban telas que no se producían en gradualmente se fue fortaleciendo.
Chile, azúcar, botijas de miel, aceite, “…y Surgieron industrias navieras en
75
hasta calesas armadas”. Desde Chile a su ,“…Cuba, Cartagena y en la costa del
81
vez, se exportaban lentejas, anís, hilo, Pacífico, en Guayaquil” , y lo que es más
10.000 libras de almendras y gran importante para nosotros, el comercio
76
cantidad de cocos. i n t e r c o l o n i a l s e d e s a r r o l l ó
El Callao-Lima, a la larga independientemente de la red
resultó ser un gran mercado; su transatlántica que gradualmente decaía.
proximidad a la costa le permitió atraer El comercio intercolonial afrontó
productos básicos desde una distancia dificultades a causa de la falta de
considerable como el Valle central de circulante, producto del descenso
77
Chile. Callao además, como extremo de minero, de la continua exportación de
la carrera de Panamá, actuaría como el metales y de las prohibiciones por parte
puerto que canalizaba la distribución de de las autoridades monopólicas, por
mercaderías procedentes de Sevilla. ejemplo, del comercio peruano a
Callao mantenía relaciones con Panamá.
veinticuatro puertos desde Acapulco hasta Concepción. En orden de De todos modos florecieron rutas comerciales en el Pacífico.
importancia “…figuraban Arica por la plata; Guayaquil (…) Valparaíso (…) Guayaquil exportaba al Callao pez y madera, en tanto desde fines del siglo
78
Trujillo (…) El Realejo y Sonsonate” . XVII Chile comenzó a exportar trigo al Callao.
Durante esta época caracterizada como se sabe por el acoso de
piratas y corsarios en las costas del Imperio, acoso que iría
incrementándose desde 1620 en adelante, pero con menos intensidad en la
Costa del Pacífico, la mantención de las vías de comunicación abiertas,
esencialmente para proteger las remesas de metal y el comercio entre la
metrópoli y el Imperio, fue la principal preocupación de la monarquía
Fig. 17 VISTA DE GUAYAQUIL.
73. BETHEL, op.cit., T. III, p. 144.
75. LEHMAN Villena, op. cit., p. 217.
76. Ibídem, p. 210.
78. Ibídem, p. 229.
79.BETHEL, op.cit.,p.71.
80. De cualquier manera, el primitivo imperialismo creado por España en el siglo XVI no podía ser duradero,
pues los metales preciosos eran un bien cuya extracción podía en cualquier momento -como de hecho
sucedió- descender. A este descenso, y como fruto del debilitamiento del poderío español, se unió el hecho
de que cada vez con mayor frecuencia las colonias debieron comenzar a ocupar parte de su propio producto
empleándolo en su “…administración, defensa y economía” (BETHEL, op. cit., p. 11), lo que a su vez
contribuyó todavía más a que la cantidad de metales preciosos llegados a Europa fuera menor. El descenso
delacantidaddemetalsedebiópues tambiénauna reinversióndelaplataenlapropiaAmérica.
Respondiendo al mismo fenómeno de la contracción comercial, a causa del acoso marítimo y el aislamiento
de la metrópoli, además del descenso en la producción de la plata, comenzaron a desarrollarse en América
nuevas fuentes de riqueza, se completó una primera fase de organización de los espacios económicos
camino a constituirse en mercados nacionales dentro de la división administrativa virreinal, sustituyendo
así a las importaciones españolas.“México, Perú y Chile llegan a auto abastecerse de granos y (…) de vino,
aceite,artículosdehierro, madera ymuebles”. (Ibídem,p. 70)
81. Ibídem,p.68.
30
Capítulo III. El austero siglo XVII

Por ello, a fines del siglo, la ruta mencionada de Guayaquil a período que se inicia, la usual política de detener la circulación del trigo, en
Santiago de Chile, es decir a Valparaíso, era la única, junto con la ruta espera de épocas de escasez para obtener precios más bajos.
82
Caracas-Veracruz que no se encontraba en decadencia , a lo largo de todas En el puerto de El Callao debemos señalar la existencia de dos
las costas del Imperio Español. Debemos recordar que los mercaderes tipos de naves que realizaban el tráfico del Pacífico controlado desde ese
chilenos no contaban con los medios marítimos para exportar su propia puerto. Estas naves realizaban la carrera desde Concepción a Panamá.
producción. Según VicuñaMackenna, habría existido una excepción. “Por Entre 1615-1618, 75 embarcaciones figuran en las “…páginas de los libros
el año de 1664 encontramos, sin embargo, que a 29 de febrero, dos bodegueros de de reconocimiento de los funcionarios fiscales del Callao…”, divididos en 53
Valparaíso, que lo eran don Gaspar de los Reyes i don Pedro Cassao, el mozo, navíos y 23 barcos, distinción que se establece respecto al tipo de comercio
84
ambos primos hermanos. Celebraron un contrato de sociedad, a virtud del cual desarrollado.
iria el primero a comprar un buen barco al Callao, poniendo ambos una suma de Los “navíos” tenían carácter oficial, integraban la “Armada del
dinero. La cuota de Cassao fue de siete mil pesos en metálico, dos negros de Rey” que transportaba a Panamá el oro de Potosí despachado desde Callao
83
Angola, diez quintales de jarcia i un cable. La de Reyes no se especifica”. y traía de vuelta al Perú las mercancías de las ferias. Los “barcos” por otro
De la documentación existente en archivos de Hacienda y lado, eran principalmente los navíos de comercio intercolonial. En el
Minería peruanos se desprende que la mayoría de las naves que arribaban Callao están registrados en 1615 la entrada de 53 “navíos” y 52 salidas. En
al Callao provenían de los puertos de Panamá y Guayaquil por el norte, y cuanto a los “barcos” las entradas fueron 116 y las salidas de 119. En 1616
Arica y Valparaíso, el “Puerto de Santiago” de Chile, por el Sur. El tráfico nuevamente los “navíos” registraron 53 entradas y 52 salidas, en tanto que
desde Chile, especialmente desde Valparaíso, comenzaría a aumentar los barcos entraron al Callao en número de 116 y las salidas fueron de
85
después del terremoto de 1687 cuando comenzó a manifestarse una 120.
progresiva esterilidad del suelo peruano provocando severas crisis En 1617, al Callao entraron 53 navíos y salieron 49. Los barcos
agrícolas. Desde entonces se abriría el mercado peruano, iniciándose la entran en número de 121 saliendo 132. El último año del registro, arroja
exportación chilena de trigo a Lima. La crisis agrícola peruana fue para los navíos 43 entradas y 55 salidas. Los barcos a su vez entran al
pasajera, pero la exportación chilena no se detuvo contribuyendo al principal puerto de la América española del Pacífico en número de 160,
86
aumento del cabotaje en las costas del Virreinato del Perú, mientras éste, con 161 salidas.
en el resto del imperio, decaía. Los navíos y los barcos poseían su ritmo de movimiento propio.
El dominio peruano sobre Chile fue absoluto, los comerciantes Los barcos “…realizan el triple de entradas o salidas, alrededor de dos navíos
87
peruanos eran los únicos dueños del transporte y utilizarían a lo largo del por semana contra un barco diariamente”.
83. VICUÑA Maquenna, Benjamín, op. cit., p. 93.
84. LEHMAN Villena, op. cit., p. 225.
85. Ibídem, p. 228.
86. Idem.
87. Idem.
31

Capítulo III. El austero siglo XVII
Del tonel al contenedor
Los primeros mercantes que recorrieron Chile desde fines del siglo
XVI hasta mediados del siglo XIX eran de madera, y salvo la evolución del
casco y del aparejo velero, el sistema de carga no varió mayormente. El
tonel era izado por medio de una eslinga de cadena provista de dos
ganchos en los extremos, los que al ser izados se sujetaban de la pestaña del
tonel. El sistema aún se usa para cargar los tambores que contienen
combustibles y lubricantes.
Al no ser posible el atraque de los veleros a los rudimentarios muelles
en este período, la carga era transportada desde la playa hasta
embarcaciones menores y de ahí a los buques. Para no enterrarse en la
arena, se disponían unos tablones por los cuales avanzaba el cargador. En
la escena, se aprecian además las estacas que servían para amarrar las naves
a la playa -a barbas de gato- y al fondo, frente al arsenal, un buque varado e
inclinado en faena de limpia de fondos.
Por su parte, en el corte transversal de un velero no sólo se aprecia
la sobrecarga a la que eran expuestos, sino que también, la variedad de los
productos transportados. De abajo hacia arriba, las piedras de lastre,
toneles, sacos de harina, botijas de vino, cajones con productos varios
como cueros y frutas secas. Más arriba, en el entrepuente de tripulación,
sacos de trigo, botijas de aceite y sacos con charqui. En la cubierta, jarcias y
madera completan la variada carga.
Fig. 18 DEL TONEL AL CONTENEDOR. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.
32

93
promedio de 140.000 pesos. Las posibilidades de los hacendados y
traficantes nacionales eran enormes.
En 1693, el Cabildo de Santiago, debió prohibir la exportaciónDespués de 1687, el esquema productivo chileno orientado a la
de trigo hasta asegurar el abastecimiento de la propia capital chilena. Elexportación de productos derivados de la ganadería variaría por completo,
Cabildo santiaguino también inició las gestiones para la fijación oficial decuando tras la progresiva decadencia de las cosechas de trigo en el Perú que
94 95
un precio mínimo. Entre 1695 y 1697 sucedió lo mismo.ya mencionamos, se inició la exportación de trigo chileno, comenzando así
En 1696, el primer alcalde del Cabildo de Santiago se trasladó aun proceso sostenido de crecimiento del comercio exterior de la región de
Valparaíso para examinar las bodegas, detener convoyes de mulas oSantiago, realizado principalmente a través de Valparaíso, aumento que
9688
carretas “…i aún embargar las cargas clandestinas”. En esos años febriles,continuaría, incluso, hasta después de la independencia.
del inicio de la nueva exportación, hubo ocasiones en que todavía en abrilEl cambio surgió a partir de 1687, según Vicuña Mackenna,
(época casi al límite para el retorno estacional al Callao de las navescuando un terremoto asoló Lima y gran parte de sus alrededores y al que
trigueras peruanas) pudo verse a los agentes peruanos galopando en lossucedió la plaga del polvillo negro que arruinó cosecha tras cosecha de
97
campos de Santiago y Colchagua, en busca de los cargamentos.trigo en años sucesivos, creando la necesidad de importar trigo desde
89
Valparaíso, que como puerto de Santiago era la “…garganta de suChile. Carmagnani dice que la causa de la crisis radicó también en la
90 98
progresiva erosión de los campos cercanos a Lima. comercio…” , era la llave de la más importante de las economías regionales
Chile no pudo responder de inmediato a esta demanda nueva, chilenas rica en producción triguera. Este puerto como veremos en
91
pero ya desde 1689 las exportaciones agrícolas superaron a las ganaderas. seguida, se vio favorecido de inmediato por esta nueva situación pese a que
92
El modelo de producción chileno sufrió una tremenda transformación. el dominio peruano, que no haría más que endurecerse, restaba a la
La producción agropecuaria experimentó entre 1680-1690 un aumento economía chilena buena parte de sus ganancias.
88. Idem.
89. VICUÑA Mackenna, op. cit., p. 238 y siguientes.
91. Ibídem, p. 44.
93. Idem.
95. Idem.
96. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. I, p. 256.
97. Idem.
98. GUARDA, op. cit., p. 127, citando a Carvallo y Goyeneche.
33

106
ras la larga convalecencia del siglo XVII y pese a las salida al mercado por el costo del transporte”. El comercio del trigo chileno,
condicionantes adversas, a lo largo del siglo XVIII Chile dominado sin contrapeso por los comerciantes y navieros peruanos,
experimentaría un notorio desarrollo. Para comenzar se explica esto claramente.
99
registraría un creciente aumento de su población , que La economía chilena durante el siglo XVIII, experimentó un
hacia la década de 1790 alcanzaría aproximadamente las notorio desarrollo. El comercio exterior de la región de Santiago, creció
1 0 0
700.000 personas. Esta entre 1680 y 1739 en un 217,7%
107
población era “…relativamente con una tasa anual de 1,4%.
1 0 1
homogénea…” con una Entre 1739 y 1779, este
“…mayoría mestiza predominante y comercio conocerá todavía una
la clase alta más claramente europea expansión más fuerte, con una
1 0 8
formada por los criollos, (americanos t a s a a n u a l d e 2 , 1 % .
hijos de españoles) y los peninsulares Claramente, este desarrollo
102
(españoles de España)” , cuya estuvo fundamentado en el
cultura era europea, en tanto la crecimiento de la exportación
cultura mestiza mostraba huellas agrícola, y a partir del fin de la
103
de la “…influencia indígena”. primera mitad del siglo, en el
En Chile, el crecimiento desarrollo de la minería en el
de la población mestiza amplió la Norte Chico.
base de producción triguera de las Sabemos ya que desde la
haciendas, al transformarse los década de 1680, los hacendados
colonos en inquilinos, reforzando de la zona central de Chile,
ciertamente una relación de habían iniciado sus envíos de
carácter señorial. A los inquilinos trigo a Lima y esta exportación,
o peones residentes se les pagaba que constituiría uno de los rubros
principalmente con el alquiler de principales del comercio exterior
tierras para el cultivo de chileno, a lo largo de todo el siglo
subsistencia. Pero también es cierto que el latifundio chileno estuvo desde no dejaría de crecer. Sin embargo, debemos señalar que la zona central de
su origen dirigido a “…la economía de mercado y, en particular, a la las haciendas no fue la única en Chile en experimentar cierto desarrollo.
104
El siglo XVIII presenció un desarrollo limitado en la zona norteproducción para las ciudades”. Las haciendas de producción cerealera,
de la colonia; debido principalmente a la minería, zona que ahora sedistribuían su producción en las capitales provinciales, y los
109
conoce como el Norte Chico.“…campamentos mineros y puertos distribuían mercancías voluminosas y de
105
En 1744, Copiapó fue convertida en ciudad. Entre 1763 y 1813,bajo precio” , y que por sobre todo encontraban limitaciones “…en su
99. BETTHEL, op. cit., T. II, p. 146.
100. COLLIER, op. cit., p. 20.
101. Idem.
102. Ibídem, p. 21.
103. Idem.
104. Ibídem, p. 117.
105. Idem.
106. Idem.
108. Ibídem, p. 42.
Hacia la recuperación: el siglo XVIII
T
Capítulo IV
Fig. 19 COPIAPÓ 1712. Dibujo de Frezier.
34

Fig. 20 SANTIAGO 1712. Dibujo de Frezier.
35
Hacia la recuperación: el siglo dieciocho

la población de la zona se duplicaría de 30.000 a 60.000 precios bajos, como veremos más adelante.
en especial gracias al auge de la producción minera. Ahora bien, los cambios producidos en el desarrollo económico
“La minería del oro, que sumaba entre 60% y 70% de chileno, tienen cierto paralelismo con los cambios ocurridos en otras
partes del Imperio.toda la producción minera, encabezaba la lista; la
Durante esta época como resultado de las medidas reformistas deextracción aumentó nueve veces en el siglo (…). La
los Borbones en el sistema económico del Imperio tendiente aminería de plata también experimentó un
“…recentralizar o recapturar el poder (…) curiosamentedesarrollo sostenido (…) también se extraía
118
liberalizando y descentralizando…” que implicaron una seriecobre, usado para utensilios domésticos
110
de disposiciones de carácter muy liberal, como reformasy artillería”. Este surgimiento
tributarias, del régimen de aduanas, más lasminero, estaría por completo
revolucionarias medidas en torno a la navegación, quevinculado a la progresiva
contemplaron los navíos de Registro, a partir de 1741apertura del Cabo de Hornos al
y la libertad de comercio en 1778, hicieron que elcomercio directo con España, y que
desarrollo económico del Imperio, antes porobligaría a los comerciantes santiaguinos a invertir
completo centrado en los viejos virreinatos deen la explotación minera como medio de obtener
111
México y Perú, poco a poco fueran desviándoserecursos para pagar las nuevas importaciones.
hacia áreas antes más bien fronterizas como lasLa “…industria minera de Chile (…) fue
112
pampas del Río de la Plata, los valles cercanos acreación del siglo XVIII”. Y este desarrollo de la
Caracas, plantaciones en Cuba, minas yminería de metales preciosos, a la larga contribuiría
plantaciones en México, al norte del Río Lerma ya romper la dominación económica del Perú sobre
como ya hemos visto, “…zona de las haciendas delChile con la creación de una casa de Moneda en
119113 114
centro de Chile…” .Santiago en 1749, por iniciativa de un privado , el
Del mismo modo, lainsigne emprendedor Francisco García Huidobro.
forma de trabajo tambiénYa a fines del siglo, el crecimiento de la
sufrió variaciones, pues esteeconomía chilena era tan considerable que se hizo
desarrollo periféricoviable además la creación en Santiago de un tribunal
surgió en base al trabajode comercio o Consulado, independiente de Lima, en
115
de “…asalariados libres,1796 , con lo que, en teoría al menos, la dependencia
económica de Chile terminaba. reclutados en las 'castas' o
Sin embargo, aún estaba vigente el dominio e n l a c o m u n i d a d
120 121
que los comerciantes y navieros peruanos ejercían sobre el transporte y el criolla…” , o también con africanos.
comercio de bienes agrícolas y ganaderos que Chile exportaba a Lima, Este desarrollo respondería a dos variables.
116
como su único mercado. Esto les permitió a los comerciantes peruanos, Está por supuesto vinculado a la paulatina
117
hasta las guerras de Independencia , ejercer una odiosa tiranía económica apertura liberal en la ruta de comercio imperial,
y monopólica, manteniendo la exportación chilena artificialmente a en especial la del Cabo de Hornos, pero también al
Fig. 21 GARCIA HUIDOBRO, Fundador de la Casa de Moneda.
110. Idem.
112. BETHEL, op. cit., T. II, p. 114.
114. BARROS Arana, op. cit., T. VII, pp. 173-176.
116. CARMAGNANI, op. cit., p.54.
117. Ibídem, p. 69.
118. CAVIERES, op. cit., p. 16.
119. BETHEL, op. cit., T. II, p. 110.
120. Idem.
121. Idem.
36
Capítulo IV. Hacia la recuperación: el siglo XVIII

fenómeno natural del notorio aumento de la población en toda América, En estas naves, los comerciantes peruanos controlaban
en particular, en las zonas antes periféricas, ya mencionadas, entre ellas totalmente el circuito comercial que unía al puerto regional de exportación
122 132
Chile , con el aumento subsiguiente de la demanda, la producción y el (Valparaíso) con la economía peruana. El número de los navíos y la carga
123
intercambio ,tanto terrestre como marítimo. exportada desde Chile al Virreinato crecería a lo largo del siglo y con ello, la
Además, y esto no deja de ser interesante, debe tomarse en cuenta importancia del comercio desde Chile y desde Valparaíso. En este puerto,
el surgimiento de una clase empresarial de plantadores y mineros y que la garganta del comercio del Reino, la actividad marítima se movía
124
éstos “…invirtieron capital en la producción para la exportación” . conforme lo permitía la burocracia del régimen imperante y el mal estado
A lo largo del siglo, el Virreinato del Perú iría perdiendo de las embarcaciones. Dejemos hablar a Vicuña Mackenna:
parcialmente su inicial poderío económico sobre la costa del Pacífico y en
especial sobre Chile. Las razones de esta pérdida podemos atribuirlas
naturalmente al descenso de la producción de plata experimentada en
125
Potosí y Huancavelica a fines del siglo XVII , y a la decadencia de las
ferias de Portobello y Jalapa, durante el mismo siglo, asociadas al
contrabando francés y a la decadencia de las flotas anuales de la Carrera de
126
Indias con lo que los comerciantes peruanos quedaron imposibilitados
de abastecerse de mercaderías que revender, y en parte, por supuesto, al
reformismo borbónico que desde mediados de siglo reorientó el tráfico
marítimo hacia el Cabo de Hornos, tendiendo por supuesto con ello a
favorecer a Valparaísoy al comercio exterior chileno.
A lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII el único mercado
externo para la producción agrícola chilena lo constituía el Virreinato del
127
Perú . Bajo esta dominación, “…los mercaderes y navieros del Perú eran los
árbitros arrogantes del mercado tasando precios y fijando ellos el monto de la
128
exportación…” , y hacendados chilenos “mansas víctimas de los
129 130
monopolistas” , ya que no poseían capitales, ni buques propios.
Los buques pertenecientes a los mercaderes peruanos, en su
mayoría estaban construidos en los astilleros de Guayaquil. Los barcos
construidos “…en estos astilleros no gozaron de mucho prestigio pese a la
utilidad, pues se reprochaba a sus (…) [constructores] la extrema libertad con
que actuaban (…) sin sujetar las normas de construcción, no siempre las más
131
acertadas…”.
“La primera diligencia que hacía todo maestre conocedor de su deber al
plegar el último papahigo en el velámen de su barco era amarrarlo en la playa, como era
el primer deber del gobernador despachar un propio del Almendral a Santiago, gratis y
a toda brida, llevando la noticia al señor presidente y a los tesoreros reales. Esto era de
reyydecostumbrecuandoelbuquellegabadeEspaña.
La operación de amarrar el buque se hacía (…) [por entonces, mediante] el
sistemaqueUlloallama(…)abarbadegata,estoes,poniendouncaboreforzadoconun
ancla hacia el suroeste en la argolla de la playa, y otro al sureste en cinco o seis brazas de
agua, de modo que la embarcación quedaba suspendida, como el tejido de una hamaca,
entre dos pilares. Y este sistema, basado en la prevalencia de nuestros dos vientos
capitales, el Septentrión y el Sur, se practica todavía, como quien quiera que pase por la
rada en el verano puede observarlo, advirtiendo únicamente que hoy los botes del
muelle se deslizan como flechas por sobre las cadenas y los cabos, o se levantan éstos
conlapaladelremo,mientrasqueenaquellosaños,segúnuntestigodevista,nosepodía
andarporlaplaya,desdelaPlanchadaalaCruzdereyesyelcastillodeSanAntonio,sin
peligro de las costillas, tal era la maraña de cables que le cubría en los meses de verano,
ademásdelosquilosehiguerillasquecrecíanenlashúmedasarenas.(…)
Amedidaquecompletabansucarga,ibandejandolaradalosviejoscascosdel
Callao, a veces hasta dos en un día, porque gustaban de navegar en conserva, como los
arrieros; pero en muy raras ocasiones más de tres o cuatro en el espacio de un mes.
Consta, por ejemplo, que desde el 14 de marzo al 7 de agosto de 1763, sólo dejaron el
puertodocebuques,bienquelafuerzadelcarguíoteníalugarenlosdosprimerosmeses
del año, llevando las primicias del trigo nuevo, tan codiciado en Lima, donde la plebe
sólocomíaalapostredelañogranzasygorgojos.
Sin embargo, ninguna embarcación podía dejar las aguas en cierta manera
vedadasymisteriosasdenuestrarada,sinquesumaestreimpetraseanteshumildemente
el permiso de la autoridad superior del reino. Por manera que así como trepaba a todas
bridas las cuestas de la cordillera del medio el expreso que iba con el anuncio de la
122. Ibídem, p. 116.
123. Idem.
124. Ibídem, p. 111.
125. BETTHEL, op. cit., p. 70.
126. Ibídem, p. 79.
127. BARROS Arana, op. cit., pp. 173-176.
128. COLLIER, op. cit., p.27.
129. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II, p. 325.
130. Idem.
131. GARCIA Saiz, María Concepción, El Pacífico Sur, en Puertos y fortificaciones en América y Filipinas
Comisión de estudios históricos de obras públicas y urbanismo. CEHOPU, Madrid, 1985, p. 206.
Pugna Valparaíso - Callao
37Algunos hitos en la pugna Valparaíso-Callao

arribada, debía esperarse también pacientemente el pliego que por la misma vía traían
los arrieros del tráfico, único correo que a la sazón existía. El presidente y capitán
general del reino era el que bajo su puño y su sello daba este permiso, según podrá
comprobarlo el incrédulo lector en el siguiente modelo, que copiamos de su original
archivadoenValparaíso:
“Santiago,22dejuniode1785
El gobernador político y militar de Valparaíso dejará hacerse a la vela el barco
nombradoelSocorro,confrutosyefectosdeestepaís,ytodalagentedesutripulación,
quehaceviajealCallao,envirtuddeestedecreto.
BENAVIDES.
Renjifo.
Y no era esto solo, porque estaba también vedado proceder en caso alguno a la descarga
de la nave sin correr antes un expediente y sin que se señalase por el alcabalero mayor,
queeraunaespeciedeadministradordeaduanaporcontrata,ylostesorerosreales,eldía
en que aquella operación debía comenzarse.Tenemosun ejemploa la vista en el caso del
maestredelafragataConcepción,donJuanMartíndeAguirre,quehabiendoentradoal
puerto a principios de Agosto de 1761, se presentó a aquel personaje por escrito
solicitando “se sirviese otorgarle la licencia correspondiente al alijo y descarga que
necesitaban”.Alpieelalcabaleroyeltesoreropusieronestedecreto.
“Valparaíso,Agosto17de1761.
Señálese el día 17 y demás y hágase saber a las partes y al administrador de reales
derechos.GregorioGonzálezBlanco,alcabalero.--Cañas,tesorero”.
El personal de los buques del Sur Pacífico, durante la colonia, componíase por lo
regular de los diez siguientes puestos que apuntamos por el orden de su importancia: 1º
el maestre, 2º el capitán, 3º el piloto, 4º el contramaestre, 5º el escribano, 6º el capellán,
7º el guardián, 8º el condestable, 9º el penés, y 10º el patrón de lancha. Después seguían
20 ó 30 márineros, nunca mayor número, de plaza entera, de adelantados, media plaza,
133
grumetesypajes”.
introduciría en esta corriente marítima una serie de trastornos favorables a
Chile. Nos referimos a la navegación francesa, producto de la alianza
franco-española en la guerra de 1701-1712 que finalmente colocó en el
trono de España a un nieto de Luis XIV, Felipe de Anjou, quien reinaría
como Felipe V. En 1705, con el comercio del trigo en plena expansión, el
número de navíos que hacían el cabotaje había aumentado a 12 barcos, que
realizaban 22 viajes anuales.
Se dispone de algunos testimonios interesantes sobre las
variaciones del comercio Virreinal. Se conserva, por ejemplo, en el archivo
del Ministerio de Hacienda del Perú, uno de los libros de registro de
135
navegación del Puerto de Callao que abarca el período de 1701-1704 .
“Durante el lapso que cubre el libro que nos ocupa (…) zarparon en conjunto
241 embarcaciones, con destino a dieciocho lugares diferentes. Se contaron 29
fragatas, de las cuales un patache real y un chinchorro, trece navíos u nuevos
136
barcos” .
A diferencia del siglo anterior, se observa que el comercio hacia
Valparaíso era debido al trigo, el de mayor importancia para el Mercado
peruano, modificando la tendencia del siglo anterior. A continuación
siguen Panamá, Concepción y Pisco, a donde iban con frecuencia los
veleros vacíos, para cargar de retorno vinos y aguardientes típicos de ese
puerto.
Las autoridades peruanas también hicieron mucho por fortalecer
este monopolio. En 1724, para estimular la economía peruana el Virrey,
Marqués de Castelfuente, impuso arbitrariamente el precio de $ 6 a la
fanega de trigo chileno, cuyo costo de producción era más bajo que el del
trigo peruano. En aquel tiempo la exportación alcanzaba las 150.000
fanegas. El Cabildo de Santiago nombró a Don Juan Arjona como su
diputado ante la Corte Virreinal. Éste argumentó ante el Consulado de
En 1674, antes del inicio de la demanda peruana del trigo, 137
Lima con éxito haciendo que el Virrey revocase la medida . Pero este
posterior al terremoto de 1687, sólo con nueve barcos, propiedad de
éxito sería sólo pasajero.134
comerciantes peruanos, hacían el comercio entre Chile y Perú
En este movimiento de cabotaje en aumento, cuya orientación se
transportando en cada viaje una media de 67,8 tons. métricas.
vuelve hacia Valparaíso, paralelo a la crisis de la carrera de Indias , es de vital
A partir de 1700, sin embargo un factor externo y nuevo,
133. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II, pp. 184-190.
134. CARMAGNANI, op.cit., p.54.
135. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239.
136. Ibídem, p. 239.
38
El movimiento del Callao durante el Siglo XVIII

Carga de trigo en
Valparaíso
Benjamín Vicuña Mackenna en su “Historia
de Valparaíso”, nos cuenta que las naves
mercantes que hacían el comercio con el
virreinato del Perú, dejaban mucho que
desear en cuanto a su mantención. Velas
raídas, falta de instrumentos y jarcias picadas
eran un complemento al humilde aspecto
del Valparaíso dieciochesco. Amarrada a la
playa, iza los sacos de trigo usando las vergas
de su aparejo.
39
Fig. 22 CARGA DE TRIGO EN VALPARAÍSO. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.
El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho

importancia el trigo exportado desde la zona central de Chile cuyo precio, embarcó el padre Feuillée a bordo del San Fermín, que le condujo a Lima, el
a raíz de la gran demanda, se encontraba en pleno aumento llegando a propio colchón que le había servido en el claustro de San Francisco de Valparaíso, y
estabilizarse entre 1700-1709, para iniciar un fuerte descenso a partir de al revés de su paisano y colega Frezier, que no podía dormir en la quebrada de
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1730. En 1729, con 17 barcos, se realizaban al año 29 viajes Tiltil sobre pellejos de carnero a la belle etoile, asegura que pasó aquellos días foro
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trasladándose 11.324 tons. métricas de trigo. tranquillement, y esto va de diferencia en la vida de un soldado a la de un fraile!
En otro libro de registro, pero esta vez referente a 1725 y 1727, En cuanto al derrotero, hacíanlo por el mismo y único rumbo que
de 4 entradas diarias consignadas en El Callao, al menos 3 correspondieron descubriera Juan Fernández, tomando siempre el Yunque de esta isla por punto
a barcos procedentes de Valparaíso, todos cargados, entre otros productos, de mira en el regreso a Chile. No tenían los maestres españoles más instrumento
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con cierto número de fanegas de trigo. de náutica que el sextante, recién inventado en Inglaterra, ni más cartas de las
Entre 1760 y 1784, el número de navíos aumentó hasta los 23 y costas que el ojo del piloto sobre los cabos, no otro faro, por fin que las estrellas. Y
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los viajes anuales a 34. Entre 1730 y 1779 todos los navíos eran para el gobierno del buque he aquí como procedían, según un testigo ocular y
peruanos. Para la economía regional de Santiago, la no existencia de una entendido en lo que cuenta. “Durante la navegación (dice don Antonio de Ulloa
marina mercante significa, en términos de transporte, un gran dispendio en la página 119 de sus Memorias Secretas y hablando precisamente de los
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anual desequilibrando la balanza comercial a favor de Lima-Callao. buques que iban del Callao a Valparaíso o viceversa) el piloto y el contramaestre
Esta situación se mantendría hasta la Independencia. hacen la guardia alternativamente, y ésta consiste en esto: el uno de los dos que no
Vicuña Mackenna nos pinta el siguiente panorama sobra la forma está de guardia duerme profundamente en su catre o camarote, y el otro que está
de navegar en esta época de cambios inminentes: “Imagínese al lector una de guardia manda hacer su cama sobre el alcázar, o a la puerta de la cámara y
batea colosal, o una de esas arcas de Noé que fabrican para deleite de los niños los allí duerme con todo descuido, y a su imitación practica lo mismo la demás gente
pacientes obreros de Nuremberg, o una jaba de la India después de haber servido de la embarcación, de modo que llena de camas la cubierta, queda hecha un
para loza y en seguida para gallinero, la cual se ha forrado más tarde con tablas dormitorio…
flotando con unas cuantas varas de lona remendada, y se tendrá una idea El cuidado del navío queda absolutamente entregado al timonel, y
aproximada de lo que eran aquellas famosas naves de cabotaje del Pacífico, la cuando éste no puede resistir al sueño, amarra la rueda del timón para mayor
mayor parte cascarones inservibles, deshecho de los puertos y arsenales españoles. seguridad, y se duerme como todos los demás; pero como éste no puede dormir con
La peor tenida de nuestras tabernas era más aseada que la cubierta y el descanso de los otros mientras está en el timón, pasado algún tiempo llama a
la cámara de esas embarcaciones. Generalmente cada pasajero llevaba su propio otro para que lo remude, y éste hace lo mismo que su compañero; la consecuencia
rancho y lo guisaba a su manera en la cocina o lo compraba en el bodegón (así se es que unas veces van tocando las velas y otros suele quedarse atravesado el navío”.
llamaba) que a guisa de moderno restaurant existía en la bodega de cada barco Ni siquiera un instrumento tan sencillo como la corredera, según el
por cuenta del maestre o del capitán. Allí se compraba el azúcar y las cebollas, la mismo autor, era empleado a bordo, lo que parece el colmo de la indolencia o el
grasa y las barajas, el pan cuando amasaban y la carne cuando la había. Cada desgreño, pues sin hacer uso de metáfora podía decirse que los buques se iban y
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cual llevaba también su cama y en muchos casos el catre en que dormía. Así llegaban solos…”
139. Idem.
140. LEHMAN Villena, op. cit., T. IV, pp. 236-239.
142. Idem.
143. Idem.
144. VICUÑA Mackenna, op. cit., T. II p. 193-195.
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Convoy trigero
rumbo al Callao
Cargados más allá de su capacidad, estos
bergantines transportan trigo al Perú,
navegación que solía hacerse en convoy dada lo
precaria de la navegación. La sobrecarga ponía
en serio riesgo la flotabilidad de los buques,
sumado al mal estado de su casco y velamen.
41
Fig. 23 CONVOY TRIGUERO RUMBO AL CALLAO. Ilustración de Eduardo Rivera Silva.
El movimiento del Callao durante el siglo dieciocho

Parte II:
El desarrollo de la Marina Mercante Nacional,
desde los albores de la República
hasta el fin de la Guerra del Pacífico.

l advenimiento del siglo XIX de entre todas las colonias nuestra joven República por favorecer la formación de una Marina
del Imperio Español, Chile era el reino más compacto Mercante Nacional.
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geográfica y socialmente. Escasamente poblado, El reglamento de 1813 titulado “Apertura i Fomento del Comercio i
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aislado, y caracterizado por una sociedad agraria más bien Navegación” , “…contaba de 241 artículos, [según los cuales] se permitía el
estática en la que unas pocas familias aristocráticas ejercían una influencia comercio recíproco con las naciones amigas i se declaraban con tal objeto
absoluta, no jugó un papel de vanguardia en el debate intelectual previo a habilitados los Puertos Mayores de Valparaíso, Talcahuano i Coquimbo,
la Independencia. quedando los demás puertos del reino bajo título de menores reservados al
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Chile contaba hacia 1810 con una población de 900.000 comercio interior”.
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habitantes a los cuales se agregaban 100.000 aborígenes no sometidos Se establecía expresamente que el comercio de cabotaje, es decir,
situados desde 1600, al sur de la frontera del Bío-Bío. ahora únicamente el tráfico entre puertos chilenos, estaba reservado para
Casi la totalidad de los habitantes restantes vivían entre La Serena la bandera nacional. Este reglamento estaba “…lejos de establecer un
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y el Bío-Bío, “...en una misma sub zona agrícola, la de la vid y el naranjo...” . régimen librecambista (…) estableció una tasa aduanera del 30% ad valorem
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Desde 1786 el país estaba dividido en dos Intendencias, sobre la internación de mercaderías y productos del estranjero” .
Santiago y Concepción, pero en 1811 se crearía la intendencia de En cuanto los beneficios contemplados para favorecer a la Marina
Coquimbo al norte del Choapa. Mercante Nacional, estos derechos aduaneros estaban graduados en escala
La ciudad más importante era Santiago. Era el “…único por la “…nacionalidad del casco (…) en que habían sido internados [los
poblamiento digno de llamarse ciudad. Allí estaba concentrada la riqueza y el productos extranjeros] y por el número de tripulantes chilenos que [este] traía.
movimiento comercial del Reino y sus magnates eran dueños de la mayor parte Las mercaderías que arribaban a Valparaíso en naves extranjeras, tripuladas
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de las propiedades territoriales de (…) valor” . exclusivamente por estranjeros pagaban íntegro el 30% ad valorem de derechos
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El breve y convulsionado lapso de la Patria Vieja, contemplaría de importación” . El buque extranjero, pero que contara con dos tercios de
respecto al comercio marítimo chileno algunos actos sumamente tripulantes chilenos, pagaba un 22%. El buque chileno con dos tercios de
trascendentes como la dictación del decreto de Libre Comercio el 21 de tripulación nacional pagaba a su vez, tan sólo el 12%.
febrero de 1811 que abrió por primera vez en la historia nacional los El reglamento de 1813 reservaba el cabotaje a naves con bandera
Puertos Mayores de Valdivia, Talcahuano, Coquimbo y Valparaíso a todas chilena en forma monopólica. Era considerada nave chilena aquella
las banderas amigas y neutrales en las guerras de España, excluyendo comprada por un connacional o extranjero naturalizado. Los barcos
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particularmente a los ingleses. construidos en Chile obtendrían una rebaja universal del 25%, además de
Dos años después, en marzo de 1813 “…el Senado aprobaba la lei otros beneficios.
de apertura i fomento del comercio i navegación, mas conocida con el nombre de En Valparaíso, por otro lado, en abril del mismo año 1813, el
150
reglamento de Libre Comercio…” , constituyendo éste el primer intento de
146. Idem.
147. Idem.
148. Idem.
149. URIBE Orrego, Luis, Nuestra Marina Mercante, 1810-1904, Talleres Tipográficos de la Armada,
Valparaíso, 1904, p. 7, Véase también VÉLIZ, Claudio, Historia de la Marina Mercante de Chile.
Obra editada por acuerdo de la Comisión Central de Publicaciones de la Universidad de Chile,
Santiago de Chile, 1961, p.21.
150. URIBE, op. cit., p. 7.
145. EDWARDS, op. cit., p. 36.
152. URIBE, op. cit., p. 8.
153. VÉLIZ, op. cit., p. 22. El autor citado vincula este costo elevado al interés del Gobierno por recaudar
fondos a través del cobro de Aduanas. El erario nacional estaba padeciendo a causa de la guerra
enorme quebranto. Se tuvo el cuidado de no dañar industrias de países vecinos.
154. Ibídem, p. 23.
151. VÉLIZ, op. cit., p. 22.
A
El siglo XIX: la hora de Valparaíso. La libertad de comercio
44
Capítulo I

Historia de la Marina Mercante Chilena

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