El documento describe los principales componentes de un sistema de refrigeración automotriz, incluyendo el compresor, condensador, filtro deshidratador, válvula expansora, evaporador y tuberías. Explica brevemente el funcionamiento de cada componente y cómo trabajan juntos para transferir calor y enfriar el habitáculo de un vehículo.

1. LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Compresor
Condensador
Filtro Deshidratador
Válvula expansora
Evaporador
Tubos
EL COMPRESOR
Es el elemento que comprime al gas, lo aspira de un lado en fase gaseosa y baja
presión, y lo expulsa hacia el condensador en forma de gas a alta presión y alta
temperatura.
Es lubricado por un aceite específico. Es mandado por una correa vía un
embrague electromagnético.
EL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
Como el compresor no necesita ser mandado de manera permanente, está
provisto de un embrague electromagnético.
Fig 1. Embrague electromagnético

2. EL COMPRESOR DE CLIMATIZACIÓN DE CILINDRADA VARIABLE
El compresor de cilindrada variable permite una gestión inteligente de la
climatización. El sistema es pilotado por un control electrónico que permite
minimizar el gasto energético para llevar al habitáculo a la temperatura deseada.
ualquiera sea el régimen motor, la cilindrada variable permite regular la presión en
el circuito de refrigeración en función de la temperatura pedida. Así es posible
pilotar la potencia pedida por el compresor y suprimir el embrague.
Asociado a una trampilla de aire gestionada por un micro controlador, este sistema
permite mejorar las prestaciones: es más eficaz, permite alcanzar más rápido la
temperatura en el habitáculo consumiendo menos energía.
Arrastrado por una correa, el compresor de climatización de cilindrada variable
ofrece un nivel de ruido y de vibraciones muy bajo. Es más compacto que los
compresores tradicionales lo que permite una integración más fácil en el vehículo.
Las ventajas del sistema para el medio ambiente:
Ahorro en el consumo de hasta un 10 % en algunas condiciones climáticas.
Para el confort de utilización:
Climatización más eficaz, mejor regulación y más rápida.
Eliminación de los tirones debidos al embrague del compresor.
Mejoramiento de la gestión de deshumidificación del habitáculo.
Hay una fuga permanente entre la HP y la PC.
La válvula neumática situada en el extremo del árbol compresor regula "la
fuga" entre la BP y la presión carter.
Cuando la válvula está cerrada, la PC aumenta por la fuga permanente de
la HP. Cuando la PC aumenta el esfuerzo bajo la cabeza de los pistones lo
que provoca una reducción de la cilindrada.
Válvula cerrada = cilindrada min.
Válvula abierta = cilindrada max.
La válvula neumática permite mantener una baja presión de alrededor de 3
bars. Este valor depende de las características de la válvula neumática.
La cilindrada está directamente ligada al valor de baja presión.

3. B
P Válvulaneumá
tica
H B
P P
P
Fig. 2 El compresor de climatización de cilindrada variable

4. Presión de Baja Presión
A
l
t
a
P
r
Fig. 3 El compresor de climatización de cilindrada variable
e
. s
i
ó
n

5. Al abrir la válvula se "desinfla" la presión carter y el esfuerzo bajo la cabeza de los
pistones disminuye.
Cuando la válvula está totalmente abierta la presión carter disminuye fuertemente
para alcanzar casi el valor de la BP. En este caso es el esfuerzo generado por la
HP sobre la cabeza de los pistones que se vuelve preponderante y provoca un
aumento de cilindrada.
Válvula cerrada = cilindrada min
Válvula abierta = cilindrada max
La válvula neumática permite mantener una baja presión de aproximadamente 3
bares. Este valor depende de las características de la válvula neumática.
La cilindrada está directamente ligada al valor de la baja presión.
COMPRESOR DE CILINDRADA VARIABLE PILOTADO - CONTROL EXTERNO
Gracias a la válvula eléctroneumática, la cilindrada del compresor está definida por
el calculador de climatización en función de la necesidad del habitáculo.
Es posible regular la temperatura del aire a nivel del evaporador entre 3°C y 12°C
aproximadamente
Objetivo: evitar los ciclajes, limitar la producción de frío lo justo y necesario y así
limitar el sobreconsumo de combustible debido a la climatización.
Fig 4. Compresor de cilindrada variable pilotado

6. Fig 4. Despiece del compresor de cilindrada variable pilotado
COMPRESOR DE CILINDRADA VARIABLE
Funcionamiento:
Existe una fuga permanente entre la PC y la BP por medio del orificio calibrado
variable (situado en el extremo del árbol del compresor en lugar de la válvula
neumática del control interno). La electroválvula está situada en la culata del
compresor y permite regular el paso entre la HP y la PC.
La válvula electroneumática está alimentada por una corriente RCO.Cuando no
está comandada (RCO = 0%), la válvula pone en comunicación la presión de
carter y la alta presión.
El esfuerzo inducido por la presión de carter bajo la cabeza del pistón es
elevado.De este hecho la cilindrada es mínima.

7. Fig 4. Compresor de cilindrada variable (cilindrada minima)
COMPRESOR DE CILINDRADA VARIABLE:
Funcionamiento:
Existe una fuga permanente entre la PC y la BP por medio del orificio calibrado
variable (situado en el extremo del árbol del compresor en el lugar de la válvula
neumática del control interno). La electroválvula está situada en la culata del
compresor y permite la regulación del paso entre la HP y la PC.
La válvula electroneumática está alimentada por una corriente RCO.
Aumentando el RCO, se cierra la electroválvula. Se disminuye el paso HP hacia
PC, lo que provoca una baja de la PC por fuga de la PC hacia la BP).
Cuando el RCO alcanza 100%, la válvula corta la comunicación entre la presión
de carter y la alta presión.
La presión de carter disminuye por medio del orificio calibrado.
La PC se acerca fuertemente del valor de la BP y es entonces el esfuerzo
generado por la HP sobre la cabeza de los pistones el que se vuelve
preponderante y provoca un aumento de la cilindrada.

8. Fig5. Compresor de cilindrada variable (cilindrada maxima)
EL CONDENSADOR
Tiene por función permitir al fluido refrigerante pasar del estado gaseoso al estado
líquido.Este radiador es de aluminio, provisto de aletas con el fin de favorecer su
refrigeración.
Su limpieza debe realizarse con precaución
Fig. 6 Condensador
En algunos vehículos el condensador también incluye al deshidratador.

9. EL DEPÓSITO DESHIDRATADOR
En algunos vehículos el Deshidrador está integrado en el condensador.
Tiene por función:
Constituir una reserva de fluido en fase líquida
Tiene una función de tampón: absorbe los golpes de acople provocado por el
embrague del compresor
Asegura el filtrado del líquido, en R134 el filtro es más pequeño ya que la molécula
es mas pequeña (el filtro es por lo demás más grande)
Asegura sobre todo la deshidratación del líquido gracias a sus sales
deshidratantes, en efecto el agua podría congelarse en el circuito, también podría
formarse ácido por contacto del aceite y de la humedad.
Asegura la decantación del líquido
Permite el control del flujo del fluído (desaparecido hoy día)
Fig. 7 El depósito deshidratador

10. EL TESTIGO DE CONTROL
Fig. 8 Deshidratador
LA VÁLVULA EXPANSORA
La válvula expansora provoca el retorno del fluido del estado líquido al estado
gaseoso, esta expansión se llama vaporización. Se utiliza también un sistema
termostático a la salida del evaporador.
Fig. 9 Válvula expansora
EL EVAPORADOR

11. Fig. 10 Expansora
Principio de funcionamiento.- El fluido frigorígeno entra en estado líquido a alta
presión. A la salida, el fluido es expandido a baja presión y genera un principio de
vaporización con producción de frío.
La sonda termostática, por el intermedio del gas interno, reacciona con respecto a
la temperatura del fluido a la salida del evaporador, que es función de los aportes
caloríficos exteriores y del flujo del fluido.
El caudal del fluido es función de la sección del pasaje del orificio de expansión,
variable por el desplazamiento del conjunto diafragma / varilla de empuje que
actúa sobre la bolita.
Observación: en funcionamiento, por razones de seguridad, la válvula expansora
nunca está cerrada completamente.
EL EVAPORADOR
El evaporador tiene un funcionamiento similar al del condensador, tendrá una
función de intercambio térmico « frío caliente »
Estaba fabricado en cobre para el R12 y en alumunio para el R134. Está
actualmente barnizado para evitar la formación de hongos.
Debido a la condensación del aire en el evaporador frío, el desempañado será
mayor.
Su limpieza necesita un material particular.

12. Fig. 11 El evaporador
Estructura e implantación.- Es un intercambiador térmico ubicado en el grupo de
la climatización implantado en la
parte interna del tablero.
Una sonda, ubicada cerca de las aletas, informa al cajetín electrónico de gestión
de climatización, de la temperatura del aire que está saliendo del evaporador (el
umbral de temperatura min. varía según los vehículos).
Principio de funcionamiento.-El fluido entra en el evaporador en el estado del
inicio de transformación líquido / vapor a baja presión.
El aire ambiente exterior, que penetra en el habitáculo pasando por las aletas del
evaporador pierde una parte de sus calorías, lo que permitirá al fluido de
vaporizarse. El aire es enfriado, el fluido sale del evaporador en estado gaseoso a
baja presión.
El aire, al pasar por las aletas enfriadas, pierde su humedad que va a
transformarse en escarcha por condensación. Este aire está así libre de humedad
y en parte sin polvo (el polvo queda adherido a la escarcha).
LAS TUBERÍAS Y RACORES
Tienen la función de conducir el fluido frigorígeno a los diversos órganos de la instalación
resistiendo a la presión y a la temperatura de este fluido, así como a los agentes químicos
externos (aceite motor, ácido de batería, sal invernal para las calles, etc.).
Composición de las tuberías flexibles para circuito HFC 134a
- 1 pipa de unión de aluminio;
- 2 fundas de acople;
- 3 capas de caucho EPDM;

13. - 4 capas de de recubrimiento de algodón o poliester;
- 5 capas de caucho EPDM ;
- 6 capas de estanqueidad interna en poliamida.
EPDM: EtylenoPropylenoDieno Monómero
Fig. 12 Las tuberías y racores
Estructura
Dos tipos de tuberías son utilizadas:
- tuberías flexibles, de expulsión y de aspiración que permiten el paso holgado por los
lugares restringidos y de filtrar las vibraciones y los desplazamientos del conjunto motor
con respecto a la carrocería;
- tuberías rígidas de acero con cadmio o de aluminio para el gas R 134a, lo que permite
minimizar el volumen por radios de curvatura mas pequeños que para las tuberias
flexibles.
Para el R134A se utilizará solamente tuberías de aluminio (riesgo de corrosión con el acero).
Las tuberías también pueden ser mixtas (acero y material flexible).
Los acoples de las tuberías a los diferentes componentes del circuito son realizadas por
una selección específica de racores.
Los racores de servicio para el vaciado y llenado de la instalación al 134a, se situan sobre
las tuberías.
Son de tipo acople rápido; un obus es percutado después o durante el acople según el
principio del racor rápido hembra del aparato utilizado.
LAS TUBERÍAS Y RACORES
El racor HP (Alta Presión) es de diámetro más importante que el de BP (Baja Presión).

14. Fig. 13 Las tuberías y racores
Nota:
las tuberías así como las juntas concebidas para el fluído R 134A pueden montarse en las
instalaciones con gas Freón R 12, pero la operación inversa no es posible. La molécula del
fluido R 134A, siendo más pequeña que la del CFC 12, tiene tendencia a atravesar el
material de estanqueidad.
Para vencer este inconveniente, se inserta una segunda capa en base a nylon.
LAS TUBERÍAS Y RACORES
RACOR DE BRIDA
Fig. 13Racor de brida

15. LOS TUBOS Y RACORES
Fig. 14 Los tubos y racores
LOS TUBOS Y RACORES
Fig. 15 Los tubos y racores