Este documento describe los procedimientos y equipos necesarios para operaciones de aviación con visibilidad reducida. Explica que los aeropuertos, líneas aéreas y equipos en tierra deben cumplir con ciertos requisitos, como sistemas de iluminación avanzados y equipos de medición de visibilidad. También cubre los requisitos técnicos del sistema de aterrizaje instrumental necesario para categorías de operación II y III con visibilidad muy baja.

1. Los procedimientos de visibilidad reducida
(LVP) tienen por finalidad establecer las
condiciones para poder despegar, aproximar,
aterrizar y realizar el rodaje con mínimos
meteorológicos má
s
bajos a los
tradicionales
en forma segura y
eficiente.
Low Visibility Operations

2. Estos procedimientos de visibilidad reducida afectan a
:
LOS AEROPUERTOS
Tienen que definir el procedimiento requerido para operar bajo
estas condiciones además de la necesidad de contar con el
equipamiento y sistemas apropiados como luces, características
del equipo ILS, señales y marcas en pista y calles de rodaje, etc.
LINEAS AEREAS
Para que una Linea aérea pueda operar
en
condiciones
de
cumpla ciertos
visibilidad Reducida,
es
necesario
que
requisitos específicamente orientados al mantenimiento de
los
aviones y de los equipos requeridos abordo como también
instruir al personal encargado de operaciones de vuelo y
pilotos para operar bajo estas condiciones meteorológicas.

3. EQUIPOS TERRESTRES REQUERIDOS
PARA
OPERACIONE
S
DEBAJ
A
VISIBILIDA
D
RVR LOCALIZADO
R
G
S
SEÑALIZACIO
N
LUCE
S

4. RVR - RUNWAY VISUA
L
RANG
E
El
alcance
visual de pista, es un valor
obtenido
instrumentalmente que mide la distancia desde la
cual
el
piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje
de
una pista puede ver las marcas de superficie de
pista, luces de pista y luces de eje pista. Entonces
podemos decir que el RVR es el rango visual
horizontal y no alcance visual oblicuo (SVR-Slant

5. SVR-Slant Visual
Range
Es la distancia hasta la cual el piloto de la
aeronave
en la etapa final de la aproximación o aterrizaje
puede ver las señales de superficie de la pista o
las luces que la delimitan o que señalan su eje.

6. RVR- SV
R
SV
R
RVR

7. El instrumento utilizado para la medición del RVR
se
llama transmisómetro, compuesto por un
transmisor
de
luz, un receptor de luz y un computador.
El transmisómetro determina la cantidad
de
que se pierde a lo largo de una distancia
pre-
luz
establecida y a través del computador traduce
esta
información a un valor de visibilidad.

8. RVR
ZONE
-
-
-
TOUCHDOWN
MID
ROLLOUT
En las pistas de
más
de 8000 pies de largo
(USA) se toman tres mediciones, Touchdown
Zone,
Mid Point y Rollout.

9. .......... -
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RVR
i
muestr
a
equipos
la ubicación de
los
transmisómetros.
•
1
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.

10. TRANSMISOMETRO
S
REQUERIDO
S
(*) En caso de falla del RVR
TDZ,
los mínimos
requeridos
son
800 Mts. de visibilidad (CAT I)
CAT RVR REQUERIDO VISIBILIDAD R
EQUERIDA
CAT I TDZ (*) 550 MTS
CAT II TDZ y MID or ROLL OUT 350 MTS C
CAT III A TDZ,MID y elROLLOUTen algunos casos 200 MTS
CAT III B TDZ,MID,ROLLOUT 50 (75) MTS

11. VALOR DE
RVR
El valor RVRe
s
normalmente indicado en Metros
En Estados Unidos
este
valor es indicado en pies, omitiendo los
dos últimos ceros. Por ejemplo. Un valor RVR 7, corresponde
a
un valor RVR 700 pies (200 mts)

12. LUCES
DE
APROXIMACION
Entre
los
requisitos
técnicos
que deben tener
los
aeropuertos que operan en
baja visibilidad, están las
luces de aproximación y las
luces de pista.

13. LUCE
S
DE APROXIMACIÓN
ALS
F
-II
Para aproximaciones CAT II y III se
requieren
luces
de
aproximación Standard Approach Lighting System
with
Sequenced Flashing Lights –
II .
Cabe destacar que este tipo de luces
reduce
la visibilidad requerida para aproximaciones CAT I de

14. LUCES DE ALTA
INTENSIDAD
LUCES DE ZONA DE TOMA DE
CONTACTO
(HIRL) (TDZL)
LUCES DE CENTRO DE PISTA (
CL)
Además
de
las luces de
aproximación
las pistas
utilizadas
para operaciones de baja visibilidad deben tener instaladas
luces
de zona de toma de contacto (TDZL), luces de eje de pista
(CL)

15. TOUCHDOWN ZONE LGHT. SYST.
(TDZL)
- BARRAS BLANCAS
c/30mts
- 900 mts DE LARGO
Las luces de zona de toma
de
contacto consisten de barras
de luces blancas separadas
en 30 metros y ubicadas a
ambos lados del eje de la
pista cubriendo una distancia
de
900 metros desde el umbral.

16. RUNWAY CENTER LINE LIGHTS
(RCL)
- CADA 15 A 30 mts
- A 900 mts DEL UMBRAL SE
ALTERNAN BLANCO / ROJO
- ULTIMOS 300 mts LUCES
ROJAS
Las luces de eje de
pista
consisten de luces blancas
separadas a una distancia de
entre 15 y 30 metros a lo largo
del eje de la pista, desde los
900 metros antes del umbral
las luces se alternan blancas
con rojas y los últimos 300
metros las luces son todas
rojas.

17. RUNWAY LIGHTING SYST.
SEPARACION MAXIMA 60 mts
ULTIMOS 600 mts
LUCES
AMARILLA
S
Las luces de borde
de
pista
son
utilizadas para delimitar los
bordes de la pista. Pueden ser
de alta , mediana o baja
intensidad.
Consisten de luces blancas
separadas a 60 metros a lo
largo del borde de la pista, los
últimos
600 metros son de color

18. THRESHOLD LIGHT SYS
T.
(TLS)
Como parte de las luces de
pista
tenemos
principio
emitidas
las luces de final
o
de pista. Estas
son de color rojo
para
delimitar el final de la pista y de
color verde para delimitar el
principio de la pista.

19. -TAXIWAY CENTERLINE LIGHT
-TAXIWAY EDGE LIGHTS
Las regulaciones también
requieren
de que las calles de rodaje
utilizadas en procedimientos de
baja visibilidad estén
debidamente iluminadas. El eje
de las calles de rodaje esta
iluminado con luces verdes
indicando el camino a seguir. Los
bordes de las calles de rodaje
están iluminados con luces
azule
s
delimitando el área de
rodaje.

20. TAXIWAY LEAD-OFF LIGHTS
-INDICAN SALIDA DE PISTA
-LUCES VERDES Y AMARILLAS HASTA
LA BARRA DE PARADA
-LUCES VERDES FUERA DE ÁREA
SENSIBLE
Otro tipo de luces de calle de rodaje
Son las taxiway lead-off lights que se
extienden desde el eje de la pista
hacia el eje de la calle de rodaje
utilizada para abandonar la pista.
Estas luces se alternan verdes y
amarillas hasta la barra de parada
del área sensible. Una vez
abandonada el área critica las luces
de eje de calle de rodaje son todas
verdes.

21. AIRPOR
T
SINGS AND
MARKINGS
ILS
CRITICAL
AREA HOLDING
ILS CRITICAL AREA
BOUNDARY
RUNWAY BOUNDARY SIGN

22. DIRECTION SIG
N
LOCATION SIG
N
,_
A -
E E
A

23. LVP TAXI
Antesde iniciar el rodaje debemos incluir en nuestro briefing
de
salida la ubicación de las calles de rodaje y la señalización
que
esperamos ver a lo largo del rodaje hacia la pista en
uso.

24. GEOGRAPHI
C
POSITIONMARKING
-��---i
T...XIY"T CU01lLME
... 1 --

25. INSTRUMENT LANDING SYSTE
M
Para proveer el más alto nivel de seguridad a
las
operaciones en condiciones
de
baja visibilidad, el
sistema
de
aproximación instrumental de una pista
CAT II y CAT III deben cumplir con los estándares
de
confiabilidad y calidad de señal establecidos por
las agencias reguladoras.

26. LOCALIZADO
R
El transmisor localizador ubicado en el
umbral
opuesto entrega información correcta de
desviación
de curso dentro de 10 grados a cada lado del
curso
una distancia de 18 NM (FAA) 25 NM (OACI).
en

27. GLIDE SLOPE
Generalmente ubicada a un costado de la pista a una distancia entre 75 y
200 Mts. desde el centro de pista y entre 230 y 400 Mts. desde el umbral de
aterrizaje. Normalmente el angulo de la senda de planeo esta ajustado a 3
Grados para pasar a 200 pies sobre el MM (midldle marker) a 1400
pies sobre el OM (outer marker). Usualmente la información de la
senda de
planeo es confiable hasta una distancia de 10 NM (FAA) 17 NM (OACI).

28. ILS MONITORS
-
-
LOC MONITOR
GPMONITOR
Los ILS tienen sistemas
monitores
que
constantemente
evalúan la
de planeo.
calidad de las señales del localizador y de la
trayectoria

29. LOCALIZER MONITOR
LOC MONITOR
MIDDLE
MARKER
El localizador es monitoreado para desvíos del eje de la
pista
sobre el
cabezal
de aproximación. El monitor del localizador generalmente se ubica entre
el
Marcador Medio y el umbral de aproximación.

30. TOLERANCIAS DEL LOCALIZADOR
Si se excede una de estas tolerancias el sistema ILS se
revierte a la
categoría inferior subsiguiente. Si la condición de desvió
excede
un tiempo limite el ILS se apagara
automáticamente
CAT III
CAT II
CAT I
3
METROS
7.5
METROS
10.5
METROS

31. GLIDE SLOPE MONITOR
La trayectoria de planeo también es monitoreada para desvíos,
las
tolerancia
s
en todas las categorías es de 0.075 grados , si se
excede
est
a
tolerancia la seña
l
s
e
apagar
a
automáticamente.
GP ANTENA GP MONITOR
-TOLERANCIA DEL G/
P
0.075 GRADO
S
AREA DE
REFLEXION

32. Cualquier desviación de las señales del ILS
es
inmediatamente avisada a la
torre
de control mediante una alarma. Esto es valido para
todas las categorías.

33. INSTRUMENT LANDING SYSTEM
-
SISTEMA
S
DEBACKU
P
STBY
Además del sistema monitor de
señales
los ILS cuentan
con
sistemas
de
backup como fuentes de poder eléctricas secundarias y alimentación
a
batería. También cuentan con antenas redundantes que garantizan
la confiabilidad de las señales.
LOC
STBY
FUENTE DE
PODER NORMAL
BATT
GP
BATT
FUENTE DE
PODER SECUNDARIA

34. REQUISITOS TÉCNICOS
DISTORCIONE
S
DELA
S
SEÑALE
S
DE
L
IL
S
Las señales del ILS pueden ser
distorsionadas
por aeronaves y
vehículos que están en tierra, produciendo como efecto que
las
aeronaves que aproximan reciban información
errónea.
CAT
II/
III
CAT II/ II
I CAT II/ III

35. Con el fin de proteger las señales del ILS se
han
creado áreas de protección para evitar el
ingreso indeseado de aeronaves y vehículos
durante las operaciones de baja visibilidad.
Estas áreas son el Area Crítica y el Area
sensible.

36. ÁREA
S
D
E
PROTECCIÓ
N

37. Area Crítica

38. ÁREA
S
D
E
PROTECCIÓ
N

39. Las operaciones de baja visibilidad
se
inician en el despacho de
vuelo.

40. -
-
-
-
MEL
NOTAMS
WEATHE
R MOV
En laplanificación debemos
analizar
todos los factoresque afectan
Nuestra operación, tales como:
•
•
•
•
Condición del avión,
NOTAMS,
Condiciones meteorológicas y
Miminos operacionales
autorizados.
MOV
WX
NOTAMS
MEL
CAT 3

41. CATEGORIA II - III

42. Las operaciones CAT II/III representan
un
importante avance en la capacidad de una
Aerolínea, es la manera mas efectiva para
mantener sus itinerarios a través de los
años, sin desviaciones a los aeropuertos
de alternativa por razones meteorológicas,
disminuyendo los costos propios de la
desviación, compensación a los pasajeros
y
degradación en la imagen de una
compañía

43. El 9 de enero de 1969, un Caravelle de
AIR
INTER fue el primer avión en la historia de la
aviación civil en aterrizar en condiciones de
CAT IIIA, durante un vuelo comercial en
PARIS,
La aprobación operacional en Noviembre
1968, fue el resultado de sucesivos vuelos
de
prueba que se venían efectuando desde
1962
y mas tarde en Toulouse, el 5 de marzo de
1963 se realizo el primer
aterrizaje automático.

44. La principal diferencia entre operaciones
CAT II y CAT III es que la operación CAT II
requiere referencias
visuales
suficientes
para
permitir un aterrizaje manual desde la altura
de decisión.
La operación CAT III no provee las
suficiente referencias visuales y requiere
de un sistema automático de aterrizaje

45. AVION
NO CAT 2/3 CAT 2 CAT 3
El avión también debe estar en condición
de
mantenimiento para realizar operaciones de baja
visibilidad. Esta información la obtenemos del libro de
mantenimiento, que debe presentar el respectivo
sticker reflejando la categoría a la cual está habilitada
la aeronave.

46. Categoría I

47. APROXIMACION
- DH 200’
- VISIBILIDAD 800 mts.
CAT I
-
RVR 550 mts. CON ALSF-II
Las aproximaciones categoría I
requieren
una DH de 200 pies y
una visibilidad mínima de 800 metros, este valor se
puede
reducir a 550 metros de RVR si se cuenta con luces
de
aproximación ALSF-II.
VIS 800 mts
200’
RVR 550 mts con ALSF II

48. CAT II

49. APROXIMACION
- DH 100’
CAT II
-
RVR 350 mts.
Las aproximaciones
categoría
II requieren una DH
de 100 pies
y
un valor RVR de 350 metros.
RVR 350 mts.
100’

50. Categoría III

51. IL
S
CAT III
La
s
aproximacione
s
IL
S
CAT III s
e
dividen en :
CAT IIIA
CAT IIIB
CAT IIIC

52. IL
S
CAT III
Las aproximaciones ILS CAT IIIA y
IIIB
subdividen en .
a
su
vez s
e
* FAIL OPERATIONAL
* FAIL PASSIVE

53. APROXIMACION
- SIN DH
CAT IIIA FAIL OPERATIONAL
-
-
RVR 200 mts.
AUTOLAND
La
aproximación
de categoría IIIA FAIL
OPERATIONAL
requieren de un valor RVR de 200 metros o 700
pies.
Para este tipo
de
aproximaciones se requiere de
un
sistema de
AUTOLAND.
AH
RVR 200

54. APROXIMACION
- DH 50’
CAT IIIA FAIL PASSIVE
-
-
RVR 200 mts.
AUTOLAND
Las aproximaciones
categoría
IIIA FAIL PASSIVE
requieren
una DH de 50 pies y un valor RVR de 200 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema
de
AUTOLAND.
RVR 200 mts
50’

55. - AUTOLAND
APROXIMACION CAT
OPERATIONAL
- SIN DH
IIIB
-
RVR 75 mts.
La aproximación de categoría
IIIB
operational requiere
de un valor RVR de 75 metros.
AH
RVR 75

56. APROXIMACION
- DH 50’
CAT IIIB FAIL PASSIVE
-
-
RVR 175 mts.
AUTOLAND
Las aproximaciones
categoría
IIIB FAIL PASSIVE
requieren
una DH de 50 pies y un valor RVR de 175 metros.
Para este tipo de aproximación se requiere un sistema
de
AUTOLAND.
RVR 175 mts
50’

57. APROXIMACION
- SIN DH
CAT IIIC
-
-
SIN RVR mínimo.
AUTOLAND
La aproximación de categorí
a
IIIC no requiere de un
valor mínimo de RVR. LAN aun no esta autorizado
para realizar aproximaciones CAT
IIIC.
AH
SIN RVR

58. Procedimientos de Baja Visibilidad
Cuando la visibilidad
800 mts (RVR 550)
de baja visibilidad y
Points” de acuerdo a
de un aeropuerto sea menor a RVR
verificar si existe un procedimiento
aplicarlo, manteniendo los “Holding
lo autorizado por el ATC
Mínimos de Despegue
• No se efectuara despegue con Flex con visibilidad menor
a 1,000 mts.
• Con visibilidad menor a RVR 400 mts. los despegues
serán efectuados por el comandante.

59. Low Visibility Take Off
Low Visibility T/O
Training Department

60. Low Visibility Take Off – Take Off Minima
 The maximum RVR at T
akeoff is quite independent of the aircraft type
equipment except for very low RVR.
and aircraft
 The T
akeoff minima is mainly determined by the airport installation
(runway lighting system, RVR measurement system, ...).
 When weather conditions are more severe than the landing minima, a
alternate is normally required:
takeoff



− within
− within
− within
one hour for twins
two hours for quads
the maximum approved diversion time for aircraft qualified for
ETOPS, but not more than 2 hours (JAR OPS).
(Above time is determined at the one engine inoperative speed).
Training Department

61. Low Visibility Take Off – Take Off Minima
Training Department

62. Low Visibility T/O – Operational procedures
Take Off with RVR ≥ 150m









CM1 is PF
Line up with care, check
TOGA
Static T/O
Highest flaps setting
Lowest VR
QFU and LOC deviation
CM2 looks inside (call deviation of
FMA to be read by CM2 on T/O
Loc Left or right via YAW bar)
CM2 monitor and call out any abnormality
Training Department

63. Low Visibility T/O – Operational procedures
Training Department

64. Low Visibility T/O – Operational procedures
Take Off with 125m ≤ RVR ≤
Same as T/O with RVR ≥ 150m, plus…
150m
 Both pilots must be previously simulated trained (in order
authorization)
Max Xwind 10 kts
Braking action not lower than “good”
Loc indication is recommended on PFD’s
to have the required



 Vis from cockpit must not be less than 90m at start of TOR (6 lights
or 12 lights spaced 7.5m)
spaced 15m
15m
Training Department

65. Low Visibility T/O – Operational procedures
Take Off in LVO
PF PNF
 HEAD.............................................. UP
 RUNWA
Y CENTERLINE ................ VISUALLY FOLLOW
(VISUAL CUES REMAIN THE PRIMARY MEANS TO TRACK THE RUNWAY
CENTERLINE. THE YAW BAR PROVIDES AN ASSISTANCE IN CASE OF
UNEXPECTED FOG PATCHES.)
 HEAD............................................................ DOWN
 YAW BAR/ILS .............................................. MONITOR
 FLIGHT & ENGINE INSTRUMENTS ............ MONITOR
 SPEEDS ........................................................ CALL
 ROTATION .................................................. MONITOR
 DEVIATIONS ................................................ MONITOR
(ADVISE PF IN CASE ANY DEVIA
TION OCCURS)
 The PFD displays a Yaw Bar in green below 30 ft
RA and if a localizer signal is available:
 During takeoff (in RWY mode) and
 Upon landing (in FLARE and ROLL OUT
mode).
Training Department

66. CAT II/III app
CAT II/III approaches
Training Department

67. CAT II/III app - Definitions
Introduction
 The main objective of Cat II/III operations is to provide a level of safety
equivalent to other operations but in the most adverse weather condition and
associated visibility.
 Approval for CAT II/III ops is dependent on the following elements in order to
maintain the required level of safety




The Airfield
The Aircraft
The Crew
The operator
Training Department

68. CAT II/III app – Definitions (cont’d)
 Cat II (EASA)
 A category II approach is a precision instrument approach and landing with
decision height lower than 200ft (60m) but not lower than 100ft (30m), and
a runway visual range not less than 300m (1000ft)
 (NOTE: CAT II weather minima has been established to provide sufficient
visual references at DH to permit a manual landing (or a missed approach)
to be executed (it does not mean that the landing must be made manually)
Cat III A (EASA)
 A category III A approach is a precision instrument approach and landing
with a decision height lower than 100ft (30m) and a runway visual range not
less than 200m (700ft)
Cat III B (EASA)
 A category III B approach is a precision approach and landing with no
decision height or a decision height lower than 50ft (15m) and a runway
visual range less than 200m (700ft), but not less than 75m (250ft)


Training Department

69. CAT II/III app – Definitions (cont’d)


Decision Height
Decision height is the wheel height above the runway elevation by which a go-around
must be initiated unless adequate visual reference has been established and the aircraft
position and approach path have been assessed as satisfactory to continue the approach
and landing in safety (JAA)
In this definition, runway elevation means the elevation of the highest point in the
touchdown zone. According to the JAA, the DH recognition must be by means of height
measured by radio-altimeter
At the DH, the pilot must make an operational decision, he must decide if the visual
reference to safely continue the approach have been established
 If the visual reference are not established a G/A must be initiated
 If the visual reference have been established, the approach may be continued.
However if a sudden degradation in visual reference occurs or in case of flight path
deviation a G/A may still be initiated.


Training Department

70. CAT II/III app – Definitions (cont’d)
Training Department

71. CAT II/III app – Definitions (cont’d)


Runway Visual Range (RVR)
Runway Visual Range (RVR) is the range over which a pilot of an aircraft on the
centerline of the runway can see the runway surface markings or the lights
delineating the runway or identifying its centerline. (ICAO)
 Categories II and III operations require rapidly updated and reliable reports of
the visibility conditions which a pilot may expect to encounter in the touchdown
zone and along the runway.
RVR measurements replace the use of Reported Visibility Values (RVV) which is
not appropriate for conditions encountered during the final approach and landing
in low visibility, because the visibility observations are often several miles away
from the touchdown zone of the runway.
 Slant Visual Range (SVR)
 SVR is the range over which a pilot of an aircraft in the final stages of approach
or landing can see the markings or the lights as described in RVR definition.
Training Department

72. CAT II/III app – Definitions (cont’d)
Training Department

73. Low Visibility Operations
QUESTIONS
Training Department Low Visibility Operations – Rev. 1/2012

74. Gracia
s
Por su