Motor a gasolina

MOTOR A
GASOLINA
ING. DIEGO RODRIGUEZ

MOTOR
• Es un conjunto de piezas mecánicas que convierten la energía química del
combustible en energía mecánica.

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR
El motor consta de cierto número de componentes que se
ensamblan y se sujetan entre sí, con diversos tornillos,
tuercas y otros sujetadores.

BLOQUE O BLOCKEl bloque es la parte principal de la
estructura del motor, además es la mas
pesada y voluminosa, en donde se sujetan
y alojan los demás componentes del motor:
 Cilindros
 Juntas de culata
 Pistones
 Anillos y segmentos
 Bulones
 Cojinetes principales de las bielas
 Cigüeñal
 Espárragos
 Venas de lubricación y refrigeración

MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LOS
BLOQUES
Los materiales más usados son el
hierro fundido o fundición gris y el
aluminio.
Algunos fabricantes de bloques refuerzan estos estructuras
con fundición nodular, para el caso de autos deportivos
utilizan revestimientos de níquel en los cilindros.

TIPOS DE BLOQUES
BLOQUES CON CILINDRO
EN LINEA
En este tipo de motores los cilindros
forman un bloque y están dispuestos
uno a continuación del otro en forma
vertical.
 BLOQUES CON CILINDRO EN V
Los cilindros forman dos bloques, cada una con la
mitad de cilindros, juntándose en una sola pieza con la
bancada en común.

BLOQUES CON CILINDROS OPUESTOS
También llamados como motor bóxer, en donde los cilindros forman dos bloques, cada uno con la mitad de los cilindros,
juntándose una sola con la bancada en común. En estos motores la inclinación de los dos bloques es de 180°, es decir, que
están uno en frente del otro.

BLOQUES DE ALUMINIO SEGÚN SU
CONSTRUCCIÓN
MONOBLOQUES
BLOQUES DE DOS PIEZAS
(CON „BED PLATE“)

TIPO DE CONSTRUCCIÓN ABIERTA
(„OPEN DECK“) CON DIFERENTES
CILINDROS LIBRES
TIPO DE CONSTRUCCIÓN ABIERTA
(„OPEN DECK“) CON CILINDROS
FUNDIDOS SIMULTÁNEAMENTE

TIPO DE CONSTRUCCIÓN CERRADA
(“CLOSED DECK“)
BLOQUES MOTRICES DE
ALUMINIO
CON CAMISAS HÚMEDAS

PISTONES
Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de
combustión interna. Su función principal es la de constituir la pared
móvil de la cámara de combustión, transmitiendo energía de los gases
de la combustión a la biela mediante un movimiento alternativo dentro
del cilindro.

NOMENCLATURA
• Cabeza. Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto con todas las fases del
fluido: Admisión, compresión, combustión y escape.
• Cielo. Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de combustión. Puede
ser plana, cóncava, convexa, tener labrados, deflectores, etc.
• Alojamiento porta – aros. Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón.
Destinados a alojar los anillos.
• Falda o pollera. Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo
interior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las
faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas también del tipo arrugado.
Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar la lubricación.
• Orificio para perno del pistón. Es el orificio situado en la falda que aloja al perno.
• Aros o segmentos. Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del pistón a una ranura
practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan:
 Asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión
 Transmitir calor a las paredes del cilindro
 Controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro

CIELO DEL PISTÓN
La cabeza del pistón puede ser plana, o
adoptar formas especiales, destinadas a
provocar la turbulencia del gas, como ocurre
en los motores Diesel, o con protuberancias
en forma de deflector para conducir los gases,
en los motores de inyección directa en los de
2 tiempos. También los pistones pueden tener
rebajes para no interferir con las válvulas.

TIPOS DE PISTONES
• Pistón de cabeza plana
Utilizado en un principio cuando se empezó a desarrollar el motor de
combustión interna y en aquellos motores que no requieren de alta potencia,
como pueden ser los de plantas eléctricas, vehículos pequeños y motores
industriales pequeños. Algunos poseen trabajos sobre la cabeza para dar espacio
a las válvulas.

TIPOS DE PISTONES
Son pistones diseñados para aumentar la relación de compresión, su forma en la cabeza
depende del tipo de cámara de combustión, utilizados únicamente en motores a gasolina y no
en diesel.

TIPOS DE PISTONES
Este tipo de pistón es utilizado para disminuir la relación de compresión, generalmente en
motores Diesel y/o turbos.

• Pistón especial
Existen ciertos tipos de pistones que se realizan bajo pedido según aplicaciones
como se puede ver en el caso de la fotografía un pistón forjado de alta
compresión con cavidades para las cuatro válvulas por cilindro.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del
calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas temperaturas
en diferentes capas del material, caso contario una mala distribución del calor
ocasiones dilataciones desiguales en distintas partes del pistón ocasionando así
roturas del mismo. Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales
siendo los más comunes:
• Hierro fundido
• Aleación de níquel y hierro fundido
• Aleación de acero y aleación de aluminio

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
• Aleación de níquel y hierro fundido. Se utiliza aleación de hierro al 64 % y níquel al 36% con
muy poco carbono y algo de cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es
prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar la dilatación del pistón.
• Fundición. Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia mecánica
y gran capacidad para trabajar en fricción.
• Pistones de hierro colado. Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a
que se expanden menos que los de aluminio.
• Pistones de aluminio. Son muchos más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de
temperatura. Por ende requieren menos agua de refrigeración que los émbolos de función.
• Pistones de hierro común. Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este
material aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al desgaste.

FABRICACIÓN
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones. Estos puede ser:
• Fundidos
• Forjados
Dependiendo de la cantidad a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas y
presiones a los que estarán sometidos se elige uno u otro método. Los pistones forjados
tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que
determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

FABRICACIÓN
• Mecanizado del alojamiento del perno o bulón del pistón. Se mecaniza el
alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en
funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad
sin rayaduras.
• Mecanizado del alojamiento de los aros. Se debe realizar la cavidad para poder
poner los aros.
• Mecanizado de la cabeza del pistón. De acuerdo al diseño del motor la cabeza
puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la
mezcla de admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores donde la
compresión es alta se realizan vaciados para que abrir las válvulas no golpeen al
pistón.
• Mecanizado exterior. Se realiza un mecanizado exterior el cual le da una forma
ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica.

CULATA (CABEZA DE CILINDROS)
• Es el elemento del motor que cierra los cilindros por
la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o
aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del
motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
• Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la
culata y el bloque, además de los de entrada de aire
por las válvulas de admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol
de balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc.
• Entre la culata y el bloque del motor se monta una
junta que queda prensada entre las dos a la que
llamamos habitualmente junta de culata.

ANILLOS
• Los aros del motor son básicamente unos segmentos de acero recubiertos de cromo o niquel que se
insertan en unas ranuras practicadas en el pistón, que usualmente son 3, y son ocupadas dos de ellas por
los aros de compresión y la última por el aro rascador de aceite.
• El aro de compresión, también llamado aro de fuego, es el encargado de sellar la cámara de
combustión para que, durante la compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del
cárter impidiendo además el paso de los gases de combustión al cárter.
• Otra de sus misiones es la de traspasar a los cilindros parte del calor liberado por el pistón durante el
tiempo en que se mantiene encendido el motor, otorgándole además un cierto grado de amortiguación.
• El aro rascador de aceite, compuesto por mas de una pieza, permite que parte del aceite lubricante pase
hacia la parte superior del cilindro y elimina el sobrante por barrido, o aquel que es adherido en la parte
inferior del propio cilindro por salpicadura.
• Finalmente, podemos distinguir los tipos de aros visualmente, ya que los primeros son lisos mientras
que los rascadores de aceite cuentan con aberturas en su periferia para facilitar la distribución equitativa
del lubricante.

INSTALACION DE LOS ANILLOS EN EL
PISTON

BULÓN
• La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón,
el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está
sometido aquel. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para
eliminar peso.
• Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El
diámetro exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del
émbolo o pistón.

Bulón fijo al émbolo
• En esta forma de montaje el bulón
queda unido al émbolo a través de
un tornillo pasador o chaveta,
mediante los cuales se asegura la
inmovilización del bulón. La unión
bulón-biela se realiza por medio de
un cojinete de antifricción.

Bulón fijo a biela
• En este tipo de montaje, la biela se fija
al bulón a través de un tornillo de
cierre. En este caso, el bulón gira sobre
su alojamiento en el émbolo.

Bulón flotante
• En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la
biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema mas
empleado en la actualidad pues, además de un fácil
montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de
rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un
cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el
émbolo, en frío, con una ligera presión, de forma
que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y
evitar que pueda desplazarse lateralmente, en unas
ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del
émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas
medidas están normalizadas

Biela
• La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es
transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia,
como para la transformación del movimiento.
• Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de tracción, compresión y
flexión por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa con el
radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a
transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecánicas que se originan.

Material empleado en su fabricación
El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un
tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan.
Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al
cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento
destacan:
• Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.
• Paralelismo entre ejes de simetría.
• Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Partes y características constructivas de una
biela
Las características constructivas de la biela,
en cuanto a forma y dimensiones, están en
función del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las
siguientes parte:
• Pie de biela.
• Cabeza de biela.
• Perno de unión.
• Cuerpo de la biela.

Pie de biela
• Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o
bulón. Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte
desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se
coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones
de engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que
se rebase el limite de fatiga del material.
.

• Las demás dimensiones del pie de la biela dependen
del diseño y posterior mecanizado de la misma,
siempre orientado a reducir al máximo su peso. La
anchura (A) del biela suele tener un valor
aproximadamente igual a la mitad del diámetro del
émbolo. En la parte superior exterior suele llevar una
especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al
conjunto y es donde suele ir situado el taladro de
engrase para las bielas con montaje de bulón flotante

Servicio a la culata y válvulas
Para tener funcionamiento satisfactorio de la culata de cilindros y piezas correlativas, deben
existir las siguientes condiciones:
• La culata debe estar firmemente ajustada al bloque.
• La junta de la culata debe producir un sellamiento eficaz ,para mantener la presión
dentro de los cilindros durante las carreras de compresión y potencia, al igual que el
refrigerante y el lubricante deben quedar contenidos por medio de esta junta.
• Las caras de las válvulas y sus asientos en la culata deben estar en buen estado para que
formen un sello hermético
• Las válvulas se deben mover con libertad en sus guías ,pero sin holgura excesiva.
• Revisar los ajustes a las holguras entre los mecanismos de válvulas.
• Las superficies de las cámaras de combustión deben estar libres de depósitos de carbón.
• Los múltiples de admisión y de escape deben estar bien ajustados y herméticos contra la
culata.

Casquete o cojinete
• En un cojinete de deslizamiento dos casquillos tienen un movimiento en
contacto directo, realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de
que esta sea la menor posible.
• La reducción del rozamiento se realiza según la selección de materiales y
lubricantes. Los lubricantes tienen la función de crear una película deslizante
que separe los dos materiales o evite el contacto directo. Como material de
los casquillos se suele emplear el metal Babbitt, 90% estaño, 10% cobre, base
de estaño ya que puede soportar una carga cíclica.

Cámara de compresión
• La cámara de compresión es donde la mezcla es comprimida para su ignición por el
movimiento ascendente del pistón y el cierre de las válvulas.
Unos de los aspectos fundamentales referente a las cámaras de compresión es la
forma en que están diseñadas, factor que influye en la potencia y performance del
mismo motor.
Las cámaras mas comunes son las cilíndricas, las cámara de bañera y/o en cuña, y
las hemisférica, siendo su forma determinada por las necesidades de alojamiento y
tamaño en el motor, y requerimientos de posición de válvulas y bujías.

Tipos de cámaras de combustión

La cilíndrica es una cámara económica y presenta un
buen funcionamiento. Con un diseño sencillo este tipo de
cámara permite que la chispa de la bujía provoque la
ignición muy cerca al punto de mejor aprovechamiento.
La llamada cámara de bañera o en cuña tienen la
particularidad de presentar las bujías lateralmente y
válvulas en la culata. Entre sus ventajas encontramos una
menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las
bielas.
Las hemisféricas son tal vez las mejores cámaras, se
logra un llenado del cilindro más eficiente que con los
demás tipos de cámaras ya que posibilita utilizar válvulas
de gran tamaño, y se logra un menor recorrido de la
llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la bujida
a la cabeza del pistón gracias a la simetría de su forma.

Cilindrada
• La cilindrada es el volumen que desplaza el pistón entre el punto muerto inferior y
el superior, es el volumen de aire que se puede comprimir.
Por lo tanto, para motores de más de un cilindro, el total será el de uno de ellos
multiplicado por el número total de cilindros, ya que todos son de las mismas
dimensiones. Las unidades que nos vamos a encontrar son:
• Cilindrada: litros o centímetros cúbicos (cc)
• Carrera del pistón: milímetros (mm)
• Calibre o diámetro del cilindro: milímetros (mm)

•Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento
alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
•Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento
alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.
•Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
•Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
•Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su
movimiento entre el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c.
(centímetros cúbicos) o en litros.
•Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la
cabeza del pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado
en c.c. (centímetros cúbicos).

• En función de la medida de la carrera y diámetro
diremos que un motor es:
• Carrera igual al calibre: motor “cuadrado”
• Carrera inferior al calibre: motor “supercuadrado”
• Carrera superior al calibre: motor “alargado”
• Actualmente se tiende a la fabricación de motores con
mayor diámetro que carrera, con objeto de que al
disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del
pistón y con ello el desgaste de los cilindros.

• Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrado son:
• Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases quemados.
• Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
• Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
• Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor peso.
• Los inconvenientes son:
• Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza
peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
• Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
• Menor capacidad de aceleración y reprise.

Relación de compresión
La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que
permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:
Cu= Pi * d2* L/4
Ct= Cu * N
Rc= Cu + Vc/Vc = Vt/Vc

Inspección a la culata de cilindros
• Inspección ocular, examinar la junta o empaque y la superficie de la culata y la superficie del bloque.
• Los daños en el empaque o los depósitos de carbón en la junta significan fugas en el cilindro.
• Las marcas alrededor de los conductos de agua señalan que hubo una fuga de refrigerante.
• Después de la inspección preliminar se sacan las válvulas y se limpia la culata, eliminando todo el
carbón de las cámaras de combustión, orificios de la válvulas y eliminar todos los restos de la junta de
la culata.
• Se debe examinar si la culata tiene grietas y deformación.
• Comprobar la planicidad de la culata de cilindros, mediante una regla de acero en seis posiciones
,siendo esta 0.10 mm
• Tolerancias para el espesor de la culata, recomendación de 0,50mm prestar atención a los asientos de
las válvulas ya que sobresaldrán mas de lo especificado las válvulas .

Localización de grietas en la culata
• METODO DE TINTE PENETRANTE
Es adecuado para la mayor parte de los materiales incluso metales no ferrosos y
materiales no metálicos. Para utilizarlo:
• Limpie la superficie con un disolvente especial para remover el mugre, aceite o grasa.
• Después aplicar por dispersión un tinte penetrante rojo en la superficie para que
penetre en todas las partes.
• Una vez que se ha secado el tinte y que ha penetrado ,se limpia el sobrante y se aplica
un revelador en la zona y se podrá observar las líneas o cualesquiera grietas.

DETECCION METALICA
Solo se puede emplear con metales ferrosos, pero no con aluminio o bronce. Con este
método la pieza en que se buscan las grietas se magnetiza y se esparcen partículas de
hierro o un liquido que contenga esas partículas en la superficie que se va verificar.
• La pieza se puede magnetizar con un electroimán o con imanes permanentes muy
potentes, uno como polo sur y otro como polo norte en cada extremo de la pieza
• Con esto se produce un campo magnético que atraviesa la pieza ,con lo cual si
existen grietas la partícula serán atraídas para formar una línea que sigue el
contorno de la grieta.

Instalación de la culata
• Limpie las superficies como en la culata, el bloque y las
dos caras de la junta.
• Solo se debe aplicar sellador o silicona si e fabricante
así lo especifica.
• Comprobar que todos los agujeros para los tornillos
estén limpios; sino lo están los tornillos toparan contra
los cuerpos extraños y la culata no quedara bien
apretada.
• Apretar los tornillos y tuercas en el orden correcto y la
torsión especificada, por lo cual si se hace en otra
forma pueden ocurrir deformaciones en la culata o el
bloque fugas por el empaque, o rotura de los tornillos,
los cuales se deben apretar del centro a las orillas.
Consultar el manual de taller.
• Al instalar los múltiples hay que apretar los tornillos en
su orden y en forma gradual a la torsión correcta.

VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras
de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión
suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
La parte de la cabeza que está rectificada y
finamente esmerilada se llama cara y asienta
sobre un inserto alojado en la culata. Este
asiento también lleva un rectificado y
esmerilado fino.

VÁLVULAS
Las válvulas se cierran por medio de resortes
y se abren por empujadores accionados por el
árbol de levas. La posición de la leva durante
la rotación determina el momento en que ha
de abrirse la válvula.
Las válvulas disponen de una serie de
mecanismos para su accionamiento, que varía
según la disposición del árbol de levas.
Angulo de interferencia<

ANGULOS Y ANCHURAS DE LAS
VALVULAS
• Admisión a 30 grados
• Escape a 45 grados
• Angulo de interferencia para permitir un asiento mas rápido
• Anchura del Asiento estrecho para sellar mejor y para transferir el calor un
asiento ancho.

Rotación de las válvulas
• Disminuir puntos calientes y formación de carbón (pegadura) que impiden
el asentamiento que provoca sobrecalentamiento y quema de la válvula.
• Si la válvula pudiera girar al abrir y cerrar se puede evitar formación de
carbón y pegaduras, además habrá una acción de limpieza entre a cara y el
asiento y ninguna parte estará sometida a altas temperaturas en forma
continua, con ello el aumento de la duración de la válvula.

Rotores de las válvulas
• Rotor de válvula de giro libre
Elimina la carga del resorte contra la válvula cundo se abre y puede tener libre rotación, la
vibración d motor la hace girar. Una cazuela instalada en la parte superior transmite el
movimiento a los seguros, esto elimina la carga del resorte contra la válvula debido al
movimiento de los seguros en la ranura del vástago, la válvula queda libre para moverse por
acción de la vibración lo que ocasiona una rotación.
• Otro tipo produce rotación positiva de la válvula porque aplica fuerza sobre la rotación
en el vástago cada vez que abre la válvula, tienen dos piezas entre las cuales van
colocados cierto numero de balines.

Reemplazo de válvulas
• Quitar los seguros del vástago y sacar la válvula y el resorte de la culata.
• Las válvulas de deben mantener en el mismo sitio donde estaban en la culata.
• Al desarmar cualquier pieza en el motor se acostumbra a instalar las piezas
nuevamente en el sitio original ,esas piezas se habrán gastado por lo cual ya
tienen una superficie de trabajo, y si se intercambian se repetirá el proceso y
ocurrirá desgaste excesivo entre ellos.
• Prestar atención a los resortes no siempre tienen un paso uniforme ,y el
algunos motores vienen uno externo y otro interno e instalar los espirales en
sentidos opuestos para disminuir el rebote.
• El lado con espirales cerradas del resorte se suele colocar contra la culata.
En algunos motores este extremo esta pintado para instalarlo en la posición
correcta.

Inspección a las válvulas
En la figura se observan los diferentes puntos donde se deben inspeccionar las
válvulas
• Inspeccionar si la cara de la válvula tiene desgaste picaduras, ranuras y marcas
de quemadura para determinar si mediante la rectificación se puede eliminar
estos defectos .
• Las válvulas que están muy quemadas, torcidas o agrietadas se deben desechar.
• Se debe comprobar el margen o espesor del borde ,ya que un margen muy
delgado ocasionara sobrecalentamiento y quemaduras .
• Hay que inspeccionar si el vástago esta doblado y si la punta tiene ranuras o
escoriaciones ,también hay que comprobar la holgura del vástago en la guía de
la válvula.

IMULSADORES
• Mecánicos
• Hidráulicos

ARBOL DE LEVAS
Este elemento es utilizado para abrir las válvulas que va
sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro
es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su
engranaje será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo,
según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que
se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y
tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar
diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico
cíclico, también denominado programador mecánico.
En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de
admisión y escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga.
Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y
retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de
funcionamiento establecido.

Sistema de distribución
El sistema de distribución es el conjunto de
piezas que regulan la entrada y salida de los
gases al cilindro para su llenado y vaciado.
A mayor cantidad de aire que entra en el
cilindro, mayor será la potencia que
desarrolla el motor, por esta razón es
fundamental el sistema de distribución,
quien se encarga de regular los tiempos de
funcionamiento del motor.

Partes del sistema de distribución
Elementos interiores
• Al interior de la culata encontramos las válvulas, son las encargadas de abrir y cerrar los orificios
de entrada y salida de la mezcla de gases al cilindro, reconocemos dos tipos
de válvulas, admisión (permiten la entrada) y escape (permiten la salida). Y otros elementos que
permiten el funcionamiento de la válvula como los muelles, las guías y los asientos de válvula.
• Válvulas
• Muelles
• Guías de válvulas
• Asientos de válvulas

Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Estos
elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines. Según el
sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.
• Árbol de levas
• Taqués.
• Taqués hidráulicos.
• Varilla empujadora.
• Balancines

OHV (OverHead Valve)
Se distingue por tener el árbol de levas en el bloque
motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de
este sistema es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio
de dos piñones o con la interposición de un tercero,
también se puede hacer por medio de una cadena de
corta longitud. Lo que significa que esta transmisión
necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km
(200.000).
La desventaja viene dada por el elevado numero de
elementos que componen este sistema lo que trae con el
tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución.
* Sistema de fabricación muy sencilla y por lo tanto
económico
* Supuso un gran avance en su día respecto a los sistemas
de válvulas laterales SV ya que permitió reducir la cámara,
elevando la compresión y por tanto el rendimiento
termodinámico

El sistema OHC (OverHead Cam)
Se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que
las válvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el
numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo
que la apertura y cierre de las válvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de
revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento
del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o
cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de
los kilómetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas
mantenimiento.
Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:
SOHC (Single OverHead Cam)
Esta compuesto por un solo árbol de
levas que acciona las válvulas de
admisión y escape
DOHC (Double OverHead
Cam)
Está compuesto por dos árboles de levas, uno
acciona la válvulas de admisión y el otro las de
escape.

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas
a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer
indirectamente a través de balancines y palancas basculantes.
Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el
accionamiento de las válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead
Camshaft), balancín de palanca y válvulas en paralelo.
Camshaft), con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
Camshaft), con balancines y con las válvulas colocadas en forma de
"V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single
OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en
algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta
configuración.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double
OverHead Camshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es
el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor
de 4 y 5 válvulas

Mandos de distribución
En este sistema se transmite directamente
el movimiento entre las ruedas dentadas, cuando el
árbol se encuentra muy separado del cigüeñal y no se
pueden conectar directamente, se puede realizar a
través de una serie de ruedas dentadas en toma
constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos
son ruidosos y de corta duración o en ángulo
helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de
distribución, siendo éstos de una mayor duración. En
el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol
de levas giran en sentido contrario y, si son tres,
giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo
sentido.
TRANSMISION POR RUEDAS DENTADAS

TRANSMISION POR CADENA
• Este método se utiliza cuando el cigüeñal y
el árbol de levas están muy distanciados.
Aquí se enlazan los engranajes mediante
una cadena.
• Para permitir un ajuste adecuado en la
cadena se instala un tensor, puede ser un
piñón o un patín pequeño de fibra, se
ubica a la mitad del recorrido y está
conectado con un muelle, manteniendo la
tensión requerida.
• Este sistema disminuye el ruido y el
desgaste, ya que evita el contacto directo
entre los dientes

TRANSMISION POR CORREA DENTADA
El principio es el mismo que el del mando por
cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa
dentada de neopreno que ofrece como ventaja un
engranaje más silencioso, menor peso y un coste
más reducido, lo que hace más económica su
sustitución.
Es el sistema más utilizado actualmente, aunque
la vida de la correa dentada es mucho menor que
el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el
motor sufriría grandes consecuencias.
Estos piñones se encuentran fuera del motor, por
lo que es un sistema que no necesita engrase, pero
sí la verificación del estado y tensado de la correa.

VENTAJAS
• No requiere lubricación
• Tiene un funcionamiento silencioso
• Es relativamente económico
DESVENTAJAS
• Su duración es limitada
• Requiere de tensión exacta

Sistema de admisión de aire
• Su función es la de conducir el aire a los cilindros, el aire exterior penetra al múltiple de
admisión a través de un filtro de aire que retiene las partículas de polvo o impurezas del aire
antes de que entren al motor
• En lo motores Otto de carburador o inyección mono punto, la mezcla se elabora de forma
colectiva y después se reparte a cada cilindro, esto requiere de tubo cortos y de igual longitud.
• Para evitar problemas de condensación en los conductos se incorporan a estos un sistema de
calentamiento, el sistema mas utilizado es hacer pasar el liquido refrigerante por un conducto
del colector.
• En los motores con inyección multipunto de gasolina, el combustible se dosifica
individualmente para cada cilindro y se inyecta junto a la válvula de admisión, esto permite
dimensionar conductos para crear conductos que mejoren el llenado.
• Se fabrican en aleación de Al y materiales plásticos y se fijan a la culata mediante espárragos.

FILTRO DE AIRE
• La principal función que tiene el filtro de aire de un vehículo es la de retener,
en la medida de lo posible, las posibles impurezas que puedan acceder al
circuito de admisión de cualquier motor de forma que se evite la contaminación
de la cámara de combustión y el degradado de las paredes de los cilindros.
• Por este motivo los filtros de aire siempre se sitúan al inicio de este circuito y su
mantenimiento influye directamente sobre la vida útil de motor, el cual se vería
seriamente afectado mientras el funcionamiento del filtro de aire o su estado no
fuesen los correctos
• Tipo seco (Primario y secundario)
• Tipo húmedo reemplazables y emplean aceite especial

SISTEMA DE ESCAPE
• El sonido del motor es producto de ondas formadas por pulsos alternativos
de alta y baja presión que viajan junto a los gases salientes y se desplazan
mucho más rápido que estos gases emanados (aprox. 2240 km/h)
• Los gases de emisión llevan una presión considerable una vez realizada la
combustión del motor.
• Si estos gases salieran directamente del motor, el ruido provocado seria muy
escandaloso y el motor de cierta manera podría rendir un poco menos por la
liberación de esta presión antes de llegar al punto de liberación adecuado .

FUNCION DEL SISTEMA DE ESCAPE
• Tiene la función de expeler los gases quemados durante al combustión
desde la cámara de combustión al medio ambiente.
• Esta conformado por los elementos y conductos por donde se liberan a la
atmosfera los gases de escape producidos por la combustión.
• Los gases de escape salen del motor a través de al válvula de escape y llegan
al múltiple de escape

PARTES
• Colector o múltiple de escape
Tiene la misión de conducir los gases salientes de la cámara de combustión hacia la
tubería de escape .
La disposición y la forma de los tubos de salida dependen de acuerdo a los diseños de
los fabricantes para cada motor especifico, en los motores que funcionan a altas
revoluciones suelen montarse en tubos independientes mas largos (header).
Al encontrarse estos gases, al final del tubo crean un impulso mas fuerte y una presión
elevada expulsando los gases hacia fuera con mayor velocidad ,permitiendo el mejor
desplazamiento del vehículos altas revoluciones.

SILENCIADOR
El silenciador tiene la misión de amortiguar el ruido y retener cierta presión de
los gases ,para si salir expulsados hacia el exterior de forma circular.
Los silenciadores de alto rendimiento, poseen una construcción interna
especifica la cual permite la liberación de presión de estos gases en diferente
proporción logrando así obtener mayor desempeño del motor.
Están construidos en metal ,el silenciador convierte la energía de la onda de
sonido en calor.

MULTIPLE DE ESCAPE
• Recoge los gases quemados que salen del escape a gran velocidad y elevada
temperatura y los dirige al silinciador

Motor a gasolina

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Motor a gasolina

Similar a Motor a gasolina (20)

Más de Diego Fernando Rodriguez Guarin

Más de Diego Fernando Rodriguez Guarin (9)

Motor a gasolina