Manual de motores diesel 2017

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MOTOR DIESEL
MOTORES DIESEL
MECANICA AUTOMOTRIZ
Lic. CABRERA NUÑEZ, Jordán
2017

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MOTOR DIESEL
MOTOR DIESEL
1. Introducción.- Definición, ventajas, diferencias entre un motor diesel y un
motor a gasolina.
2. Partes principales de trabajo.- cilindro pistón biela cárter o caja del
cigüeñal cojinetes.
3. Funcionamiento del motor diesel.- definiciones principio de
funcionamiento del motor de cuatro tiempos.
4. Distribución.- Definición partes mecanismos de impulsión árbol de levas
o eje de camones válvulas botadores balancines.
5. Alimentación.- aire combustible elementos que componen el circuito de
alimentación de petróleo.
6. Inyección.- bomba de inyección funcionamiento de la bomba de
inyección inyectores sistemas de combustión el inyector de presión
diferencial.
7. Refrigeración.- Generalidades propósito sistemas de refrigeración.
8. Lubricación.- Objeto principales propiedades métodos de lubricación
consumo de aceité.

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1.- Introducción.- Definición, ventajas, diferencias
entre un motor diesel y un motor a gasolina.
INTRODUCCION
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA: Un motor de combustión interna es
aquel del cual se obtiene TRABAJO, quemando un combustible dentro de sus
cilindros.
DEFINICIÓN DEL MOTOR DIESEL: Es un motor de combustión interna que
usa un combustible llamado petróleo diesel, que se inyecta finalmente dividido
dentro del cilindro, el cual contiene aire comprimido a una presión y
temperatura alta.
La temperatura debe ser lo suficientemente alta para hacer entrar en
combustión las partículas del combustible inyectado. No se usa ningún otro
medio para la ignición. Debido al método usado para la ignición, a los
motores diesel se les llama de COMPRESIÓN/IGNICIÓN. Esto lo diferencia
de los motores de gasolina llamados de CHISPA IGNICIÓN.
VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL:
a) Alta potencia por peso de la instalación del motor.
b) Seguridad en el funcionamiento.
c) Bajo consumo por caballo/hora.
d) Reduce el petróleo de incendio comparado con un motor a gasolina.

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DIFERENCIA ENTRE UN MOTOR DIESEL Y UNO DE GASOLINA:
1. ADMISIÓN:
a) Gasolina: Aspiración de mezcla aire-gasolina.
b) Diessel: Aspiración de aire puro.
2. COMPRESIÓN:
a) Gasolina: Comprensión de la mezcla aire-gasolina a una temperatura
cercana a su punto de ignición.
b) Diessel: Comprensión de aire puro a una temperatura elevada, capaz
de encender el combustible al producirse la inyección.
3. IGNICIÓN:
a) Gasolina: Necesita de una bujía donde se produce la chispa para la
ignición.
b) Diesel: Compresión-ignición.
4. COMBUSTIÓN:

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a) Gasolina: Se realiza instantáneamente, es decir a volumen
constante.
b) Diesel: Se realiza a presión constante.

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2.- Partes principales de trabajo.- cilindro pistón
biela cárter o caja del cigüeñal cojinetes.
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESSEL
Los motores diesel varían mucho en apariencia exterior, tamaño, número
de cilindros, disposición de éstos y detalles de construcción. No obstante, todos
tienen las mismas partes básicas principales, que pueden lucir diferentes pero
desempeñan las mismas funciones.
Hay solamente unas pocas partes de trabajo principales y básicas en un
motor diesel, y todo el resto se compone de partes auxiliares que asisten a las
principales en sus funciones, además de las partes de conexión necesarias
para completar las partes de trabajo en conjunto.

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1.- CILINDRO.- Pieza de forma cilíndrica o tubular. El corazón de un motor es
el cilindro donde el combustible se quema y se desarrolla la fuerza o potencia.
El interior del cilindro está formado por la camisa del mismo y la culata o
cabeza del cilindro, la cual sella uno de los extremos del cilindro y a menudo
contiene las válvulas para admitir el combustible, el aire y para eliminar los
gases de escape.
CAMISAS DE CILINDRO.- Pieza cilíndrica cambiable que forma el interior
del cilindro, pueden ser: Secas y Húmedas.
CAMISA TIPO SECO.- Es una simple camisa con paredes delgadas
insertadas en el cilindro, el cual forma parte del bloque de cilindros o
MONOBLOQUE, el agua de refrigeración se mueve alrededor del cilindro
exterior y no entra en contacto con la camisa.
CAMISA TIPO HÚMEDO.- Es una camisa cuya superficie exterior se pone
en contacto directo con el agua de refrigeración se mueve alrededor del
cilindro exterior y no entra en contacto con la camisa.
Las paredes del cilindro es tal como para resistir la presión de trabajo de los
gases.
MATERIALES: El mas usado el hierro fundido, también se usa con mucha
frecuencia el acero con recubrimiento de cromo.

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2.- PISTON.- Es de forma cilíndrica teniendo la apariencia de un vaso
invertido. Sella el otro extremo del espacio de trabajo del cilindro (actúa como
una pared móvil) y transmite al exterior la potencia desarrollada dentro del
cilindro por el combustible quemado. Los anillos del pistón y la camisa del
cilindro. La distancia que recorre el pistón, desde el extremo del cilindro al otro
se conoce como CARRERA.
PARTES DEL EMBOLOS (PISTON)
EL PISTON TIENE DOS FUNCIONES DEFINIDAS:
Su función principal es la de constituir la pared móvil de
la cámara de combustión, transmitiendo la energía de los gases de
la combustión a la biela mediante un movimiento alternativo dentro
del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se
transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza apretada
al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al
movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie
de biela en su movimiento alternativo.
PRIMERO: Comprimir el aire.
SECUNDO: Recibir la presión de los gases mientras estos se queman y se
expansionan.
MATERIALES: El más usado era el hierro fundido, raramente el acero
forjado, últimamente se emplea el aluminio y sus aleaciones. El material
empleado en la fabricación de émbolos es una aleación de aluminio y silicio, a
la que a veces se añaden pequeñas proporciones de cobre, níquel y magnesio.
El procedimiento de obtención es el de moldeo en coquilla. Con el tratamiento
correspondiente; después es mecanizado y rectificado. Para motores de
competición, en vez de fundirlos se forjan, mejorando sus cualidades. Para
mejorar el rozamiento, los émbolos de aleaciones ligeras se recubren

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exteriormente de una ligera capa de plomo o de estaño, o se someten a una
oxidación artificial que es resistente y dura (Manual CEAC del automóvil, pág.
74 ediciones ceac)
PARTES:
a.- Corona o fondo del embolo (pistón).
b. Cuerpo del embolo, que contiene las ranuras para alojar los anillos y los
orificios para alojar al bulón.
c. Falda del embolo.
CLASES DE EMBOLOS

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a) cabeza plana.
b) de cabeza abombada.
c) de cabeza escalonada.
d) con deflector.
e) con cámara incorporada.
3.- BIELA.- Es una pieza en forma de una barra con doble abrazadera o
cojinete para ejes.
Transmite el movimiento alternativo rectilíneo del pistón al cigüeñal que se
encuentra en rotación continuamente, durante el tiempo de potencia o
expansión y del cigüeñal al pistón durante los otros tiempos. La biela es el
órgano de conexión entre el pistón y el cigüeñal.

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BIELA NORMAL
PARTES
a. OJO DE LA BIELA
Es el extremo donde va conectado al pin del pistón o bulón.
b. CUERPO
Generalmente de sección “H”.
c. PIE DE BIELA

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Formado de dos piezas. Recibe al muñón de biela del eje cigüeñal.
CLASES
a. Biela normal.
b. Biela marina.
c. Biela horquilla.
d. Biela articulada.
Materiales: El más usado es el acero forjado de aleaciones de alta resistencia.
PIN O BULON DEL PISTON: Es de una pieza de forma cilíndrica en su
mayoría hueca. Toda la fuerza desarrollada en el cilindro pasa a través del
bulón del pistón y la biela.
CLASES:
a.- Fijos o estacionarios: fijo en el pistón y flojo en la biela.
Se coloca al pistón mediante un tornillo de presión (o espárrago).
b.- Pasado Flotante flojo en el pistón y flojo en la biela.
Se sujeta a los lados con pines de presión el cual se inserta comprimido en una
ranura circular, permitiendo que el pasador gire con el pistón y la biela.
c.- Semi-flotante flojo en el pistón y fijo en la biela.
Se utiliza un tornillo para apretar una abrazadera, girando así libremente en los
soportes del pistón.

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Su movimiento oscilatorio no ayuda formar la película de aceite.
Materiales: Se hacen de acero de alta resistencia con tratamiento térmico
superficial para producir un súper-endurecimiento y súper-bruñido.
ANILLOS DEL PISTON: Son piezas de forma circular seccionadas en un punto.
También a los anillos se les llama aros.
Funciones: a. Sellar el espacio entre el pistón y camisa del cilindro, evitando
fugas de compresión y de los gases en expansión productos de la combustión.
b. Transmitir calos desde el pistón a la camisa del cilindro.
c. Amortiguar las fluctuaciones del empuje lateral.
d. Lubricar las partes del cilindro en forma conveniente, que evite el tratamiento
del pistón.
CLASES: a. Anillos de compresión; siendo algunas veces de material especial
el anillo mas próximo a la cámara de combustión, este anillo toma el nombre de
ANILLO DE FUEGO o de choque.
b. Anillos de lubricación o de aceite: Pueden ser LUBRICADORES O
RASCADORES o mixtos, estos últimos cumplen doble función.

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MATERIALES: El de mayor uso es el hierro fundido, usándose también el
acero y los anillos cromados.
1. ARBOL CIGÜEÑAL.- Es una pieza varias veces acodada en un ángulo
recto, sobre la cual actúan las bielas de los émbolos.
Obtienen su movimiento rotatorio del pistón a trabes de la biela y el muñón
situadas entre las manivelas.
Un volante de la masa suficiente va acoplado al cigüeñal para producir las
fluctuaciones de velocidad.
PARTES: a. Muñón de bancada: Va asentado en los cojinetes principales,
forma el eje del cigüeñal.
b. Muñón de biela: va conectado a la biela.
c. Manivelas: une los muñones de biela con el muñón de cigüeñal, cuando
se usa lleva los contrapesos.
MATERIALES: Acero forjado, acero fundido con tratamiento en los
muñones para endurecerlos superficialmente.

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2. ARBOL DE LEVAS.- También llamado eje de camones; es una pieza de
forma de una barra circular, que contiene una serie de prominencias que
son unas excéntricas llamadas levas o camones.
3. Es impulsado por el árbol cigüeñal por medio de mecanismos de impulsión,
como cadenas y engranajes. Actúan las válvulas, bombas de inyección e
inyectores.
PARTES:
a) Eje
b) Camón o levas
MATERIALES: Acero forjado y acero fundido de alta resistencia con
tratamiento térmico superficial.
MONOBLOQUE: Contiene las partes principales en movimiento o piezas de
trabajo en sus posiciones relativas correctas.
MATERILAES: El más usado es el fierro fundido; usándose en motores livianos
aleaciones de aluminio.

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CARTER o CAJA DEL CIGÜEÑAL: Se construye para proteger el árbol
cigüeñal, los cojinetes, las bielas y otras partes; para recibir el aceite que se
escapan desde los cojinetes de las partes en movimiento y provee un
recipiente para almacenar el aceite lubricante.
MATERIALES: El fierro fundido y el aluminio.
5. COJINETES.- Tienen por objeto servir de apoyo en la rotación de los
motores y de otras partes móviles, distribuyendo la carga en forma
conveniente.
FUNCIONES:
A. Reducir el rozamiento en las superficies en contacto.
B. Eliminar el calor producido por el inevitable rozamiento interno del fluido
lubricador.
CLASES:
a. Cojinetes de contacto rodante.
b. Cojinetes de contacto plano.

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MATERIALES: Se compone de una concha de acero o de bronce revestida de
un material antifricción; este puede ser de cobre, estaño, plomo y una
combinación de plomo y estaño llamado BABBITT.
3.-Funcionamiento del motor diesel.- definiciones
principio de funcionamiento del motor de cuatro
tiempos.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESSEL
DEFINICIONES: Para el estudio del funcionamiento del motor diesel debemos
tener en cuenta las siguientes.
TIEMPO: Conjunto de operaciones que se efectúan durante un ciclo de
funcionamiento. Un tiempo es pues una parte del ciclo.
CICLO: Es el conjunto de tiempo necesarios para obtener el fin requerido, este
fin es la producción de la fuerza.

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DIAMETRO: Es el diámetro interior del cilindro donde se desplaza el pistón, se
expresa en medidas lineales, en pulgadas.
PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.): Es la posición más elevada que puede
ocupar el pistón dentro del cilindro.
PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.) Es la posición más baja que se puede
ocupar el pistón dentro del cilindro.
CARRERA: Es el recorrido del pistón entre dos puntos muertos.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1.- Llenado del cilindro del motor con aire atmosférico.

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2.- Compresión de la carga de aire para elevar su presión y la temperatura a
aquella necesaria para encender y quemar el combustible eficientemente.
3.- Combustión del petróleo diesel y expansión de los gases calientes.
4. Evacuación del cilindro de los gases quemados. Cuando estos cuatro
eventos se completan se repite el ciclo. Estos eventos o tiempos son cuatro:
Admisión, Compresión, Expansión y Escape.
a. ADMISION.- Aspiración del P.M.S al P.M.I. la válvula de admisión está
abierta, la válvula de escape cerrada.
El pistón inicia la carrera descendente, la válvula de admisión se abre y el aire
ingresa aspirado en el interior del cilindro, hasta que el pistón alcanza el P.M.I.,
o sea el fin de la carrera descendente. El cilindro durante este tiempo se llena
de aire y el pistón hace su primera carrera mientras que el eje del cigüeñal
realiza su primera media vuelta. La presión del aire resulta igual o algo inferior
a la atmosférica.
b. COMPRESIÓN.- Del P.M.I. al P.M.S., las válvulas de admisión y escape se
hallan cerradas. Llegado el pistón a su P.M.S. inicia su segunda carrera de
retorno al P.M.S. Se cierra la válvula de admisión. La válvula de escape
permanece cerrada, el aire admitido anteriormente no tiene ninguna vía de
salida y es por lo tanto comprimido hasta reducirse en el volumen de la cámara
de combustión y esto sucede cuando el pistón llega al final de su carrera
ascendente (pms). Durante esta carrera el aire calienta y llega
aproximadamente a una temperatura de 600º (1,050º F) y a una presión de 45
Kgm/cm2 (600 lbs. /pulg2); estas temperaturas son mucho más elevadas que el
punto de inflamación del combustible cuando esta sea inyectada. El pistón
realiza así su segunda carrera y el eje cigüeñal su segunda media vuelta.
c. EXPANSIÓN. También llamada trabajo, potencia o carrera motriz, del P.M.S.
al P.M.I. Llegado el pistón a su PMS y terminada así la carrera de compresión.
El aire se halla fuertemente comprimido en la cámara de combustión.
La bomba de inyección mediante el inyector introduce en la mencionada
cámara, la carga de combustible finamente dividida, que se inflama
espontáneamente debido a la elevada temperatura del aire comprimido.
Al final del tiempo anterior y al comienzo de este tiempo, es donde se aprecia la
diferencia entre el ciclo diesel del ciclo Otto. En el ciclo diesel la inyección

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comienza al final de la compresión o sea en el PMS y dura 10% de la carrera
motriz. En el ciclo de motores rápidos ocurre con cierto adelanto o avance de
inyección. La duración de esta varía en fracciones de segundos. La presión de
combustible puede alcanzar los 1,100 lbs. /pulg2 y la temperatura de
combustión alcanza los 3,200º F. Esta combustión se realiza a presión
constante en gran parte, esto quiere decir que mientras el pistón esta
efectuando su carrera descendente empujado por la presión de los gases
productos de la combustión, esta presión se va incrementando del volumen,
esto sucede en la mayor parte de la combustión, luego la presión decae pero
siempre ejerce presión sobre el pistón ya que es de un valor apreciable y
permanecerá así hasta que se abra la válvula de escape.
Al terminar esta fase el pistón ha efectuado su tercera carrera y el eje cigüeñal
otra media vuelta.
D.-ESCAPE.- Del PMI al PMS. Válvula de admisión cerrada y la de escape
abierta. En este tiempo el pistón subiendo hacia el PMS obliga a los gases
sean expulsados del interior del cilindro a la atmósfera.
Al iniciar este tiempo los gases están muy calientes y como hemos dicho, su
presión es superior a la atmosférica.
Durante este tiempo el pistón ha empujado los gases, ha realizado su carrera y
el cigüeñal otra media vuelta.
Un funcionamiento como el descrito es el de un motor de cuatro tiempos.
CONCLUSION.- El motor ha cumplido así su ciclo de funcionamiento, el pistón
ha efectuado 4 carreras, el eje cigüeñal dos vueltas y, tanto las válvulas de
admisión y escape se han abierto una sola vez cada una.
De lo que hemos visto, resulta que para poner en marcha un motor diesel, es
necesario hacer efectuar al pistón por lo menos tres tiempos y esto se obtiene
haciendo girar el cigüeñal por medio de una manivela, conectada a la misma, o
bien mediante un sistema de arranque diferente una vez que el motor está en
movimiento, la fuerza viva almacenada en la volante durante el tiempo de
expansión es suficiente para hacer efectuar los otros tiempos, en los cuales el
motor, no produce trabajo si no que los absorbe para el funcionamiento.

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CAMARAS DE COMBUSTION DE LOS MOTORES DIESEL
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Un ciclo de dos tiempos se completa en dos emboladas, o en una
revolución del eje cigüeñal, mientras que el ciclo de cuatro tiempos necesita
dos revoluciones (vueltas completas).
La diferencias entre el ciclo de dos tiempos y el de cuatro tiempos, reside en el
método de remover los gases quemados y llenar el cilindro con una carga de
aire fresco.
En un motor de cuatro tiempos, estas operaciones son ejecutadas por el pistón
del motor durante los procesos de escape y de admisión. En un motor de dos
tiempos estas operaciones son ejecutadas cerca del PMS mediante una bomba
de aire o soplador.

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La compresión, combustión y la expansión no difieren de las del motor de
cuatro tiempos. El llenado de los cilindros llamado BARRIDO, con aire fresco
puede explicarse de la siguiente manera: cuando el pistón ha recorrido el 80%
a 85% de la embolada de expansión, las válvulas de escape se abren y los
gases de escape son desalojados y comienzan a escapar del cilindro. El pistón
continúa moviéndose hacia el PMI y pronto descubre las lumbreras de
admisión, ´por donde comienza a ingresar aire ligeramente comprimido, hacia
el cilindro. Este aire, que tiene una presión ligeramente mayor que los gases
calientes en el cilindro, obliga a estos a acabar de salir a través de las válvulas
de escape. Esta operación se llama barrido, el aire admitido se llama aire de
barrido y los orificios por donde ingresan se llama LUMBRERAS de barrido.
En el momento que el pistón, en su carrera hacia arriba cierra las lumbreras de
barrido, las válvulas de escape, también se cierran y comienza el tiempo de
compresión.
La ventaja del funcionamiento de dos tiempos es la eliminación de una carrera
de barrido y otra de carga de aire como sucede en el motor de cuatro tiempos.
De modo que el cilindro entrega una carrera de fuerza o trabajo por cada
revolución del motor, mientras que el motor de cuatro tiempos solo hay una

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carrera de trabajo por cada dos revoluciones del motor. En igualdad de
características teóricamente un motor de dos tiempos debería pesar la mitad
que uno de cuatro tiempos de la misma potencia, los factores prácticos evitan
obtener ese ideal.
La desventajas del motor de dos tiempos es que trabaja a mas altas
temperaturas en el pistón y la culata debido a que la combustión ocurre en
cada revolución y da por resultado la distorsión de estas partes.
4.- Distribución.- Definición partes mecanismos de
impulsión árbol de levas o eje de camones válvulas
botadores balancines.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
DEFINICIÓN.- Es el conjunto de mecanismos que regulan la entrada y salida
de los gases en el cilindro, en el momento oportuno en relación con la posición
del pistón. Y las mantiene abiertas durante el tiempo requerido.
PARTES:
1. Mecanismo de impulsión.
2. Árbol de levas
3. Válvulas en la mayoría y
4. Botadores y balancines.
MECANISMO DE IMPULSION: Son usados generalmente para impulsar
también la bomba de inyección y ejes balanceadores.
CLASES:
a. Engranajes
b. Tornillos sin fin y eje intermedio.
c. Engranajes cónicos y eje intermedio.
d. Cadena.

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ARBOL DE LEVAS O EJE DE CAMONES
Camón o leva: Es una proyección excéntrica en un disco rotatorio que controla
el funcionamiento de una válvula.
El eje de levas es un eje con unas prominencias excéntricas que levantan las
válvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo
o platillo del botador. Hay una leva por cada válvula y si impulsara la bomba de
inyección esta tendrá también su respectiva leva.
En los motores de cuatro tiempos el árbol de levas gira a mitad de las
revoluciones del motor; y en los motores de dos tiempos gira a igual número de
revoluciones que el motor.
CLASES: Pueden ser flancos curvos y rectos.
MATERIAL: Se usa el acero forjado con tratamiento superficial.
VALVULAS.- Sus funciones son llevar aire fresco al interior de los cilindros y
sacar los gases de escape fuera del cilindro.
Para reducir la contrapresión durante el proceso de escape las aberturas de las
válvulas de escape se hacen tan ligeras como sea posible.

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Para reducir las pérdidas de bombeo las válvulas de admisión se hacen tan
grandes como sea posible, siendo en algunos motores mayores que las
válvulas de escape.
Si las válvulas no funcionan correctamente durante los cuatro tiempos del ciclo,
el motor no trabaja a máxima eficiencia, se puede decir que las válvulas
trabajan en condiciones más difíciles que otra parte del motor.
CARACTERISTICAS: Todas las válvulas en los motores son de las llamadas
de vástago y platillo, estas consiste en un disco o cabeza en el extremo de una
varilla o vástago.
La cabeza tapa o abre el orificio de admisión o escape; llamándose asiento de
la válvula a la parte AA de la figura siguiente.
El vástago se desliza por dentro de la GUIA en el extremo opuesto se coloca el
platillo, en el que se apoya el resorte, que mantiene cerrada la válvula sobre su
asiento. El platillo se sujeta al vástago por varios procedimientos como se
muestra en la figura.

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El ángulo de asientos de la válvula es de 30º y de 45º, siendo el más óptimo y
utilizado el de un ángulo de 45º.
MATERIALES: Las condiciones de funcionamiento de las válvulas son
altamente severas, las válvulas deben ser abiertas tan rápida y ampliamente
como sea posible, ellas deben permanecer abiertas tanto tiempo como sea
posible y deben ser capaces de soportar las extremadas temperaturas y
precisiones existentes en el cilindro del motor y mantener su hermeticidad.
VÁLVULAS DE ESCAPE: Se hacen de acero de alto contenido de nickel y
cromo para resistir la corrosión de los gases a altas temperaturas. A menudo
se usa una aleación llamada STELLITE (estelita) soldada a la superficie de
asiento de la cabeza de la válvula.
PROBLEMAS DE TEMPERATURA
Se debe señalar que el intenso calor generado durante la combustión eleva la
temperatura de la válvula de escape. Al punto de reducir du resistencia contra
los poderes destructivos del calor. Esta forma de destrucción se conoce con el
nombre de “termocorrocion”.
Las válvulas que no son enfriadas debidamente se corroen rápidamente por la
acción del calor.

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VÁLVULAS DE ADMISIÓN: Estas están sujetas a la acción corrosiva de los
gases calientes de escape y son usualmente fabricadas de aleaciones de acero
llamadas aleaciones bajas y que son más baratas.
4. BOTADORES.- Los botadores se encuentran entre las válvulas y la leva o el
balancín, sirven para dejar un cierto huelgo que será absorbido por la dilatación
de las piezas.
CLASES:
a. Botador plano o de forma de seta; usado en camón convexo.
b. Botador de rollete, usado en camón tangencial.
c. Botador de pivote; para cualquier clase de camones.

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BALANCINES.- Mecanismo que cambia la dirección de la fuerza de impulsión,
es esencialmente una barra pivoteada cerca al centro por un eje, siendo los
extremos las zonas de impulsión.
El balancín tiene un extremo en contacto con el tope del vástago de la
válvula y el otro extremo está en contacto con la leva o su mecanismo de
impulsión correspondiente.
5- Alimentación.- aire combustible elementos que
componen el circuito de alimentación de petróleo.
SISTEMA DE ALIMENTACION
La toma de aire del colector de aspiración de un motor diesel esta
siempre provisto de uno o más filtros especiales para eliminar o retener el
polvo.
Muchos motores marinos por trabajar en un medio donde la presencia de polvo
es escasa, filtros de malla metálica o filtros de escobilla de cerda; las cuales
cumplen a cabalidad la función filtrante.

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En la mayoría de los motores, el filtro de aire va conectado por intermedio de
una tubería con un dispositivo especial que no permite el paso del aceite, a la
parte superior del motor, para evacuar los gases y vapores de aceite lubricante,
proporcionando así una adecuada ventilación, ya que su acumulación en el
interior es altamente peligrosa.
COMBUSTIBLE.- La alimentación del petróleo diesel que se usa como
combustible en los motores diesel se puede hacer por gravedad o por presión.
En el caso de alimentación por gravedad, el tanque de combustible estará
ubicado en posición más elevada que el motor, de donde desciende
alimentando a la bomba de inyección.

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ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE
PETROLEO
1.- Tanque de alimentación: Es el recipiente del petróleo diesel. de aquí
succiona la bomba de alimentación el petróleo. Debe ser limpiado con una
frecuencia más corta. El tanque tiene una válvula en su parte más baja para
drenar los sedimentos y las impurezas, como por ejemplo el agua. Deberá
tener una adecuada ventilación.

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2.- tuberías de succión: conducen el petróleo desde el tanque de consumo a
través del colador o filtro primario a la bomba de alimentación. Es generalmente
de mayor diámetro que el resto de tuberías. La hermeticidad de las juntas y el
buen estado de las tuberías es importante por el aire que puede ingresar al
sistema, ya que este tramo hay una presión menor que la atmosférica.
3.- Colador o filtro primario: Colocando en el lado de succión, su misión es
purificar el petróleo antes que este en la bomba. Es mayormente metálico y se
ensucia con mas frecuencia que el filtro secundario.
4.- Bomba de alimentación o de baja presión: Proporciona el petróleo a la
bomba de inyección a través del filtro secundario a una presión de 15 a 45
Lbs/pulg2 – 1 a 3 kg/cm2.
Son del tipo engranaje, paleta, pistón y de diafragma. Llevan en su mayoría
una válvula de regulación de presión, que también le sirve como válvula de
seguridad.

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5.- Tuberías de descarga: son de un diámetro menor, que las anteriores, cuya
hermeticidad de las juntas y buen estado de las tuberías es importante por el
aire que puede acumularse al drenarse la tubería cuando el motor está parado,
y por el peligro de incendio que supone una fuga cuando el motor está parado.
6.- Filtro secundario: Elemento filtrante que purifica el petróleo reteniendo
partículas de menor diámetro que el que retiene el colador. Su limpieza indica
desechar el elemento filtrante, reemplazándosele por uno nuevo.
7.- Bomba de inyección: Recibe el petróleo a baja presión de la bomba de
alimentación, petróleo que va a ser utilizado en la inyección.
6.- Inyección.- bomba de inyección funcionamiento
de la bomba de inyección inyectores sistemas de
combustión el inyector de presión diferencial.
SISTEMA DE INYECCION MÁS COMUNES

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a.- Bombas individuales para cada cilindro.
b.- Bombas lineales.
c.- Bombas rotativas.
d.- Inyector bomba.
Solamente por motivos históricos mencionaremos la inyección por
aire, que tuvo una importancia decisiva en el desarrollo del motor
diesel en sus primeros tiempos y que actualmente está en completo
desuso. En este tipo de motores el combustible se introducía en la
cámara de combustión después de mezclarse con el aire a presión
en la válvula de inyección.
Los elementos constituyen del sistema de inyección son los
siguientes:

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 La bomba de inyección, con su sistema de regulación.
 La tubería de alta presión.
 Las válvulas de inyección o inyectores.
El petróleo debe ser lanzado con violencia y pulverizado en los cilindros
del motor hacia el final del tiempo de compresión, es decir cuando la
temperatura del aire comprimido haya alcanzado un valor tal que provoque el
encendido espontaneo del petróleo.
BOMBA DE INYECCION: La bomba de inyección comprende tantos elementos,
como cilindros tiene el motor, cada elemento es impulsado por una excéntrica
llamada leva o camón.
La bomba de inyección sirve para mandar en el instante preciso y a alta presión
el petróleo a los inyectores. La presión de inyección varía de 180 a 250 kg/cm2
para los motores de inyección directa y de 90 a 150 kg/cm2 para los motores
con pre cámara (inyección indirecta).

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La bomba de inyección es gobernada por un árbol especial y como cada
cilindro requiere una inyección a cada dos vueltas del motor y cada bombeo
proporciona una inyección a cada vuelta, la bomba gira a una velocidad la
mitad de lo gira el motor.
Estos tipos de bomba de inyección están generalmente constituidos por un
cuerpo de bomba en el cual están contenidos tantos elementos bombean tés
como cilindros tenga el motor el combustible en cantidad exactamente
dosificado según las exigencias del motor en aquel instante.
Cada elemento bombeador está formado por un cilindro por el cual se desliza
perfectamente ajustado un pistoncito. en la parte superior de cada elemento
parte un tubo que sirve para conducir el petróleo de la bomba al inyector.
Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para
una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal
del motor.
Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible
en todo el circuito.
Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible,
suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el
sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos
dependiendo del fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas más gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más
modernos eléctrica.

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Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más
habitualmente.
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve
para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando
sobre la bomba de cebado.
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de
combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de
transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro
con la presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos
modelos y marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y
sus sistemas.
Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el
sobrante de la bomba de inyección.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre
cámara o cámara de combustión.
7.- Refrigeración.- Generalidades propósito sistemas
de refrigeración.

3
Consiste en hacer circular una mezcla de agua-Anticongelante. El
camino comienza en el Bock, pasa por las chaquetas de agua y culata y
luego regresa al radiador a través del termostato siempre que el motor este
caliente cuando el termostato se abrió. Cuando la diferencia de enfriamiento
es de 3 a 15º C significa que existe un sobrecalentamiento en la culata del
motor. La temperatura es monitoreada siempre por el termostato.

3
CLASES DE SISTEMA DE REFRIGERACION EN MOTORES
 Por aire
 por agua y aire
POR AIRE

3
POR AGUA Y AIRE
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
1. Bomba de agua
2. Enfriador de aceite (solo en motores diesel).
3. Culata.
4. termostato y caja del termostato.
5. radiador
6. tapa del radiador.

3
7. líneas de enfriamiento.
8. anticongelante.
BOMBA DE AGUA
FUNCION DE LA BOMBA
Hacer circular el agua en todo el circuito para captar el calor de la combustión
del motor.

3
Lo importante del radiador cuando esta en buenas condiciones, que este
sondeado y que las laminillas de cobre no estén dobladas. En el grafico se
puede observar la temperatura en la tina superior que es mayor que en la tina
inferior esta reducción de temperatura es debido al giro del ventilador, flujo del
aire que permite la reducción de la temperatura.
PARTES DEL TERMOSTATO

3
Es importante para esta prueba saber a cuantos grados se abre el
termóstato, en la parte superior del platillo indica los grados centígrados que
debe abrirse el termostato. si no ocurre ello se debe remplazar por otro de las
mismas características.
NOTA: Hay termostatos que se puede regular mediante un tornillo si es el caso
regule.

3
IMPORTANTE: El ajuste de la banda es importante si no está bien ajustada la banda
tiende a re quinar, a que la bomba de agua no gire como debe originando el
calentamiento del motor por la poca circulación del agua dentro del motor.
El ajuste de la banda demasiada templada origina que los cojinetes se malogren por
esfuerzo que ejerce la faja sobre ellos.

3
8.- Lubricación.- Objeto principales propiedades
métodos de lubricación consumo de aceité.
Definición de Sistema de Lubricación:
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen
un contacto directo de metal conmetal, y causan unapérdida de energía y el
agarrotamiento por la fricción de los elementos móviles del motor.
Los sistemas de lubricación surten de aceite a estas partes con fricción
y producen una capa delgada que evita el contacto directo
entre las partes metálicas las tolerancias que se da a los elementos en fricción es
de 0.002” lo que cubre con una película de aceite esta tolerancia.
El sistema de lubricación tiene la función de: Enviar el aceite bajo presión,
de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presión del aceite para cumplir con cada
uno de estos objetivos todos sus componentes deben estar en buenas
condiciones y con las tolerancias que da el fabricante si se cumple con esto
reduciría su objetivo de lubricar los componentes del motor.

3
En esta sección, se verán las funciones de circulación y ajuste de la presión d
el aceite. En comparación conlos motores de gasolina, los métodos de com
bustión del motor diesel son diferentes y las cargas aplicadas sobre cada p
arte son mayores.
Por lo tanto, el aceite se ensucia fácilmente y las temperaturas son más
altas, lo cual significa que, por lo general, el método de filtración es del tip
o combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeños,
el método de filtración es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un e
nfriador de aceite.
En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulación se d
a de la siguiente manera:
• Primero, la bomba de aceite envía el aceite que se encuentra
en el cárter a través del colador de aceite, en donde se remueve las par
tículas relativamente grandes y son retenidas por el colador pueden ser
residuos de la silicona o residuos del aceite.

3
• Se envía la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceit
e, en donde se enfría. Se envía una parte al filtro de desvío, para filtra
do,y luego se devuelve al cárter.
• Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo
completo, y de allí se envía a la galería de aceite en el bloque d
e cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada sección de lubrica
ción.
• El aceite enviado a través de los cojinetes de las muñoneras pasa por
el conducto del aceite dentro del cigüeñal para entrar en contacto con
los codos del cigüeñal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la v
ez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Además, el
chorro de enfriamiento del pistón,
que está ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfría el
pistón mediante la atomizacióndel aceite.
• El aceite que ha lubricado los cojinetes del árbol de levas, pasa por
el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro,
y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de con
tacto de los balancines, los vástagos de las válvulas y las varillasde empuj
e.
• Se utiliza el aceite que se envía al piñón de enlace de sincronizaci
ón, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronización.
• Se lubrica la bomba de inyección linealy el compresor de aire con el aceit
e en la galería de aceite del motor.
• El aceite que circula a cada sección de lubricación se devuelve al cárter d
e aceite.
• Para iniciar de nuevo el proceso durante el funcionamiento del motor
diesel.

3
Instalación del medidor de presión de aceite como se indica en la
figura.
NOTA: La lubricación en estos motores es por salpicado y la combinación del aceite
con el combustible lo que permite la lubricación del motor en todos sus elementos
móviles para reducir la fricción.

3
LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite está montada en el bloque de cilindros, conectada mediante
un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del cárter deaceite para
enviarlo bajo presión a las secciones de lubricación.

3
La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bl
oque de cilindros y está impulsada directamente por el cigüeñal.
Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una válvula de seguridad par
a evitar una carga anormal al
sistema impulsor, debido al aumentoanormal en la presión del aceite en el clim
a frío. La presión de apertura de la válvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8
lb./pulg.2)].
El engranaje impulsor y el engranaje impulsado están montados en el eje
impulsor de la bomba aceite por presión, y no se pueden remover.

3
GLOSARIO DE TERMINOS
ABERTURA (Separación de los bordes) – El exceso del diámetro
en los bordes de separación exteriores que es mayor que el
diámetro del asiento.
ACABADO MICRO – Una medida de las condiciones de una
superficie.
ADHESION – La propiedad de un aceite lubricante de aferrarse o
pegarse a la superficie de un cojinete.
ACEITE – Una sustancia viscosa insoluble en agua.
AFINAMIENTO – Ajuste y limpieza del sistema de combustible,
sistema de encendido y ajuste de las válvulas para obtener el
máximo rendimiento de un motor.
ANILLOS DE PISTON.- Los anillos que se usan para evitar el paso
de aceite, la pérdida de compresión y los escapes.
ASENTAMIENTO.- Los ligeros ajustes de las superficies de
contacto que tienden a compensar las pequeñas irregularidades
geométricas.
ARBOL DE LEVAS.- Un eje, el cual tiene una serie de levas para
operar y controlar las válvulas de un motor.
BABBIT.- Aleación para cojinetes con base de estaño. Las
aleaciones contienen de 85% a 90% de estaño.
BIELA.- La palanca que transfiere la fuerza del pistón al muñón del
cigüeñal.
BLOQUE DEL MOTOR.- El bloque vaciado principal de un motor de
combustión interna.
BRONCE.- Es una aleación a base de cobre con otros metales
como plomo, estaño, zinc, etc.

3
CARRERA DEL PISTON.- La distancia que recorre el pistón de su
punto muerto superior hasta el punto muerto inferior.
CIGÜEÑAL.- El eje principal de un motor, tiene los muñones
principales y los muñones del cigüeñal.
CLARO.- La distancia entre dos piezas que tienen un movimiento
relativo.
CLARO DE LUBRICACION.- La diferencia entre el diámetro interior
del cojinete y el diámetro del muñón.
COJINETE TRIMETALICO.- Cojinete de precisión compuesto de
tres capas de metal. Respaldo de acero, capa intermedio y una
capa delgada de babbit.
COJINETES.- Las piezas diseñadas para mantener un eje que esta
rotando en su lugar.
CONTRAPESOS DEL CIGÜEÑAL.- Exceso de metal en la parte
inferior del brazo corto del cigüeñal, que se usan para balancearlo
tanto estática cono dinámicamente.
FATIGA.- Deterioro de un metal de cojinete bajo excesivas cargas
intermitentes u operación prolongada.
GUIA DE VALVULA.- Un buje tubular o vaciado en el bloque del
motor que recibe al vástago de la válvula y limita el movimiento de
la cabeza de la válvula, para que sea exclusivamente perpendicular
al asiento de la misma.
LUBRICANTE.- Una sustancia capaz de reducir la fricción entre
superficies correspondientes en movimiento, mediante la
separación por medio de una película de aceite.
OCTANO.- Un hidrocarburo refinado del petróleo.
OVALADO.- Un diámetro interior o exterior, diseñado para ser
perfectamente redondo, que tiene diámetros diferentes al medirse
en lugares diferentes de su diámetro.

3
PRESION DE ACEITE.- La presión en libras por pulgada cuadrada
según el medidor de aceite. Es el resultado de la cantidad de aceite
entregada por la bomba, limitada por el claro de lubricación y
modificada por la válvula de alivio.
RETEN.- Sello que evita el escurrimiento de aceite en las salidas
del cigüeñal, eje de levas.
VISCOSIDAD.- Fricción interna (Resistencia al flujo) debida a la
cohesión molecular en los aceites de los motores. La viscosidad
varía a la inversa con la temperatura del aceite del motor.
Bibliografía
WEBGRAFIAS.
• http://www.oocities.org/ar/arojungletour_mecanica/piston.htm
• http://www.automotriz.net/tecnica/pistones.html
• http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&changelang=&pcat=4&pI
D=77
• http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?
qid=20090903200652AAgaJu9
• http://www.naikontuning.com/articulos/aros-piston/
• https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo...diesel/
circuito-de-lubricación
Incluso cuahttps://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-dieselndo está
en reposo, ehttps://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel
l cilinhttps://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/
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