Mantenimiento de motores nueva

Objetivo de la clase
Reconocer los componentes
que constituyen un motor de
combustión interna

HERRAMIENTAS
UTILIZADAS EN UN
TALLER MECÁNICO

PIEZAS FIJAS DEL MOTOR
CULATA
BLOCK DE
CILINDROS
CARTER

La culata
 Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros,
formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión
 En la culata se instalan las válvulas de admisión y
escape, los colectores de admisión y escape, los
balancines, el árbol de levas, también los elementos de
encendido o inyección, según el tipo de motor de que
se trate.

 Ademas de las cámaras de combustión la
culata tiene cámara para el liquido de
refrigeración y conductos para los gases de
escape y aire de admisión.

Material de las culatas
 Aleación de aluminio: la culata se
construye de aleación de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son
una buena resistencia, peso reducido y
gran transferencia de calor, lo que permite
alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeración.

 Hierro fundido: la culata se construye con
una aleación de hierro, cromo y níquel, que
la hacen mas resistente y menos propensa
a las deformaciones

Bloque motor
 El bloque constituye el cuerpo estructural donde
se alojan y sujetan todos los demás componentes
del motor.
 La forma y disposición del bloque está adaptada
al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en
"V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos
del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.

Bloque con refrigeración por agua
 Los motores refrigerados por agua llevan situados en el
interior del bloque unos huecos y canalizaciones,
denominadas "camisas de agua", que rodean a los
cilindros y a través de los cuales circula el agua de
refrigeración.

Bloque con refrigeración por aire
 Para conseguir la refrigeración se dispone
alrededor del bloque una serie de aletas
que aumentan la superficie radiante y
eliminan mejor el calor interno.

Fabricación del bloque
 El material empleado en la fabricación de los
bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlítica, aleado con pequeñas
proporciones de cromo y níquel, que proporcionan
una gran resistencia al desgaste y protección a la
corrosión.
 En la fabricación de bloques se emplean
también las aleaciones ligeras a base de
aluminio-silicio, que tienen las ventajas de
su menor peso y gran conductibilidad
térmica, con lo que se mejora la
refrigeración

Camisas
 Las camisas son unos cilindros
desmontables que se acoplan al
bloque motor

Hay dos tipos de camisas en los bloques
 Camisas secas: se llaman camisas "secas"
por que no están en contacto directo con el
liquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas
"húmedas" por que están en contacto
directo con el liquido refrigerante

Camisas secas
 Estas camisas van montadas a presión, en
perfecto contacto con la pared del bloque,
para que el calor interno puede transmitirse
al circuito de refrigeración.
 Las camisas secas pueden ser con
pestaña de asiento y sin pestaña.

Camisas húmedas
 Las camisas húmedas son unos cilindros
independientes que se acoplan al bloque
que es completamente hueco
 Se ajustan al bloque por medio de unas
juntas de estanqueidad, para evitar que el
agua pase al cárter de aceite.
 Estas camisas sobresalen ligeramente del
plano superior del bloque de forma que
quedan fijadas una vez que se aprieta la
culata.

Colectores de admisión y escape
 Estos elementos van situados lateralmente
en la culata y, como su nombre indica, son
los conductos por los cuales entran las
gases frescos al interior del cilindro y salen
al exterior los gases quemados.

Colector de admisión
 El colector de admisión suele fabricarse de
aluminio, ya que al no estar expuesto a las
elevadas temperaturas del motor no sufre
dilataciones.

Colector de escape
 Se fabrican de hierro fundido con
estructuras perlítica, ya que tiene que
soportar altas temperaturas y presiones
durante la salida de los gases.

PISTONES
 El pistón es de forma cilíndrica y suele
estar fabricado con una aleación de
aluminio
 Se dividen en tres partes principales

PISTONES
 Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se
instalan un anillo especifico en cada una.
 Los anillos superiores actúan para evitar que la
fuerza de la explosión de la mezcla escape a
través de la holgura entre el pistón y la pared
del cilindro hacia dentro del motor, evitando
perdida de potencia
 Los últimos son los anillos de aceite, los cuales
actúan para evitar que el aceite del motor se
pase a la cámara de combustión contaminando
la mezcla

Anillos del motor
 Los anillos de los pistones tienen la función
de impedir que el lubricante se filtre del
cárter a la cámara de combustión y que de
ésta última escapen los gases de
combustión.
 Su fabricación es suele realizarse con
hierro fundido de grano fino y aleaciones
especiales.

 Es importante destacar que los anillos son
construidos con menor dureza que el
cilindro para que el desgaste se produzca
en los anillos y no en la superficie interna
del cilindro.

Tipos de anillos
 Existe dos grandes tipos de anillos, los anillos
de compresión y los de anillos de aceite
 Los de compresión se colocan en las ranuras
superiores mientras que en las ranuras
inferiores se colocan los anillos de aceite
 Los anillos de compresión tienen una superficie
totalmente lisa, reducen las pérdidas de
compresión de la mezcla y gases de
combustión

 Los anillos de aceite en cambio existen de
diferentes tipos, la periferia mantiene un calado
formando ranuras, el lubricante es tomado de la
pared del cilindro pasando por las ranuras y
volviendo al depósito de aceite (cárter) por unos
conductos de drenaje.
 Un aro de acero ondulado es puesto en algunas
ocasiones entre la ranura del pistón y el anillo
para lograr la tensión necesaria. Estos aros de
acero auxiliares se denominan expansores o
simplemente aros de expansión

DIFENTES CONTRUCCIONES
DE PISTONES
 Plana : es la cabeza normal que tiene el pistón
 Cóncava : tiene una corona con dos orificios
donde las válvulas va en cara orificio
 Con cámara de combustión : émbolos utilizados
por los motores diesel

Tipos de pasadores
 Pasador fijo
Se coloca al pistón mediante un tornillo de
presión
Pasado Flotante:
Se sujeta a los lados con pines de presión
el cual se inserta comprimido en una
ranura circular, permitiendo que el pasador
gire con el pistón y la biela.

Biela
 La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La
función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el
pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para
la transmisión de potencia, como para la transformación
del movimiento.
 Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos
de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe
tener una longitud que guarde relación directa con el
radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud
de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo
suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecánicas que se originan

Partes y características constructivas de
una biela
 Las características constructivas de la biela, en
cuanto a forma y dimensiones, están en función
del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes
parte:
 Pie de biela.
 Cabeza de biela.
 Perno de unión.
 Cuerpo de la biela

Pie de biela
 Es la parte alta de la biela, por donde ésta
se une al émbolo mediante un pasador o
bulón.
 Para reducir este desgaste se coloca un
cojinete de antifricción entre el bulón y el
alojamiento de la biela.

Cabeza de biela
 Esta parte de la biela es por donde se una
a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar
el montaje se divide en dos partes.
 En la superficie de unión de ambas piezas
hay una serie de estrías de anclaje para
asegurar un posicionado correcto y para
dar resistencia a la unión

 El plano de unión entre el sombrerete y la
biela puede ser horizontal o inclinado.
 Esta ultima disposición se utiliza cuando
las dimensiones de la cabeza son grandes,
con objeto de facilitar su extracción a
través del cilindro, o también para reforzar
la zona de mayor empuje cuando la cargas
son elevadas, debiendo coincidir en su
montaje, el menor ángulo de inclinación por
la parte por donde baja la biela.

Cuerpo de la biela
 Constituye el elemento de unión entre el
pie y la cabeza de la biela.

Bielas para motores en "V"
 Las bielas empleadas en estos motores,
cuya unión al cigüeñal se realiza de una
forma especial, suelen ser de tres tipos:
 Bielas ahorquilladas
 Bielas articuladas
 Bielas conjugadas

Función
 Controlar la cantidad entrante de mezcla
aire combustible.
 Sellar y mantener la estanqueidad en el
tiempo de compresión.
 Liberar los gases inertes residuales de la
combustión.

Ubicación
La válvula se ubica por dentro de la culata.
La zona donde ella se desplaza se conoce
como guía.
El asiento de la cabeza de válvula sella
contra el asiento de la culata.

Seguros o candados de Válvulas
 Función anclar la válvula al platillo o
cazoleta para comprimir y evitar que el
resorte salga de su calzo.

Fijación y cierre de las Válvulas

Guías de Válvulas
• Las guías son las encargadas
de conducir el movimiento
alternativo de las válvulas.
• Centra a la válvula en
respecto a su asiento para
conseguir una correcta
estanqueidad.

Resorte
 Función: Mantener la válvula cerrada
 Retornar la válvula a su asiento
contra la culata para mantener la
estanqueidad.

Asiento de Válvulas
• Los asientos de válvulas
se encuentran ubicados
en la culata. Estos se
pueden rectificar o
reemplazar por asientos
nuevos.

Asiento de Válvulas
 Desde la utilización de culatas de
aluminio, los insertos de asiento de
válvula han notablemente ganado en
importancia. Junto con las válvulas
cierran de forma estanca la cámara de
combustión. Impiden el hundimiento de la
válvula en la culata. Absorben parte del
calor de combustión que recibe la válvula
y la ceden a la culata.

Angulo de asiento en la válvula
 El ángulo de asiento es de 45 grados esta
medida se pierde por:
 El desgaste en los asientos de las
válvulas
 Mala regulación de válvulas. Ya que esto
contribuye a que las válvulas se quemen
con mayor rapidez.
 Juego excesivo en la guía. Esto
contribuye a que se pierda el centro.

Balancines
 Los balancines son unas palancas que
transmiten el movimiento de la leva, bien
directamente o a través de los
empujadores, a las válvulas. En
distribuciones tipo OHV, el balancín es
accionado por la varillas empujadoras,
mientras que en las distribuciones OHC es
empujado directamente por el árbol de
levas.

 El eje de giro de los balancines puede
estar en el centro o en un extremo del
balancín, clasificandose según su
movimiento en balancines basculantes y
oscilantes.

Balancines basculantes
 Van montados sobre un eje de articulación
llamado eje de balancines, donde pueden
bascular.
 Van provisto por un lado de un tornillo de
ajuste con tuerca de fijación y por el otro
lado, de una leva de montaje.
Se fabrican generalmente de acero al
carbono, estampado o fundido y sus
dimensiones están calculadas para resistir
los esfuerzos mecánicos sin deformarse.

balancines basculantes para motor con árbol de
levas en el bloque

balancines basculantes para motor con
árbol de levas en la culata.

Balancines oscilantes
 Se diferencian de los anteriores en que
basculan en el eje sobre uno de los
extremos.
 Estas palancas son empujadas
directamente por la leva y transmiten el
movimiento sobre la válvula. Van montados
sobre el eje de balancines por medio de un
rodamiento de agujas.

Eje de balancines
 Sobre este eje pivotan los balancines, que
se mantienen en su posición por el empuje
axial que proporcionan unos muelles que
se intercalan entre ellos.
 El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior
circula el aceite de engrase que lubrica los
balancines por unos orificios practicados
para tal fin.

El Balancín
Posición del Balancín.

Alza Válvulas o empujadores
 No existen en los motores que
llevan árbol de levas en culata.
Las varillas van colocadas entre
los balancines y los taqués .
Tienen la misión de transmitir a
los balancines el movimiento
originado por las levas

Taques
 Son elementos que se interponen entre la
leva y el elemento que estas accionan. Su
misión es aumentar la superficie de
contacto entre estos elementos y la leva.
Los taqués , han de ser muy duros para
soportar el empuje de las levas y vencer
la resistencia de los muelles de las
válvulas.

Taques hidráulicos
 Los taqués hidráulicos funcionan en
un baño de aceite y son abastecidos
de lubricante del circuito del sistema
de engrase del motor.

 Los taqués se ajustan automáticamente
para adaptarse a las variaciones en la
longitud del vástago de las válvulas a
diferentes temperaturas. Carecen de
reglaje. Las ventajas más importantes de
este sistema son su silencioso
funcionamiento y su gran fiabilidad

Árbol de levas
 El movimiento alternativo de apertura de las
válvulas se realiza por medio de un mecanismo
empujador que actúa sobre las válvulas y que
se denomina árbol de levas.
 La apertura y cierre de las válvulas tiene que
estar sincronizado con el ciclo de
funcionamiento y la velocidad del régimen del
motor.
 El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal
a un numero de revoluciones que es la mitad de
este.

Constitución
 Esta formado por una serie de levas, tantas
como válvulas lleve el motor, con el ángulo
correspondiente de desfase para efectuar la
apertura de los distintos cilindros, según el
orden de funcionamiento establecido.
 Sobre el mismo árbol, sobre todo en motores
antiguos, va situada una excéntrica para el
accionamiento de la bomba de combustible, y el
piñón de arrastre para el mando del distribuidor
de encendido en los motores de gasolina, el
cual también comunica el movimiento a la
bomba de aceite.

 El árbol de levas además de las levas lleva
mecanizados una serie de muñones de
apoyo sobre los que gira, cuyo numero
varia en función del esfuerzo a trasmitir.
 Cuando va instalado sobre culata de
aluminio, el número de apoyos suele ser
igual al numero de cilindros mas uno.

 El árbol de levas puede ir montado en el
bloque motor (motores antiguos) o en la
culata. El árbol gira apoyado sobre
cojinetes de fricción o bien sobre taladros
de apoyo practicados directamente sobre
el material de la culata.
 Están lubricadas por el circuito de engrase
a través de los conductos que llegan a
cada uno de los apoyos.

 Los árboles de levas se fabrican en una
sola pieza de hierro fundido o de acero
forjado. Debe tener gran resistencia a la
torsión y al desgaste, para ello, se le da un
tratamiento de templado.
 El desgaste del árbol de levas puede
suponer una modificación del diagrama de
distribución, lo que puede suponer una
bajada de rendimiento del motor.

Perfil de las levas
 La forma de las levas practicadas sobre el
árbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:
 El momento de apertura de las válvulas.
 El ángulo que permanecen abiertas.
 El desplazamiento o alzada máxima de la
válvula.
 La forma de hacer la apertura y cierre de la
válvula.

Conclusión respecto al levas
 El desgaste de las levas provoca en el motor los siguientes problemas:
 1. El tiempo no podrá ajustarse correctamente
 2. Pérdida de potencia en el motor.
 3. Aumento en el consumo de combustible y mayor contaminación
 4. Dificultad en la afinación
 5. Desgaste prematuro de la puntería (buzo).
 6. Ruidos y vibraciones en el mecanismo de apertura y cierre de
válvulas.
 7. Vibración en la geometría del tren de balancines.

Cigüeñal
 El cigüeñal es la pieza que recoge el
esfuerzo de la explosión y lo convierte en
par motor a determinadas revoluciones.
 Es el encargado de transformar el
movimiento alternativo de los pistones en
un movimiento rotativo.
 El cigüeñal también transmite el giro y
fuerza motriz a los demás órganos de
transmisión acoplados al mismo.

 El cigüeñal esta constituido por un árbol
acodado, con unos muñones (A) de apoyo
alineados respecto al eje de giro
 Dichos muñones se apoyan en los
cojinetes de la bancada del bloque.
 Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta
y sufre una dilatación axial; por esta razón
las muñequillas de apoyo se construyen
con un pequeño juego lateral, calculado en
función de la dilatación térmica del
material.

 En los codos del árbol se mecanizan unas
muñequillas, situadas excéntricamente respecto
al eje del cigüeñal, sobre las que se montan las
cabezas de las bielas.
 Los brazos que unen las muñequillas se
prolongan en unos contrapesos , cuya misión
es equilibrar el momento de giro y compensar
los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las
deformaciones torsionales. En la parte posterior
del eje va situado el plato de amarre para el
acoplamiento del volante de inercia.

 El cigüeñal tiene una serie de orificios que
se comunican entre sí y con los taladros de
engrase, situados en las muñequillas y
muñones.
 La misión de estos conductos es hacer
circular el aceite de engrase para la
lubricación de los cojinetes, tanto en los
apoyos como en las muñequillas, y
expulsar el sobrante al cárter.

 En existe un orificio con casquillo de
bronce, donde se apoya el eje primario de
la caja de cambios, sobre el eje se monta
el embrague. En se monta un piñón por
mediación de un chavetero o rosca, del
que se saca movimiento para el árbol de
levas.
 En se monta una polea, también por
mediación de un chavetero, que da
movimiento generalmente a la bomba de
agua

Los términos teóricos mas importantes a la hora de
estudiar un motor son:
 Punto muerto superior (PMS): es cuando el
pistón en su movimiento alternativo alcanza la
punto máximo de altura antes de empezar a
bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el
pistón en su movimiento alternativo alcanza el
punto máximo inferior antes de empezar a
subir.

 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior
del cilindro (en mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el
PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que
desplaza el pistón en su movimiento entre
el PMI y PMS. Comúnmente, es expresado
en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros

 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen
comprendido entre la cabeza del pistón en la posición
PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c.
(centímetros cúbicos)

 Relación de compresión (Rc): es la relación
que existe entre la suma de volúmenes (V + v)
y el volumen de la cámara de combustión. Este
dato se expresa como el siguiente ejemplo:
10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un
dato que nos lo da el fabricante, no así el
volumen de la cámara de combustión (v) que lo
podemos calcular por medio de la formula de la
(Rc)

 La Rc para motores Otto (gasolina) viene
a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relación de
compresión es menor..
 La Rc para motores Diesel viene a ser del
orden de 18 - 22/1.

 En la figura tenemos como ejemplo que la
relación de compresión es de diez a uno

 Esto nos indica que el volumen total del
cilindro se comprime diez veces para
reducirse al tamaño de la cámara de
combustión. Esta característica nos da una
idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que
el número de la izquierda sea mayor, la
relación será más elevada y las
prestaciones superiores dentro de ciertos
limites.

FORMULA
 π=3,1416 (constante)
 D= diámetro del cilindro
 L= largo de la carrera
 4= constante

TIPOS DE CAMARA DE COMPRESION
 Referente a las cámaras de compresión en
forma en que están diseñadas, factor que
influye en la potencia y performance del mismo
motor
 Las cámaras mas comunes son las cilíndricas,
las cámara de bañera y/o en cuña, y las
hemisférica, siendo su forma determinada por
las necesidades de alojamiento y tamaño en el
motor, y requerimientos de posición de válvulas
y bujías.

CILINDRADA TOTAL
 La Cilindrada Total, entonces es
simplemente multiplicar al valor obtenido
en el cálculo de la Cilindrada Unitaria, por
el número de pistones con el que cuenta el
motor
 FORMULA
 Vu x Numero de cilindros

SISTEMAS DE
DISTRIBUCIÓN
DEL MOTOR

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
VALVULA RESORTE DE
VALVULA
BALANCI
N
TAQUIES
EJE DE LEVAS
ENGRANAJES DEL
CIGÜEÑAL Y LEVAS
PULSADOR
EJE DE BALANCINES

Sistemas de distribución
 Se clasifican se acuerdo al lugar donde se
encuentre el eje de levas
 Sistema OHV
 Sistema OHC
 Sistema SV

Sistema OHV
 Árbol de levas en el bloque (sistema OHV)
Es un sistema muy utilizado en motores diesel de
medianas y grandes cilindradas. En los turismos,
debido a las revoluciones que alcanzan estos motores
cada vez se emplean menos

La cilíndrica es una cámara económica y presenta un buen funcionamiento.
Con un diseño sencillo este tipo de cámara permite que la chispa de la bujía
provoque la ignición muy cerca al punto de mejor aprovechamiento.
La llamada cámara de bañera o en cuña tienen la particularidad de
presentar las bujías lateralmente y válvulas en la culata. Entre sus ventajas
encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las
bielas.
Las hemisféricas son tal vez las mejores cámaras, se logra un llenado
del cilindro más eficiente que con los demás tipos de cámaras ya que
posibilita utilizar válvulas de gran tamaño, y se logra un menor
recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la bujía
a la cabeza del pistón gracias a la simetría de su forma.

MONTAJE DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE
DISTRIBUCION
EJE DE LEVAS
ENGRANAJES DEL
CIGÜEÑAL Y LEVAS

Sistema OHC
 Es el sistema más utilizado. El
accionamiento de las válvulas es o bien
directo o a través de algún órgano. Esto
hace que lo utilicen los motores que
alcanzan un elevado número de
revoluciones, aunque el mando es más
delicado.
El accionamiento puede ser:
o Directo.
o Indirecto.

 Sistema OHC de accionamiento directo
Es un sistema que lleva pocos elementos.
Se emplea para motores revolucionados.
La transmisión entre el cigüeñal y árbol de
levas se suele hacer a través de correa
dentada de neopreno. Empleándose con
mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por
cilindro.
Puede llevar uno o dos árboles de leva en
la culata, llamado sistema DOHC, si son
dos árboles de levas.

Sistema OHC
 Sistema OHC de accionamiento indirecto
Este sistema prácticamente es igual que el
anterior, con la única diferencia de que el árbol
de levas , acciona un semibalancín , colocado
entre la leva y la cola de la válvula .
El funcionamiento es muy parecido al sistema
de accionamiento directo.
Al girar la leva, empuja el semibalancín, que
entra en contacto con la cola de la válvula,
produciendo la apertura de ésta.

Sistema SV
 Los elementos se encuentran
ubicados en el block, Incluyendo
las válvulas este sistema esta
obsoleto

SISTEMA DE DISTRIBUCION
ENGRANAJE DEL
CIGUEÑAL
ENGRANAJE
DEL LEVA
LEVAS
EJE DE LEVAS
TAQUET
PULSADOR
BALANCINES
VÁLVULAS
CONDUCTOS
EJE DE LEVAS
VÁLVULAS
BALANCINES
DISTRIBUCIÓN
OHV
DISTRIBUCIÓN
OHC

REGULACION DE VALVULAS
REGULADOR
CONTRATUERCA
EJE DE LEVAS
TAQUET
PULSADOR O VARILLA
DE EMPUJE
BALANCIN
RESORTE DE
VALVULA
VALVULA
CAMON O
LEVA

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
VALVULA
CERRADA

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
VALVULA
ABIERTA

CLASIFICACION DE LA DISTRIBUCION
OHV OHC
EJE DE LEVAS EN EL BLOCK
O = OVER (SOBRE)
H = HEAD ( CABEZA)
V = VALVE ( VALVULA)
EJE DE LEVAS EN LA CULATA
O = OVER (SOBRE)
H = HEAD CABEZA)
C = CAMSAFHT ( EJE DE LEVAS)

REGULACION DE VALVULAS
REGULADOR
CONTRATUERCA
ABERTURA O LUZ
DE VALVULA
REGULAR VALVULAS, CONSISTE
EN DEJAR UN ESPACIO U HOLGURA
ENTRE LA COLA DE LA VALVULA
Y EL BALANCIN.
ESE PEQUEÑO MARGEN ES PARA
ABSORBER LA DILATACION DE LA
VALVULA PRODUCTO DE LA
TEMPERATURA.
ESTA OPERACIÓN SE REALIZA
INTRODUCIENDO LA LAMINA DEL
FEELER EN EL ESPACIO MENCIONADO
GIRANDO EL REGULADOR HASTA
ENCONTRAR LA REGULACION
ESPECIFICADA

Piñones
• Piñón pequeño cigüeñal
• Piñón grande árbol de
levas
• El árbol de levas gira a la
mitad de velocidad del
cigüeñal

 El sistema de mando está constituido por
un piñón del cigüeñal, colocado en el
extremo opuesto al volante motor y por otro
piñón que lleva el árbol de levas en uno de
sus extremos, que gira solidario con aquél.

Transmisión por cadena
Igual que en el caso anterior, este método se
utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas
están muy distanciados. Aquí se enlazan
ambos engranajes mediante una cadena.

Para que el ajuste de la cadena sea
siempre el correcto, dispone de un tensor
consistente en un piñón o un patín
pequeño, generalmente de fibra, situado a
mitad del recorrido y conectado a un
muelle, que mantiene la tensión requerida.
En este sistema se disminuye el desgaste
y los ruidos al no estar en contacto los
dientes. Es poco ruidoso.

Transmisión por correa dentada
 El principio es el mismo que el del mando
por cadena, sólo que en este caso se
utiliza una correa dentada de neopreno que
ofrece como ventaja un engranaje más
silencioso, menor peso y un coste más
reducido, lo que hace más económico su
sustitución.

 Es el sistema más utilizado actualmente,
aunque la vida de la correa dentada es
mucho menor que el de los otros sistemas.
Si se rompiese ésta, el motor sufriría
grandes consecuencias. Estos piñones se
encuentran fuera del motor, por lo que es
un sistema que no necesita engrase, pero
sí la verificación del estado y tensado de la
correa

CREADO POR PROF JUAN L. SAN MARTIN M. AÑO 2002
SINCRONIZACION DE LA DISTRIBUCION
..
AUSTIN MINI
850 – 1000
FIAT 1100 - 1500
..
FIAT 600
- 133
3
6
º
FIAT
125 –
132 -
ARGEN
TA
FIAT – 147 –
UNO
RITMO - FIORINO
LADA 2104 – 2105
– 2106 - 2107
LADA NIVA
VER REFERENCIAS EN POLEA
Y ENGRANAJE DEL
CIGUEÑAL. Con piston 1 en
PMS.Hacer coincidir la
marca del reverso del
engranaje del eje de levas
con la marca de la cubierta
Nissan terrano
z20 – z24 – d21

CREADO POR PROF JUAN L. SAN MARTIN M. AÑO 2002
SINCRONIZACION DE LA DISTRIBUCION
DAHIATSU – FEROZA –
CUORE
CHARADE - APPLAUSE
FIAT
TEMP
RA
CHEVROLET – LUV
MOTOR 1600 - 2300
.. ..
..
HYUNDAY – ELANTRA 1.6 –
1.8
..
..
CHEVROLET MONZA
1.8 – 2.0 DAEWOO RACER 1.5
ESPERO 2000

Disposición en V
• Los cilindros se agrupan en
dos bancadas formando una letra V
que convergen en el mismo cigüeñal.
• La apertura de la V varía desde 54º o
60º hasta 90º o 110º en función sobre
todo del numero de cilindros

Motores V6
•V6 es una configuración de motor
en la que 6 cilindros están
dispuestos en dos bancadas de 3
cilindros unidas por la parte de
abajo, formando una "V".
•Estos motores pueden ser tanto
de ciclo Otto, como de ciclo Diesel.

Motor en línea
•Normalmente disponible en
configuraciones de 4 y 6 cilindros,
el motor en línea es un motor con
todos los cilindros alineados en una
misma fila
•También se llama motor de cilindros
horizontalmente opuestos

Cilindros en oposición
Un motor bóxer es un motor con
pistones que se encuentran
dispuestos horizontalmente.

 La orientación puede ser longitudinal
(Tracción Trasera) o transversal (Tracción
delantera), esto es que el eje del motor
(Cigüeñal) está colocado a lo largo o a lo
ancho del sentido de circulación del
automóvil respectivamente.
Orientación del motor

Delantera
 Esta posición del motor es más habitual.
Esta posición aprovecha mejor el espacio
para pasajeros, ya que el giro de las
ruedas restaría espacio si el maletero
estuviese delante.
Posición del motor

 Trasera
 La tracción mejora al cargar más peso
sobre las ruedas motrices.
 Central
 Si el motor está entre los ejes delantero y
trasero, su posición es central.
Posición del motor

Ciclo 4 tiempos
Admisión
Compresión
Expansión ó explosión
escape

Vueltas del Cigüeñal
 A cada una de estas fases le
corresponde una carrera del pistón y,
por lo tanto media vuelta del
cigüeñal. Es decir cada carrera en el
ciclo teórico comprende 180°
 Por lo tanto para realizar los cuatro
tiempos el cigüeñal dará 2 vueltas
720º y de esta manera se completa
un ciclo completo

Primer tiempo Admisión
 Al comienzo de este tiempo, el pistón se
encuentra en el PMS y la válvula de
admisión abierta
 El descenso del pistón hasta el PMI
durante esta fase crea una depresión en
el interior del cilindro que provoca la
entrada de una mezcla de aire y
combustible dosificada.

Primer tiempo Admisión
 Estos gases van llenando el espacio vació
que deja el pistón al bajar. Cuando ha
llegado al PMI. se cierra la válvula de
admisión, quedando gases encerrados en
el interior del cilindro.
 Durante este recorrido el cigüeñal ha
girado media vuelta 180° y el pistón
realiza una carrera PMS-PMI .

 Cuando el pistón llega al p.m.i se cierra
la válvula de admisión y comienza la
carrera ascendente.
 La válvula de escape se encuentra
cerrada, haciendo que el cilindro sea
estanco. Los gases en cerrados en su
interior, van ocupando un espacio cada
vez mas reducido a medida que el pistón
se acerca al p.m.s.
Segundo tiempo compresión:

Segundo tiempo compresión:
 Alcanzando este nivel los gases se encuentran
encerrados en la cámara de combustión, por lo
tanto se encuentran comprimidos y calientes.
 Durante esta carrera el cigüeñal ha dado otra
media vuelta. 180°
 Admisión y Compresión suman 360°
completando una vuelta del eje cigüeñal

Tercer tiempo Explosión, expansión
 Finalizada la carrera de compresión,
cuando el pistón alcanza el p.m.s.,
salta una chispa eléctrica (bujía) que
inflama la mezcla encerrada en la
cámara de combustión
 ejercen una fuerte presión sobre el
pistón , empujándolo hasta el p.m.i

 En este nuevo tiempo, el pistón ha recibido un
fuerte impulso que transmite al cigüeñal, el cual
seguirá girando debido a su inercia
 Durante esta nueva carrera del pistón, el
cigüeñal ha girado otra media vuelta 180°
 A esta fase se le llama motriz, por ser la única
del ciclo en la que se produce trabajo.

Cuarto tiempo Escape
 Cuando el pistón llega al p.m.i. finalizando el
tiempo de explosión, se abre la válvula de
escape y por ella escapan rápidamente al
exterior los gases quemados
 El pistón sube hasta el p.m.s.

EN RESUMEN
 En Resumen el ciclo teórico de un Motor
Otto se realiza en 2 vueltas del eje
cigüeñal completando 720 grados

CICLO REAL
 El ciclo real es el que refleja las
condiciones efectivas del funcionamiento
de un motor
 Las diferencias que surgen entre el ciclo
teórico y el practico se deben a
 Perdidas por calor, tiempo de apertura y
cierre de las válvulas entre otros

DIAGRAMA CIRCULAR PRACTICO DE
LA DISTRIBUCION

COTAS ANGULARES YDURACION DE LOS
TIEMPOS

RETRASO EN EL CIERRE DE
LA ADMISION

ADELANTO EN LA APERTURA
DE ESCAPE

RETRASO EN EL CIERRE DEL
ESCAPE

EJERCICIO
El Opel Vectra tiene un
motor de 4 cilindros con
un diámetro cada uno de
79 milímetros y una
carrera de 81´5
milímetros. Calcular la

 El motor de dos tiempos, también
denominado motor de dos ciclos, es
un motor de combustión interna que realiza
las cuatro etapas del ciclo (admisión,
compresión, explosión y escape) en una
vuelta del cigüeñal. Se diferencia del más
conocido y frecuente motor de cuatro
tiempos , en el que este último realiza las
cuatro etapas en dos vueltas del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo
Diesel.

FUNCIONAMIENTO
 Fase de admisión-compresión
 El pistón se desplaza hacia el PMS desde el
PMI, en su recorrido deja abierta la lumbrera de
admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el Carter, la cara
inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a través de la lumbrera. Para que
esta operación sea posible el cárter tiene que
estar sellado. Es posible que el pistón se
deteriore y la culata se mantenga estable en los
procesos de combustión.

Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón al PMS se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa
eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases
de combustión impulsan con fuerza el pistón que
transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera
de escape para que puedan salir los gases de combustión
y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de
aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el
pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza
un nuevo ciclo.

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de
cuatro tiempos Otto en las siguientes características:
•Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente
•La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras
(mas antiguos)
•El cárter debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión.
•La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante
el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con
el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento.
Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del
motor se consigue la adecuada lubricación.

Ventajas e inconvenientes
Ventajas
•Al producirse una explosión por cada vuelta del
cigüeñal, desarrolla más potencia para una misma
cilindrada y su marcha es más regular.
•Pueden operar en cualquier orientación ya que el
cárter no almacena el lubricante.
•Son motores más ligeros y necesitan de menor
mantenimiento, debido al menor número de piezas
que los componen.

 Desventajas
 El motor de dos tiempos es altamente
contaminante ya que en su combustión se quema
aceite continuamente, y nunca termina de
quemarse la mezcla en su totalidad.
 Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor,
sufre un desgaste mayor que el motor de 4
tiempos.
 Son menos eficientes económicamente que los
motores de 4 tiempos debido al consumo de
aceite y al mayor consumo de combustible.

Trabajo y Potencia
 La física define como trabajo el
desplazamiento de un cuerpo por efecto de
una fuerza

POTENCIA DEL MOTOR
 El combustible que se introduce en el
interior de los cilindros posee una energía
química, que con la combustión se
transforma en energía calórica, de la cual
solamente una parte es convertida en
trabajo mecánico. Este trabajo es el
producto de la fuerza aplicada al pistón

Potencia (HP) sistema Ingles
 La potencia es trabajo mecánico efectuado
durante un lapso de tiempo.
 Mientras más rápido se realiza el trabajo la
potencia que se desarrolla es mayor.

 La potencia en términos generales,
expresa la capacidad para ejecutar un
trabajo en el menor tiempo posible

TORQUE
 Torque : fuerza (newton) x distancia (m)
Ejemplo
Si se empuja a un pistón desde el PMS al PMI
con una fuerza constante de 1000 N y la carrera
del mismo es de 80 mm el trabajo desarrollado
es:
1000 N x 0.08 m = 80 Nm

 El par motor también depende del largo
del brazo del cigüeñal.

Resumen
 El par motor representa la
capacidad del motor de producir
trabajo mientras que la potencia
es la medida de la cantidad de
trabajo realizado por el motor en
un determinado tiempo

Un motor de 4 cilindros
 La carrera del pistón es de 91 mm y su diámetro de
89,6 mm
 El volumen de la cámara de combustión es de 63,75
cc. Calcular cilindrada total y RC
Un motor de 5 cilindros
 El diámetro de los cilindros es 81 mm su carrera es
90,3 mm
 El volumen de la cámara de compresión es 51,68 cc.
Calcular cilindrada total y RC
 Un motor de 4 cilindros que consta de un calibre de
80,5 mm, una carrera de 63,9 mm y su volumen de la

 Un motor de 4 cilindros consta de una
cilindrada de 2229 cc con un calibre de 86
mm y un volumen de cámara de
combustión de 35,05 cc determinar la
carrera y la relación de compresión
(carrera 9,5 cm RC 16:1)
 Un motor de 3 cilindros de una relación
de compresión de 19,5: 1 y un volumen de
cámara de compresión de 25,61 cc calcular

 Un motor de cuatro cilindros y dos litros de
cilindrada, consta de una carrera de 82,25
mm y un volumen de cámara de
combustión de 45,45 cc. Calcular el calibre
del cilindro, así como la relación de
compresión. (Resultado: Calibre= 88 mm,
 Si un motor de cuatro cilindros tiene una
relación de compresión de 9:1, un volumen
de cámara de compresión de 31,25 cc y un

2. Al motor del ejercicio anterior se le dota de un turbo, de forma que se
modifica su relación de compresión a 8:1. Determinar el volumen de su
cámara de combustión. ¿Por qué la relación de compresión no puede ser la
misma?. (Resultado: Vc= 46,44 cc).
Un motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, consta de una carrera de
82,25 mm y un volumen de cámara de combustión de 45,45 cc. Calcular el calibre
del cilindro, así como la relación de compresión. (Resultado: Calibre= 88 mm, RC:
12:1).
Resultado: Calibre= 88 mm, RC: 12:1).Si un motor de cuatro cilindros tiene una relación de compresión de 9:1, un
volumen de cámara de compresión de 31,25 cc y un calibre de cilindro de 70 mm.
Determinar la carrera y la cilindrada total. (Resultado: Carrera: 65 mm, Vcc= 1.000
cc).
Que intervención habría que realizar a un motor de seis cilindros y 3 litros para
aumentar la relación de compresión de 9,5:1 a 10,5:1. (Resultado: Vc= 58,82 cc se
reduce a 52,63 cc)
Si un motor de cuatro cilindros tiene una relación de compresión de 9:1, un
volumen de cámara de compresión de 31,25 cc y un calibre de cilindro de 70 mm.
Determinar la carrera y la cilindrada total. (Resultado: Carrera: 65 mm, Ct= 1.000
cc)

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