Eivind Kolding, miembro del Directorio de A.P. Møller-Maersk, dijo que la industria marítima está enfrentando la crisis más aguda de su historia. Las tarifas han caído dramáticamente entre 600 y 700 dólares por contenedor, un nivel en el que ninguna línea naviera puede generar ganancias. Kolding enfatizó la importancia de que los puertos continúen invirtiendo en infraestructura a pesar de la crisis, y señaló que los nuevos buques de Maersk

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Miércoles 13.05.2009
La entrevista
quot;Nadie puede ganar dinero con estas tarifasquot;
Eivind Kolding, miembro del Directorio de A.P. Møller-Maersk, dijo que estamos ante la crisis más
aguda de la industria marítima
Noticias de Comercio exterior
Martes 12 de mayo de 2009
FOTO
Kolding: quot;Es muy importante que los puertos no detengan la inversiónquot; Foto: Julián Bongiovanni
quot;Perder un cliente en un buen momento del negocio es malo. Pero perderlo en una mala época, es todavía
peor.quot;
Eivind Kolding, CEO de la División Contenedores del Grupo A.P. Møller-Maersk y miembro de la Junta
Directiva del holding más poderoso de la industria naviera, vino a Buenos Aires la semana última a hablar,
cara a cara, con los clientes argentinos.
Múltiples pueden ser las lecturas de la visita de un directivo de primera línea de una empresa tan globalizada
como Maersk a un mercado a veces ingrato, chico o problemático como el local. Con aquellas palabras,

2. Kolding despeja la multiplicidad interpretativa: quot;Tenemos que asegurarnos que la calidad de nuestro servicio
sigue siendo alta, y que éste no es una variable de ajuste en la crisisquot;.
No obstante, aseguró a LA NACION: quot;Al final del día, seguimos necesitando que las tarifas aumenten. Sin
importar qué tan eficiente seamos en costos, no llegaremos al punto de equilibrio si no que aumentan las
tarifasquot;.
-¿Eso es un anuncio?
-Diría que es un postulado. Es un mercado muy competitivo, nadie puede dictar las tarifas por sí mismo, tiene
que ser algo común de la industria.
-¿Cuál es el propósito de esta visita a Buenos Aires?
-Es importante para mí visitar los países más relevantes de nuestra red para asegurarme que el equipo local
esté haciendo bien las cosas, y ver cómo están nuestros clientes, qué necesitan. Argentina es muy importante
en nuestra red global.
-¿Qué tan importante es?
-Más allá de los rankings, es un gran exportador reefer , un nicho donde Maersk es particularmente fuerte y
queremos mantener nuestra posición allí.
-¿Qué medidas tomaron en cuanto a amarrar buques, vender activos o mandarlos a desguace?
-Como la mayoría, redujimos la velocidad de navegación y usamos buques más grandes. Tenemos unos 20
barcos en lay up, un número bajo considerando que operamos 450 barcos. Esperamos no tener barcos sin
rutas asignadas en 2010. Por otra parte, no hay mercado para vender barcos, nadie realmente sabe cuánto
vale un barco, y todavía podemos hacer un buen uso de ellos. Sólo reciclaremos media docena de buques, de
25 años de antigüedad. Pero necesitamos ser más conscientes de los costos. Nos desprendimos del 20% de
nuestro staff en 2008, 4500 empleados.
-¿Qué precisiones puede dar respecto de las tarifas?
-¿Tarifas? ¿Qué es eso? (Risas). Cayeron dramáticamente... Como nunca, entre 600 y 700 dólares por
contenedor. Es tremendo.
-¿Cayeron mucho o estaban muy altas?
-No. Estaban en un nivel aceptable, razonable. Ahora están en un nivel en la que nadie, ninguna línea, puede
ganar dinero. Es una incógnita saber si habrá armadores que se bajen del negocio.
-¿Sólo la alemana Senator dejó de operar?
-Sí, pero no hay duda que un buen número de empresas entrará en una situación financiera muy delicada.
-¿A qué indicadores le presta atención para saber la evolución de la crisis?
-Seguimos de cerca la evolución de los cargamentos semanales, es el indicador líder. Esos datos, durante
enero y febrero fueron particularmente malos, en todo el mundo, con caídas interanuales de volúmenes
cercanas al 20%. La caída de marzo fue más leve, del 6 al 7%, pero caída al fin.
-Mientras tanto, ¿qué deben hacer los puertos para quot;el día despuésquot;?

3. -Es muy importante que los puertos, los inversores y autoridades no detengan la inversión porque lleva entre 5
y 10 años construir nueva infraestructura.
-¿Cuál es el barco más grande que llega a Buenos Aires?
-Los de la clase L [hacen la ruta al Norte de Europa], de unos 5000 TEU, pero la carga total está limitada por
el calado del acceso al puerto. Ordenamos la construcción de unos 16 Samax [South American Max] para
fines de 2011, con una capacidad de alrededor de 6000 TEU y unos 1200 enchufes para reefer, pero no
podrán entrar a Buenos Aires porque el canal está dragado a 11 metros, y estos buques, si bien tienen un
diseño más ancho para tener menores requerimientos de calado, necesitan 14 metros. No es que nos
estemos retirando de Buenos Aires, estamos invirtiendo mucho en la Costa Este de América del Sur. Por eso
deseamos que se invierta en infraestructura. Para nuestros clientes es importante el menor costo, y a más
grande el barco, y más lleno sale, menor es el costo.
-¿Con la actual situación vamos a mayores costos por servicios feeders a Montevideo?
-Es probable. No tienen otro puerto de aguas profundas más allá de las posibilidades que pueda llegar a
ofrecer Bahía Blanca. A menos que realmente empiecen a dragar el canal, será Montevideo el hub del Río de
la Plata.
Por Emiliano Galli
LA NACION
Acostumbrados al crecimiento
quot;El negocio global de contenedores fue un pujante durante mucho tiempo. Durante los últimos 30 años el
crecimiento fue en promedio del 10% anual. Nos acostumbramos a vivir en una industria «en crecimiento».
Pero por primera vez en la historia, vemos que los volúmenes caen. Es la crisis más aguda de nuestra
industriaquot;, indicó Eivind Kolding en diálogo con LA NACION.
De hecho, recordó que quot;el peor momentoquot; antes que éste fue en 1982, cuando la industria creció al 4%.
quot;Ahora no sabemos cómo terminará este año, pero creemos que los volúmenes caerán entre un 7 y un 10 por
ciento. Por la crisis financiera, los consumidores compran menos, las empresas invierten menos y cuando
tenés esta caída en la economía, cae automáticamente el comercio, es decir, el efecto que estamos viendo
ahoraquot;, resumió.
Esta es sólo una parte de la historia: quot;En nuestra industria -continuó- se agregará nueva oferta, con la entrada
de nuevos barcos. Maersk tendrá pocas entregas, pero la industria de contenedores aumentará su capacidad
en casi un 13% este año, con una caída de la actividad probable del 10%. No sólo perdés volumen, sino que
enfrentás una terrible presión en las tarifas, lo que significa que cada armador, incluidos nosotros, no sólo no
estará ganando plata, sino que perderá plata en el primer cuatrimestre. Es una situación muy duraquot;, graficó.
La máxima preocupación es no perder posición en el mercado, mantener la participación y evitar que se
afecte el servicio brindado a los clientes. quot;El foco es reducir los costos, pero nunca a costa del servicio
brindado a los clientesquot;, concluyó, el directivo.