Latinports Boletín Informativo Septiembre-Diciembre 2011

Septiembre-Diciembre 2011
Año 3, No. 3
Excelente Nivel en el Congreso Colombiano
y Latinoamericano de Puertos en Cartagena
Container Management de Londres Entrevista
al Presidente del Comité Ejecutivo de
Latinports, Richard Klien
Grupo Ultramar, Principal Operador
Portuario de Chile, Ingresa a Latinports
Cepal Urge Inversión Significativa en
Infraestructura Portuaria en América Latina
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CONTENIDO
Septiembre
Diciembre
2011
Capacitación
Noticias Portuarias Latinoamericanas
Correo
Grupo Ultramar, Principal Operador Portuario de
Chile, Ingresa a Latinports
Grandes Navieras Mundiales se Unen para
Reducir Costos
Éxito en el Primer Seminario Especializado
de Latinports: Reactivación de la
NavegaciónAguasArriba del Río
Magdalena en Colombia, Un Proyecto
País
Director Ejecutivo de Latinports se Reúne
con el Consejo deAdministración de la
Asociación de Terminales y Operadores
Portuarios de México
Director Ejecutivo de Latinports
Representa aAmérica Latina en Global
Ports Conference de Londres
Cepal Urge Inversión en Infraestructura Portuaria
enAmérica Latina
Excelente Nivel en el Congreso Colombiano y
Latinoamericano de Puertos en Cartagena
Container Management de Londres Entrevista al
Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports,
Richard Klien
Editorial
Portada
Logo del Congreso
Colombiano y
Latinoamericano de Puertos
con América Latina de
Fondo.
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com

Septiembre - Diciembre 2011
OEditorial
Despedimos el año 2011 y le damos la bienvenida al 2012
con muy buenas noticias: Después del éxito de nuestro primer congreso
latinoamericano realizado en Brasilia en agosto de 2010 con ocasión de los 50 años de la
creación de la capital de Brasil, queremos destacar la realización en Cartagena la primera
semana de diciembre, conjuntamente con la Superintendencia de Puertos y Transporte
de Colombia, del segundo congreso portuario público-privado latinoamericano y el
primer congreso colombiano de puertosEste congreso anual público privado, realizado
en conmemoración de los 20 años de la ley de puertos en Colombia, contó con una
gran acogida internacional, como lo demuestra la participación de representantes
de más de diez países, incluidos Japón, Holanda y España. Adicionalmente, dentro
de nuestra estrategia de divulgación y capacitación, debemos mencionar el evento
internacional sobre navegación en el río Magdalena realizado en septiembre, el primero
especializado de muchos que vendrán (la excelente respuesta recibida nos ha llevado a
empezar a programar el próximo, esta vez en México, sobre la seguridad jurídica de las
concesiones, en fecha aún por definir).
Debemos destacar también el reconocimiento de que fuimos objeto por parte de
Lloyd’s Maritime Academy y el Grupo Informa de Londres, al invitarnos a representar
a América Latina en la Global Ports Conference sobre los mercados emergentes,
el primero de diciembre, oportunidad en la que hicimos una presentación sobre
Inversiones Portuarias en América Latina ante un nutrido grupo de inversionistas
europeos y de otras regiones del mundo, calificada por la organización del evento como
“muy informativa y muy bien recibida”.
Por último, con gran satisfacción registramos el ingreso a Latinports del Grupo
Ultramar de Chile, que a través de su filial Inversiones Neltume es el principal operador
de contendores de ese país, en el que operan ocho terminales. El ingreso del Grupo
Ultramar a nuestra asociación reviste una gran importancia histórica al haber sido Chile
el país pionero en la descentralización y privatización portuaria en América Latina y
Ultramar el más importante representante de tan exitosa transformación.
Sea esta la oportunidad para desear a los afiliados a Latinports y al sector portuario
latinoamericano en general un exitoso año 2012.
Hasta la próxima!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

EXCELENTE NIVEL EN EL CONGRESO
COLOMBIANO Y LATINOAMERICANO
DE PUERTOS EN CARTAGENA
Con ocasión de la conmemoración este año de
los 20 años de la ley de puertos de Colombia, que
en buena hora sirvió para transformar el manejo
del comercio exterior en el país, y coincidiendo
con la firma del TLC con los Estados Unidos,
la Asociación Latino Americana de Puertos y
Terminales, Latinports, conjuntamente con la
Superintendencia de Puertos y Transporte, realizaron
en el hotel Hilton de Cartagena el 6 y 7 de diciembre
el primer congreso colombiano de puertos y el
segundo congreso portuario público-privado
latinoamericano, enfocados a las Buenas Prácticas en
el Nodo Portuario.
El evento, copatrocinado por las sociedades
portuarias de Buenaventura y Barranquilla, fue
inaugurado por el superintendente de puertos y
transporte de Colombia, Juan Miguel Durán, quien
estuvo acompañado en la sesión inaugural por
el presidente del comité ejecutivo de Latinports,
Richard Klien, del exministro de puertos de Brasil y
actual director de la Agencia Nacional de Transporte
Acuático, Pedro Brito, y del director ejecutivo de
Latinports, Julián Palacio.
Bajo el enfoque de Buenas Prácticas en el Nodo
Portuario, se desarrolló el temario de un día y medio
de duración, en cuya apertura el presidente ejecutivo
de Latinports, Richard Klien, en relación con este
segundo congreso latinoamericano dijo que:
“La creación de la Asociación Latino Americana de
Puertos y Terminales hace poco más de dos años
buscó una columna vertebral que nos uniese y ese
desafío de cooperación público privada se convirtió

en una estrategia de combinar y no enfrentar. Esto
fue lo que me llevó a aceptar ser el primer presidente
de Latinports.
“La Declaración de Brasilia del año pasado
(conclusiones del primer evento portuario público
privado de Latinports celebrado en conmemoración
de los 50 años de la creación de la capital de
Brasil), las cuales pueden consultar en la página
web de la asociación, recoge en una sola página
dichas conclusiones las cuales diagnosticaron el
desarrollo portuario a largo plazo, las inversiones en
infraestructura tanto del sector público como del
privado, el multimodalismo integrando la logística de
transporte y las asociaciones público privadas como
impulsoras de los grandes desafíos que impone
el mercado, recordando que las inversiones en
infraestructura son a largo plazo..
“Hace 55 años un camionero de los Estados Unidos
transformó el mundo con una idea: el contenedor,
aunque su desarrollo solo empezó a tomar fuerza
hace 30 años. Este invento impactó profundamente
el transporte de carga general y obligó a estrechar
las relaciones entre los gobiernos y el sector privado
para inversiones en todo el mundo.
“El precio del transporte de los bienes de
consumo es hoy una ínfima parte del precio
del producto y por ello el éxito del contenedor
debemos siempre recordarlo por contundente. EL
CONTENEDOR ES EL RESPONSABLE DE
LA GLOBALIZACIÓN.
“El mercado de capitales y la economía de escala
también impusieron una verdadera revolución en el
manejo portuario de graneles.
Pedro Brito, exministro de puertos de Brasil y director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático; Juan Miguel
Durán, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia; Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de
Latinports y de los consejos de administración de los terminales de contenedores Santos Brasil y Multirío; Julián Palacio,
director ejecutivo de Latinports

“Estamos en un continente joven que ha
demostrado madurez y responsabilidad en los
campos económico, financiero, político y social. En
nuestros puertos la fuerte demanda generada por
el crecimiento económico diferenciado de nuestra
región, impone desafíos a nuestros gobiernos y a
nuestros empresarios. Por tal razón espero que en
este evento tengamos continuidad, intercambio de
experiencias y discusión de estrategias para unirnos
en torno a propuestas realistas y efectivas capaces de
promover la eficiencia a lo largo de toda la cadena
logística que pasa a través de nuestros puertos”.
El superintendente de puertos y transporte
de Colombia, Juan Miguel Durán, al declarar
inaugurado el evento, con respecto al primer
congreso colombiano de puertos dijo a su vez que:
“Hoy celebramos el primer congreso de puertos
de Colombia con la participación de las sociedades
portuarias e invitados especiales, el cual será el
primero de muchos que tendremos en nuestro país.
Siendo este espacio para intercambiar experiencias
y aprender de las buenas prácticas de los puertos
del mundo, podremos consolidar conclusiones para
lograr mejorar la eficiencia y competitividad.
“Este congreso coincide con un año muy especial
para el sector: Hace 20 años se expidió la Ley
Primera, la cual tiene un gran significado ya que
marcó la descentralización y privatización de puertos
en Colombia y la creación de la Superintendencia
General de Puertos, hoy Superintendencia de
Puertos y Transporte.
“Para la Superintendencia es un orgullo ver qué
buen cambio se ha generado en estos 20 años en el
sector, supremamente positivo para el gobierno y
los inversionistas que creyeron en él. Sin embargo
tenemos claro que el éxito de este sector radica en
que cada vez podamos ser más competitivos y que
podamos obtener esas buenas prácticas del mundo
y corregir aquellas que de pronto no sean las más
eficientes.
Richard Klien Presidente Comité Ejecutivo, Latinports Juan Miguel Durán, Superintendente de Puertos y Transporte

Tenemos grandes desafíos como los tratados de
libre comercio firmados y próximos a firmarse,
los cuales serán supremamente valiosos para la
economía y competitividad colombiana. Los puertos
han asumido este gran reto y con las inversiones y
la proyección hemos visto con buenos ojos no solo
la voluntad sino los hechos. Por eso Colombia está
siendo preparada para cambiar drásticamente su
economía.
“Hay un enfoque especial de la Superintendencia
frente al sector que hemos venido trabajando con
las diferentes sociedades portuarias. Esta visión no
solo es de Colombia sino del mundo, donde además
del puerto los demás actores de la cadena son
fundamentales para que pueda ser cada vez mejor,
con precios menores y eficiencia maximizada,
siendo esto en lo que se ha venido trabajando a nivel
sectorial y regional. Con solo sentarnos en la mesa
con sociedades portuarias, transportadores, patios de
contenedores, etc., logramos resultados importantes
porque existe la voluntad y el compromiso del sector
para lograr unos resultados importantes”.
Las presentaciones de los diferentes conferencistas
mencionados abajo, están a disposición de los
afiliados a Latinports en la página web www.
latinports.org
Ministerio de Puertos de Brasil: Análisis
Logístico de una Política de Estado
- Pedro Brito, Ex Ministro de Puertos y Director
de la Agencia Nacional de Transporte Acuático
Buenas Prácticas en el Nodo Portuario como
Efecto Diferenciador
- Julián Villalba, Gerente, Asociación
Latinoamericana de Calidad Portuaria (CAF-
Fundación Valenciaport)
- Joao Gilberto Campos, Presidente, Instituto de
Capacitación Técnica Profesonal, Brasil
Zonas de Actividades Logísticas como
Complemento de la Actividad Portuaria
- José María Langa, Director de Desarrollo
Logístico, Autoridad Portuaria de Valencia, España
Transporte Multimodal: Efectos del Transporte
Interno en la Cadena Logística Internacional
- Jan Willem Koeman, Director General de
Pharos, Holanda
- Alvaro Galli, Consultor Hidrovía Paraguay-
Paraná, Uruguay
Tendencias en el Transporte Marítimo: Largo
Ciclo de Negocios y Agitación a Corto Plazo
- Ricardo Sánchez, Jefe de Infraestructura y
Puertos, Cepal
Impacto del Tsunami en los Puertos Japoneses
y su Enseñanza para América Latina
- Hidefumi Ikeda, Investigador Especial,
Instituto de Investigación de Puertos y Aeropuertos,
Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y
Turismo, Japón
Previo a la finalización del evento, clausurado por
la viceministra de infraestructura de Colombia,
María Constanza García, hubo un interesante
conversatorio sobre el Sistema Portuario
Latinoamericano, liderado por el director de
Latinports, Julián Palacio, el cual contó con la
participación del superintendente de puertos y
transporte de Colombia, Juan Miguel Durán, el
exministro de puertos de Brasil y Director de la
Exministro Pedro Brito

Agencia Nacional de Transporte Acuático, Pedro
Brito, el jefe de infraestructura y puertos de Cepal,
Ricardo Sánchez, el gerente general de la Sociedad
Portuaria Regional de Buenaventura, Domingo
Chinea, y el director de planeación de
En seguimiento a la Declaración de Brasilia 2010 se
encontró que si bien ha habido avances significativos
en la región durante el último año, aún es mucho
lo que falta por hacer para lograr la competitividad
necesaria del comercio exterior latinoamericano.
Manteniendo los mismos parámetros de la
Declaración de Brasilia, a continuación las
conclusiones del II Congreso Portuario Público
Privado Latinoamericano celebrado en Cartagena en
el mes de diciembre de 2011:
Desarrollo Portuario:
- Los puertos de la región necesitan de inversiones
significativas en infraestructura con el fin de que
estén aptos para recibir buques de hasta 13.000
TEUs que hoy operan en las principales rutas
marítimas del mundo, para lo cual serán necesarios
aportes financieros sustanciales en obras que
aumenten la capacidad de los terminales, en especial
la profundidad. Sin embargo, si bien todos los
puertos se deben preparar para recibir buques
cada vez más grandes, se debe tener cuidado en
la magnitud de las inversiones en dragado pues
la Administración Portuaria Integral de Altamira,
Leobardo Robles. Producto de este debate y de las
presentaciones anteriores, fue la Declaración de
Cartagena 2011 cuyas conclusiones transcribimos a
continuación:
DECLARACIÓN DE CARTAGENA 2011
por cuestiones de ubicación en relación con el
transbordo, y de mercado en lo que a comercio
exterior se refiere, los megaportacontenedores solo
llegarán a algunos puertos de la región.
Infraestructura de Transporte:
- La región ha aprendido a enfrentar la volatilidad
externa, y en particular los desafíos de la crisis
financiera y económica que enfrentan algunos países
europeos y los Estados Unidos, pero el desarrollo de
las infraestructuras y capacidades para hacer frente
a los desafíos de largo plazo es aún insuficiente. De
acuerdo con la Cepal la deficiencia de infraestructura
es del orden de US$170 billones por año hasta 2020,
lo que representa el 5% del PIB de la región, dentro
de lo cual la infraestructura de transporte es la más
representativa.
Multimodalismo y Logística:
- Aunque se están tomando importantes medidas
con respecto al multimodalismo, principalmente en
lo que a las hidrovías se refiere en países como Brasil

Septiembre - Diciembre 2011Mayo - Agosto 2011

Domingo Chinea, gerente general de la Sociedad Portuaria de Buenaventura y Miembro del Comité
Ejecutivo de Latinports, junto con Ricardo Sánchez de CEPAL y Julián Villalba de CAF
y Colombia, aún el sector ferroviario presenta un
considerable atraso, a lo cual se le debe poner mayor
atención en aras de la competitividad. Ahora bien,
en cuanto a la logística integral, se sigue con mucho
por hacer, razón por la cual es un tema a abordar con
mucha seriedad en el próximo congreso anual de
Latinports.
Asociación Público-Privada:
- Es de destacar la aprobación por parte del
congreso de Colombia de la Ley de Asociaciones
Público Privadas, esquema que, con un plazo
máximo de 30 años, servirá para desarrollar puertos,
aeropuertos, sistema férreo y todo lo que tenga que
ver con infraestructura, con lo cual el sector privado
suplirá la incapacidad económica de los estados
para reducir su retraso de manera sustancial. Este
ejemplo, que deberían seguir las demás naciones
latinoamericanas, coincide con el lema de Latinports:
Gobiernos y sector privado trabajando juntos para el
desarrollo logístico portuario de la región.
Situación Particular:
- Las recomendaciones de la Cepal con respecto
a políticas regionales para los puertos, en particular
el desarrollo de mecanismos de cooperación en un
ámbito de competencia, fueron favorablemente
acogidas, en particular por el Superintendente
de Puertos y Transporte de Colombia, quien
propuso su puesta en marcha a partir del año 2012.
Igualmente bien recibido fue el enfoque de la
Asociación Latinoamericana de Calidad Portuaria,
el cual también fue acogido por la autoridad
colombiana que anunció la realización de reuniones
periódicas en los puertos con todos los actores de
la cadena logística, públicos y privados, para discutir
los pasos a seguir en cuanto a garantizar la calidad
en sus servicios.

CONTAINER MANAGEMENT DE LONDRES ENTREVISTA
AL PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DE
LATINPORTS, RICHARD KLIEN
Container Management presenta el impresionante progreso de los puertos y las industrias logísticas de Brasil a
través de los ojos de Richard Klien, Presidente de Santos Brasil y Multiterminais, y Presidente de Latinports
Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de Latinports
BRASIL TIENE BUENAS RAZONES PARA
SER OPTIMISTA
A PESAR DEL ACTUAL PANORAMA
MUNDIAL
Brasil sólo adoptó el Mercado de los contenedores
a finales de 1990, a raíz de la Ley de Modernización
Portuaria promulgada por el Congreso en 1993.
Once Autoridades Portuarias (Companhias Docas,
controladas ya fuera por los gobiernos federales
o estatales) abrieron licitaciones públicas en una
docena de puertos públicos, cuyo resultado fue
la entrega de 17 terminales de contenedores a
operadores privados.
En 1997, Brasil operaba apenas 11 grúas de
contenedores de buque a la costa (STS, en inglés) en
todos sus terminales de contenedores, pero a finales
de ese año este número subiría a 103, y para el 2015
habrá en operación alrededor de 150 de estas grúas.
“Las modernas grúas STS tienen una productividad
de 30 movimientos/hora en más de 18-21 filas,

mientras las antiguas manejaban menos de 20
movimientos/hora en 13 filas,” explicó Klien.
ASOMBROSO PROGRESO LUEGO DE LA
PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS: 1997-
2011
• El rendimiento ha pasado de 1m a 5.5m
contenedores.
• El flujo del comercio internacional, el cual
se había detenido en US$100bn durante casi una
década, crecerá a un estimado de US$480bn este año
(aunque los incrementos en el precio de las materias
primas ha jugado un papel importante).
• La apertura económica (el flujo del comercio
internacional/PIB) se incrementó de 12% a 25%
durante el período.
• Más de US$4bn han invertido los operadores
privados en la reconstrucción, ampliación y
modernización de los 16 terminales públicos de
contenedores.
• BTP (una empresa de riesgo compartido entre
MSC y APM Terminales) está construyendo un
nuevo terminal de contenedores en el Puerto de
Santos que agregará 1.1m de capacidad de TEU,
lo cual equivale a una tercera parte del rendimiento
actual del puerto.
De hecho, en el 2010 el crecimiento en el comercio
internacional de Brasil, comparado con el de 2009,
fue el mayor del mundo, según la Organización
Mundial de Comercio, con un crecimiento de 38%
en las exportaciones y 34% en importaciones – más
del crecimiento porcentual de China.
EL AMBIENTE REGULADOR:
INSTITUCIONES FUERTES
SUMINISTRAN LAS BASES PARA UN
CRECIMIENTO A LARGO PLAZO
Leônidas Cristino, el Nuevo Ministro de Puertos
nombrado por la Presidenta Dilma Rousseff,
hablando en el Segundo Seminario de Puertos y
Vías Fluviales el 22 de septiembre de 2011, destacó
la creación de la Secretaría de Puertos (Secretaria
Especial de Portos – SEP) en 2007 como el factor
determinante para este excepcional desempeño.
Pedro Brito, el primer Ministro de Puertos del
país, inició el marco regulador y estableció las
reglamentaciones para el desarrollo de nuevos
puertos públicos con el Decreto 6.620 de 2008.
El Ministro Brito utilizó gran parte de su tiempo
en el cargo visitando todos los puertos brasileños y
hablando con todo el mundo, hasta tener una idea
clara de la industria y de los cuellos de botella en
el sistema. También llevó a cabo extensos viajes al
extranjero, interactuó con funcionarios de gobierno,
autoridades portuarias y gerentes de terminales de
casi todos los puertos de contenedores del mundo,
así como estructuró la Secretaría de Puertos y
promulgó el Plan Nacional de Dragado.
Al reconocer las deficiencias de las licitaciones
originales de privatización que resultaron en
amarraderos de 250 m de largo, mientras los nuevos
buques sobrepasaban los 300 m de longitud y
requerían muros de muelle más largos y profundos
y grúas STS con mayor alcance, también publicó la
política promoviendo la ampliación de los terminales
existentes para acomodar la nueva generación de
buques súper post-Panamax que arribaban a los
puertos de Brasil.

El Ministro Cristino también resaltó las inversiones
gubernamentales de R$2bn (US$1.064bn) para
profundizar los canales marítimos de acceso,
con recursos del Programa de Aceleración del
Desarrollo Económico (Programa de Aceleração do
Crescimento – PAC).
En el mismo Seminario de Puertos y Vías Fluviales,
Fernando Fialho, jefe de la Autoridad Nacional
de Transportes Acuáticos (ANTAQ) reveló que
en el 2010, el 99% de las toneladas exportadas y
el 90% de las importadas eran manejadas a través
de los puertos, lo cual correspondía al 85% de
las exportaciones y al 73% de las importaciones,
respectivamente, valor FOB. El rendimiento total
de los puertos brasileños en el 2010 llegó a las 834m
toneladas, de las cuales el 22% eran embarques
domésticos (cabotaje), 59% exportaciones, 15%
importaciones, y 4% vías fluviales internas.
AL COMIENZO
Como resultado de la liberación de las industrias
portuarias brasileñas, un número de nuevas empresas
ha evolucionado, de las cuales Multiterminais ha
surgido como uno de los principales jugadores.
Una compleja organización, Multiterminais puede
fácilmente dividirse en dos áreas principales de
negocios, terminales y logística, dentro de las cuales
se incluye un creciente número de intereses en
terminales de contenedores, terminales de vehículos,
y puertos secos en el interior.
En 1986, cuando los puertos brasileños eran
operados por las autoridades portuarias de
propiedad del gobierno, Multiterminais inauguró el
primer puerto seco operado en forma privada como
almacén de depósito (Terminal Retroportuario
Alfandegado – TRA), contiguo al Tecon de Río de
Janeiro. Allí se almacenan en bodegas contenedores
llenos y carga empacada, la cual es entregada a los
importadores luego de ser liberada por la aduana.
Eventualmente, el 95% de todas las importaciones
de contenedores de Río que pasan a través de
estas instalaciones y de la compañía son muy
bien conocidas en los estados de Río de Janeiro y
Minas Gerais, zona natural de captación de la carga
descargada en el Puerto de Río.
Cuando se promulgó la Ley de Privatización
Portuaria en 1993, Multiterminais participó en las
licitaciones de los dos terminales de contenedores en
Río de Janeiro. Se le otorgó la concesión Tecon 2 en
1997 y luego también la del terminal ro-ro contiguo
para vehículos, los cuales son operados actualmente
por MultiRio y MultiCar, respectivamente. Hoy
en día la compañía es de propiedad del Fondo de
Inversiones Gavea y de la familia Klien.
Según la compañía, Multiterminais opera una de
las plataformas logísticas más sofisticadas de Brasil,
siendo pionera en la integración de la logística de
puertos y el interior. “Para la industria automotriz
suministramos un servicio completo de buque
a fábrica, JIT (justo a tiempo) y JIS (justo en
secuencia). Los clientes tienen visibilidad total en
tiempo real en cualquier punto de la cadena de
suministros a nivel parte-por-parte individual. Esto
le permite al cliente el constante monitoreo del flujo
de carga a lo largo de toda la cadena de suministros
y a reajustar los horarios de producción según se
requiera”, dice Klien.

Más recientemente, Stahllog, empresa subsidiaria
especializada en Servicios logísticos y portuarios
para la industria del acero ha sido contratada para
descargar el carbón importado y cargar las placas de
acero de exportación en el nuevo terminal privado
de la planta Thyssen Krupp-CSA en Itaguai, en la
Bahía de Sepetiba.
TECON SANTOS
Multiterminais ha participado desde su comienzo en
la privatización del Puerto de Santos, y Tecon Santos
fue otorgado al Consorcio de Santos Brasil durante
la licitación pública que tuvo lugar en la Bolsa de
Valores – BOVESPA – en 1997.
El muelle del terminal de contenedores tiene una
longitud de 500 m y un tercer amarradero de 250
m fue terminado en el año 2006, cumpliendo con
las obligaciones contractuales. En 2010 deberá estar
construida una ampliación de 230 m – dando así
una longitud total de muelle de 980 m – permitiendo
el amarre simultáneo de tres buques súper post-
Panamax. En algunas ocasiones, el amarradero
contiguo de 310 m del Terminal de Vehículos
(conocido localmente como TEV – Terminal de
Veiculos), inaugurado en el 2006 y concedido a
Santos Brasil en la licitación de 2009, opera buques
de contenedores cuando no es utilizado por buques
para vehículos ro-ro (roll-on – roll-off).
EL PUERTO DE SANTOS SE CONVIERTE
EN EL NO. 1 DEL HEMISFERIO SUR
En el 2010, el Puerto de Santos se convirtió en el
puerto de contenedores más grande del hemisferio
sur, según los Mejores Puertos de Contenedores
del Mundo de CM. Esto fue posible en gran parte
a las inversiones por R$1,8bn de Santos Brasil en el
terminal.
Las primeras grúas STS con doble montacargas
en América fueron contratadas por Santos Brasil
y han estado en operación en Tecon Santos
desde el 2010. Sus dos esparcidores-recolectores
levantan contenedores de 2 x 40 pies o 4 x 20
pies, impulsando la productividad en 35% por
movimientos/hora/buque en el 2011.
A pesar del crecimiento esperado de 11% para el
2011, la productividad gana, y la terminación del
dragado del estuario en el Puerto de Santos ha
virtualmente eliminado los tiempos de espera de
los buques, habiendo las líneas navieras expresado
su agradecimiento por los niveles de desempeño.
Un millón de cajas serán manejadas por Tecon
Santos en el 2011, mientras la capacidad máxima del
terminal se calcula en 1.45m cajas.
TECON IMBITUBA
En el 2008, Santos Brasil ganó la concesión para
construir un terminal de contenedores de aguas
profundas dentro del Puerto de Imbituba, el cual
incluye dos muelles para un total de 660 m con una
profundidad de costado de 15 m y una capacidad
anual de 700.000 TEU. La inversión total planeada
para obras de ingeniería y equipos es de R$312m
para el 2012, con R$278m ya realizados.

Las instalaciones para múltiples usuarios, con
prioridad en el amarre de buques de contenedores,
están equipadas actualmente con dos grúas pórtico
ZPMC súper post-Panamax, las cuales se han
unido a las dos grúas móviles de puerto Gottwald
existentes.
SANTOS BRASIL LOGISTICA
En noviembre de 2007, Santos Brasil adquirió
Mesquita, posteriormente llamada Santos Brasil
Logistica, la cual tiene dos Centros de Logística
Aduanera e Industrial (Centro Logístico e Industrial
Aduaneiro – CLIAS), localizados en las dos
márgenes del estuario del Puerto de Santos.
También tiene dos centros de distribución, uno en
São Bernardo do Campo y el otro en Jaguaré, ambos
cerca de la ciudad de São Paulo.
“Hoy estamos utilizando Santos Brasil Logistica
como una extensión de Tecon Santos, lo cual ya ha
sido beneficioso para nuestros clientes gracias a una
cadena de suministros más eficiente que ahora se
aplica a todo el movimiento de la carga que pasa por
nuestra terminal,” dice Klien.
En Imbituba, Santos Brasil Logistica ofrece servicios
de carga para proyectos de operación portuaria,
operaciones de un puerto de carga general, relleno y
vaciado de contenedores, almacenamiento de carga
general y servicios logísticos puerta-a-puerta.
LOS MERCADOS SE REÚNEN PARA
PARTICIPAR EN PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA BRASILEÑA
Varias compañías se han beneficiado de la entusiasta
contribución del mercado de capitales en el
desarrollo de las industrias de puertos/terminales y
cabotaje de Brasil. Santos Brasil, el primer operador
portuario brasileño que lanzó su IPO (initial public
offering - primera oferta pública de acciones), fue
pionera en el mercado accionario de Brasil y obtuvo
R$933m por la flotación de sus acciones. Wilson,
Sons, Long-In y más recientemente LLX Logistica
han seguido el ejemplo inscribiendo sus acciones en
la Bolsa de Valores BOVESPA/BMF.
Comparar el Tecon Santos de hoy con el de 1997 es tanto interesante como ilustrativo:

Santos Brasil, cuyo mercado de capitalización se
encuentra en R$3.15bn, está bajo el control del
Grupo Opportunity a través de IMI (Inversiones
en Mercados Internacionales), del Grupo PW 237,
y Multi-STS y Brasil Terminais de propiedad de la
familia Klien.
En febrero de 2010, Multi-STS inició un proceso de
arbitramento para disolver la sociedad, pero Klien
se rehusó categóricamente a hacer comentarios al
respecto debido al compromiso de confidencialidad.
“Nosotros esperamos un laudo aceptable para
ambas partes en un futuro cercano”, fue todo lo que
dijo.
El socio de Multiterminais, el Fondo de Inversiones
Gavea, encabezado por el ex-presidente del Banco
Central, Arminio Fraga, ha dado a la compañía
un mandato claro de crecimiento dentro de los
mercados de Río de Janeiro y Minas Gerais.
LA FÓRMULA DEL ÉXITO:
COOPERACIÓN PÚBLICA Y PRIVADA
En el primer Seminario de Latinports que tuvo
lugar en Brasilia en agosto de 2011, las autoridades
y personas de negocios discutieron cómo cumplir
con los crecientes retos de las industrias de puertos
y logística. “Se logró un consenso sobre la creencia
que el interés público se puede lograr mejor cuando
los sectores privados y del gobierno trabajan en
cercana cooperación – con planeación a largo plazo
y enfocados en sus respectivas responsabilidades,”
dice Klien.
Según Klien, esto ha sido exactamente lo sucedido
en Brasil. “SEP estableció políticas, aseguró los
recursos del programa PAC del gobierno federal
para dragar los canales marítimos de acceso y llevó
a cabo (en cercana cooperación con los municipios)
las mejoras necesarias en los accesos por tierra a los
puertos. Esto promovió a los operadores portuarios
privados a profundizar y ampliar los muros de los
muelles y pedir docenas de grúas pórtico súper post-
Panamax, RTG y RMG, mejorando la productividad
del amarradero e incrementando el rendimiento
y capacidad de almacenaje en los terminales de
contenedores.”
En septiembre de 2011, ANTAQ aprobó el plan
de expansión presentado por la Autoridad Portuaria
del Puerto de Río (Companhia Docas do Rio de
Janeiro- CDRJ) para ampliar los cuatro amarraderos
existentes para contenedores de 250 m a 400 m cada
uno y agregar un segundo amarradero ro-ro. Por
ende, el muelle de Caju será ampliado de 1.258 m a
1.960 m, creando así el muelle continuo más extenso
para buques súper post-Panamax en Sur América.

Estudio de la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe lanzado a mediados de octubre
en Santiago de Chile dentro del marco de la
Conferencia Anual de la Asociación Internacional
de Economistas Marítimos (IAME por su
sigla en inglés), concluye que los puertos de la
región necesitan de inversiones significativas en
infraestructura para que estén aptos para recibir
buques de hasta 13.000 TEUs que hoy operan en las
principales rutas marítimas del mundo, para lo cual
serán necesarios aportes financieros sustanciales en
obras que aumenten la capacidad de los terminales,
en especial la profundidad.
En efecto, el secretario ejecutivo adjunto de Cepal,
Antonio Prado, indicó que la industria marítima, los
puertos y los servicios logísticos, juegan un rol cada
vez más crítico como facilitadores del desarrollo
e inserción internacional de América Latina,
alertando que la deficiencia de infraestructura es
del orden de US$170 billones por año hasta 2020,
lo que representa el 5% del PIB de la región. De
no actuarse en consecuencia, los puertos verán
rápidamente copada su capacidad. No obstante
Prado destacó también que esta situación es
una oportunidad para dar un salto tecnológico y
cualitativo en América Latina, en beneficio de la
competitividad de los puertos y sus conexiones
logísticas, enfatizando que para ello es necesario
reformular las políticas públicas para alcanzar una
mejor planificación e implementación de proyectos.
La conectividad prestada a través de los servicios
de transporte marítimo, las operaciones logísticas
relacionadas y los costos de transporte “determinan
la competitividad de nuestros productos”, sostuvo
el secretario ejecutivo adjunto de Cepal, quien
consideró además que son un factor clave de
la inclusión social, porque mejores servicios de
infraestructura de transporte en todas las fases
mejora la calidad de vida de los sectores menos
favorecidos y de aquellos alejados de los centros
urbanos o productivos. Según Pardo, “aunque
la región ha aprendido a enfrentar la volatilidad
externa, y en particular los desafíos de la crisis
financiera y económica que enfrentan algunos países
europeos y los Estados Unidos, el desarrollo de las
infraestructuras y capacidades para hacer frente a los
desafíos de largo plazo es aún insuficiente”.
Al respecto se refirió también el jefe de
infraestructura y puertos de Cepal, Ricardo
Sánchez, durante una presentación el II Congreso
Portuario Público Privado de Latinports, realizado
en Cartagena en el mes de diciembre. A lo
anteriormente expuesto Ricardo Sánchez aclaró que
se debe tener cuidado en la magnitud de las
CEPAL URGE INVERSIÓN
SIGNIFICATIVA EN INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA EN AMÉRICA LATINA

Latinoamérica requiere un nuevo planteamiento
respecto a la logística interna a fin de poder competir
en las esferas internacionales, señaló a BNamericas
Theo Notteboom, presidente de la Asociación
Internacional de Economistas Marítimos (IAME).
Mientras que la región hace grandes esfuerzos por
potenciar la capacidad portuaria, han quedado en el
olvido las iniciativas tendientes a fortalecer los
inversiones en dragado pues por cuestiones de
ubicación en la ruta este-oeste en relación con el
transbordo, y de mercado en lo que a comercio
exterior se refiere, los megaportacontenedores solo
llegarán a algunos puertos de la región, aunque todos
los puertos se deben preparar para recibir buques
cada vez más grandes, en proporción con el tamaño
de su mercado.
puertos de las zonas al interior de los países. La
mayoría de los países latinoamericanos depende
en gran medida del transporte en camiones para
conectarse con las regiones interiores y apenas
existen trenes, sostuvo Notteboom, quien añadió
que “con este tipo de sistema es más difícil crear
puertos secos en los que se puedan concentrar las
empresas de logística para desarrollar una especie de
sistema logístico”. Para mejorar su competitividad
en el mercado mundial de transporte marítimo,
Latinoamérica necesita comenzar a considerar a los
puertos como parte de un sistema integrado en lugar
de concentrarse en desarrollar cada puerto en forma
individual, concluyó el experto.
Latinoamérica Necesita Nuevo Planteamiento
Respecto a Logística Interna: Presidente de la
IAME
Theo Notteboom,
Presidente de la IAME

A través de su filial Ultramar Inversiones Neltune,
el principal operador de contenedores de Chile,
la víspera de navidad el Grupo Ultramar ingresó
a Latinports, con lo cual ese país, pionero de la
descentralización y privatización portuaria en
América Latina, se convierte un símbolo dentro de
nuestra asociación.
Por medio de Inversiones Neltune el Grupo
Ultramar realiza la operación y desarrollo del
negocio portuario, al igual que proyectos logísticos
integrales de apoyo a grandes desarrollos mineros,
industriales y energéticos en Chile y Latinoamérica.
En sus 8 terminales chilenos (Terminal Pacífico
Sur, Terminal Puerto Arica, Puerto Angamos,
Puerto de Coronel, Puerto de Mejillones, Terminal
Mejillones, Terminal Graneles del Norte y la recién
concesionada Terminal Portuaria Coquimbo)
movilizan más de 20 millones de toneladas de carga,
que incluyen más de 1,2 millones de TEUs. En el
exterior opera Montecom en Montevideo, Uruguay.
El gerente general de Ultramar Inversiones Neltume
es Melvin Wegner mwegner@ultramar.cl y el gerente
de desarrollo, Fernando Reveco freveco@ultramar.cl
GRUPO ULTRAMAR, PRINCIPAL
OPERADOR PORTUARIO DE CHILE,
INGRESA A LATINPORTS

El grupo CMA CGM fue reconocido como la
“Compañía del Año” por Lloyd´s List en ceremonia
que tuvo lugar el 20 de septiembre en Londres.
La línea francesa CMA-CGM anunció en noviembre
una alianza con Mediterranean Shipping Company
MSC que tiene por objeto enfrentar el exceso
de capacidad en los tráficos entre Asia, Norte de
Europa, África del Sur y rutas suramericanas. A raíz
de la crisis mundial los intercambios comerciales
están declinando, presionando los fletes marítimos
para abajo, explicó, afirmando que la cooperación es
en pro de “sinergias operacionales”, sin mencionar
fusión o compra. Adicionalmente el costo de
combustible subió un 40% en comparación con
noviembre de 2011 en comparación con el mismo
mes del año 2010, según cifras del mercado.
La información da cuenta de que el acuerdo
comenzará en el mes de marzo e inicialmente será
por dos años. Juntas, MSC y CMA CGM, sumarán
una flota de 3.6 millones de TEUs, sobrepasando
los 2.5 millones de TEUs de la líder de esa industria,
Maersk. En número de buques el acuerdo entre
MSC y CMA-CGM totalizará 877 embarcaciones,
contra 654 de Maersk. Esta asociación conlleva un
vigoroso plan de reducción de costos cuya meta es
es recortar US$400 millones anuales.
GRANDES NAVIERAS MUNDIALES SE UNEN
PARA REDUCIR COSTOS:
MSC Y CMA-CGM CIERRAN ACUERDO DE
COOPERACIÓN A NIVEL MUNDIAL

Este evento contó con la presencia de tres
conferencistas internacionales del más alto nivel, uno
de ellos el director general de la Agencia Nacional de
Transporte Acuático de Brasil, Fernando Fialho. Con
el salón lleno las presentaciones de los conferencistas
extranjeros y expertos nacionales fueron de excelente
recibo y objeto de muy interesantes debates, dejando
la clara convicción de las grandes posibilidades del
río Magdalena para convertirse en la principal arteria
de Colombia, tanto desde el punto de vista técnico-
operativo como del económico-financiero. A
continuación las conclusiones de las presentaciones
de cada uno de los conferencistas:
Tim Stater, Consejero Económico de la Embajada
de Estados Unidos: Informó sobre la subvención
del gobierno de los Estados Unidos otorgada a la
Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena
para los estudios definitivos que concluyeron con
la viabilidad del proyecto, y manifestó la disposición
del gobierno de los Estados Unidos en continuar
apoyándolo.
Fernando Fialho, Director General de la Agencia
Nacional de Transporte Acuático de Brasil: Mostró
lo que ha hecho Brasil en materia hidroviaria, donde
en la actualidad el transporte fluvial representa el
13% del total (contra casi el 0% en Colombia) y la
decisión de su gobierno de llegar al 29% en 2025,
para cuando dicho modo de transporte deberá
representar el mismo porcentaje que el transporte
por carretera y el ferroviario, con el fin de dar salida
al represamiento de los granos principalmente.
ÉXITO EN EL PRIMER SEMINARIO ESPECIALIZADO
DE LATINPORTS:
REACTIVACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AGUAS
ARRIBA DEL RÍO MAGDALENA EN COLOMBIA, UN
PROYECTO PAÍS
Fernando Fialho, Director General
Agencia Nacional de Transporte Acuático
Brasil

Robert Davinroy, Director del Centro de Aplicación
de Ingeniería Fluvial del Cuerpo de Ingenieros
del Ejército de los Estados Unidos en St. Louis,
Missouri, y Consultor Principal de CDG Engineers:
El señor Davinroy, quien hizo parte del equipo
que en el momento de su conferencia estaba
terminando el estudio de factibilidad para las obras
de encauzamiento que incrementen el calado
aguas arriba a 6 pies, manifestó que la situación
del río Magdalena aguas arriba en la actualidad,
con respecto a la profundidad, es la misma del
Mississippi 150 años atrás, pero con una ventaja:
Colombia tiene petróleo como carga base para
despegar exitosamente, con lo que no contaba el río
Mississippi en su momento.
Alvaro Galli, Consultor Uruguayo Experto en la
Hidrovía Paraguay-Paraná: Como parte del equipo
que desarrolló el estudio final que condujo a la
viabilidad del proyecto portuario y de navegación
desde y hacia el centro de Colombia, destacó
enfáticamente las grandes posibilidades de dicho
proyecto, con la ventaja que, a diferencia de la
hidrovía Paraguay-Paraná, para el desarrollo de la
navegación en el río Magdalena las decisiones son
más fáciles pues dependen de un solo país mientras
que en la gran hidrovía del sur del continente
interviene cinco. Con todas las dificultades
que implica poner de acuerdo a cinco países
latinoamericanos, en menos de 20 años, a partir de
la creación del Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía de los Ríos Paraguay y Paraná en 1992, el
movimiento de carga pasó de un millón de toneladas
a 16 millones de toneladas en 2010. Adicionalmente
mostró cómo el país que tiene mayor flota es
Paraguay, aguas arriba de la hidrovía, que es donde se
tiene el menor calado.
Jorge Enrique Sáenz, Gerente de Emdepa
Consultoría de Colombia: Consultor con más de
30 años de experiencia en estudios sobre el río
Magdalena presentó una didáctica conferencia
denominada Mitos y Realidades, mediante la
cual destruyó todos los mitos existentes sobre la
Consultores y conferencistas Jorge Enrique Sáenz (Colombia) y Alvaro Galli (Uruguay), en
los extremos, y Paulino Galindo, asesor técnico de Cormagdalena, en el centro.

imposibilidad de tener una navegación importante
aguas arriba, mostrando además la gran diferencia
de costos con respecto a nuevas carreteras, vías
férreas y oleoducto. Haciendo un símil con el
Mississippi, mostró como aguas arriba y en aguas
bajas, ese río llegó a 4.5 pies en 1875 (a lo que el
río Magdalena espera llegar en el 2012), a 6 pies en
1900 (a lo que el gobierno colombiano espera llegar
en dos años según decisión de junta directiva de la
autoridad competente, Cormagdalena), y a 9 pies en
1930 (lo que el presidente de Colombia Juan Manuel
Santos aspira lograr mediante concesión del río,
denominado por él “el proyecto grande”, mediante
una asociación público privada cuya estructuración y
adjudicación deben realizarse antes de la finalización
del actual gobierno, en 2014).
Edgar Higuera, Director Ejecutivo de la
Cámara de Grandes Usuarios de Servicios
Logísticos de la Asociación Nacional de
Empresarios ANDI: En una muy interesante
presentación mostró como el nodo multimodal
Puerto Salgar-La Dorada en el centro del país,
cuenta con las condiciones básicas requeridas para el
intermodalismo y, dentro de los posibles nodos de
integración multimodal detectados por un estudio
realizado el presente año para el Ministerio de
Minas y Energía, denominado Infraestructura de
Transporte Multimodal y de Logísticas Integradas
para el Desarrollo de la Industria Minera en
Colombia, el nodo Puerto Salgar-La Dorada, dentro
de las opciones estudiadas en la Matriz de Aptitud
Física de los Nodos Potenciales, es el único que, una
vez se reactive la operación aguas arriba, cumpliría
con todos los requerimientos, básicamente por
contar con una intersección férrea.
Como consecuencia de lo anterior, el ministro de
transporte reiteró la voluntad del presidente de
la república en el proyecto, creando un reducido
comité público privado de seguimiento, del que
hace parte el director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, para que ayude a sacar adelante en el menor
tiempo posible lo siguiente:
Corto Plazo: Calado mínimo permanente de 4.5
pies aguas arriba (250 kilómetros), licitación que
se cerró en diciembre para realizar los trabajos en
el 2012, con lo cual se podrá iniciar una operación
temprana a fines de 2012 o principios de 2013.
Corto-Mediano Plazo: Gestionar recursos
regionales y nacionales para llevar el calado mínimo
permanente a 6 pies en el mismo tramo anterior,
mediante obras de encauzamiento, trámite que, hasta
culminación de las obras, tomaría dos años. Como se
aspira conseguir los recursos en el mes de diciembre,
esta nueva fase entraría en operación el primer
semestre de 2014.
Mediano-Largo Plazo (concesión del río desde
el primer puerto navegable en el centro del
país, Puerto Salgar, hasta su desembocadura en
Barranquilla/Cartagena, para garantizar un calado
mínimo permanente de 9 pies mediante obras de
encauzamiento): Se constituirá una sociedad público-
privada, de mayoría privada, que se encargue no solo
de las obras de encauzamiento y mantenimiento
del canal navegable, sino del desarrollo de la cuenca
en todos sus frentes. Este proyecto debe quedar
estructurado, licitado y adjudicado, en el año 2013.

DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS SE REÚNE
CON EL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE LA
ASOCIACIÓN DE TERMINALES Y OPERADORES
PORTUARIOS DE MÉXICO ATOP
Por gentil invitación de los nuevos presidente
y director ejecutivo de ATOP, León Fregoso y
Jaime Aguilar repectivamente, la última semana de
octubre el director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, se reunió en México D.F. con el consejo
de administración en pleno de dicha asociación,
oportunidad en la cual se discutió el interés de
esa asociación de realizar en 2012 un seminario
especializado sobre la modificación de la ley
portuaria en ese país, así como de la postulación
de México como sede del IV Congreso Portuario
Público-Privado Latinoamericano en 2013, a
realizarse conjuntamente con el Congreso Anual
de ATOP. Esto, coincidiendo con la presidencia del
comité ejecutivo de Latinports que el año entrante
quedará en cabeza del actual vicepresidente, Arturo
López, fundador de la Asociación de Terminales
y Operadores Portuarios de México ATOP y
presidente a su vez de Altamira Terminal Portuaria.
ATOP, una de las grandes impulsoras de Latinports,
desde su creación hace 15 años ha definido como
su principal propósito la tutela y promoción de
los intereses de sus asociados, a través de distintas
tareas que van desde la institucionalización de un
foro permanente de intercambio de experiencias,
conocimiento y difusión de las mejores prácticas
empresariales para el sector a nivel internacional,
hasta la elaboración, gestión y cabildeo de leyes y
reglamentos aplicables a la actividad portuaria, entre
muchas otras acciones tendientes a la consolidación,
fortalecimiento y desarrollo de sus empresas.
En materia de legislación, la asociación elaboró
recientemente una propuesta de modificaciones a
la Ley de Puertos, cuyo contenido actualmente se
debate en el Congreso de la Unión.
En su relación con las autoridades portuarias, la
ATOP es reconocida como el interlocutor del sector
de terminales y operadores portuarios, validado por
la representatividad que le otorgan las 40 terminales
del país asociadas a la organización, que operan
carga contenerizada, graneles agrícolas, minerales
y líquidos, carga general y cruceros. En la actual
coyuntura nacional, ATOP está convencida de
que la acción conjunta, coordinada y consensuada
de empresas, autoridades, prestadores de servicios
y demás actores de la comunidad portuaria, se
constituye en la mejor política para encontrar las
soluciones a la problemática que enfrenta el sector y
que representa un reto para todos por igual.

Con una conferencia sobre “Inversiones en los
Puertos de América Latina”, el director ejecutivo
de Latinports, Julián Palacio, representó a la región
en este evento líder en la industria, organizado
anualmente por Informa Maritime Events en
asociación con Lloyd´s Maritime Academy. En
dicho evento, realizado el 30 de noviembre y 1°
de diciembre en Londres, los principales actores
del sector discutieron los últimos desarrollos
en inversiones en los mercados emergentes,
las tendencias globales y la construcción de
infraestructura, lo cual sirvió para obtener respuestas
a las preguntas clave que definen el sector de
los puertos del mundo, tales como tendencias
en el sector portuario global, la cambiante fase
de las líneas navieras, los mercados crecientes y
sus oportunidades, e inversión en los mercados
emergentes de América Latina y Africa.
En lo que respecta a la conferencia del director
ejecutivo de Latinports, en panel compartido con
Patrick Verhoeven, Secretario General de ESPO
(European Seaports Organisation), estuvo centrada
en las oportunidades que representa América Latina
como región emergente, única del mundo que
(citando a Moisés Naím, experto del Programa de
Economía Internacional de Carnegie Endowment
for International Peace de Washington), “ha sabido
navegar por la crisis mundial sin descarrilarse, que
maneja sus finanzas públicas con prudencia y sabe
regular sus bancos”. Para la productora del evento
Shelley Bullen, la conferencia de Julián Palacio “fue
muy informativa y muy bien recibida”.
DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS
REPRESENTA A AMÉRICA LATINA
EN GLOBAL PORTS CONFERENCE DE LONDRES

Capacitación
Nueva Era para Inversiones de Infraestructura
en la Región Andina y Centro América
La región Andina y Centroamérica presentan
importantes oportunidades de inversión para los
grandes proyectos de infraestructura.
Los gobiernos de la región están apoyando como
nunca antes las inversiones privadas. Nuevas leyes
y regulaciones, además de modificaciones a las ya
existentes, se han aprobado para dar un seguro
retorno para las inversiones en infraestructura
energética, social, de transportes y aguas.
El escenario para las oportunidades es ahora
más propicio que nunca. No deje pasar esta gran
oportunidad de participar donde se discutirán las
oportunidades que forjaran su negocio durante los
próximos años.
El director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, participará en una mesa redonda
sobre Infraestructura Portuaria y Transporte
Marítimo y Fluvial con una conferencia sobre el
Bogotá, 28 y 29 de marzo de 2012
Proyecto Hidrovía del Río Magdalena
Para obtener más información, contacte a
Andrea Briones events@bnamericas.com /
(+562) 9410450.
21- 25 de Mayo
Hotel Riu Plaza, Panamá
Maritime Week Americas 2012 tendrá lugar en Panamá,
uno de los más grandes centros marítimos en el
mundo y justo en el corazón de algunos de los más
interesantes cambios que impactan las industrias
mundiales de navegación, puertos y bunkering.
El director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, participará con una conferencia sobre
Economía de los Buques Post-Panamax:
¿Sobreviviran los más Grandes?, y actuará
como moderador de la Sesión de Mesa
Redonda Portuaria Regional: Retos en un
Mundo Incierto.
Para mayor información sobre este
evento por favor haga click en www.
maritimeweekamericas.com o contacte a
events@petrospot.com

Argentina
Negociación de Extensión de Concesiones en
Buenos Aires
De acuerdo con Container Management, la
concesión a Hutchison del Buenos Aires Container
Terminal Services SA (BACTSSA) en el Terminal
5 expirará en 2012, mientras que las de DP World
(Terminal Río de La Plata) y la de APMTerminals
(T4) expirarán en 2019. Hasta ahora ha habido
pequeños signos de progreso en la decisión si esas
concesiones serán renovadas y cuándo, en gran
parte como consecuencia de una disputa en curso
entre el gobierno federal y el gobierno de la ciudad
de Buenos aires sobre cuál de los dos debería tener
jurisdicción sobre ellos. La inseguridad inherente al
deadline de esas concesiones ha conllevado a que
esos terminales no hayan continuado haciendo
inversiones significativas en sus instalaciones. Sin
embargo, según CM, se ha logrado una solución
temporal al problema mediante la firma de una
extensión a la concesión de Bactssa por un período
equivalente al 20% de la concesión original de 18
años, lo cual supuestamente está permitido por el
contrato original. De acuerdo con lo anterior se
supone que las condiciones definitivas se conocerán
muy pronto.
Tecplata Tiene Previsto Iniciar Operaciones en
el Segundo Semestre de 2012
La implementación de la primera fase del proyecto
Tecplata de International Container Terminal
Services ICTSI, en la desembocadura del río de La
Plata a 60 kilómetros de Buenos Aires, va por buen
camino, informó Container Management. Esta fase,
con dos muelles de 600 metros, profundidad de
10.4 metros, y una inversión de US$234 millones,
tendrá una capacidad para 450.000 TEUs, y estaría
operacional en agosto de 2012. La segunda fase
prevé 220 metros adicionales de muelle para un total
de 820, con lo cual se podrían manejar un millón de
TEUs. La inversión total está estimada en US$370
millones.
Brasil
Odebrecht Participa en Ampliación del Puerto
de Miami
De acuerdo con el Miami Herald la subsidiaria
estadounidense de la constructora brasileña está
iniciando las obras de mejora en los muelles del
puerto de Miami. Presupuestadas en US$57

Secretario de Logística y Transporte del Estado
de São Paulo Anuncia Construcción de Túnel
Uniendo al Puerto de Santos con Guarujá
Diferentes periódicos anunciaron que los municipios
de la Baixada Santista recibirán inversiones de casi
US$1 billón del gobierno estatal para la construcción
de un túnel prefabricado de 900 metros entre Santos
y Guarujá, con tránsito de camiones, lo que estaba
descartado en el proyecto de puente colgante. Se
estima que la nueva estructura sea inaugurada en el
año 2016. El secretario Saulo Abreu explicó que la
unión seca tendrá capacidad de para el movimiento
de camiones y no descartó la propuesta del
puente del Consejo de Administración Portuaria
CAP: “No estamos diciendo que la otra ruta
sugerida, con crecimiento futuro del puerto, no sea
importante. Esa opción beneficia al área portuaria
y descongestionará un tráfico grande de vehículos a
Santos (siete mil diarios) que la dejaría intransitable”,
aclaró. Sin embargo, según Folha, el proyecto no
atiende las demandas de la Companhia Docas do
Estado de São Paulo, Codesp, ni de las empresas que
operan en el puerto. “Vamos a acelerar las acciones
para una segunda conexión” dijo Sérgio Aquino,
presiente del CAP de Codesp y secretario de puertos
del estado de Sao Paulo.
Tribuna entrevistó al presidente del CAP de Codesp
y secretario de puertos y asuntos marítimos del
municipio de Santos, Sérgio Aquino (precandidato
a alcalde de la ciudad), quien destacó que para él
el modelo chino demuestra la importancia de que
los puertos brasileños generen un nuevo marco
regulatorio destinado a modernizar la gestión
portuaria y, por ende, garantizar el dinamismo que
el mercado exige del sector. “Es la infraestructura
la que genera oportunidades para el crecimiento
de un país” dijo el alto funcionario, quien añadió
que “ningún país que se quiera transformar en un
país competitivo y desarrollarse, consigue eso sin
infraestructura”. Aquino concluyó diciendo que
China está mostrando eso desde hace ya un tiempo,
mostrando que lleva en serio la cuestión de la
infraestructura en todos los aspectos.
Presidente del Consejo de Administración
Portuaria CAP de la Companhia Docas do
Estado de São Paulo Defiende Regulación
sobre Modelo de Gestión y Administración
Portuaria
millones, las obras incluyen el reforzamiento con
acero y concreto de la estructura de los muelles de
atraque antes que el puerto sea dragado a inicios del
próximo año. La profundidad pasará de los actuales
14 metros a cerca de 16.5 metros.

Plan de Unasur Incluyó Ferrovía entre
Paranaguá y Antofagasta
De acuerdo con información suministrada por el
Sistema de Empresas SEP, la firma Ultramar se
adjudicó la concesión del Puerto de Coquimbo –por
Folha informó que los 12 ministros de planeación de
Unasur (Unión de Naciones Suramericanas) lanzaron
en Brasilia un nuevo plan de integración de la
infraestructura regional, con 31 proyectos prioritarios
para los próximos diez años, que incluye 88 obras
Chile
Grupo Ultramar Obtiene la Concesión del
Puerto de Coquimbo
Un artículo de Tribuna informa que el ministro
de puertos recibió en el mes de diciembre al
representante del BIRD en Brasil para debatir
propuestas e inversiones del grupo en el sector de
transportes brasileño. Según el artículo los ejecutivos
del banco apuntaron al cabotaje como una forma
de integrar los sistemas de transporte de cargas
existentes en el país. A su vez el Grupo de Singapur
visitó los puertos de Santos, Vitória e Itajaí, con el
objetivo de buscar informaciones para el desarrollo
de un sistema integrado que serviría de apoyo al PIC
de la Secretaría Especial de Puertos SEP. La idea de
SEP es que Singapur pueda colaborar para cambiar
el escenario de los puertos brasileños, para lo cual
esperan en el primero trimestre de 2012 el estudio
final con una propuesta de solución. El trabajo
incluirá los complejos de Santos, São Sebastião,
Porto Alegre, Itajaí, Mucuripe e Pecém (estos dos en
Ceará), Suape, Rio de Janeiro, Vitória e Manaus.
Proyecto de Incentivo de Cabotaje PIC
entre líneas de transporte fluvial, ferroviario y
por carretera, con un costo de US$16 billones.
El proyecto de mayor interés para Brasil es la
construcción de dos ramales férreos para unir los
puertos de Paranaguá, Brasil, y Antofagasta, Chile.
João Mendes, responsable del tema en el ministerio
de relaciones exteriores de Brasil, dijo que el enfoque
del Programa de Acción Estratégica del Consejo
de Infraestructura y Planeación de Unasur, será
diferente del de IIRSA (Iniciativa para la Integración
de la Infraestructura Regional Suramericana), pues
en vez de corredores de exportación de insumos
para fuera del subcontinente, se privilegiará el
desarrollo interno de la región.

Para enfrentar el denominado por Container
Management el boom de exportaciones de América
Latina, Maersk Container Industry MCI está
construyendo una nueva fábrica de contenedores
refrigerados en San Antonio, por valor de US$170
millones, la primera de esta clase en la región.
Programada para estar operativa afines de 2013, y
con una capacidad de producción anual de 40.000
contenedores, la nueva fábrica creará 1.800 nuevos
trabajos en el área.
Más ampliamente la compañía dice que esta fábrica
ayudará a corregir un desbalance en el comercio
de refrigerados, que afecta a los exportadores de
producción fresca (pescado y carne) del Oeste de
Suramérica, lo cual anualmente muestra decenas de
miles de contenedores vacíos embarcados en Asia
y otras partes. La nueva fábrica complementará
la producción de la fábrica de MCI en Quingdao,
China, la cual está siendo ampliada.
Maersk Construye la Primera Fábrica de
Contenedores Refrigerados en América Latina
20 años, expandible a otros 10–, tras ser el único
operador que presentó ofertas por el terminal de
la Cuarta Región, pese a que 12 conglomerados
adquirieron bases de licitación. La compañía
comprometió inversiones por US$80 millones con
lo que agregarán 25.000 metros cuadrados a las
faenas portuarias. Entre otras obras, se construirá
un terminal de pasajeros. Asimismo, se renovará el
equipamiento destinado a la transferencia de fruta de
la zona y se edificará un nuevo sitio de atraque para
graneles, además de levantar una bodega con presión
negativa de última generación de 6.000 metros
cuadrados.
Ultramar recibirá el puerto entre mayo y junio del
2012 y se estima que el proceso de construcción se
extenderá por un período de 30 meses, alineado con
las bases de licitación, comunicó la empresa. Melvin
Wenger, gerente general de Inversiones Neltume,
sociedad a través de la cual Ultramar realiza gestión
portuaria, indicó que “para nosotros es un gran
honor y una tremenda responsabilidad desarrollar
el proyecto que tenemos planeado para el Puerto
de Coquimbo. Nuestro objetivo es dotar a la ciudad
de un terminal completo, que armonice y potencie
de manera adecuada las actividades de carga y los
cruceros de pasajeros”.
Se espera que en los próximos cinco años se
movilicen dos millones de toneladas y para cuando
termine el período de licitación sean cuatro millones
de toneladas. Cabe recordar que durante el 2010 en
el Puerto de Coquimbo recalaron 168 naves, y se
transfirieron 396.121 toneladas.

SCF Marine, la unidad operativa de la división Inland
River Services de Seacor Holdins Inc., compró la
mayoría accionaria de la empresa colombiana Naviera
Central, con el objeto de convertirse en un jugador
empresarios colombianos al no ofrecerles una
vía que les permita transportar sus productos
a bajos costos. La idea es concentrarlos para
acercarlos al río a través de los puertos de Puerto
Salgar y Puerto Barrio (Antioquia), y llevar sus
productos de forma económica a los puertos de la
costa Caribe colombiana y permitirles exportar a
mejores precios”, indicó el Director Ejecutivo de
Cormagdalena.
Hoy en día por el Río Magdalena se transporta el
2% de la carga nacional que, fundamentalmente, es
el petróleo que moviliza la Empresa Colombiana de
Petróleos, Ecopetrol, desde Barrancabermeja hasta
Cartagena (2 millones de toneladas). La meta es
llevar esa cantidad hasta los 6 millones de toneladas
transportadas por el Río en el año 2014, triplicando
la carga que se está movilizando actualmente.
“La entrada en vigencia del TLC con los Estados
Unidos posibilitará que más mercancías, tanto de
importaciones como de exportaciones, pueda ser
movilizadas por la gran vía nacional de Colombia”,
enfatizó el Director Ejecutivo.
SCF Marine Inc. de los Estados Unidos Inicia
Operaciones en el Río Magdalena
En el mes de diciembre se adjudicó el contrato para
las Obras de Mantenimiento de la Profundidad del
Canal Navegable en el Río Magdalena, en el tramo
comprendido entre Puerto Salgar (Cundinamarca)
y Barrancabermeja (Santander), equivalente a 256
kilómetros en el centro del país, para ser ejecutadas
en un plazo de doce meses.
El dragado deberá garantizar una profundidad de
4.5 pies (1.37 metros). El Director Ejecutivo de la
Corporación Autónoma Regional del Río Grande
de la Magdalena Cormagdalena, Augusto García,
manifestó que la meta es hacer navegable el Rio
Magdalena los 365 días del año con un calado de 6
pies de Puerto Salgar a Barrancabermeja, y 40 pies
en el Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla.
El Director Ejecutivo de Cormagdalena precisó
que con el inicio de estas obras se le está
dando cumplimiento al Plan de Gobierno del
Presidente Juan Manuel Santos de convertir al Río
Magdalena en una gran vía del país permitiendo
la competitividad del empresario colombiano,
ayudándolo a reducir sus costos al utilizar el
transporte fluvial. “Tenemos una deuda con los
Colombia
Se Inician las Obras para Convertir al Río
Magdalena en la Principal Vía de Transporte
del País

La deficiente infraestructura física de Colombia,
junto con el bajo capital humano y los rígidos
mercados laborales, está obstaculizando la
productividad del país y limitando su capacidad
para crecer, según un informe de Standard & Poor’s
(S&P). “El reciente acuerdo de libre comercio
disminuirá o abolirá los aranceles de importación,
pero no alivia los altos costos de transporte,
los cuales son una considerable barrera para las
exportaciones colombianas”, según S&P. Estudios
del BID muestran que el costo de transportar
productos colombianos a EEUU, expresado como
una parte del valor de las exportaciones, excedió el
costo de pagar aranceles de importación al Gobierno
de EEUU antes de la firma del acuerdo bilateral de
libre comercio en el 2006.
Pese al fuerte apoyo político y la disponibilidad
de financiamiento, Colombia ha enfrentado
problemas implementando ambiciosos proyectos
de infraestructura, sostuvo la agencia de riesgo
crediticio, aunque la inversión del sector público ha
repuntado recientemente gracias al fuerte respaldo
del presidente Juan Manuel Santos. Algunas de las
medidas que apoya la actual administración han sido
la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura
(ANI), en reemplazo del Instituto Nacional de
Concesiones (INCO). “La maniobra refleja la
necesidad de superar los retrasos en implementar
asociaciones público-privadas, especialmente en
proyectos de transporte, y aborda las acusaciones
de corrupción de los proyectos anteriores”, sostuvo
S&P. Para desarrollar aún más los mercados
financieros y la infraestructura, Colombia necesita
un mejor diseño de proyecto y una implementación
más efectiva, lo que le permitiría a los fondos locales
de pensiones invertir en infraestructura, según la
agencia de riesgo crediticio.
Deficiente Infraestructura Dificulta
Productividad y Crecimiento
de importancia en la reactivación de la navegación
por el río Magdalena desde y hacia el centro del país,
en la que se encuentra empeñado el actual gobierno
nacional. SCF Marine es una de las principales
navieras que operan carga seca y líquida en el río
Mississippi y sus tributarios, donde controla 1.200
barcazas, así como en la hidrovía Paraguay-Paraná.
El ministro de Transporte, Germán Cardona, -en
compañía del presidente de la Agencia Nacional de
Infraestructura, Luis Andrade- explicó los principales
beneficios que tendrá el país con la nueva Ley de
Congreso de la República Aprobó en
Diciembre Ley de Asociaciones Público
Privadas

Costa Rica
APM Terminals Firma Contrato de
Construcción de la Terminal de Contenedores
de Moin
El Capitán Paul J. Galli, director general de
APM Terminals Moin, reciente concesionario
de la terminal de Moin por 33 años, informó en
Panamá durante la realización del TOC Americas
en el mes de noviembre, que acababa de firmar
con CH2MHill de los Estados Unidos (empresa
recientemente adquirida por Halcrow de Londres),
el contrato de construcción, desmintiendo así
rumores de que estuviera frenado el desarrollo del
privadas será de 30 años, pero si el proyecto no logra
el cierre financiero en ese tiempo, irá al Conpes
(Consejo Nacional de Política Económica y Social)
para ser analizado por las autoridades económicas
del Estado.
“Esperamos muchos jugadores nacionales e
internacionales que vengan a invertir en Colombia,
este esquema servirá para desarrollar puertos,
aeropuertos, sistema férreo y todo lo que sea
infraestructura. Este es un esquema que Colombia
lo estaba necesitando y que en otros países está en
funcionamiento”, concluyó el ministro Cardona.
Asociaciones Público Privadas – APP, aprobada
en el Congreso de la República. Cardona confirmó
que la Ley APP servirá para obras de infraestructura
vial y también para construir cárceles, colegios,
hospitales y acueductos, entre otros. “Quisimos
que se beneficiara no sólo el Gobierno Nacional
sino además las Alcaldías y las Gobernaciones, para
que los inversionistas privados también le puedan
proponer a los entes territoriales”, aseguró el
Ministro.
El proyecto tiene dos componentes: Uno, las APP
con aporte de recursos públicos, que no podrán
superar el 20 por ciento del valor del proyecto. El
particular deberá presentar una propuesta detallada
que estudiará la Agencia Nacional de Infraestructura
y si así lo decide, la Agencia abrirá una licitación
en la que podrá participar cualquier persona,
“pero el proponente que hizo la propuesta inicial
tendrá una ventaja en puntaje entre 3 y 10 %. Si
otro proponente mejora la propuesta original, el
primero podrá mejorarla en 10 días. Y si no lo hace
y se retira, simplemente se pagará un valor por la
propuesta original”, complementó el Ministro. El
otro componente es cuando el inversionista hace
una propuesta sin solicitar recursos públicos, es decir,
100 % capital privado; en ese caso, la Agencia será la
encargada de analizar las posibilidades de desarrollar
el proyecto.
Otra ventaja que ofrece el esquema de APP es
que el inversionista privado que venga a ofrecerle
al Gobierno Nacional la ejecución de una obra,
también deberá operarla y mantenerla durante
un tiempo determinado, obligándolo a elaborar
estudios y diseños precisos para que esa operación y
ese mantenimiento no le generen extra costos a su
cargo. El plazo máximo para las asociaciones público

que la concesión se adjudicará dos meses después de
que se hayan subido las bases al portal y, luego de la
fase de suscripción de contratos, el gobierno estima
que todo el proceso concluiría a mediados de año,
cuando el puerto pasaría a ser operado por privados.
Hasta el momento se analiza una concesión de 20-25
años, pero los potenciales inversionistas consideran
que es muy poco, sugiriendo 30 años o más, con
una inversión que superaría los US$100 millones.
Hasta ahora cinco consorcios internacionales han
manifestado interés en la concesión, incluidas tres
firmas chinas, un consorcio brasileño y otro chileno.
Originalmente programada para ser lanzada en
noviembre y adjudicada en enero, la iniciativa apunta
a transformar el puerto en un polo logístico para el
corredor Manta-Manaos y aumentar la capacidad
a 3 millones de TEUs al año para el año 2030.
Como se recordará, en 2006 el puerto de Manta se
entregó en concesión a Terminales Internacionales
de Ecuador (Tide), controlada por la firma con sede
en Hong Kong Hutchison Port Holdings HPH,
por un período de 30 años. Sin embargo en febrero
del 2009 Tide se retiró de la concesión y acusó a las
autoridades de realizar modificaciones unilaterales al
contrato.
Ecuador
Puerto de Manta será Licitado a Principios de
2012
proyecto, considerado el mayor de infraestructura
en toda la historia de Costa Rica. Por otra parte el
Capitán Galli dijo que “algunos de los puertos de la
región están 20 años atrasados y están pagando el
precio”, poniendo como ejemplo a Costa Rica que
tiene unas de las tarifas más altas de la región debido
a su ineficiencia. Añadió el Capitán Galli que para
mejorar la eficiencia APM Terminals está invirtiendo
casi US$1.000 millones en Moín, incluyendo
US$124 en la construcción de un rompeolas de 1.5
kilómetros que permitirá operar todo el año, US$192
millones para el dragado de 500.000 metros cúbicos
y US$344 en equipo. En la primera fase del proyecto
la terminal contará con 600 metros de muelle
dedicado a contenedores con 6 grúas STS post
panamax y 40 hectáreas de patio, y la profundidad
del canal y alrededores será de 16 metros. En la
fase final de construcción, la terminal tendrá 1.500
metros de muelle, 80 hectáreas de patio y un calado
de 18 metros. La iniciación de las operaciones está
prevista para 2015.
De acuerdo con Business News Americas, la estatal
Autoridad Portuaria de Manta APM espera convocar
y adjudicar el primer trimestre del 2012 la concesión
de un proyecto que apunta a modernizar y ampliar el
puerto, razón por la cual están finiquitando detalles
en lo que corresponde a los pliegos para la licitación
con el fin de subir las bases de licitación al portal de
compras públicas en el mes de enero. La APM prevé

El Salvador México
México necesita invertir unos US$38.000 millones en
infraestructura de transporte durante los próximos
seis años, incluidos puertos, señaló Jorge de la
Madrid del Colegio de Ingenieros Civiles de México
(CICM), durante la presentación de una propuesta
para el plan nacional de infraestructura para los
años 2013-2018 destacada por Business News
Americas. En cuanto a la infraestructura portuaria, se
mantiene en la agenda la cuestionada construcción
del puerto Punta Colonet, en el noroccidente del
país, cuya concesión está prevista a 45 años. Si bien la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes incluyó
el proyecto en el plan nacional de infraestructura
para los años 2007-2012, cuyo presupuesto original
alcanzaba los US$3.700 millones, no pudo licitarlo
durante el actual gobierno. Las propuestas del
CICM con respecto a los puertos contemplan seguir
ampliando el puerto Lázaro Cárdenas en el estado
de Michoacán.
De acuerdo con Container Management en el mes
de septiembre el congreso de El Salvador aprobó
una nueva ley, que posteriormente fue ratificada
por el presidente de la república, permitiendo la
concesión del puerto de La Unión, en el golfo
de Fonseca, a una empresa especializada en la
operación de terminales marítimos. La Corporación
Financiera Internacional IFC, ha sido contratada por
el gobierno para colaborarle con la preparación del
proyecto, consecución de inversionistas y asesoría
en la transacción. De acuerdo con enrique Córdova,
presidente de la Comisión Ejecutiva Autónoma
CEPA, dicha autoridad está ahora en proceso de
elaboración de la nueva licitación, que permitirá una
privatización más abierta.
Como se recordará, la construcción de este nuevo
puerto, con 900 metros de muelles, entre 9.5
y 15 metros de profundidad, y capacidad para
manejar 850.000 TEUs, fue finalizada en 2008
pero una licitación inicial para concesionarlo,
promovida por el anterior gobierno, no logró atraer
propuestas. Este nuevo terminal de contenedores
es considerado el más moderno de Centroamérica,
después de Panamá.
Segundo Intento de Concesión del Puerto de
La Unión
Infraestructura de Transporte Requiere
Inversión de US$38.000 Millones

Nicaragua
Hutchison Ports Holdings Gana Apelación
Contra Concesión de Terminal en Lázaro
Cárdenas
De acuerdo con BNAmericas el 27 de diciembre la
corte de apelaciones falló a favor de Hutchison Port
Holdings HPH y ordenó la cancelación indefinida
de la concesión de la segunda terminal en el puerto
de Lázaro Cárdenas en la costa del Pacífico de
México, paralizándose por tanto la firma de la nueva
concesión otorgada el 15 de diciembre a APM
Terminals B.V y Controladora de Operaciones de
Infraestructura, S.A de C.V., que habían ganado
el concurso con una propuesta de inversión de
US$ 651 millones, suma por demás considerada
insuficiente.
En enero de 2011 el Tribunal Federal de México
había fallado en contra de la validez de la licitación,
acogiendo el argumento de HPH de que la autoridad
portuaria (Administración Portuaria Integral de
Lázaro Cárdenas APILAC) había modificado
arbitrariamente su plan maestro de desarrollo.
En lugar de suspender el proceso, la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes SCT llevó la
causa ante una corte de apelaciones y, sin haberse
fallado el caso, APILAC, argumentando no ha
sido notificada de resolución o sentencia que
implique la suspensión del concurso, otorgó el 15 de
diciembre el contrato de construcción, explotación,
operación y mantenimiento de la segunda Terminal
Especializada de Contenedores (TEC2), al grupo
liderado por APM Terminals, segundo operador
global de terminales de contenedores después de
HPH, y filial de la naviera danesa líder mundial,
Maersk.
A un consorcio brasileño liderado por la
constructora Andrade Gutiérrez, le fue adjudicado
el contrato para realizar en un período de seis meses
los estudios de prefactibilidad de este proyecto
en el Caribe nicaraguense, el cual será seguido
por un estudio de factibilidad cuya duración será
de 18 meses, informó Container Management.
El total de los estudios costará US$5 millones y,
si los resultados son positivos, se le concederá al
consorcio una concesión por 25-30 años para
desarrollar el puerto. El costo total del proyecto sería
de US$20/300 millones y, cuando esté totalmente
desarrollado, estaría en condiciones de movilizar dos
millones de toneladas. Adicionalmente al puerto se
construirían dos “canales secos”: uno corresponde a
una carretera de 70 kilómetros hasta Nueva Guinea,
desde donde se llegaría a la capital, Managua, por
una carretera ya existente de 238 kilómetros de
longitud, y desde allí al puerto de Corinto por una
Otro Intento para Resucitar el Proyecto de
Monkey Point

autopista también existente de 158 kilómetros; el
otro canal seco sería un ferrocarril entre Monkey
Point y Corinto, con una longitud de 500 kilómetros
y un costo de US$250 millones.
Intentos anteriores para sacar adelante este
proyecto han fracasado: inversionistas de Corea
del Sur firmaron una carta de intención pero no
desarrollaron trabajo alguno. Sin embargo Virgilio
Silva, presidente de la Empresa Portuaria Nacional
EPN, dijo que la propuesta de los brasileños es
mucho más favorable que la de los surcoreanos.
De acuerdo con Orlando Solórzano, ministro de
desarrollo, Industria y Comercio, Monkey Point
es visto como un desarrollo estratégico debido a
que Nicaragua carece de facilidades en el Caribe,
obligando a los empresarios a utilizar salidas por
el Pacífico. El ministro puntualizó también que
actualmente el comercio de contenedores de
exportación tiene que hacerse a través de puertos
caribeños vecinos de Honduras (Cortés) y Costa
Rica (Limón), lo que les representa un extracosto
de entre 12.5% y 20%, debido a que cada paso de
frontera cuesta US$950 por contenedor, debido
al largo transporte por carretera y la seguridad.
Con el cambio del tráfico a un puerto nacional de
aguas profundas, se estima que el sector privado
ahorraría US$100 millones anualmente. Por su
parte Dean García, director ejecutivo de Asociación
Nicaraguense para la Industria Textilera, dice que
el sector está muy contento con la posibilidad de
construcción de este nuevo puerto en el Caribe.
Felicitaciones por el congreso..
Ricardo Sánchez
Jefe de Infraestructura y Puertos
Cepal, Chile
Felicitaciones por el buenísimo seminario..
Richard Klien
Presidente Comité Ejecutivo Latinports
Presidente Consejos de Administración
Terminales de Contenedores Santos Brasil
y MultiRío
Brasil
Correo
1.- II Congreso Portuario Público-Privado Latinoamericano y I Congreso
Colombiano de Puertos

Fue muy interesante conocer la situación
de la logística marítimo-portuaria
latinoamericana, contrastarla con nuestras
experiencias y concluir con todo ello
que caben formas muy interesantes de
colaboración entre las dos partes del
continente iberoamericano.
José María Langa
Director de Desarrollo Logístico
Valenciaport
España
Debo darles las gracias por organizar
el evento y ofrecerme la posibilidad de
presentarles algunas de las experiencias que
hemos obtenido en Holanda.
Jan Willem Koeman
Director General
Pharos Port Consultancy
Rotterdam, Holanda
Espero el próximo año podamos realizar
nuevos proyectos con Latinports.
Rodrigo Isaza
Asesor Despacho Superintendente
Superintendencia de Puertos y Transporte
Bogotá, Colombia
Debo decir que el encuentro en Cartagena
fue de excelente calidad académica y técnica,
con información pertinente de modelos
portuarios de clase mundial; excelente
motivación para desarrollar los proyectos
portuarios y logísticos que Colombia
requiere; información que pudimos registrar
de primera mano, quienes tomamos
decisiones en el devenir portuario colombiano.
Héctor Laserna
Gerente General
Terminal de Graneles Líquidos del Caribe
Santa Marta, Colombia

Gracias por la oportunidad de convivir con
Latinports.
Leobardo Robles
Gerente de Planeación y Desarrollo
Administración Portuaria Integral de
Altamira
México
Estoy seguro que continuaremos trabajando
muy duro por el éxito de la asociación.
Domingo Chinea
Gerente General
Sociedad Portuaria Regional de
Buenaventura
Colombia
El evento fue de muy alto nivel.
Miguel Abisambra
Gerente General
Puerto Industrial Aguadulce
Bogotá, Colombia
Agradezco la oportunidad que concedieron a
mi instituto.
Joao Gilberto Campos
Presidente
Instituto de Capacitación Técnica
Profesional
Santos, Brasil
Todo salió muy bien; excelente el evento.
Alvaro Galli
Port & Logistic
Montes del Plata
Montevideo, Uruguay

El desarrollo del río Magdalena es uno
de los grandes sueños del presidente Juan
Manuel Santos y uno de mis grandes
compromisos.
Germán Cardona
Ministro de Transporte
Colombia
2.- Seminario Especializado Navegación Aguas Arriba del
Río Magdalena en Colombia
Fue un excelente seminario y aprendí
mucho.
Tim Stater
Consejero Económico
Embajada de los Estados Unidos de
América
Colombia
Me parece que el seminario fue un gran
esfuerzo de su parte y los felicito.
Edgar Higuera
Director Ejecutivo
Cámara de Grandes Usuarios de Servicios
Logísticos
Asociación Nacional de Empresarios
ANDI
Colombia
Fue un verdadero placer haber participado
del seminario organizado por ustedes, el
cual me pareció un rotundo éxito. Es bien
interesante ver como hay titanes como ustedes
que están convencidos de las bondades del río
y como las estamos desaprovechando.
Nelson Cadena
Consultor en Logística y Transporte
Colombia

Me gustó mucho el evento y para mí ha sido
muy gratificante saber que mi trabajo ha
sido de utilidad para el proyecto.
Alvaro Galli
Consultor Hidrovía Paraguay-Paraná
Uruguay
Deseo decir que puedo ver y sentir la pasión
que ustedes tienen para lograr la navegación
en el río Magdalena aguas arriba. Por favor
manténganse positivos y no desfallezcan.
Su persistencia es muy importante para
Colombia. Yo estuve hablando sobre
campeones y ustedes con toda seguridad son
uno de ellos.
Rob Davinroy
Director del Centro de Aplicación de
Ingeniería Fluvial
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos
Consultor Principal de CDG Engineers
St. Louis, Missouri
USA
Me gusta seguir los desarrollos en el Rio
Magdalena y al mismo tiempo voy a seguir
analizar el mercado en Colombia para ver
qué podemos hacer como APM Terminals
en corto plazo.
Robert Bosman
Gerente de Desarrollo de Nuevos
Negocios en América
APM Terminals
Panamá
Muy interesante la información de
Latinports.
Germán Silva
Gerente
Silva Carreño Asociados
Colombia

Quedé feliz de poder contribuir un poco
en una discusión tan importante para el
desarrollo de Colombia.
Fernando Fialho
Director General
Agencia Nacional de Transporte
Acuático
Brasil
El Superintendente quedó feliz con la
revista que nos dieron en el evento del río
Magdalena publicada por Latinports.
Rodrigo Isaza
Asesor del Superintendente de
Puertos y Transporte
Colombia

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