El resumen presenta las declaraciones del primer oficial y el capitán del APL Panamá sobre las causas del varamiento del buque el 25 de diciembre de 2005. Ambos coinciden en que el error humano fue la causa principal, ya que el capitán no estuvo presente en el puente de mando a tiempo y no escuchó las advertencias del primer oficial sobre las boyas y la lancha de pilotos. El primer oficial declaró que llamó al capitán en tres ocasiones para que subiera, pero este no lo hizo hasta los 17:42 cuando ya estaban en
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El faro del fin del mundo es una novela del escritor francés Julio Verne, corregida por su hijo Michel Verne y publicada en la Magasin d’Education et de Récréation entre el 15 de agosto hasta el 15 de diciembre de 1905, y en un volumen completo el 29 de julio de ese mismo año, el de la muerte de Jules
Roberto Clemente: En el Cielo lo que se juega es BéisbolFernandoRomanMiro
Esta es una novela biográfica basada en hechos reales y eventos no comprobados, visualizado en ideas de ficción desde el punto de vista del autor. Recoge los 30 últimos dramáticos meses de la vida terrenal del astro boricua Roberto Clemente Walker, dentro y fuera del terreno de juego.
Esta tercera edición, primera cibernética, se la dedicó a mis hermosas hijas, Mara Michelle y María Fernanda, las luces de mis ojos y mis nietos, Brianna Lyn, Josiah Jai, Leia Ann y Adalie Carmen, que continuarán mi existencia. Los amo cada día, cada día.
PLUS ULTRA: DEL PUERTO DE PALOS A BUENOS AIRES-Enrique F. Widmann-Miguel-4ta....Carlos Cueto
PLUS ULTRA. DEL PUERTO DE PALOS A BUENOS AIRES-Enrique F. Widmann Miguel-4ta. ed. 2014
El 10 de febrero de 1926, poco después del mediodía, a las 12.27, acuatizaba en aguas del Río de la Plata, en el puerto de Buenos Aires, el hidroavión Dornier Wal, Plus Ultra, que había realizado la hazaña de unir en un vuelo transatlántico la unubense ciudad portuaria de Palos de la Frontera, con la capital argentina. Los 10.270 kilómetros fueron recorridos entonces por el comandante Ramón Franco Bahamonde, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El vuelo del Plus Ultra relanzó la vocación hispanoamericana de España, por la enorme importancia de la aproximación americanista que de él se derivara.
Primera presentación del libro Alas cubanas sobre continente Americano , que además de un recuento histórico de un hecho sin precedentes, es ameno y emocionante su lectura y es el resultado de la compilación de información de prensa, conferencias, escritos y testimonios orales y fotográficos sobre la vida del Capitán de Fragata Oscar Rivery, donde se relata una hazaña de la Aviación Naval Cubana, que cerró con éxito y preparó a los futuros pilotos para los largos y peligrosos vuelos aéreos en la América del Sur.
La forma directa y concreta en que está escrito el texto logra ubicar al lector en la época de la naciente República de Cuba, involucrándolo en el vuelo llevado a cabo en un pequeño avión a casi todos los países de nuestra América, que durante 4 meses y 3 días mantuvo a todo el Continente Americano pendiente de esta hazaña única en los anales de la Aviación.
Capitán Andrés Vázquez Ramírez
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Roberto Clemente: En el Cielo lo que se juega es BéisbolFernandoRomanMiro
Esta es una novela biográfica basada en hechos reales y eventos no comprobados, visualizado en ideas de ficción desde el punto de vista del autor. Recoge los 30 últimos dramáticos meses de la vida terrenal del astro boricua Roberto Clemente Walker, dentro y fuera del terreno de juego.
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PLUS ULTRA. DEL PUERTO DE PALOS A BUENOS AIRES-Enrique F. Widmann Miguel-4ta. ed. 2014
El 10 de febrero de 1926, poco después del mediodía, a las 12.27, acuatizaba en aguas del Río de la Plata, en el puerto de Buenos Aires, el hidroavión Dornier Wal, Plus Ultra, que había realizado la hazaña de unir en un vuelo transatlántico la unubense ciudad portuaria de Palos de la Frontera, con la capital argentina. Los 10.270 kilómetros fueron recorridos entonces por el comandante Ramón Franco Bahamonde, el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El vuelo del Plus Ultra relanzó la vocación hispanoamericana de España, por la enorme importancia de la aproximación americanista que de él se derivara.
Primera presentación del libro Alas cubanas sobre continente Americano , que además de un recuento histórico de un hecho sin precedentes, es ameno y emocionante su lectura y es el resultado de la compilación de información de prensa, conferencias, escritos y testimonios orales y fotográficos sobre la vida del Capitán de Fragata Oscar Rivery, donde se relata una hazaña de la Aviación Naval Cubana, que cerró con éxito y preparó a los futuros pilotos para los largos y peligrosos vuelos aéreos en la América del Sur.
La forma directa y concreta en que está escrito el texto logra ubicar al lector en la época de la naciente República de Cuba, involucrándolo en el vuelo llevado a cabo en un pequeño avión a casi todos los países de nuestra América, que durante 4 meses y 3 días mantuvo a todo el Continente Americano pendiente de esta hazaña única en los anales de la Aviación.
Capitán Andrés Vázquez Ramírez
el caso Spree Cruise Lines a las 900 am del lunes, Tara Hoopes, .pdfambikasalon
/ el caso: Spree Cruise Lines a las 9:00 am del lunes, Tara Hoopes, gerente de comunicaciones
corporativas... Pregunta: El caso: Spree Cruise Lines A las 9:00 am del lunes, Tara Hoopes,
gerente de comunicaciones corporativas... El caso: Spree Cruise Lines A las 9:00 am del lunes,
Tara Hoopes, gerente de comunicaciones corporativas de Spree Cruise Lines, lleg a su oficina en
la sede corporativa de Spree y encontr varios mensajes en su bandeja de entrada. El abogado de
la ciudad de Nueva Orleans, Mike Litke, se haba puesto en contacto con varias personas en la
sede corporativa, sugiriendo que la empresa podra ser responsable de los daos a dos edificios
cerca de donde haba zarpado su ltimo crucero, y la gente de la empresa quera saber cmo
acercarse. discutiendo la situacin con l y otros. El Sensation de 750 pies haba zarpado de Nueva
Orleans el domingo por la tarde, con destino a un crucero de cinco noches a Cozumel y Cancn.
Tara comprob las estadsticas del barco y su itinerario: construido en 1994, velocidad de crucero
de 20 nudos, arqueo bruto de 50.000, programado para reparaciones en dique seco en varios
meses. Con 1.200 pasajeros a bordo, en su mayora estadounidenses, alrededor del 35 por ciento
menores de 35 aos, el 40 por ciento entre 35 y 55 aos, y el resto ciudadanos de la tercera edad.
Integrado por el capitn Hernan Galati, el ingeniero jefe Scotty Ferguson y el veterano director de
cruceros Ned Carnahan. Personal adicional a bordo: 650 tripulantes en representacin de 20 pases.
Navegando a Cozumel con salida el domingo, seguido de un da en el mar el lunes y llegada a
Cozumel el martes por la maana. El martes por la noche estaba programado partir hacia Cancn,
atracando all todo el da mircoles antes de regresar a Nueva Orleans el viernes. Tara cogi el
telfono justo cuando sonaba. Ned Carnahan y el Capitn Galati estaban al telfono. Antes de que
pudiera contarles sobre la situacin completa en Nueva Orleans, le presentaron algunos problemas
propios. Domingo por la noche a bordo del Sensation Ron y Marilyn Nelson estaban en la
cubierta de popa, disfrutando de la vista. Haba sido un da emocionante, viendo cmo el enorme
barco empequeeca los edificios en la costa cuando partieron de Nueva Orleans. Ya haban
explorado el barco, encantados de encontrar un cibercaf, un bar de sushi, dos piscinas y el
rocdromo. Haban escuchado atentamente los anuncios a travs del sistema de megafona del barco
y haban hojeado el Spree Fun, el boletn del barco, que enumeraba una amplia gama de
excursiones para reservar antes de su llegada a tierra. Mientras esperaban en la fila para reservar
sus excursiones, Marilyn not los mapas meteorolgicos colgados en la pared del vestbulo de la
cubierta principal. Parece una tormenta tropical en la Baha de Campeche, seal. No te preocupes,
dijo Ron. "Este es un barco enorme, y sus motores son lo suficientemente potentes como para
dejar atrs cualquier tormenta! Ron era ingeniero ocenico de oficio y era una autoridad en todo lo
que .
Curso impartido por el autor para la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de especialidad de Buques de Ro-Ro pasaje & buques de pasaje distintos a RoRo. Año 2011.
El Archipiélago de Filipinas es un país marítimo constituido por más de 7000 islas, entre las que cientos de ferrys transportan a miles de trabajadores y gente humilde que se desplazan por vía marítima preferentemente, por la diferencia del precio del billete en comparación con el del avión. Dada la vulnerabilidad a las duras condiciones ambientales y la dependencia de los barcos para el viaje entre las islas, el pueblo filipino se ha resignado a sufrir los accidentes marítimos que salpican la historia de la industria marítima del Archipiélago, y a pagar su tributo en pérdida de vidas humanas.
1. APL PANAMÁ – DECLARACIONES DE LA TRIPULACIÓN
Nota publicada el 20 de enero de 2006
Por Elizabeth Vargas
Un error humano, debido a que el capitán del APL Panamá no escuchó instrucciones de su primer oficial y
de los pilotos de puerto, el 25 de diciembre son las presuntas causas del varamiento de la embarcación,
rezan las declaraciones oficiales del primer oficial Teo Motusic y Zupan Branco el Capitán del Buque.
Documentos en nuestro poder con detalles del interrogatorio al que se sujetó el día 2 de enero del 2005 a
dos de los principales miembros de la tripulación del APL Panamá que el día 25 de diciembre del 2005
participó de un accidente marítimo que concluyo en la varadura de la nave.
En una primer pregunta sobre cuáles fueron las causas que consideraba a las que se debe el accidente
marítimo que sufrió la embarcación APL Panamá el día 25 de diciembre del 2005 y que tuvo como
consecuencia su varada. El Primer Oficial Teo Motusic de Nacionalidad Croata indica: “A mi manera de ver
fue exceso de velocidad. Mi opinión es que el Capitán no se presentó al Puente de mando a tiempo,
aunque lo había llamado en dos ocasiones” _ Esta declaración es el primer párrafo de una cuartilla y media
a renglón cerrado donde se especifican los acontecimientos que precedieron al varamiento.
En los documentos ambos oficiales confirman que el error humano, fue fundamental en este accidente.
Un capitán que no estuvo a tiempo en el puente de mando, la embarcación que no esperó a la lancha de
pilotos en la estación de pilotos y avanzó sin esta guía.
Se confirma además que había buen tiempo cuando se suscitó el varamiento, que Zupán Barko el Capitán
del portacontenedores había entrado antes al puerto de Ensenada como capitán de un barco similar al
APL Panamá.
En estas declaraciones se confirma que el portacontenedores se adelantó en los tiempos y establece
también que los tripulantes realizaron maniobras no autorizadas en aguas restringidas.
Las declaraciones de ambos oficiales fueron hechas con peritos traductores del inglés en que se realizó el
interrogatorio, con un notario público y con testigos de parte de la naviera en México y de los tripulantes.
Tanto por el Capitán del APL Panamá Zupán Branco como del Primer Oficial Reo Motusic, estuvo su
abogado James Charles Cashman.
En una primera pregunta al Primer Oficial Teo Motusic de Nacionalidad Croata sobre
¿Cuáles fueron las causas que usted considera a las que se debe el accidente marítimo que sufrió la
embarcación APL Panamá el día 25 de diciembre del 2005 y que tuvo como consecuencia la varada?;
declaró que el capitán es llamado al puente primero a las 17:20 horas, luego a las 17:30 y luego a las
17:35; pero no fue hasta las 17:42 en que el capitán entra al puente de mando y toma el mando del APL
Panamá.
Adicionalmente, señaló: “Le pedí al cadete que trazara nuestra posición de carta y así lo hizo nos
estábamos acercando cada vez mas a la estación de pilotos y traté de encontrar las boyas del canal de
entrada y entonces le dije al Capitán que no podía ver aun las boyas.
“Aproximadamente a las 18:00 horas nos llamó el piloto y nos informó que venía a abordar nuestra
embarcación, aproximadamente un minuto después, identifiqué la boya roja y le informé al capitán que
podía ver también la boya verde a lo que el no contestó nada”.
Sigue “Inmediatamente después observé el bote de pilotos en las escolleras y entonces le señalé al
Capitán, casi a través de nuestra embarcación del lado de babor, Capitán allá está la lancha del piloto, a lo
que me contestó ¿Dónde está el piloto? -y le repetí- Capitán allá está la lancha del piloto y la boya roja
está a través de nuestra embarcación”
2. Continúa: “Cuando vi las boyas roja y verde le informé al Capitán que la boya roja debía estar de nuestro
lado de estribor y la verde de babor, él no contestó. Para entonces el capitán estaba viendo todo el tiempo
hacia delante y dijo que no podía ver al piloto ¿Dónde está el piloto -dijo -y le señalé, Capitán, allá está el
piloto!, ¡allá está el piloto!.
“El piloto se encontraba por la aleta de babor y la entrada del canal se encontraba en la aleta de babor. En
ese momento el Capitán dio ordenes al timonel Todo el timón a babor y al mismo tiempo nos llamó el
piloto y nos dijo: Capitán usted está yendo a aguas poco profundas, de todo el timón a estribor, todo el
timón a estribor y todo atrás, atrás capitán”
“En ese momento me acerqué al Capitán para escuchar claramente lo que el piloto estaba diciendo y al
mismo tiempo tuve oportunidad de revisar la distancia a la costa delante de nosotros, nuestra distancia
era 4.7 cables (870.44 mts) al mismo tiempo el Capitán ordenó al timonel ¡todo a estribor! y puso la
palanca del telégrafo toda atrás”.
“Al mismo tiempo revisé la distancia de la quilla al fondo, la ecosonda era de dos metros, pero después le
informé al capitán que era tan solo de 1.5 metros, y luego un metro, luego medio metro y luego noté que
nuestra velocidad bajó rápidamente”
En el interrogatorio se cuestionó ¿Con qué tiempo de anticipación subía el Capitán al Puente de mando
para recalar en los Puertos?.
Respondió: “Comúnmente cuando le aviso a máquinas con una hora de anticipación, también le llamo al
Capitán para que venga al puente, este es mi primer arribo a la estación de pilotos en mi guardia con este
capitán en este barco”.
Preguntaron ¿Sabe usted porque el capitán demoró mas de lo normal en subir al puente para atender la
maniobra considerando que el buque ya estaba navegando en aguas restringidas?
Contestó:- “No lo se”
¿Se registró en los diarios de navegación y de bitácora la situación que prevaleció en cuanto a la
comunicación por radio con pilotos y autoridades al no recibir respuesta ni comunicación?
-“No”
¿Qué velocidad llevaba el buque a través de las boyas del canal de navegación cuando lo cruzó
perpendicularmente?
- De 6 a 7 nudos aproximadamente.
¿Por qué considera usted que el Capitán no reaccionó a la información que usted le dio acerca del canal,
las boyas, la lancha de pilotos, las escolleras para tomar una decisión antes de los momentos más críticos?
-“No lo sé”
En tanto en las declaraciones del Capitán del APL Panamá Zupan Branko de nacionalidad Croata, se le
cuestionó también: ¿Cuáles fueron las causas que usted considera a las que se debe el accidente marítimo
que sufrió la embarcación APL Panamá el día 25 de diciembre del 2005 y que tuvo como consecuencia la
varada?
El Capitán del APL respondió “De acuerdo a mi notificación de arribo tenía que estar en la estación del
piloto a las 18:00 horas para estar atracado en el puerto a las 19:00 horas. Por esa razón mantuve mi
velocidad a efecto de ajustar el tiempo de arribo a la estación de pilotos. Tratamos de contactar la
estación de pilotos a partir de las 16:00 horas pero no recibimos respuesta hasta las 18:00 horas cuando
3. recibimos un mensaje de que la lancha de pilotos había dejado el muelle. La velocidad fue reducida hasta
muerta avante (aproximadamente 7 nudos pero en este momento la velocidad era mayor).
“Aproximadamente a las 18:02 el motor se paró a las 18:03 a las 18:05 se dio todo babor para poder
tomar rumbo a la entrada y a las 18:06 recibimos un mensaje de la lancha piloto que teníamos que dar
todo el timón a estribor y toda la máquina atrás”
El barco alteró su rumbo hacia estribor, lentamente aproximadamente a las 18:12 se observó que la
embarcación no se movía mas, había varado.
Otra pregunta al capitán fue ¿Diga cuantas veces ha recalado en el puerto de Ensenada Baja California a
bordo de una embarcación? Y respondió: “Es la cuarta ocasión en buques gemelos al APL Panamá.
¿En qué momento usted tuvo conocimiento de que la embarcación estaba en peligro? “A las 18:05”
¿Cómo estaban las condiciones de visibilidad tiempo y mar en el momento de sufrir la embarcación la
varada?
- “había buena visibilidad brisa suave o ligera, mar en calma con olas de 2 metros”.
¿Qué equipos de navegación como radar, ecosonda,. Giroscopio, corredera estaban funcionando o si
alguno estaba fuera de servicio?
- “Todos se encontraban de servicio”
¿Recibió indicaciones para maniobrar autónomamente en aguas restringidas que requieren la
obligatoriedad del servicio del piloto de puerto o lo hizo por voluntad y decisión propia?
- “No recibí ninguna indicación de maniobrar sin servicio de pilotaje en un área que requiere pilotaje
obligatorio”.
¿Diga usted a que hora tenía solicitado el servicio de pilotaje?
- “Notifiqué al agente a la salida en Oakland que nuestra hora estimada de llegada eran las 18:30 horas el
día 25 al mediodía enviamos otro mensaje al agente informándole que nuestra hora estimada de llegada
eran las 18:00 horas en acuerdo al itinerarioquot; indicó el Capitán del APL.