Proyecto de aula sebas

PROYECTO DE AULA BASADO EN LA EVOLUCION DE EL SISTEMA
PORTUARIO COLOMBIANO
II SEMESTRE EN TECNAR
HUMBERTO ARNEDO JIMENEZ
SAMIR GARCIA
IVAN GARCIA GUERRERO
SEBASTIAN HERNANDEZ MORILLO
JHAN LUCAS JIMENEZ MORENO
JAIRO LUIS LOPEZ LICONA

FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE ARÉVALO
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C.
SEPTIEMBRE-2017
II SEMESTRE EN TECNAR
HUMBERTO ARNEDO JIMENEZ
SAMIR GARCIA
IVAN GARCIA GUERRERO
SEBASTIAN HERNANDEZ MORILLO
JHAN LUCAS JIMENEZ MORENO
JAIRO LUIS LOPEZ LICONA

DOCENTE DE GESTION NAVIERA Y PORTUARIA I
EDIBERTO GUTIERREZ PUENTE
FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE ARÉVALO
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICACARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C.
SEPTIEMBRE-2017

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:………………………1
DESCRIPCION:………………………………………………...1.1
FORMULACION:……………………………………………….1.2
JUSTIFICACION:………………………………………………1.3
OBJETIVOS:…………………………………………………...1.4
GENERALES:…………………………………………………...1.4
ESPECIFICOS:…………………………………………………1.4
MARCO REFERENCIAL:………………………………………2
MARCO TEORICO:……………………………………………..2.1
MARCO HISTORICO:…………………………………………..2.2

MARCO LEGAL:………………………………………………...2.3
METODOLOGIA:………………………………………………...3

INTRODUCCIÓN
El presente proyecto de investigación hace referencia a la evolución del sistema
portuario colombiano y la clasificación de los puertos presentes en las ciudades del país,
según su importancia y la magnitud del servicio que prestan a la sociedad.
Las actividades portuarias contribuyen en gran medida al crecimiento de las
economías debido a las innumerables cantidades de importaciones y exportaciones que se
realizan a diario en cada puerto por lo que muchas ciudades como Cartagena, Santa Marta,
buenaventura y Barranquilla se han encargado de erigir los puertos más importantes de
Colombia y, más aun de Sur América.
La finalidad de el proyecto es comprender de forma clara el progreso y desarrollo que
han tenido algunos de los puertos más importantes del país teniendo en cuenta factores
como las cantidades de carga que manejan, los que más han crecido y el tiempo que les ha
tomado crecer por medio del servicio que prestan.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
En las ciudades de Colombia en el ámbito portuario existen las necesidades de brindar
conocimientos ópticos y específicos de funcionalidades y coberturas de las operaciones de
cargas, descargues, almacenaje y manipuleo de mercancía en los diferentes puertos fluviales
y marítimos, fundamentos en datos estadísticos primarios y secundarios que permitan al
estudiante emitir juicio referentes a las especialidades de cada puerto y que a su vez tenga la
capacidad de hacer análisis críticos, comparativos de los mismos, citando como referencia a
los puertos, debido a que los fuertes e Colombia son unos puertos primordiales para el
desarrollo socio económico del país.
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Algunos de los aspectos que se estudió de este problema fue que se preguntó. ¿Qué
importancia conlleva el sistema portuario colombiano en américa?

Ya que los puertos colombianos tienen un campo de trabajo muy extenso.
1.3. JUSTIFICACION
Este proyecto de investigación se realiza con el fin de analizar la evolución que ha
presentado el sistema portuario colombiano a lo largo de toda su historia, y las ventajas y
desventajas que poseen los puertos nacionales frente a los puertos internacionales. Este
proyecto aportará datos sobre la importancia que ha tenido el sistema portuario colombiano a
lo largo de su historia y el aporte al crecimiento de su economía, convirtiendo a puertos como
el de Cartagena, Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta, convirtiéndolos en los más
importantes de Sur América.

1.4. OBJETIVOS
1.4 OBJETIVO GENERAL
Analizar las ventajas y desventajas del sistema portuario colombiano, concretamente
de los puertos que hay Colombia a través de análisis dofa que permita a los estudiantes
identificar las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas y establecer estrategias que
permitan a los puertos operar en ambiente competitivo internacional.
1.4 OBJETIVOS ESPECIFICOS
● Analizar las operatividades de los puertos que se sitúan en Colombia.
● Identificar las debilidades, oportunidades, fortalezas de todos los puertos en
Colombia.
● Conocer los diversos medios de seguridad de los puertos.

2. MARCO REFERNCIAL
2.1 MARCO TEORICO
Con la evolución e incremento mundial de los intercambios comerciales por vía
marítima, el factor competencia hizo con especial aplicación, un motivo primordial de
mejoramiento en la eficiencia portuaria; la competitividad se estableció como el grado en que
una nación, en condiciones difíciles de mercado y de acelerado cambio, puede producir
bienes y servicios que pasen las pruebas de los mercados internacionales al tiempo que
mantiene o aumenta simultáneamente los ingresos reales de los ciudadano graciass.
De esta forma se desarrollan unas prioridades competitivas orientadas a buscar la
satisfacción y compromiso del cliente, tales como:
- Costos
- Flexibilidad de manejo de productos y volúmenes de productos.
- Fiabilidad
- Calidad
Diversos estudios y conceptos aplicados con la logística relacionan directamente la
capacidad competitiva de las empresas con las llamadas Supply Chains: “la competencia en
el nuevo milenio será entre Supply Chains, no entre empresas individuales.

Las organizaciones individuales ya no compiten exclusivamente entre sí”7. De esta
evolución conceptual se desprende el hecho de que el éxito ya no depende exclusivamente
de cada empresa como ente individual con todas sus capacidades y fortalezas sino de la
integración de los miembros de cada Supply Chain a fin de crear una red altamente
competitiva y eficiente8.
En un mercado global altamente competitivo, ningún eslabón de la cadena puede
prescindir de las herramientas que puedan contribuir a ahorrar recursos, aumentar la
productividad, generar nuevos oportunidades de negocios y prestar un mejor servicio a los
clientes; tal es el ejemplo del manejo del flujo de la información, si el flujo de información que
precede y acompaña a la mercancía no está en armonía con su movimiento físico, no tiene
sentido usar buques cargueros o portacontenedores más rápidos o acelerar el ritmo de
trabajo de las grúas.
Es decir la mercancía permanecerá en el muelle o detenida en aduanas si todos y
cada uno de los eslabones de la cadena (el transportador, el transitario, la empresa de
estiba, el gerente del parque de contenedores, el agente del almacenamiento, etc.) no
reciben la información que necesitan para cumplir con sus funciones en el momento y lugar
requeridos.9
De esta manera y entendiendo el Supply Chain Management como una estrategia,
proceso y exigencia para permanecer en los negocios, se estableció que el marco conceptual
del Supply Chain Management estaba conformado por la combinación estrecha de tres

elementos:
- Estructura de la red de Supply Chain entendida como: quiénes son los miembros
claves del Supply Chain con quien se deba integrar procesos.
- Procesos de negocio de Supply Chain entendido como: qué procesos deberán
integrarse con cada miembro clave del Supply Chain.
- Componentes del Supply Chain Management entendido como: qué nivel de
integración y manejo debería ser aplicado para cada proceso integrado.
Haciendo alusión a la Descripción Definitiva del Proyecto y al Estudio de
Caracterización de la Logística en Colombia, el concepto logístico que aplica la empresa se
caracteriza por jugar un papel de integración de las actividades que tienen que ver con el
aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios que este
demanda en el momento oportuno, con la calidad exigida y al precio que esté dispuesto a
pagar: para ello Sahid comenta y establece de que el sistema logístico centra su atención en
realizar la coordinación de las actividades siguientes, que aseguren el flujo que garantiza un
alto nivel de servicio al cliente y de reducción de costos:
- • Compras
- • Aprovisionamiento
- • Transporte externo

- • Planificación de la producción
- • Control de producción
- • Almacenaje
- • Mercadeo
- • Tratamiento y atención de los pedidos
- • Ventas
- • Despacho
- • Distribución
- • Economía material
- • Transporte interno
- • Transporte interempresa
- • Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente
- • Información y comunicaciones
- • Control de calidad
- • Finanzas
- • Mantenimiento
- • Protección del medio ambiente
Es decir, que la capacidad del sistema logístico de varias organizaciones, en este caso
de índole marítimo y portuario, se podrá dar en la medida en que se disponga de los
mecanismos que coadyuven integrando todos los procesos logísticos que regulan dichas
actividades, los cuáles igualmente pueden resumirse en varios aspectos que componen el
modelo de referencia para la gestión logística:

- Concepto sobre logística
- Organización y gestión
- Tecnología de información
- Tecnología de software
- Tecnología de almacenaje
- Tecnología de transporte
- Tecnología de manipulación
- Integración de la cadena
- Personal
- Rendimientos
Otro aspecto a tener en cuenta, es el de la Responsabilidad Social de las empresas, el
cuál se define como el compromiso de estas de contribuir con el mejoramiento de la calidad
de vida y bienestar de la población, que de manera directa o indirecta participan en los
procesos económico – productivos que se adelantan y hacen posible su funcionamiento y
desarrollo como son los trabajadores, sus familias, los inversionistas, clientes, proveedores,
la comunidad local y la sociedad en general.
La Responsabilidad Social de las empresas incluye las expectativas económicas,
legales, éticas y discrecionales que la sociedad tiene con respecto a las organizaciones en
un momento determinado. La sociedad espera que la empresa cumpla con su misión
económica dentro del marco de requerimientos legales. Sus orígenes se encuentran en la

necesidad de un cambio de modelo empresarial predominantemente económico a un modelo
socioeconómico, entendiendo que en el primero, las empresas dan interés a la producción, a
la utilidad económica, a la explotación de los recursos, a los intereses individuales, otorgan
un rol mayor al Estado para el desarrollo socioeconómico; en el segundo modelo, la gestión
empresarial se mira en función del mejoramiento de la calidad general de vida de la
sociedad, el aprovechamiento sostenible de los recursos, los intereses comunitarios, la
cooperación con el estado y la sociedad civil para el desarrollo de las regiones y la obvia
consideración como un sistema abierto en una total interdependencia e interinfluencia con el
entorno.
La ética constituye el fundamento sobre el que descansa el comportamiento
socialmente responsable de una empresa, es el código moral de una compañía
estableciendo como se trata a los empleados, clientes y proveedores entre otros, como se
desarrollan sus productos y procesos y como participa en la comunidad más global14. Las
estrategias de Responsabilidad Social Corporativa, tanto internas como externas tienes tres
escenarios de desarrollo.
Un primer escenario de “estrategia emergente que consiste en acciones espontáneas
y reactivas de Responsabilidad Social asociado con un asunto personal y valórico del
empresario, más que con políticas o estrategias de la empresa”.
El segundo, denominado “estrategia en desarrollo” que se asume como un proceso en
el que la empresa comienza a reflexionar sobre sus acciones de Responsabilidad Social y

generalmente coincide con el momento en que ésta decide crear una fundación para que
organice su política social; en esta estrategia prima la existencia de las lógicas de marketing
y estratégicas, que poseen una orientación ligada a la instrumentalidad del mercado en
términos de amenazas y oportunidades, más que a valores personales, de este modo, la
Responsabilidad Social Empresarial empieza a ser vista como un negocio, la que es
incorporada por un departamento específico dentro de la compañía”.
El tercer escenario denominado “estrategia formal, corresponde al momento en que la
Responsabilidad Social hace parte de los valores de la empresa así como también de su
planificación estratégica; la empresa implementa políticas sociales claras tanto para su área
interna como externa, así como un sistema para lograr comunicar y permear a todos sus
componentes”.
Con referencia al tema de la responsabilidad social empresarial (RSE), existe un
concepto claro y fundamentado, que en virtud de la abundancia de recursos que posee el
sector privado, este se convierte en el principal gestor potencial del cambio social, que por
esa razón debe dar alcance de sus acciones a las necesidades sociales del medio y además,
debe tener una visión social, no como una exigencia de la comunidad o como una obligación
del Estado, sino como un imperativo para su supervivencia a largo plazo.
Actualmente, el concepto de Responsabilidad Social Empresarial es motivo de amplia
divulgación y análisis; el Banco Interamericano de Desarrollo preparó la primera conferencia
Interamericana, la cuál se realizó en Ciudad de panamá en Octubre/03 con el objetivo de

promover políticas y prácticas socialmente responsables incluyendo grandes, medianas y
pequeñas empresas, gobiernos y sociedad civil.
En el mundo empresarial moderno, la responsabilidad social se ha convertido en una
importante estrategia de competitividad y eficiencia empresarial por el reconocimiento de la
interdependencia y estrecha relación que existen entre la empresa y el entorno, sobre la
base del hecho que para el desarrollo sostenible de éstas, es indispensable que opere en un
medio social favorable donde exista calidad de vida y bienestar.
El concepto de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) ha asumido gran fuerza en
la última década en América latina, a raíz del debate y la crítica planteada por académicos y
aún desde algunos gremios empresariales a las consecuencias sociales negativas
generadas por el proceso de globalización de la economía.
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2.2 MARCO HISTÓRICO
El transporte marítimo ocupa lugar privilegiado en la realización de las transacciones
en el comercio mundial, ya que tres cuartas partes de ellas se realizan por este medio. La
dinámica originada por su demanda creciente, ha derivado en la evolución en el tamaño y
capacidad de los buques y por consiguiente, la adecuación y modernización de los puertos,
los cuales requieren diversificar los servicios que prestan, maximizando su eficiencia y
disminuyendo los costos; condiciones que les permiten mantener y aumentar el mercado en
un ambiente de competencia. Nuestro país, privilegiado por su posición estratégica, no ha
sido ajeno a esta tendencia ya que el 95% de la carga de comercio exterior se moviliza a
través de este medio, con puertos de carácter público o privado bajo la regulación y control
del Estado. El sistema portuario colombiano, privatizado en la década de 1990, está
conformado por aproximadamente 122 instalaciones. Existen las Sociedades Portuarias
Regionales de Buenaventura (principal puerto marítimo de Colombia), Barranquilla, Tumaco,
Cartagena y Santa Marta. Hay otras nueve Sociedades Portuarias para Servicio Público,
siete Sociedades Portuarias Privadas de servicio privado, 44 Muelles Homologados y diez
embarcaderos para pequeñas embarcaciones, entre otras menores.
En los inicios de la actividad marítima en Colombia, Buenaventura fue designada
como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado
por el General Francisco de Paula Santander. • Básicamente hasta el año 1959, los puertos
existentes en Colombia tenían dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y
Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa
Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de
1959. • Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de

carácter centralista y tenía manejo de presupuesto como lo tenía el Estado
En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la naturaleza
jurídica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del
Estado. • La descentralización portuaria no tardó en traer algunos inconvenientes y fue así
como rápidamente entró en crisis por el año 1982 • Sin embargo, nuevamente un período de
retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1ª de ese año, se ordenara la liquidación de
Colpuertos y se diera el inicio de la privatización de la actividad portuaria.
Su fundación en 1533, en Cartagena de Indias fue durante todo el régimen colonial
español, y hasta la guerra de la Independencia (1810-1824), el principal puerto del Nuevo
Reino de Granada, hoy República de Colombia. • en 1894, Cartagena recibió obras de
dragado del Canal del Dique; un muelle fluvial en Calamar; un muelle marítimo (de la
Machina) y un ferrocarril para unir la bahía con el río Magdalena. • En 1961 pasó a ser
operado por Puertos de Colombia, “Colpuertos” • La Ley 1ª de 1991 ordenó liquidar la
entidad, creó la Superintendencia General de Puertos, y sentó las bases para privatizar los
puertos y crear compañías operadoras.
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) cuenta con una flota de grúas
pórtico post panamax y móviles para transportar y almacenar en sus bodegas, patio y naves,
contenedores de 20, 40 y 45 pies, con posibilidad de apilar hasta cinco a lo alto y siete a lo
ancho. También presta los servicios de cargue, descargue, repesaje de TEU y su
movilización para llenado e inspección por parte de las autoridades aduaneras de salud y
control portuario. • El terminal Contecar hace parte de su modernización, ya que es un
complejo creado para movilizar tres millones de contenedores anuales y un total de cinco
millones en combinación con la SPRC.

En la actualidad el puerto de Cartagena atiende 17 de las 20 navieras más
importantes del ránking mundial, y es así como durante 2012 iniciaron operaciones las
coreanas Hyundai Merchant Marine y Hanjin, mientras en febrero próximo comenzarán a
arribar navíos de la firma Yang Ming Marine Transport Corp. El flujo de navieras y la
frecuencia de atraque de sus buques obedecen a la ubicación geográfica y características
naturales de Cartagena, lo que ha llevado a que el puerto se convierta en una de las
principales plataformas logísticas de América.

2.3 MARCO LEGAL
Desde el principio de la década de los 90, en Colombia se adoptó un modelo de apertura
económica, enmarcado en con texto de globalización. Políticas económicas de estas
transcendencias generan expectativa con relación a la reorientación de nuevas inversiones
y reubicación industrial en las ciudades portuaria del caribe colombiano. La evolución
económica y urbana de barranquilla, Cartagena y santa marta deben estudiarse a la luz de
los cambios
Políticos y económicos que se vienen presentando en Colombia, desde el principio de la
década de 1990, como la aprobación de constitución políticas y procesos de apertura
económicas específicamente, en esta sección se pondrá especial énfasis en el estatuto de
puertos marítimos (ley 1 de 1991) y ley de distrito (ley 768 de 2002). La ley 1 de 1991 se
estableció la participación de sector privado en el desarrollo y construcción de puertos
marítimos. Esta vinculación de los privados aumento la competitividad de los puertos
colombianos sobres su similares de la cuenca del caribe, y beneficio a los usuarios por la
reducción de tarifa y costos de transporte. En efecto, entre 1993 y 2004 la tarifa portuaria
disminuyo 35,3 a 14,5 dólares de 2004 por tonelada. La ley 1 planteo un nuevo marco legal
e institucional del sector portuario, concentrando el papel del estado de la planeación y
regulación, y determino básicamente lo siguiente: liquidar las empresas puertos de Colombia
(entidad encargada de la vigilancia del sector, luego convertida en superintendencia de
transporte y puerto) y las sociedades portuarias, así como autorizar la constitución de
empresas de operadores portuarios.

3. METODOLOGIA
3.1 TIPO DE INVESTIGACION
El tipo de investigación es DESCRIPTIVA, Porque va mostrando paso a paso sus puntos
particulares y diferenciales.
3.2 METODO DE INVESTIGACION
El método es INDUCTIVO, ya que a través de este obtenemos conclusiones generales.
4. RESULTADOS
Adquirir conocimientos sobre el sistema portuario colombiano especialmente de la
infraestructura de las sociedades portuarias que se encuentran en Cartagena. Ya que no hay
un pleno conocimiento sobre el tema. Aprovechamos cada una de nuestras consultas

grupales para ampliar la investigación y a la vez aprender y conocer cómo funciona el
sistema de seguridad en estos puertos y todo lo relacionado con su infraestructura. Además
de lo aprendido como grupo podemos salir a delante con nuestras diferencias y llegar a
ponernos de acuerdo para socializar las ideas y llegar a la mejor de ellas para realizar
nuestro proyecto de investigación. Esto nos ha interesado mucho ya que el aprendizaje que
obtuvimos durante la investigación, nos sirvió para obtener un conocimiento amplio que nos
permitió tener un buen dominio sobre el tema y a la vez aprendimos cosas nuevas. Desde
nuestro punto de vista como estudiantes podemos identificar las fortalezas, oportunidades,
amenazas y debilidades de las sociedades portuarias en Colombia.
5. CONCLUSION
Como resultado podemos concluir que el sistema portuario es vital para el comercio y las
actividades económicas.
Por otro lado podemos determinar que si pueden existir modelos que permitan evaluar las
diferentes características.
6. ANEXOS

6. BIBLIOGRAFIA
http://puertosc.blogspot.com.co/
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14450921
http://www.icesi.edu.co/blogs/icecomex/2010/04/06/sistema-porturario-colombiano/
https://es.slideshare.net/cesarrueda92/historia-del-sistema-portuario-colombiano-
55489377

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