Puente de hormigón armado construido en 1904. Obra temprana del Ingeniero de Caminos José Eugenio Ribera, con la colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata. En: Euskadiko Industria Ondarea - Patrimonio Industrial en el País Vasco, EKOB 6. Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz

1. HERRI-LANAK OBRA PÚBLICA
MARÍA CRISTINA ZUBIA
PUENTE MARÍA CRISTINA
(Santi Yaniz)
Gipuzkoa
Joaquín Cárcamo Martínez
Donostia-San Sebastián
Erdigunea Casco urbano
xix. mendearen amaieran, Donostiaren hazkunde demografikoaren eraginez
eta orduko zabalguneak gainezka zeudela-eta, Urumea ibaiaren eskuineko aldean
jarri zuten arreta osoa. Bertan eraikiak ziren ospitale zibila, hiltegia, lantegiak eta
langileentzako bizilekuak, baina antolamendu zehatzik gabe. Are gehiago, ibaiaren
mugako aldean eta Santa Katalina harrizko zubitik pixka bat urrunduta, zezen plaza eta Iparreko Geltoki garrantzitsua zeuden. 1894an, Groseko zabalgunea egiteko baimena eman zen, eta horren ordainetako bat ibaia ezkerraldean bideratzeko harresia eraiki zen.
Hori dela-eta, zurezko zubien behin-behinekotasuna gainditzeko ordua iritsi
zela erabaki zuen hiriak. 1903ko irailaren 15ean, «Compañía de los Ferrocarriles
del Norte de España» sozietatearen geltokiaren alboko zubia eraikitzeko lehiaketarako deialdia argitaratu zuen, Amarako zabalgunearekin eta San Martin eta
Kontxako auzuneekin lotura zuzena izateko (Puente sobre el río Urumea, 1904,
109). Hiriko atea zenez, zubi bikaina eta monumentala egitea planteatu zen. Nahitaezko parametroak ezarri ziren hala nola kaien arteko 88 metroko distantzia,
zubiaren guztizko azalera 20 metrokoa izatea eta 2,30 metroko kota Urumeako
A finales del siglo xix el crecimiento demográfico de San Sebastián y la saturación de los ensanches existentes hicieron que las miradas se dirigieran hacia
la margen derecha del río Urumea. En ella se habían construido ya, aunque sin
una ordenación precisa, el hospital civil, el matadero, fábricas y alojamientos para
obreros. Incluso, en la zona lindante al río y algo alejadas del puente de piedra de
Santa Catalina, acceso principal a la ciudad, se encontraban la plaza de toros y la
importante Estación del Norte. En 1894 se autoriza la ejecución del ensanche
de Gros, que tiene como una de sus compensaciones la construcción del muro
de encauzamiento en la margen izquierda.
Por estas razones, la ciudad decide que es llegada la hora de superar la provisionalidad de los puentes de madera. El 15 de septiembre de 1903 el Ayuntamiento publica la convocatoria del concurso para la construcción de un «puente contiguo a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de
España»que sirviera de comunicación directa con el Ensanche de Amara y con
los barrios de San Martín y de la Concha (Puente sobre el río Urumea, 1904,
109). Dado su carácter de puerta de la ciudad, se plantea la construcción de un
puente de carácter grandioso y monumental; se definen algunos parámetros
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2. zubiaren guztizko azalera 20 metrokoa izatea eta 2,30 metroko kota Urumeako pasealekuan ezkerraldean, itsasgora ekinokzialean. Arkuak harrizkoak edo hormigoi armatuzkoak izatea ere nagusitu zen, baina ez burdinazkoak edo
altzairuzkoak; eta hormigoia aukeratuz gero, hormigoia
ez-kutatuta geldituko da paramentuetan, apaingarriekin estalita hala nola azulejoekin edo marmolekin. Azkenik, gehieneko aurrekontua ezarri zen, gehienez miloi erdi pezetakoa,
zimenduak alde batera utzita; taldeetan gutxienez bide, ubide eta portuetako ingeniari bat izatea nagusitu zen.
obligatorios como la distancia de 88 m entre los muelles,
los 20 m de anchura total del puente y la cota de 2,30
m del Paseo del Urumea en la margen izquierda, sobre
la pleamar equinoccial. Se impone también que los arcos
puedan ser de piedra u hormigón armado, pero no de
hierro o acero; y que en caso de que la opción sea el hormigón, éste quede oculto en los paramentos, recubierto
por materiales decorativos tales como azulejos o mármoles. Por último, se acota el presupuesto máximo, que no
podrá sobrepasar el medio millón de pesetas, sin contar la
cimentación; y se impone la presencia en los equipos de al
menos un ingeniero de caminos, canales y puertos.
Aldez aurretik finkaturiko bi hilabeteko epea igarota,
bideetako ingeniari esperientziadunek eta ospetsuek osatu zuten epaimahaia: Pablo de Alzolak (Herri Lanetako zuzendari ohia, Bilboko Sendejako zubiaren lehiaketako epaimahaiko buruz 1901ean), Evaristo de Churrucak (Bilboko
Portuko Obren Batzaren zuzendaria), Enrique Gadeak (Bilboko Ingeniari Eskolaren zuzendaria), Marcelo Sarasolak
(Donostiako udal obren zuzendaria) eta Recaredo de Uhagonek (Mekanika aplikatuko irakaslea, Bilboko saneamendu berriaren eta Euskalduna enpresaren obren proiektua
egin eta zuzendu berri zuena). Epaia eman zuen epaimahai
horrek. José Eugenio Riberak aurkeztu eta izenpeturiko
proiektua izan zen irabazlea, betiere Julio Martinez Zapata
arkitektoaren laguntzarekin.
Transcurrido el plazo prefijado de dos meses, el jurado
formado por ilustres y experimentados ingenieros de caminos: Pablo de Alzola (ex director general de Obras Públicas, que había presidido en 1901 el jurado del concurso
del puente de Sendeja en Bilbao), Evaristo de Churruca
(director de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao), Enrique Gadea (director de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao), Marcelo Sarasola (Director de las obras
municipales de San Sebastián) y Recaredo de Uhagón
(Profesor de Mecánica Aplicada, que acababa de proyectar
y dirigir las obras del nuevo saneamiento de Bilbao y de la
Cía. Euskalduna), emite su veredicto. El proyecto ganador
es el presentado y firmado por José Eugenio Ribera con la
colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata.
Gaurtik ikusita, ez dirudi oso zalantzazkoa denik aukeraketa. Aurkezturiko hamalau proiektuetatik, epaimahaiak
berehala baztertu zituen harrizko proposamenak, eta hormigoi armatua aukeratu zen. Eta zein hobea Ribera baino
horrelako obra baten ardura hartzeko, hainbat urtetan modernitate berriaren materialarekin eraikuntza lanetan ziharduena? Gainera, Riberak bere eraikuntza konpainia zeukan;
abentura arriskutsuetan ez sartzeko bermea zen udalarentzat. Justifikazio kalkuluek nahikoa berme eman zioten
epaimahaiari, eta zimenduak udalerriaren pentzura izango
zirenez, abantaila handia zuen proiektuak: estriboen eta pilen neurri txikiak. Teknikaren eta eraikuntzaren ikuspegitik,
«Compañía de Sestao»ren proiektuak baino ezin estal zezakeen orduko proiektua, ezaugarri teknikoen, aurrekontuaren eta esperientziaren aldetik oso antzeko ezaugarriak baitzituen. Enrique Colasek aurkeztu zuen Donostiako
proiektua Jose Gurruchaga Martiarena arkitekto donostiar
gaztearen laguntzarekin, baina seguru asko maila artistiko
txikiagokotzat joko zen, eta gainera, aurre egin behar zion
Riberak giro profesionaletan zuen pisu handiagoari, Colasek
baino pisu handiagoari. Bigarrenik, «Laurak-Bat» lelopean
aurkezturiko proiektua gelditu zen –ez zuen ezer ezkutatzen, aipaturiko Bilboko lehiaketan irabazle izan zen proiektuarena errepikatzen zuelako– Vicente Machimbarrena eta
Miguel Otamendi ingeniariek eta Joaquin Otamendi eta
Antonio Palacios arkitektoek aurkeztua; baina epaimahaiaren gustuko proiektu horrek, haren iritziz, bi akats garrantzitsu zituen: Bata konpon zitekeela deritzot, sarreretako
eta faroletako apaingarriena; eta bestea onartezina, aurrekontu handiegia.
Visto desde hoy, no parece muy dudosa la elección. De
los catorce proyectos presentados, el jurado desecha de
entrada las propuestas de piedra y se decanta por las de
hormigón armado. Y ¿quién mejor que Ribera, que llevaba
ya varios años construyendo con el material de la nueva
modernidad, para hacerse cargo de una obra así? Además,
Ribera posee su propia compañía constructora, toda una
garantía que evitará al Ayuntamiento entrar en aventuras.
Los cálculos justificativos ofrecen suficientes garantías al
jurado, y dado que la construcción de los cimientos correrá a cargo del municipio, el proyecto tiene una gran
ventaja añadida, las escuetas dimensiones de estribos y pilas. Desde el punto de vista técnico y constructivo pudo
hacerle sombra, en mi opinión, el proyecto de la «Compañía de Sestao», de características técnicas, presupuesto
y experiencia muy similares, presentado por Enrique Colás
con la colaboración del joven arquitecto donostiarra José
Gurruchaga Martiarena, pero posiblemente se considerase
de inferior nivel artístico y luchaba además contra el superior peso que la figura de Ribera tenía en los ambientes
profesionales frente a la de Colás. En segundo lugar quedó
el proyecto presentado bajo el lema «Laurak-Bat» –que
nada ocultaba ya que repetía el del proyecto ganador en
el mencionado concurso de Bilbao–, redactado por los
ingenieros Vicente Machimbarrena y Miguel Otamendi y
los arquitectos Joaquín Otamendi y Antonio Palacios; pero
este proyecto que gustaba al jurado tenía en su opinión
dos defectos importantes: uno, que considero subsanable,
el de los elementos decorativos de los accesos y las farolas,
y otro, inasumible, el de su presupuesto excesivo.
Riberak burutzapen-proiektua idatzi behar izan zuen,
eta epaimahaiak aktan inposaturiko aldaketak sartu zituen,
hain zuzen sarrerako arku monumentalen ordez obeliskoak
jartzeari eta zubiko arkuetako apainketari dagokienez. Hogeita lau metro argiko hiru arku zituen, hiru metro zabale-
Ribera debe redactar el proyecto de ejecución, introduciendo las modificaciones que el jurado le impone en
el acta con respecto a la sustitución de los arcos monumentales de acceso por obeliscos y a la decoración de los
arcos del puente. Éste se compone de tres arcos de 24 m
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3. ko bi pilekin, eta estriboei bost metroko irtengunea eman
zien bi bazterretako harresien paramentuarekiko. Hori guztia batuta, agindutako laurogeita zortzi metro ziren. Masako
hormigoizko ganga eskartzano batekin dago osatuta arku
bakoitza, zubiaren zabalera osoan. Klabean hirurogei zentimetroko lodiera du, eta hirurogeita hamarrekoa abioetan
eta 1/11ko beheratzea. Abioak hogei zentimetrora baino
ez daude ezohiko itsasgora ekinokzionaletik behera. Zutabeak nahiz estriboak hormigoizkoak dira, aurrealdeak
harlanduaz eta harri artifizialaz eginak eta neurri handikoak,
lurraren izaera dela-eta: harea fineko ibilgua da. (Ribera,
1904, 309)
de luz libre, con dos pilas de 3 m de ancho, dando a los
estribos un saliente de 5 m respecto al paramento de los
muros de ambas márgenes, lo que suma los 88 m prescritos. Cada uno de los arcos está formado por una bóveda escarzana de hormigón en masa, en todo el ancho del
puente, con un espesor de 60 cm en la clave y 70 cm en
los arranques y un rebajamiento de 1/11. Sus arranques se
encuentran a 20 cm solamente por debajo de las pleamares equinocciales extraordinarias, es decir, por encima de
las mareas vivas. Tanto las pilas como los estribos son de
hormigón, frenteados de sillería y piedra artificial, y con dimensiones generosas, dada la naturaleza del terreno, que
es un lecho de arena fina (Ribera, 1904, 309).
Udalak lehiaketatik kanpora utzi zuen zubiaren zimendatzea, baina Riberaren enpresari zubiaren eraikuntza agintzean, zimenduaz ardura zedin ere eskatu zion. Ingeniariak,
udaleko Sarasola lankidearekin bat etorriz, zapatak hiru
metro garaikoak izatea nahikoa zela erabaki zuen, eta hiru
aukera aztertu zituen, udalerriaren irizpenpean jarri zituena. Udalak merkeena aukeratu zuen: ehun eta hogeita bost
mila pezeta, burutzapen-epe laburragokoa: lau hilabete.
Behealdeko uren kotatik behera hirurogeita hamar metro
dragatu, hormigoi armatuzko piloteak josi eta horien burua
eta metro bateko zepoak lotu behar ziren.
El Ayuntamiento había dejado la cimentación del puente fuera del concurso, pero al encargar a la empresa de
Ribera la construcción del puente le solicita también que
se haga cargo de la misma. El ingeniero, de acuerdo con su
colega municipal Sarasola, decide que será suficiente con
dar a las zapatas 3 m de altura y analiza tres opciones que
somete a la consideración del municipio, el cual se decide
por la más económica: 120.000 pesetas, y de menor plazo
de ejecución: cuatro meses. Consiste en dragar tan sólo
1,70 m por debajo de la cota de aguas bajas, hincar pilotes
de hormigón armado y enlazar las cabezas de éstos con un
encepado de 1 m de altura.
Obeliskoaren xehetasuna. Riberak Zapata arkitektoaren esku utzi zuen apaingarrien ardura. (Santi
Yaniz)
Detalle del obelisco. Ribera dejó en manos del arquitecto Zapata los aspectos decorativos. (Santi
Yaniz)
Zubiari monumentu itxura ematen dioten lau obeliskoetako bat. (Santi Yaniz)
Uno de los cuatro obeliscos que confieren al puente su monumentalidad. (Santi Yaniz)
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4. Egungo tinpanoetako baten xehetasuna. Zubiaren jatorrizko apaingarriak zehazki berreskuratu dira. (Santi Yaniz)
Detalle de uno de los tímpanos en la actualidad. Se ha recuperado con fidelidad la decoración original del puente.
(Santi Yaniz)
Zubiaren «apainketa» izan zen, neurri handi batean,
epaimahaiaren erabakien ardatza. Ez da hau ingeniarien eta
arkitektoen arteko polemikari buruzko arloan sakontzeko
tokia, edo hori bezain interesgarria zen ingeniaritza-lanen
estetikaren gaineko eztabaida; gogoratu behar dugu Alzola
eztabaida betean sartu zela Bilboko San Frantzisko burdinazko zubirako haren proiekturako memorian (Cárcamo,
1986). Ribera, orduan, obraren azken irudia arkitektoen eskuetan uztearen alde zegoen, obraren «apainketa», «ingeniariak ia beti oso dekoratzaile txarrak garela uste dut, zeren ez baitugu gustua nahikoa landuta, ezta espezialitate
horren ohitura ere» (Ribera, 1904, 310). Hori dela-eta, Julio
Martinez Zapata ospetsuarengana jo zuen. Aurrealdeak
eta arkuetako tinpanoak harri artifizialekoak eta maiolikak
ziren, Daniel Zuloagak eginak. Barandak marmol konprimituarekin eta burdinurtuarekin egin ziren. Zutabeek eta estriboek harlanduzko zokaloak zeramatzaten, eta horren
zubi-branken akaberan burdinurtuko nereidak dakartzaten nabeetako brankak daude. Material horretakoak dira
farolak ere, balaustrada bezala, Francisco Iglesias urtzaile
madrildarraren lana hori ere. Argimutilak, berriz, Mariano
Belliurek modelatuta zeuden. Azkenik, hamazortzi metroko
obeliskoak daude, oinezkoak igarotzeko hiru metro zabaleko hiru ateak uzten dituztenak eta hareharrizko harlanduzko zokaloa daramatenak eta lau metro garaiera duten
irudi eskultorikoekin amaitzen direnak. Ángel Garciaren irudi horiek bakea eta aurrerapena irudikatzen dituzte.
El tema de la «decoración» del puente había centrado
gran parte de las deliberaciones del jurado. No es éste el
lugar para profundizar en consideraciones acerca de la polémica ingenieros-arquitectos o en la no menos apasionante discusión sobre la estética de las obras de ingeniería; recordemos que ya Alzola había entrado de lleno en ella en
la memoria para su proyecto del puente de hierro de San
Francisco en Bilbao (Cárcamo, 1986). La opinión de Ribera
entonces se inclinaba por dejar en manos de los arquitectos la imagen final de la obra, su «ornamentación», ya que
«soy de los que creen que resultamos los ingenieros, casi
siempre, muy malos decoradores, pues ni tenemos el gusto suficientemente educado, ni el hábito de esta especialidad» (Ribera, 1904, 310) y de ahí su recurso al reconocido
Julio Martínez Zapata. Frentes y tímpanos de arcos son de
piedra artificial y mayólicas, elaboradas por Daniel Zuloaga.
Las barandillas se construyen de mármol comprimido y de
fundición. Pilas y estribos llevan zócalos de sillería caliza y
los tajamares de éstas se rematan con unas proas de naves
que incorporan unas nereidas de fundición; de este último
material son también los faroles, obra, como la balaustrada,
del fundidor madrileño Francisco Iglesias, y los candelabros
modelados por Mariano Benlliure. Por último los obeliscos
de 18 m, que dejan tres puertas de 3 m de ancho para el
paso de los peatones, llevan un zócalo de sillería caliza y se
rematan con figuras escultóricas de 4 m de altura que representan la Paz y el Progreso, del escultor Ángel García.
Riberak obraren kontratazioa itxi zuen, guztira seiehun
eta hirurogei mila pezetatik beherako prezioan, eta aurreikusitako bederatzi hilabeteko guztizko epea laburtzea proposatu zuen, sei hilabeteko besterik ez; epe hori bete zuen.
Lehen piloteak 1904ko ekainaren 4an hasi ziren sartzen,
eta abuztuaren erdialdean, bukatuta zeuden zimenduak eta
ezkerraldeko lehen arkuaren eraikuntza; handik hilabetera, hiru gangak bukatu ziren, eta urriaren 14an amaitutzat
Ribera cierra la contratación de la obra por un precio
total inferior a 660.000 pesetas y propone la reducción
del plazo total previsto de nueve meses a tan sólo seis, plazo que prácticamente cumplirá. La hinca de los primeros
pilotes comienza el 4 de junio de 1904 y a mediados de
agosto están terminados los cimientos y en construcción
el primer arco en la margen izquierda; un mes después
se han completado las tres bóvedas y el 14 de octubre
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5. eman zen zubiaren forjatua. Azaroan obeliskoak osatu ziren, eta barandak, farolak, estatuak, maiolikak, etab. jartzeko
lanak egin ziren. Obrak urte hartako abenduaren 21ean
eman ziren bukatutzat (Ribera, 1905, 17); proba horietan, berriz ere agertu ziren ingeniaritzako izen garrantzitsuak: Riberaz eta Sarasolaz gain, Gipuzkoako Alberto Machimbarrena ingeniaria eta Euskadi eta Nafarroako zedarritzearen
burua zen Ernesto Hoffmeyer.
se da por concluido el forjado del puente. En noviembre
se completan los obeliscos y se trabaja en la colocación
de barandillas, faroles, estatuas, mayólicas, etc. para dar las
obras por concluidas el día 21 de diciembre, tras la realización de las pruebas de carga (Ribera, 1905, 17); unas pruebas en las que de nuevo aparecen nombres relevantes de
la ingeniería: además de Ribera y Sarasola, el ingeniero de
Gipuzkoa Alberto Machimbarrena y el jefe de la demarcación de Vascongadas y Navarra, Ernesto Hoffmeyer.
Eraikuntzan ez ziren zailtasunak falta izan. Riberak, bere
esperientziarik eza dela-eta, Frantziako enpresa bati azpikontratu zizkion zimendu lanak, baina bi hilabeteko problematikaren ondotik, kontratua suntsiarazi eta lanak bere
gain hartu zituen. Beste puntu kritiko batzuk pilaketen eta
horniduren logistikan agertu ziren, baita obran bertan eginiko akaberetan ere. Eta esan daiteke zubiaren obra oso
garesti atera zitzaiola ingeniariari, giltzurruna galdu baitzuen:
bi urte geroago kendu behar izan zioten gauez aldamio bat
erori izanaren ondorioz.
La construcción no está exenta de dificultades. Ribera, ante su inexperiencia, subcontrata la ejecución de la
cimentación a una empresa francesa, pero tras dos meses
problemáticos acaba rescindiendo el contrato y asumiendo personalmente los trabajos. Otros puntos críticos se
dan en la logística de acopios y suministros y en la elaboración de los acabados a pie de obra. Y puede decirse
también que la obra del puente le costó al propio ingeniero un riñón, que le sería extirpado años después, como
consecuencia de una caída nocturna de un andamio.
Nahiz eta masako hormigoizko gangak berez nahikoa
gogorrak izan, armadura zurrunaren bere sistema aukeratu zuen (Melan patentetik hartua eta arrakastaz probatua
Golbardo eta Ganzoko (Kantabria) zubietan eta Chorroko
(Malaga) akueduktuan, berriki eraikiak): T bikoitzeko hamahiru habe armatu jarrita, oso zinbria gutxi behar izan zituen.
Hala ere, arkuetako ganga etengabea aukeratu zen eta trenkada longitudinal zurrunak sartu ziren, zertarako-eta lehen
aipaturiko arku independenteetako zubietan ikusitako narriadura eta bibrazio arazoak galarazteko funtsezko helburuarekin, baina egia da ere zubiaren ikusizko arintasuna
murriztearen ordainetan. Riberak dakarren beste berrikuntza bat harri artifizialaren erabilerari dagokio; Bartzelonako
«Sucesor de Maurell» enpresari agindu zion lana, eta harro
agertu zen bakarrik bost hilean 7.236 silarri jarri izanaz.
Pese a que las bóvedas de hormigón en masa tienen
resistencia suficiente por sí solas, Ribera adopta su sistema
de armadura rígida –que había tomado de la patente Melan y había probado con éxito en los puentes de Golbardo
y Ganzo (Cantabria) y en el acueducto del Chorro (Málaga), recién construidos– colocando trece vigas armadas de
doble T, lo cual le permite reducir al mínimo las cimbras. Sin
embargo, la adopción de la bóveda continua en los arcos,
lo mismo que la incorporación de los tabiques longitudinales de rigidez tiene como objetivo fundamental evitar
los problemas de degradación y vibraciones detectados en
los puentes de arcos independientes antes citados, aunque
bien es cierto que a cambio de reducir la liviandad visual
del puente. La otra innovación que aporta Ribera se refiere al empleo de la piedra artificial, cuya ejecución confió
Zubiaren zaharberritze lanak azken faseetan. (Juan Jose Arenas)
Las obras de restauración del puente en sus fases finales. (Juan José Arenas)
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6. Zubi berriak hiria eta tren-geltokia lotu zituen. (Joaquín Cárcamo bilduma)
El nuevo puente comunicó la ciudad con la estación del ferrocarril. (Colección Joaquín Cárcamo)
Alabaina, handik zenbait urtetara, zalantzan jarri zituen bi
erabakiak 1910ean Madrilen Victoria Erregina zubia eraikita eta bere idazki autokritikoekin (Ribera, 1932, 58-62 eta
335-337). Hauxe idatzi zuen Donostiako zubiari buruz:
«hormigoi armatuzkoa bada ere, lotsagabe ezkutatzen du
obraren materiala». Azkenik, zubia 1905eko urtarrilaren
20an inauguratu zen, San Sebastian egunean (Bengoechea,
1917, 444)
a la casa Sucesor de Maurell, de Barcelona, ufanándose de
haber preparado en tan sólo cinco meses 7.236 sillares. Sin
embargo, años más tarde, el ingeniero pondría en cuestión
ambas decisiones con la construcción en 1910 del puente Reina Victoria en Madrid y en sus escritos autocríticos
(Ribera, 1932, 58-62 y 335-337), llegando a escribir sobre
el puente donostiarra que «aunque de hormigón armado,
oculta vergonzosamente el material que lo constituye». Finalmente, el puente se inaugura el 20 de enero de 1905,
festividad de San Sebastián (Bengoechea, 1917, 444).
Laurogeiko urteetan, zubian ikus zitekeen narriadura
ikusita, udalak Arenas, Alonso eta Pantaleon ingeniariei agindu zien birgaitze lanak. Juan José Arenas de Pablo ingeniariari onartu egin behar zaio bere lanbidea egiteko sentikortasun kultua duela, eta egituraren sorkuntzan errotiko
aldaketa egitea erabaki zuen, baita jarduketa mimetikoa ere
apainketan. Apainketari esker, itxurari eustea lortu zuen
–eta tokiaren espirituari–, baina, agerikoa denez, ez du galarazten Riberak 1904an eraikitakoa ez bezalako zubiaz hitz
egin beharra. Haren hitzetan: «Ganga zaharrak eraitsi eta
horien ordez hormigoi armatuarekin aurre fabrikaturiko
hamabost arku-tinpanoko multzo bat jarri zen (bost bao
bakoitzeko). Hala, sekzio zelularreko taula bat lortu zen,
askoz arinagoa». (Líneas de verdad, 2002: 15). 1985eko urtarrilaren 20an, ireki zenetik laurogei urte igaro ondoren,
berriz inauguratu zen zubia.
En los años ochenta, ante el deterioro que al parecer
se apreciaba en el puente, el Ayuntamiento encarga su rehabilitación a los ingenieros Arenas, Alonso y Pantaleón. El
estudio de Juan José Arenas de Pablo, un ingeniero al que
debe reconocérsele una culta sensibilidad en el desempeño de su profesión, opta por realizar una modificación radical en la concepción estructural y una intervención mimética en lo decorativo que logra mantener su apariencia –y
el espíritu del lugar– pero que obviamente no impide que
hoy debamos hablar de un puente distinto del construido
por Ribera en 1904. Según sus propias palabras: «Se demolieron las viejas bóvedas y se sustituyeron por un conjunto de quince arcos-tímpano (cinco por cada vano) prefabricados en hormigón armado. De esta manera se logró
un tablero de sección celular, mucho menos pesado» (Líneas de verdad, 2002, 15). El 20 de enero de 1985, ochenta
años después de su apertura, el puente es reinaugurado.
BibliografIa
Bibliografía
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• Líneas..., 2002 • Puente sobre el..., 1904, 109-116 • Ribera,
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