Al erigir entre 1901 y 1902 con la nueva técnica del hormigón
armado el puente de La Peña para el tranvía de Arratia,
Bilbao se situaba en la vanguardia de la innovación constructiva
El puente de hierro de Bilbao también llamado de Isabel II tuvo una corta y azarosa vida pues, terminada su construcción en 1848, fue demolido en 1876. ¿Demolido? No en su totalidad; alguien quiso que su memoria se perpetuase entre los bilbainos y hoy, 160 años después de su construcción, un arco del mismo continúa prestando servicio en el camino de sirga de la margen derecha
de la Ría de Bilbao, sobre la desembocadura del Udondo, en el municipio de Leioa
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce (río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de . En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, etcétera.
Virtual visit on Victoria Boulevard from Bucharest Romania. Slideshow is in Spanish. Original pictures made by the lady author travel guide and photograper.
El puente de hierro de Bilbao también llamado de Isabel II tuvo una corta y azarosa vida pues, terminada su construcción en 1848, fue demolido en 1876. ¿Demolido? No en su totalidad; alguien quiso que su memoria se perpetuase entre los bilbainos y hoy, 160 años después de su construcción, un arco del mismo continúa prestando servicio en el camino de sirga de la margen derecha
de la Ría de Bilbao, sobre la desembocadura del Udondo, en el municipio de Leioa
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce (río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de . En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, etcétera.
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La energética que preside Borja Prado mejora la red en Huesca y AragónEl_Blog_De_La_Energia
La energética que preside Borja Prado, Endesa, ha sustituido los sistemas de protección, control y telemando de Mequinenza (Zaragoza) y Altorricón (Huesca).
“La reconstrucción de los cuatro puentes fijos de la villa fue una labor de e...Joaquín Cárcamo Martínez
En 2013 se cumplen 75 años de la reconstrucción de los puentes fijos de Bilbao. Lo más destacable de todo el proceso de reconstrucción es la importancia estratégica y propagandística que se le concedió y los medios que se pusieron por el alcalde Areilza, nombrado por los sublevados.
Una de las aportaciones más novedosas de la investigación realizada es la del carácter colectivo de la autoría. Frente a la habitual atribución de cada uno de los puentes a un arquitecto o ingeniero en concreto, puede afirmarse que todo el proceso proyectual y constructivo fue una tarea colectiva de la Oficina de Puentes y así debe ser reconocido.
El «Puente Vizcaya» une las poblaciones de Portugalete y Getxo, situadas en ambas márgenes de la ría de Bilbao en un punto cercano ya a su desembocadura.
Pertenece a la Autoridad Portuaria de Bilbao y en la actualidad es gestionado en régimen de concesión por la empresa El Transbordador de Vizcaya S. L.
Es un puente transbordador, de peaje, concebido, diseñado y construido por iniciativa privada entre 1887 y 1893. A finales del siglo xix el puerto de Bilbao extendía
sus muelles desde la propia bocana hasta el corazón de la villa, y una gran parte de su actividad se desarrollaba en los numerosos cargaderos de mineral situados en todas las poblaciones de la margen izquierda. Existía la necesidad de comunicar las localidades balnearias y residenciales de Portugalete y Getxo sin que la navegación comercial se viese interrumpida, y el arquitecto vasco Alberto de Palacio y Elissague (Sara, 1856-Getxo, 1939), que aunaba genio creador y conocimiento técnico, ideó varias soluciones al problema, decidiéndose finalmente por la de un «puente transbordador».
En: Euskadiko Industria Ondarea - Patrimonio Industrial en el País Vasco, EKOB 6. Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2012
Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce (río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, etcétera.
Puente de hormigón armado construido en 1904. Obra temprana del Ingeniero de Caminos José Eugenio Ribera, con la colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata.
En: Euskadiko Industria Ondarea - Patrimonio Industrial en el País Vasco, EKOB 6. Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz
BIC ( Bé d'Interés Cultural a Gavarda)
El Pont del Rei. Construcció de finals del segle XVIII (1786), és el fruit d'un projecte de noves vies de comunicació del regnat de Carles III, el primer intent de construir una carretera sobre el riu Xúquer. Se situa a l'esquerra de l'autovia València-Albacete poc abans de travessar el riu Xúquer. Quant a la construcció d'aquesta emblemàtica estructura cal fer obligada referència al denominat Nou Camí reial, obert entre els anys 1765 i 1778.
A comienzos del pasado siglo la vieja Alhóndiga Municipal de la calle Iturribide, en pleno casco viejo bilbaíno, se había quedado pequeña para las necesidades de la villa y proliferaban los depósitos proclives al descontrol. La preocupación por dar una respuesta contemporánea a las necesidades de equipamientos públicos relacionados con la higiene y sanidad de la población coincide con el regreso a Bilbao del joven arquitecto Ricardo Bastida y Bilbao (Bilbao, 1879-Bilbao, 1953), que en 1905, tres años después de acabar sus estudios y mientras trabaja como
meritorio y ayudante de Severino de Achúcarro en el Ayuntamiento, recibe el encargo de realizar los proyectos municipales de dos lavaderos y el edificio de la nueva alhóndiga.
En: "Euskadiko Industria Ondarea - Patrimonio Industrial en el País Vasco", EKOB 6.
Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz, 2012
Allá por 1868 el Ayuntamiento de Vitoria, consciente de la necesidad de dotar a la ciudad de mayor cantidad de agua y asegurarla para sus ciudadanos, encarga a Ricardo Bellsolá, ingeniero de caminos, canales y puertos, un primer estudio de las obras que fuesen necesarias para conducir hasta la ciudad las aguas provenientes de la falda del Gorbea y en 1869 convoca un concurso público
para la construcción de un depósito de aguas en el punto más elevado del casco histórico, el Campillo, con objeto de recoger y almacenar dichas aguas.
El depósito se construye según el proyecto del arquitecto Jacinto de Arregui, comenzando a funcionar en 1885.
¿Que esconden los enigmaticos malacates? Notas sobre el saneamiento de Bilbao...Joaquín Cárcamo Martínez
Notas sobre el saneamiento de Bilbao realizado a finales del siglo XIX según el proyecto del Recaredo de Uhagón. Una gran tubería bajo tierra nace en Bilbao y muere en Punta Galea, Getxo.
Los "malacates", situados en Getxo, son unas construcciones de sillería y ladrillo, que protegen las bocas de acceso a los pozos verticales auxiliares y de ventilación utilizados durante la construcción del túnel del saneamiento hacia La Galéa, en Getxo.
Antigua estación bombeadora del saneamiento de Zorrotzaurre-Elorrieta. BilbaoJoaquín Cárcamo Martínez
Las obras, que comenzaron en julio de 1895, se dieron por finalizadas en 1903 tras ocho años de trabajos, afrontando una inversión pública total de 5.453.611 pesetas.
En esos años se tuvieron que realizar las expropiaciones necesarias, se ejecutaron unos 20.000 m de conductos subterráneos entre colectores, emisarios y cañería de impulsión, y se abrieron también los 2.759 m del túnel de La Galea. Además del proyecto de Uhagón, que básicamente consistía en establecer una red de interceptores a lo largo de las dos márgenes de la ría, hubo que construir la red secundaria de alcantarillado y las acometidas que voluntariamente iban realizando los propietarios de las fincas. En 1900 se inauguraron el depósito regulador subterráneo y la Casa de Máquinas y Calderas de Zorrotzaurre-Elorrieta, que alojaba las instalaciones de bombeo hasta el mar abierto en Getxo.
El puente de Isabel II de Bilbao, situado en el Arenal, fue el primer puente de hierro construido en España, en 1848. Uno de sus arcos fue recolocado en 1876 en la desembocadura del río Udondo en Leioa. Hace 7 años fue redescubierto por Joaquín Cárcamo. Hoy es el puente de hierro más antiguo conservado en España y uno de los escasos puentes de hierro anteriores a 1850 que existen en Europa continental.
En: Euskadiko Industria Ondarea - Patrimonio Industrial en el País Vasco, EKOB 6. Departamento de Cultura del Gobierno Vasco. Vitoria-Gasteiz
As Bilbao in the Basque Country, Spain, began to grow, its two bridges become inadequate: the old bridge of San Antón and the San Francisco chain suspension bridge by architect Antonio de Goicoechea (1827, the second built in Spain). The process of building a new bridge began with the presentation of a plan by the same architect at a city council meeting on 20 May, 1844. Spain’s Ministry of the Interior later imposed a series of technical conditions concerning abutments and piers. Above all, the Ministry insisted that the centralarch be raised.
Until now, the only remaining bridge in Spain with a cast-iron structure was assumed to the Isabella II bridge (also known as the Triana bridge) in Seville. Indeed, the Seville bridge is the best surviving example of a type begun by French engineer Polonceau in 1834 when he built the sadly long-since disappeared Carrousel bridge in Paris.
(PROYECTO) Límites entre el Arte, los Medios de Comunicación y la Informáticavazquezgarciajesusma
En este proyecto de investigación nos adentraremos en el fascinante mundo de la intersección entre el arte y los medios de comunicación en el campo de la informática.
La rápida evolución de la tecnología ha llevado a una fusión cada vez más estrecha entre el arte y los medios digitales, generando nuevas formas de expresión y comunicación.
Continuando con el desarrollo de nuestro proyecto haremos uso del método inductivo porque organizamos nuestra investigación a la particular a lo general. El diseño metodológico del trabajo es no experimental y transversal ya que no existe manipulación deliberada de las variables ni de la situación, si no que se observa los fundamental y como se dan en su contestó natural para después analizarlos.
El diseño es transversal porque los datos se recolectan en un solo momento y su propósito es describir variables y analizar su interrelación, solo se desea saber la incidencia y el valor de uno o más variables, el diseño será descriptivo porque se requiere establecer relación entre dos o más de estás.
Mediante una encuesta recopilamos la información de este proyecto los alumnos tengan conocimiento de la evolución del arte y los medios de comunicación en la información y su importancia para la institución.
Índice del libro "Big Data: Tecnologías para arquitecturas Data-Centric" de 0...Telefónica
Índice del libro "Big Data: Tecnologías para arquitecturas Data-Centric" de 0xWord escrito por Ibón Reinoso ( https://mypublicinbox.com/IBhone ) con Prólogo de Chema Alonso ( https://mypublicinbox.com/ChemaAlonso ). Puedes comprarlo aquí: https://0xword.com/es/libros/233-big-data-tecnologias-para-arquitecturas-data-centric.html
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Actualmente, y debido al desarrollo tecnológico de campos como la informática y la electrónica, la mayoría de las bases de datos están en formato digital, siendo este un componente electrónico, por tanto se ha desarrollado y se ofrece un amplio rango de soluciones al problema del almacenamiento de datos.
3Redu: Responsabilidad, Resiliencia y Respetocdraco
¡Hola! Somos 3Redu, conformados por Juan Camilo y Cristian. Entendemos las dificultades que enfrentan muchos estudiantes al tratar de comprender conceptos matemáticos. Nuestro objetivo es brindar una solución inclusiva y accesible para todos.
BILBAO. El puente del tranvía en La Peña, primer puente importante de hormigón armado construido en España
1. El puente del tranvía en La Peña
Joaquín Cárcamo
DECIR innovación, emprendi-
miento y cambio de siglo es decir
Bilbao; lástima que sólo suceda
cada cien años. En los últimos me-
ses del XIX se constituía en la Vi-
lla la Sociedad Anónima del Tran-
vía Eléctrico de Bilbao a Durango
y Arratia y se iniciaban las obras
de infraestructura en el tramo Le-
moa-Zeanuri. Pero las antiguas ca-
rreteras no siempre eran las más
adecuadas para el trazado de una
vía ferroviaria y con la ley en la
mano se podía contemplar la eje-
cución de variantes alternativas
mas racionales como se hizo con
la de Urazurrutia, que dirigiéndose
por La Peña hasta Bolueta permi-
tía obviar la difícil subida a Mira-
flores, aunque su ejecución exigía
la realización de obras de cierta
importancia entre las cuales sobre-
salía la construcción de un puente
que salvase el Nervión en el barrio
de La Peña.
El puente de La Peña fue adjudi-
cado, junto con otros de menor im-
portancia, a la empresa francesa
Hennebique que ya había construi-
do aquí, entre 1899 y 1900, la pri-
mera estructura importante de hor-
migón armado levantada en Espa-
ña, la fábrica de harinas La Ceres
en La Merced. El puente fue pro-
yectado y construido por el joven
ingeniero de caminos Gabriel Re-
bollo quien, con 30 años, había ac-
cedido a la dirección del despacho
técnico central en España de Hen-
nebique a la muerte del anterior je-
fe Ramón Grotta, fallecido en di-
ciembre de 1900, tan solo seis me-
ses después de haber finalizado la
construcción de La Ceres.
Todo un reto
Rebollo pronto lograría el domi-
nio de la nueva técnica, lo que le
habría de permitir enfrentarse en
agosto de 1901 a todo un reto para
un joven ingeniero: construir en
pocos meses, en pleno invierno
cantábrico, un puente de más de
180 metros de longitud sobre el río
Nervión en La Peña cumpliendo,
según Hennebique, con una dura
condición: que la construcción se
iniciase “cuarenta y ocho horas
después de hecho el encargo”. El
puente adquiría una gran longitud
debido a su trazado oblicuo con un
esviaje de 45º y estaba formado
con cuatro arcos de directriz recta
de 35 m. de luz y otros dos arcos
en curva en la margen derecha,
con una luz de 19,50 m. Cuando ya
casi estaba finalizado, aún no ha-
bía sido redactado el proyecto, eje-
cutándose por tanto a partir de los
croquis proporcionados por Rebo-
llo, responsable total del mismo.
En el sexto congreso de la em-
presa Hennebique, celebrado en
París en febrero de 1902, mereció
los honores de su presentación an-
te la corporación, así como una
presencia destacada de las fotogra-
fías obtenidas pocos días antes, en
los paneles expositivos dedicados
a España y la publicación de una
de ellas en una de las láminas foto-
gráficas de Le Béton Armé, la re-
vista de la empresa, de marzo de
1902.
Las obras fueron realizadas en
tan solo tres meses, según Henne-
bique, y en nueve según la prensa
local que databa su comienzo en
agosto de 1901 y su finalización el
12 de junio de 1902, con un mes de
interrupción. Las fotografías to-
madas por la empresa francesa el
30 de enero –cuatro meses después
de iniciadas las obras según sus
palabras– muestran los cuatro ar-
cos de mayor luz totalmente des-
cimbrados con gran parte del ta-
blero ejecutado y el quinto arco,
junto a la margen derecha, aún con
su cimbra incorporada, por lo que
la duración real de la ejecución de
la obra de hormigón debió estar
cercana a los 6 meses.
El día 14 de octubre de 1902, la
prensa local daba cuenta de la rea-
lización con resultado satisfactorio
de las pruebas de carga a las que
asistieron “el ingeniero jefe de
Obras Públicas de la provincia se-
ñor Hoffmeyer; el ingeniero direc-
tor y constructor del citado puente,
señor Rebollo” y otros ingenieros.
Por fin, el sábado 6 de diciembre
el tranvía daba inicio a su servicio
regular al público entre Bilbao y
Arratia.
Las heridas de la guerra y los
“aguaduchus” y la caída final
El puente, que en algún momen-
to cercano a la fecha de su cons-
trucción perdía el primer arco de la
margen derecha, no sufriría mayo-
res problemas hasta la noche del
18 al 19 de junio de 1937 en que,
al igual que sucedió con los restan-
tes puentes de la Ría, fue dinami-
tado desde la margen izquierda
quedando su primer arco destrui-
do. La reconstrucción se hizo con-
forme al proyecto primitivo “para
no alterar la esbelta fisonomía de
la obra” según los planos del inge-
niero José Juan Aracil, quien tam-
bién pertenecía a la Oficina de
Puentes Fijos que dirigía otro pres-
tigioso ingeniero de caminos, José
Entrecanales y que entre 1940 y
1941 se encargaría asimismo de la
puesta de nuevo en servicio del
puente de Portugalete. Se utiliza-
ron armaduras rígidas, como en
los restantes puentes reconstruidos
en la Villa, arriostrándose los dos
arcos, ya que en cada uno no cabía
más de una cimbra.
Aún sobreviviría a las graves
inundaciones del 15 de octubre de
1953 y al término de la función
que lo justificaba –el 30 de no-
viembre de 1964 el tranvía realizó
su último viaje y el puente pasó a
ser utilizado únicamente como ac-
ceso rodado y peatonal– pero no
pudo soportar, al igual que otro
histórico puente limítrofe, el de
Lutxana, la embestida de las aguas
enfurecidas el 26 de agosto de
1983, muy posiblemente por un
deficiente mantenimiento desde su
desafectación.
Un puente pionero
El ingeniero José Eugenio Ribe-
ra escribiría algunos años después
en referencia a los puentes de ar-
cos ligeros como el de La Peña:
“vinieron entonces nuevos cons-
tructores, entre otros Hennebique
y el autor, persiguiendo la ligereza
de los arcos de H.A., a cuyo efecto
copiaron las disposiciones emple-
adas en los arcos metálicos”. En
efecto, tanto el puente de La Peña
como los de Golbardo (1902) y
Ganzo (1903) proyectados y cons-
truidos por Ribera en Cantabria
–aunque estos últimos para carre-
tera y con su patente de armaduras
rígidas tipo Melan– sustituían las
bóvedas macizas empleadas por el
francés Monier por arcos aislados;
sobre estos disponían ligeros mon-
tantes verticales y sobre ellos las
vigas transversales y un tablero
simple, con lo que se reducían no-
tablemente los volúmenes de hor-
migón, disminuyendo los empujes
y produciendo un efecto de gran
esbeltez y elegancia, a lo que con-
tribuía la escasa flecha de los
puentes, con arcos rebajados a 1:8
en La Peña y 1:10 en Golbardo y el
vuelo de las aceras. Se construye-
ron muy pocos puentes de este ti-
po; Ribera abandonaría pronto el
modelo, debido sobre todo al costo
de los encofrados y a las vibracio-
nes que se producían en Golbardo
y así, en el puente de María Cristi-
na de Donostia que construyó en
1904, retomaría la bóveda conti-
nua aunque aligerando los tímpa-
nos con tabiques longitudinales.
Digamos para finalizar que, al
contrario de lo sucedido a lo largo
del siglo XIX, en que nuestro pri-
mer puente de fundición llegaría
setenta años después de la apari-
ción de la tecnología en Inglaterra
y cuando ya allí se incorporaba el
hierro forjado, el puente de la Pe-
ña, de iniciativa privada, se situaba
plenamente en el momento euro-
peo; aunque ya en 1875 Monier
había construido con hormigón ar-
mado la pasarela de Chazelet de
16,5 m. y el alemán Wayss la de
Bremen de 40 m. en 1890, las ma-
yores luces y el pleno desarrollo
de la técnica se alcanzaban en el
cambio de siglo con el puente de
Chatellerault, aún hoy en servicio,
construido entre 1899 y 1900 por
Hennebique con un arco central de
50 m. Rebollo consiguió en Bilbao
un puente moderno, bello, útil y
resistente, venciendo con una nue-
va tecnología los retos de diseño y
cálculo que suponían el levantar
un puente ferroviario de traza obli-
cua y curva y con luces importan-
tes. Lamentablemente, pronto hará
25 años, Bilbao, que nunca llegó a
hacerlo del todo suyo, lo perdió
para siempre.
El puente después de las inundaciones del 26 de agosto de 1983
Plano de alzado de la reconstrucción del arco volado
El puente de La Peña a los pocos años de su construcción
18 B i lbao 2008ko apirila
Al erigir entre 1901 y 1902 con la nueva técnica del hormigón
armado el puente de La Peña para el tranvía de Arratia,
Bilbao se situaba en la vanguardia de la innovación constructiva
El puente del tranvía de Arratia en La Peña
fue el primer puente ferroviario de
hormigón armado construido en el Estado
18 Cárcamo apirila 08 bat 1/4/08 09:30 Página 1