Este documento describe la historia y tipos de puentes. Los puentes se originaron como una forma primitiva de cruzar obstáculos como ríos y han evolucionado desde simples troncos hasta grandes puentes colgantes. Los romanos desarrollaron el uso del arco en puentes, una técnica que permitió la construcción de puentes más resistentes. En la actualidad existen diferentes tipos de puentes como los de viga, en ménsula, en arco, colgantes y atirantados. Los puentes cumplen un papel fundamental en la sociedad al facilit

1. Puentes y Ferrocarriles
Melania Coronel

2. Un puente es una construcción que permite
salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, una carretera, un camino, una
vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico.1 El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza
del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la
ingeniería estructural,2 siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo
de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un
puente, la calidad del suelo o roca donde habrá
de apoyarse y el régimen del río por encima del
que cruza son de suma importancia para
garantizar la vida del mismo.
El ferrocarril o transporte ferroviario es un
sistema de transporte de personas y mercancías
guiado sobre una via férrea.
Aunque normalmente se entiende que los carriles
o rieles son de acero o hierro, que hacen el
camino o vía férrea sobre la cual circulan los
trenes, dentro de esta clasificación se incluyen
medios de transporte que emplean otros tipos de
guiado, tales como los trenes de levitación
magnética.
Se trata de un transporte con ventajas
comparativas en ciertos aspectos, tales como el
consumo de combustible por tonelada/kilómetro
transportada, la entidad del impacto ambiental
que causa o la posibilidad de realizar transportes
masivos, que hacen relevante su uso en el mundo
moderno.

3. La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes
puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para una sociedad, sino en
símbolo de su capacidad tecnológica.
De la prehistoria a los grandes constructores romanos
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con piedras,
empleando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta
insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.
Puente de arcos
Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar, entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas.
El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes arco en función de la posición relativa del tablero respecto al arco.
El arco fue usado por primera vez por el Imperio romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes habrían destruido a cualquier puente.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los
romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua, limo, arena y roca volcánica.
Los puentes de ladrillo y mortero fueron retomados después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
Puente de cuerdas
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo XVI.
El puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la época
napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la necesidad que de ellos se sentía. Cuando
Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron
puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron
desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
La Edad Moderna en los puentes
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería para la
construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
La revolución del acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica necesaria para
soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, en muchos casos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.

4. Partes de un Puente
En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura,
y en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:
Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas.
Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los extremos de dos tramos diferentes.
Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones consecutivos.
Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para
sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama
puente tubo.
Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto son las vigas de celosía).
Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión, vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.4
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:
Andén.
Arcada (arcos).
Encachado.5
Cabeza de puente.
Estribos y manguardias.
Ojo.
Pila, pilar, pilote, zampa.
Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
Tajamar (ver 20 en visualización).
Zapata.

5. Tipos de Puentes
Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes, atirantados. El resto son derivados de estos.
• En viga (viaducto ferroviario en Stuttgart Cannstatt), trabaja a tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la superior, es decir, soporta un esfuerzo de flexión.
No todos los viaductos son puentes viga; muchos son en ménsula.
• En ménsula (Puente Rosario-Victoria), trabaja a tracción en la zona superior de la estructura y compresión en la inferior. Los puentes atirantados (foto) son una derivación de este
estilo.
• En arco (Puente de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
• Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura.
• Apuntalado (Puente del General Hertzog) compuesto de elementos conectados con tensión, compresión o ambos.
• Atirantado ("Puente del amor", Taiwán). Su tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques.
Por su uso
El Puente de Carlos en Praga, un claro ejemplo de puente para peatones y ciclistas.
Un puente es diseñado para ferrocarriles, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber
restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.
Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son puntos frecuentes de grafiti.
Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto, que es un puente que conecta puntos de altura semejante.
Puentes decorativos y ceremoniales
Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más altos de lo necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con estilo asiático oriental, es
llamado "Puente Luna", evocando a la luna llena en ascenso.
Otros puentes de jardín pueden cruzar solo un arroyo seco de guijarros lavados, intentando únicamente transmitir la sensación de un verdadero arroyo.
Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente artificial de agua simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental importante. Un conjunto de cinco
puentes cruzan un sinuoso arroyo en un importante jardín de la Ciudad Prohibida en Pekín, China. El puente central fue reservado exclusivamente para el uso del Emperador, la
Emperatriz y sus sirvientes.

6. Taxonomía Estructural y
Evolucionaria
Eficiencia
Los puentes pueden ser clasificados por la forma
en que las cuatro fuerzas de tensión,
compresión, flexión y tensión cortante o
cizalladura están distribuidas en toda su
estructura. La mayor parte de los puentes
emplea todas las fuerzas principales en cierto
grado, pero solo unas pocas predominan. La
separación de fuerzas puede estar bastante
clara. En un puente suspendido, los elementos
en tensión son distintos en forma y disposición.
En otros casos las fuerzas pueden estar
distribuidas entre un gran número de miembros,
tal como en uno apuntalado, o no muy
perceptibles a simple vista como en una caja de
vigas. Los puentes también pueden ser
clasificados por su linaje.
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio
(cociente) entre la carga que puede soportar el puente y el peso del propio
puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común,
algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de
palos de madera, una distancia para construir y pegamento, y después les
piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo,
agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la
mayor carga es el más eficiente. Una medición más formal de este ejercicio es
pesar el puente completado en lugar de medir una cantidad arreglada de
materiales proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el
puente puede soportar, una prueba que enfatiza la economía de los
materiales y la eficiencia de las ensambladuras con pegamento.
La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico
potencial que pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la
construcción del puente (en lugar de, por ejemplo, un transbordador, o una
ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su vida útil está
compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del
dinero, seguros, mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y
eliminación de sus asociados, reciclado y reemplazamiento, menos el valor de
chatarra y reutilización de sus componentes. Los puentes que emplean solo
compresión, son relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden
ser altamente eficientes económicamente donde los materiales necesarios
están disponibles cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es
bajo. Para puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas suelen ser
los más económicos, mientras que en algunos casos, la apariencia del puente
puede ser más importante que su eficiencia de costo. Los puentes más
grandes generalmente deben construirse suspendidos.

7. Fallas en Puentes
En una estadística realizada en 1976, sobre las
causas de fallo o rotura de 143 puentes en todo el
mundo, resultó:
1 fallo debido a corrosión,
4 a la fatiga de los materiales,
4 al viento,
5 a un diseño estructural inadecuado,
11 a terremotos,
12 a un procedimiento inadecuado de
construcción,
14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de
embarcaciones,
22 por materiales defectuosos
70 fallos fueron causados por crecidas (de los
cuales 66 fueron debidos a la socavación, 46 % del
total).
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son
fundamentales en los puentes; un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente más
seguro y barato.
Instalaciones Especiales
Algunos puentes pueden tener instalaciones especiales, como la
torre del puente Nový Most en Bratislava, que contiene un
restaurante. En otros puentes suspendidos, pueden instalarse
antenas de transmisión.
Un puente puede contener líneas eléctricas, como el Puente
Storstrøm. Además los puentes también soportan tuberías, líneas
de distribución de energía o de agua mediante una carretera o una
línea férrea.
Materiales
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la
antigüedad, se utilizaba principalmente madera y posteriormente
roca. Más recientemente se han construido los puentes metálicos,
material que les da mucha mayor fuerza. Los principales
materiales que se emplean para la edificación de los puentes son:
Piedra
Madera
Acero
Hormigón armado (concreto)
Hormigón pretensado
Hormigón postensado
Mixtos

8. Historia de los Ferrocarriles
Líneas sobre carriles
La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de 3 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las
plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.
Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente europeo en este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de
Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida
por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII las vagonetas de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial o a carros. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenia raíles formados por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un
principio solo existían lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles completamente de acero en Reino Unido. En 1803, William Jessop
inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público de tración de sangre (tirado por caballos). La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro,
que eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero definitivamente.
La era del vapor
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y
generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a
Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles railes de chapa de hierro.
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la
línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó
a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su ancho era de 1.435 mm,
actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales
en una red.
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
Electrificación y dieselización
Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba
en 1883 entre Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer carril. Los cables de alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín, en tranvías que hasta entonces eran
arrastrados por mulas o caballos.
La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En
ciudades medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada
en Austria en 1904.
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera
sobre el resto. Al mismo tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias iniciaran programas para
convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en locomotoras diésel.
Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron
sustituidos por autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron que el transporte por
ferrocarril se redujera considerablemente.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que no se habían desmantelado, continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a
mejorar la rentabilidad del transporte de mercancías por ferrocarril.
Trenes más veloces
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ElettroTreno ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca de Milán.
Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los 250 km/h de media. En este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el
problema de transporte entre las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano
.
Innovación
A lo largo de los años 70, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se
construyeron en ciudades que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 90, el foco de atención se situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.
La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en campos como la alta velocidad.

9. Material RodanteEl material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de las vías del ferrocarril. Se dividen en dos
grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o
empuja acoplados a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra o empuja la locomotora, o están en
la vía en espera de serlo, se denomina composición o formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren.
Según el tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de obras o mixtos.
A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos entre: locomotoras, coches de
viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.
Tren
Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos
tipos de tren. Una variante más reciente es el tren autopropulsado, en el que los vagones, todos, o algunos, tienen motores en sus
ruedas, sin llevar una locomotora propiamente dicha.
Tipos y variantes
Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre
el tren
•Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus variantes:
•Levitación magnética
•Alta velocidad
•Regionales y locales
•Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de grandes pendientes
•Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser completamente subterráneo, elevado o en
superficie, pero es condición necesaria que tenga plataforma reservada
•Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por la acción del aire comprimido marchando a
modo de un émbolo por dentro de un tubo.
•Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano
•Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas
•Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes
pendientes. En España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat

10. Infraestructura
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles,
sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.
Vía férrea
• De vía doble: El que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la marcha de los trenes en un sentido.
También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el transporte de mercancías y las laterales o externos, para el transporte de
pasajeros ya que los andenes exteriores permiten mejor acceso. Una variante es aquella en que las vías centrales se reservan a ferrocarriles de larga distancia (más
rápidos, con menos paradas) y las laterales a viajes de cercanías).
• De vía sencilla: El que solo tiene una vía en toda su longitud y por ella se verifica el movimiento de los trenes en ambos sentidos, ejecutándose el cruce de los
mismos en las estaciones y algunos puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles o apartaderos.23
Ancho de vía
Se llama ancho de vía o trocha a la distancia entre la cabeza (u hongo) interna plana de ambos rieles por los que circulan lo trenes.
Señalización
Artículo principal: Señalización ferroviaria
La regulación del tráfico ferroviario se realiza mediante señales, estas pueden ser fijas o móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.
Estación ferroviaria
Artículo principal: Estación de ferrocarril
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y mercancías al ferrocarril.
Explotación ferroviaria
Artículo principal: Explotación ferroviaria
Se denomina explotación ferroviaria al conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan la circulación de trenes con seguridad y fluidez, y que encamina cada
tren hacia su destino según el horario establecido.
Electrificación
Se denomina electrificación un sistema de alimentación de tracción por el cual la energía eléctrica alimenta las unidades de tracción ferroviaria.

11. Servicios de Transporte
Ferroviario
Ámbito Social y Cultural
Logística y economía
El ferrocarril forma parte de
una amplia gama de
transporte terrestre en todo
el mundo, ya sea marítimo y
aéreo que, en su conjunto,
permite y realiza el
transporte de personas y
mercancías del lugar donde
se encuentran al lugar donde
quieren ir o donde son
necesarias. En la actualidad
se emplea una conjunción de
medios (marítimos,
carreteros, ferroviarios, etc.)
actuando coordinadamente
para este fin.
Efemérides y fiestas ferroviarias
El 7 de noviembre se celebra en México el “Día del
Ferrocarrilero”, en conmemoración de la heroica hazaña
de Jesús García Corona, el Héroe de Nacozari.
El día del ferroviario se celebra el 30 de agosto en
Argentina.
El primer fin de semana de agosto de cada año se lleva al
cabo en México la Convención anual de Amigos del
Ferrocarril. La ciudad sede cambia cada año.
San Rutenio: patrón de la Asociación de Interventores en
Ruta Europeos (AIRE), que celebran dos congresos
anuales desde 1980 en Europa, uno casi siempre en
España y otro fuera de España. Los últimos congresos
celebrados fueron el 49º en Ámsterdam (NL) del 20 al 23
de mayo de 2005, 50º en Almería (SP) del 20 al 24 de
noviembre de 2005, el 51º en Perpiñán (FR) del 25 al 28 de
mayo de 2006, el 52º en Madrid (SP) del 5 al 8 de octubre
de 2006, el 53º en Gotha (GE) del 31 de mayo al 4 de junio
de 2007 y el 54º en Córdoba (SP) del 22 al 26 de noviembre
de 2007

12. Sentido de la Circulación
•Argentina
•Bélgica
•Egipto
•India
•Irán
•Irlanda
•Italia
•Japón
•Libia
•Mónaco
•Pakistán
•Portugal
•Reino Unido
•Suecia
•Suiza
•Albania
•Alemania
•Bolivia
•Brasil
•Bulgaria
•Canadá
•Chile
•Colombia
•Costa Rica
•Cuba
•Dinamarca
•Ecuador
•El Salvador
•Eslovaquia
•Estados Unidos
•Finlandia
•Grecia
•Guatemala
•Honduras
•Hungría
•Israel
•Líbano
•Luxemburgo
•México
•Nicaragua
•Noruega
•Panamá
•Paraguay
•Países Bajos
•Perú
•Polonia
•República Dominicana
•Rumania
•Rusia y
los países de la ex
Unión Soviética
•Siria
•República Checa
•Turquía
•Uruguay
•Venezuela
•(ex) Yugoslavia
•Austria •China •España •Francia
Sentido de la circulación en las dobles vías de diversos países.
Por la izquierda
•Por la derecha
•Por ambos sentidos
Se circula en parte por la derecha y en parte por la izquierda en: