PLANEACION DE UNA MEJOR ZONA DE CRUCE ENTRE LAS FRONTERAS

1. TECNOLÓGICO NACIONAL DE
MÉXICO
INSTITUTO TECNÓLOGICO DE
REYNOSA
REYNOSA PUERTO FRONTERIZO
Informe Técnico de Residencia Profesional
que presenta
CANELA RAMOS CLARA ESPERANZA
12580122
INGENIERIA CIVIL
ASESOR INTERNO ASESOR EXTERNO
Ing. Alfonso H. Cavazos Ing. Mayra A. Huerta
Ciudad Reynosa; Tamaulipas. México a 30 de Noviembre del 2015

2. I
A
mis padres.

3. II
AGRADECIMIENTOS.
A Dios:
por estar conmigo siempre,
mi familia;
por apoyarme en todo momento,
a mis profesores;
por guiarme a lo largo de mi carrera.

4. III
PROTOCOLO
REYNOSA PUERTO FRONTERIZO
Reynosa es una de las principales ciudades en desarrollo del país, y además cuenta
con el mayor PIB de la frontera. Los puentes internacionales son la principal salida y
entrada de producto a nuestro territorio, por lo que la fluidez de estos es de suma
importancia.
Nuestra ciudad cuenta con tres puentes internacionales: Anzalduas, Hidalgo y Pharr.
Todos los anteriores tienen el mismo problema en común, la lenta fluidez tanto
vehicular como peatonal.
Es necesario modernizar los cruces internacionales, en beneficio económico tanto de
Reynosa como del estado del país vecino, Texas.
En el ámbito de la política exterior será necesario ampliar y fortalecer la
presencia de México en el mundo, lo que exigirá reconocer la prioridad que
representa para el desarrollo nacional la interacción responsable y
mutuamente benéfica con otras naciones, así como proveer los recursos
necesarios para llevar a la práctica una política exterior que permita defender y
promover con eficacia el interés nacional, en beneficio de la sociedad
mexicana en su conjunto (Peña, 2012).
Actualmente, al cruzar se hacen largas filas de automóviles, por lo que el tiempo de
espera es prolongado. Se necesitan mas carriles para agilizar el transito, además
seria conveniente poner terminales para tarjetas electrónicas. Para los peatones es
necesario poner andadores con techos que los cubran del clima en la región.
Es necesario fortalecer la infraestructura para el desarrollo económico de las
regiones, con criterios de competitividad, logística y valor estratégico, que otorgue
dinamismo a las actividades de los sectores productivos (Torre, 2013). Este objetivo

5. IV
se llevaría a cabo en cierta parte si tenemos una frontera digna, que es quien da la
bienvenida a los extranjeros al ingresar al país, esto aumentaría el comercio, el
turismo, entre otros.
Una propuesta seria que se haga un fideicomiso para que el dinero que sea captado
en los cruces sea asignado a obras que beneficien a la fontera, a los puentes
particularmente.
Preguntas de investigación:
¿Cuáles serían las implementaciones necesarias para agilizar los cruces
internacionales y obtener el máximo beneficio?
Palabras clave:
Puente internacional/ International Bridge:
Se conoce como puente internacional a aquel que une dos países. Lo habitual es
que estos puentes crucen un río o algún otro accidente geográfico que sirve como
frontera entre dos Estados diferentes.
Frontera/ Border:
Línea, confín o límite que separa un estado o país de otro

6. V
PRESENTACION
En la presente investigación trataremos acerca de los puentes internacionales de
nuestra ciudad, la importancia de mantenerlos en buenas condiciones.
Los usos que son necesarios para el crecimiento de nuestro país y los beneficios
para el país vecino. De igual manera, veremos porque es necesario que haya fluidez
hacia los Estados Unidos, la manera de lograrlo, los cálculos necesarios para ampliar
el puente en caso de ser necesario, los estudios topográficos, del suelo y todos los
necesarios.
Además veremos las medidas que están implementando otros lugares que se
encuentran en la misma situación.
Finalmente después de investigar a profundidad las condiciones del puente existente,
se registraron los resultados y las recomendaciones que se consideren necesarias
para que el proyecto funcione.

7. VI
INDICE.
AGRADECIMIENTOS................................................................................................. II
RESUMEN. ......................................................................¡Error! Marcador no definido.
PRESENTACION........................................................................................................V
INDICE. ..................................................................................................................... VII
INDICE DE ILUSTRACIONES............................................................................. VIIIIII
INDICE DE TABLAS.................................................................................................. IX
CAPÍTULO I:............................................................................................................... 1
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ....................................................................... 1
CAPITULO II:………………………………………………………………………………....4
MARCO REFERENCIAL…………………………………………………………………….4
CAPÍTULO III:........................................................................................................... 10
MARCO METODOLOGICO...................................................................................... 10
CAPÍTULO IV: .......................................................................................................... 14
RESULTADOS.......................................................................................................... 14
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................ 15
COMPETENCIAS DESARROLLADAS Y/O APLICADAS ....................................... 17
GLOSARIO. .............................................................................................................. 18
ABREVIATURAS...................................................................................................... 19
FUENTES DE INFORMACION. ................................................................................ 20

8. VII
ANEXO ..................................................................................................................... 21

9. VIII
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1
Puente simplemente apoyado ………………………………………………………4
Ilustración 2
Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehículos en Carreteras………7
Ilustración 3
Análisis Comparativo HS-20 vs. HL-93……………………………………………7
Ilustracion 4
Sección de puente …………………………………………………………………21

10. IX
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.-
Sobrecarga HL-93 Método LRFD…………………………………………………………6
Tabla 2.-
Alturas mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de profundidad
constante………………………………………………………………………………..........8
Tabla 3.-
Combinaciones de Carga y Factores de Carga………………………………………….8
Tabla 4.-
Factores de carga para cargas permanentes………………………………………..…...9
Tabla 5.-
Puntos de Control – Determinación Elevaciones…………………………………….…12

11. X

12. 1
CAPÍTULO I:
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Las medidas concretas para modernizar las fronteras, incluyen un programa piloto
para medir los tiempos de espera en 10 ubicaciones y desarrollar prácticas para
reducir la tardanza al cruzar de Juárez Ch. a El Paso Tx.
Se ratifico la apertura de tres cruces internacionales este año: el ferroviario
occidental entre Texas y Tamaulipas, el puente de Tornillo-Guadalupe en el Condado
de El Paso, así como el puente peatonal entre San Diego y Tijuana.
Tendrá un programa piloto que desarrollarán la Oficina de Aduanas y Protección
Fronteriza (CBP) con el Servicio de Administración Tributaria (SAT) de EU para
colocar puntos de inspección a cargas que van a exportarse hacia Estados Unidos.
El proyecto iniciará en la Mesa de Otay, en Tijuana. No solamente se toman medidas
técnicas también se llegan a acuerdos para incrementar los envíos de productos
agrícolas y ampliará la seguridad y comercio de los alimentos entre México-Estados
Unidos.
Hechos concretos se manifiesta desde la oficina de Aduana y Protección Fronteriza
(CBP, por sus siglas en inglés) con el programa ReadyLane en los puentes Libre y
Santa Fe, como parte de un plan piloto para agilizar los cruces vehiculares. Está
diseñado para que el usuario tarde 18 segundos para identificarse y cruzar a El
Paso, Texas.
Se utilizarán equipo de alta tecnología –biometric data e identificación de
radiofrecuencia- en los puentes Santa Fe y Libre para agilizar los cruces peatonales
hacia la vecina ciudad.
Otra de las acciones se realiza en Reynosa, Tamps., a fin de agilizar el tráfico
vehicular y evitar accidentes, autoridades de Aduana y Protección Fronteriza (CBP
por sus siglas en inglés) destacamentados en el cruce internacional Reynosa-

13. 2
Hidalgo, destinarán un carril para la personas que se internan a Estados Unidos en
bicicleta.
El problema en los puentes internacionales de Reynosa, es una infraestructura
deficiente, falta de fluidez vehicular y peatonal, prolongación del tiempo de cruce.
Es falta de infraestructuras de buena calidad, lo que entorpece la agilidad en los
puentes internacionales de Reynosa
Conociendo el tiempo de movimientos en los puentes internacionales, agilizaremos el
cruce.
OBJETIVO GENERAL
Agilizar el cruce a los estados unidos, tanto peatonal como vehicular.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Enumerar la cantidad de personas que cruzan la frontera.
• Medir los tiempos
• Trazar los carriles
• Calcular las velocidades promedio.
La población usuaria de los cruces fronterizos es parte importante de la estructura
económica de la región, el problema principal es que se hacen largas filas al intentar
cruzar hacia los Estados Unidos, Reynosa es prioridad dar un buen servicio
La delimitación física del estudio es sobre el puente internacional Anzalduas, el
tiempo que se le dedica al estudio es en el periodo agosto – diciembre 2015 su
alcance es desarrollar el proyecto (planos) de infraestructura.

14. 3
El tipo de investigación que se llevara a cabo será la investigación de campo, ya que,
se observara directamente en el lugar de los hechos, en este caso los puentes
internacionales de nuestra ciudad, Reynosa, donde se contabilizaran la cantidad de
personas que cruzan por ahí, asi como los vehículos, y los camiones de carga, el
tiempo de cruce, la cuota que se recauda, talvez algunas encuestas con los usuarios
donde nos hagan saber sus inconformidades.
También se analizara la cantidad de carriles disponibles, las casetas de cobro que
estén funcionando, las condiciones del puente en general y todo lo que se requiera.

15. 4
CAPÍTULO II:
MARCO REFERENCIAL.
Puentes
Introducción
Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como
ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos,
etc.
Ilustración 1 Puente simplemente apoyado
ALVARADO, César. Diseño de Puentes con AASHTO LRFD pp. 51.
Componentes Básicos de los Puentes
Los componentes de los puentes caen en 2 categorías: componentes de la
superestructura y componentes de la subestructura.
Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está
constituida por:
 Losa del tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura

16. 5
 Otras instalaciones
Subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones
al suelo de cimentación, y está constituida por:
•Estribos
•Pilas
•Muros de ala
Diseño de Puentes, Método LRFD AASHTO
Sobrecarga HL-93 Método LRFD
A menos que se especifique lo contrario, la solicitación extrema se deberá tomar
como el mayor de los siguientes valores:
•La solicitación debida al tándem de diseño combinada con la solicitación debida a la
carga del carril de diseño, o
•La solicitación debida a un camión de diseño con la separación variable entreejes
combinada con la solicitación debida a la carga del carril de diseño, y
•Tanto para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90
por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como
mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada
con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño. La distancia
entre los ejes de 145 kN. de cada camión se deberá tomar como 4.3 m

17. 6
Tabla 1.- Sobrecarga HL-93 Método LRFD.
Fuente: Manual de Construcción ICG 2009. pp. 161
Justificación para la Nueva Carga HL-93
La carga simula el efecto de momento y cortante de un grupo de vehículos
quetransita rutinariamente las carreteras estatales.

18. 7
Ilustración 2-Curvas Efecto Momento Cortante de Diversos Vehículos en Carreteras
Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseño de
Puentes. pp. 18
La carga produce momentos y cortantes mayores a los producidos por la cargaHS-
20, particularmente para luces largas
Ilustración 3.-Análisis Comparativo HS-20 vs. HL-93
Fuente: FAGUDO, Fernando. Especificaciones AASHTO LRFD para el Diseño de
Puentes. pp. 19

19. 8
Tabla 2.- Alturas mínimas utilizadas tradicionalmente parasuperestructuras de
profundidad constante
Fuente:Tabla 2.5.2.6.3-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004.
Tabla 3.- Combinaciones de Carga y Factores de Carga
Fuente:Tabla 3.4.1-1 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

20. 9
Tabla 4.- Factores de carga para cargas permanentes
Fuente: Tabla 3.4.1-2 LRFD AASHTO Bridge Design Specifications, 2004

21. 10
CAPÍTULO III:
MARCO METODOLOGICO.
Diseño de la Investigación
Para la realización de nuestra investigación utilizaremos el método analítico, el
mismo que consiste en el análisis de hechos, fenómenos y casos. Se sitúa en el
presente, pero no se limita a la simple recolección y tabulación de datos, sino que
hace la interpretación y el análisis imparcial de los mismos con una finalidad pre-
establecida. El proceso que utiliza este método es el siguiente:
1. Identificación y delimitación precisa del problema
2. Recolección de datos
3. Elaboración de los datos (organización, clasificación, comparación einterpretación
de los mismos)
4. Extracción de conclusiones
5. Redacción del informe final.
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
La metodología analítica requiere descomponer en partes algo complejo,
endesintegrar un hecho o una idea en sus fragmentos, para mostrarlas, describirlas,
numerarlas y para explicar las causas de los hechos o fenómenos que constituyen el
problema en si, dándole solución a este. Para realizar este tipo de análisis, partiendo
de los estudios Topográficos, Hidrológicos e Hidráulicos, Geológicos y Geotécnicos,
Riesgo Sísmico, Impacto Ambiental, Tráfico, Complementarios y Trazados de la Vía
de la Consultaría realizada, utilizaremos textos, folletos y memorias técnicas en las
que consten el análisis y diseño de Puentes.

22. 11
Descripción del Proyecto
El Puente Internacional se ha emplazado sobre el Canal Internacional que es el límite
fronterizo entre ambos países. El punto de cruce con el canal, se ha delimitado por la
definición del trazado de la Variante que está obligada a pasar por una serie de
puntos que ya estaban definidos en los estudios y que a su vez obliga a ser éste el
punto de cruce. En trazado en alzado del puente debe salvar por un lado, el canal
internacional existente, así como los caminos laterales que acompañan al mismo a
todo lo largo del canal que se proyectan con el galibo de 5.50 metros para paso de
vehículos. La rasante proyectada en el tramo del puente está formada por una
pendiente del0.50%.El puente se ubica en un tramo de alineación recta de la
variante, bajo el que discurren el canal internacional existente, así como los caminos
laterales que acompañan al mismo, uno en cada país. Sus características principales
son:
Longitud del puente: 83.60 metros
Ancho de cada tablero: 11.20 metros
Nº de calzadas: 2
Nº de vías: 2
Ancho de calzada: 7.35 metros
Ancho de bermas exteriores: 2.25 metros
Ancho de bermas interiores: 0.80 metros
Se ha proyectado un pavimento, formado por una capa de 5 cm, de concreto
asfáltico sobre la losa de concreto hidráulico.
Estudios Topográficos
Entre las progresivas 8+822 y 8+902 de la Variante Internacional se realizó el
levantamiento topográfico de la zona del Puente Internacional. Se levantó
topográficamente una franja de ancho variable (100 a 200 m) a lo largo del eje dela
Variante, así como 300 m longitudinales a lo largo del canal (150 m hacia aguas
abajo y 150 m hacia aguas arriba). Se colectó toda la información topográfica

23. 12
existente del relieve del terreno incluyendo los puntos de relleno que permitieron
generar curvas de nivel.
Puntos de control para determinar elevaciones
Para el control de la elevación de los trabajos de topografía, se realizo unanivelación
cerrada a lo largo del trazo de la variante, teniendo como punto departida el BM
oficial del IGN ubicado en la Plaza de Armas de Zarumilla, enPerú. Para el efecto se
monumentaron BMs adicionales colocando hitos deconcreto cada 500m a lo largo del
trazo de la variante, los mismos que fueronenlazados mediante circuitos de
nivelación cerrada.
Tabla 5.- Puntos de Control – Determinación Elevaciones

24. 13
Estudios de Trafico
La Vía Panamericana se constituye en un medio de tráfico internacional muy
importante, que permite un alto intercambio comercial Mexico – Estados Unidos; sin
embargo, actualmente esta vía se encuentra saturada, afectando la fluidez del tráfico
que circula por ella y que dificulta el comercio que se realiza entre ambos países.
Debido a este problema, se ha planteado la construcción de una variante vial que
permita trasladar los flujos vehiculares de intercambio.
Para la determinación del tráfico futuro desviado hacia la Variante Internacional, se
realizó un estudio de tráfico y tiempos en el paso de frontera, que consistió en la
medición del volumen vehicular en la vía existente, que realiza trámites migratorios y
aduaneros en ambos países y transitan por el actual puente internacional. De la
información y análisis de este estudio se logró determinar que el 10% del tráfico
promedio diario anual (TPDA) de vehículos ligeros (sentido sur-norte) circularían por
la Variante Internacional y que el 29% y 36% de dicho tráfico lo realizarían buses y
camiones, respectivamente.

25. 14
CAPÍTULO IV:
RESULTADOS.
Estudios Topográficos
Para el control de la elevación de los trabajos de topografía, se realizo una nivelación
cerrada a lo largo del trazo de la variante. Para el efecto se monumentaron BMs
adicionales colocando hitos de concreto cada 500m a lo largo del trazo de la
variante, los mismos que fueron enlazados mediante circuitos de nivelación cerrada.
Para la determinación de las coordenadas UTM.A partir de dicho punto, y mediante
GPS de precisión milimétrica se establecieron las coordenadas en el sistema WGS-
84 de los siguientes puntos de control:
Estudios Geológicos y Geotécnicos.-
La Variante Internacional, ha sido concebida como una variante ó desvío, que para
fines de un óptimo flujo del tránsito entre las Repúblicas del Mexico y Estados
Unidos, evite el ingreso vehicular al 90 área urbana de las localidades en el sector
fronterizo .En lo concerniente a los aspectos climatológicos, fisiográficos y
geomorfológicos locales,los terrenos presentes a lo largo de la Variante
Internacional, en el territorio a través de terrenos de topografía irregular, planos y
ondulados. El clima es tropical y semiárido con precipitaciones menores a 600 mm y
temperatura media de 26 ° C. La temporada lluviosa es definida y corta, sucede entre
los meses de Noviembre y Abril, mientras que el estiaje es mucho mas pronunciado
en la restante época del año. La presencia de la capa freática ó de aguas
subterráneas guarda relación directamente con las cotas del terreno. Así se tiene que
en las partes bajas. En cuanto a aspectos geológicos litológico estratigráficos y de
cimentación específicos en el lugar de emplazamiento del Puente Internacional.

26. 15
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
El conocimiento relacionado al Diseño de Puentes ha crecido tanto en los aspectos
teóricos como prácticos, gracias a trabajos de investigación sobre las propiedades de
los materiales, en métodos más racionales y precisos sobre el comportamiento
estructural, en el estudio de eventos extremos particularmente peligrosos para
puentes tales como sismos y socavación. A fin de mantener el pasos con todos estos
avances, el AASHTO en base a las investigaciones del Programa Nacional
Cooperativo de Investigación en Carreteras (NCHRP),concluyó que las
Especificaciones STANDARD contenían vacíos discernibles, inconsistencias y aún
algunos conflictos, además las especificaciones no reflejaban, ni incorporaban la
filosofía de diseño más reciente, el Diseño por Carga y Resistencia Facturada
(LRFD), una filosofía que ha venido imponiéndose en otras áreas de la Ingeniería
Estructural y en otras partes del mundo tales como Canadá y Europa. En base a la
identificación y verificación de los estudios básicos de Ingeniería del Puente
Internacional, elaborados por la Empresa Técnica y Proyectos S.A. TYTSA,
Consultora de los Estudios del Proyecto Eje Vial 1. Se ha determinado la proyección
de una estructura de cruce entre el Canal Internacional y la Variante Internacional, un
Puente de luz 83,60 m, se ha considerado esta longitud no solo para permitir pasar el
flujo que discurre por el canal, también permitirá pasarlos caminos laterales que van
paralelos al canal para que el tránsito en esta zona no sea interrumpido.
Mediante el Cálculo, Memoria Estructural y Planos se Provee el Diseño Estructural
del Puente Internacional, para el Proyecto Apoyo a la Integración Física Regional Eje
Vial 1, con el fin de dar continuidad a las variantes internacionales. El mismo que se
ha realizado mediante las Especificaciones STANDARDAASHTO 2002, y las
Especificaciones LRFD AASHTO 2004, con su respectivos sustentos, Análisis de
Precios Unitarios y Presupuesto además de un comparativo entre las dos alternativas

27. 16
de Diseño. Se demuestra mediante el Análisis Comparativo entre las
Especificaciones STANDARD AASHTO, publicadas en el 2002, y las
Especificaciones LRFDAASHTO, publicadas en el 2004, la seguridad, eficiencia y
reducción de costo mediante el uso de la Especificaciones LRFD AASHTO para el
Diseño de Puentes, logrando un 15, 06 % de reducción en el Rubro: Acero de
Refuerzo fy=4200 Kg./cm2, con lo cual se alcanza un mejora sustancial en lo que
respecta a metrado (Volumen de Obra), además de dar confiabilidad debido al
incremento de la Carga del Camión de Diseño y de los factores de reducción de
capacidad de material.
Recomendaciones
El esfuerzo desarrollado por la AASHTO incluye la incorporación del conocimiento
del estado del arte y la cooperación y contribución de grupos dela industria. Las
Especificaciones LRFD han pasado por cinco versiones sucesivas, revisiones
exhaustiva, y han sido ensayadas sistemáticamente en diseños de prueba en la
división de Diseño de Puentes de Catorce Departamentos miembros de la AASHTO,
al igual que informalmente en muchos otros, ya no como una opción sino como un “
Manual o Norma”, lo cual obliga al Ministerio de Transporte y Obras Públicas a dar
un gran paso en mejorar el diseño de puente y establecer métodos de análisis más
elaborados que conducen al Diseño de Puentes con una servicialidad superior,
mayores facilidades de mantenimiento a largo plazo y niveles de seguridad más
uniformes, mediante el uso de las Especificaciones LRFD AASHTO., publicadas en
el 2004.La recomendación principal a la Investigación de Ingeniería Civil, es su
enfoque al desarrollo de un Manual de Diseño de Puentes, con el fin de mantener el
paso con los avances prácticos y teóricos de esta rama de nuestra profesión, la cual
permite no solo unir caminos o cruzar causes, ríos, canales, sino unir pueblos,
naciones, además de fomentar desarrollo.

28. 17
COMPETENCIAS DESARROLLADAS Y/O APLICADAS
Generar elementos metodológicos promoviendo mi espíritu científico , así como una
actitud científica de vida permitiéndome desarrollar una actitud científica de vida
reflexionando creativamente en mi entorno, planteándome problemas de
investigación en el área de conocimiento profesional y poder resolver con éxito,
adquiriendo la capacidad de comunicar los resultados por escrito en un documento
adecuado.

29. 18
GLOSARIO.
Velocidad de proyecto: Es la velocidad de referencia para dimensionar ciertos
elementos de la carretera o vialidad urbana. Se fija de acuerdo con la función de la
carretera o vialidad urbana, la velocidad deseada por los conductores y restricciones
financieras.
Puente: es una estructura que posibilita el paso a través de un abismo, un curso de
agua u otro tipo de espacio. Lo que permite un puente es que los seres humanos y/o
los vehículos puedan avanzar por encima del obstáculo en cuestión.
Frontera: es un tránsito social entre dos culturas. Restringido al ámbito político, este
término se refiere a una región o franja, mientras que el término límite está ligado a
una concepción imaginaria.
Infraestructura: Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios
para el funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una actividad.
Peaton: es un individuo que se desplaza a pie por un espacio público al aire libre, es
decir, que no utiliza ninguna clase de vehículo.
Carga Permanente:Constituida por el peso propio de la estructura, el pesode la capa
de rodadura, el peso de las instalaciones.
Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenesde carga
idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargasconcentradas.

30. 19
ABREVIATURAS
CBP: Customs and Border Protection (Aduana y Protección Fronteriza)
PIB: Producto Interno Bruto
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes
LFRD: Load and Resistance factor design
Factores de Carga y Resistencia de diseño

31. 20
FUENTES DE INFORMACION.
AMPUERO, John. (2008). Análisis, Diseño y Construcción de Puentes Fondo
Editorial ICG. 2da Edición. Lima. Perú.2.
ALVARADO, Cesar. (2008). Análisis y Diseño de Puentes según AASHTO-LRFD con
Aplicación del SAP2000. Fondo Editorial ICG. 1raEdición. Lima. Perú.3.
BELMONTE, Hugo. (2001). Puentes. Imprenta Ramírez. La Paz. Bolivia.4.
BOZZO, Miguel. (2008). Industrialización y Construcción de Estructuras de Grandes
Luces. Fondo Editorial ICG. 2da Edición. Lima. Perú.5.
CASTRO, Marco. CHACÓN, José. HIDALG0, Gustavo. LANDÁZURI, Cesar.
MORÁN, Mario. (2002). Seminario de Ingeniería de Puentes. Disensa. Quito.
Ecuador.6.
DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES.MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. (2003).Manual de Diseño de Puentes. Fondo
Editorial ICG. Lima. Perú7.
Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Piura –Guayaquil, Perú –
Ecuador. Obras Ecuador. Convenio de Financiación ALA / 2000 / 03007.8.
Estudios de Diseño para la Rehabilitación del Eje Vial Nº 1 Piura –Guayaquil, Perú –
Ecuador. Obras Perú. Convenio de Financiación ALA / 2000 / 03007.9.

32. 21
ANEXO
Ilustración 4.- Sección de puente
Fuente: Oficina de Proyectos DRAFT