Estudio multidisciplinar de la movilidad al trabajo

Gestión de riesgos

Estudio multidisciplinar de la
movilidad al trabajo en los centros de
actividad
(aspectos
públicos,
privados, particulares y sociales)
Manuel José Morales Martínez
2º Curso Graduado en Prevención y Seguridad
Integral
Escola de Prevenció i Seguretat Integral
(Universitat Autónoma de Bellaterra)

Gestión de riesgos
Estudio multidisciplinar de la movilidad al trabajo (aspectos públicos,

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Derecho Administrativo

Introducción
En los últimos 50 años se ha producido un crecimiento significativo del parque automovilístico en las ciudades y
poblaciones, siendo el vehículo un elemento esencial para nuestra vida personal y profesional. El vehiculo se ha convertido
en una parte indispensable para el acceso al lugar de trabajo, o tener acceso a un nuevo puesto laboral. Los trayectos que
unen el centro de trabajo y el domicilio se convierten en una innumerable fuente de riesgos al que el trabajador está
expuesto diariamente, con las posibles consecuencias que pueden derivarse. Estos riesgos suponen unos grandes costes
para diversos agentes y producen como resultado enormes pérdidas anuales.
El presente estudio formula una perspectiva multidisciplinar en la gestión de los riesgos en la movilidad al trabajo,
cohesionando los estamentos públicos, privados, sociales y particulares para emprender estrategias sólidas frente este
riesgo. Deben prevenirse con medidas y actuaciones en origen de muchos de los factores de riesgo que se encuentran
implicados en la movilidad. Entre los factores de riesgo más relevantes podríamos destacar los accidentes de tráfico, la
contaminación del aire, la destrucción de terreno y del suelo como consecuencia de construcción de carreteras e
infraestructuras, residuos, etc. Asimismo, la movilidad al trabajo aumenta los consumos energéticos y la correspondiente
emisión de gases de efecto invernadero, los niveles de contaminación atmosférica y acústica, y supone importantes
pérdidas económicas en forma de congestión circulatoria, absentismo laboral o impuntualidad para las organizaciones. Para
los trabajadores supone pérdida de tiempo, aumento del estrés, importantes gastos económicos y una elevada siniestralidad
“in itínere”. Por último, también supone efectos negativos para la propia sociedad como puede ser la desestructuración
familiar o social al pasar gran parte del día fuera del domicilio. Por tanto es un riesgo que a su vez nos afecta a todos de
forma directa o indirecta. El colapso que se ha originado en muchas ciudades en las últimas épocas ha provocado que la
implicación ya no sea únicamente de la Administración para fomentar el uso racional del vehículo particular. En este sentido,
muchas propuestas y regulaciones han apoyado esta vía, sin dar solución de una forma amplia e integra al problema. Para
ello deben implicarse, y esta es mi defensa, la colaboración y participación de las organizaciones privadas, los estamentos
sociales y los ciudadanos, para apoyar las medidas que emprenda la Administración Pública. Por otro lado, este estudio
pretende mostrar soluciones útiles para gestionar la movilidad de los trabajadores a los polígonos industriales y
empresariales o a los grandes centros de actividad (zonas de actividad). Estos ámbitos poseen una elevada concentración
de empleo y, por tanto, un significativo volumen de desplazamientos. El consumo del suelo, directo e indirecto a través de
las infraestructuras asociadas al desarrollo, general un conflicto permanente con la estructura y la movilidad dentro de la
misma, que repercute también en el problema en cuestión.
El objeto del estudio es promover y reflejar las estrategias generales propuestas para la minimización de los riesgos que se
derivan de la movilidad al trabajo. De las conclusiones que de este se desprendan, se pretende marcar unas bases de un
nuevo modelo de movilidad que englobe los diferentes agentes afectados y la implicación directa de todos ellos para que
pueda llevarse a cabo con unos buenos resultados en el futuro. El foco principal a desarrollar se encuentra en las zonas de

Graduado en Prevención y Seguridad Integral

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actividad1. En estas superficies se suelen ubicar actividades terciarias, comerciales, industriales o de servicios. Es aquí,
donde se concentran la mayor parte del volumen de empleo, y donde se generan los mayores problemas de accesibilidad
en los desplazamientos diarios al puesto de trabajo. El otro gran punto de actividad, junto con los polígonos industriales y
comerciales, se encuentra en los grandes centros que se componen por grandes edificios o instalaciones o un conjunto de
ellas en las que trabaja un volumen importante de personas y a las que acuden varios tipos de usuarios. Estas zonas de
actividad están orientadas al automóvil privado.

1

Polígonos industriales y comerciales, y centros de actividad comercial.


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Agentes afectados
Como ya se ha señalado anteriormente, el modelo territorial y productivo ha generado un incremento sustancial de las
distancias entre domicilio y puesto de trabajo, lo que ha modificado el reparto modal de los desplazamientos por este
motivo, tomando protagonismo los medios de transporte motorizados, especialmente el vehículo privado (el 61,35%)2. Esta
nueva situación ha provocado impactos ambientales, sociales y económicos importantes no sólo para los trabajadores, sino
también para los empresarios y la sociedad en su conjunto.
Podemos contemplar como el riesgo que implica la movilidad al trabajo supone por un lado, un riesgo individual con
respecto al trabajador, y al mismo tiempo, un riesgo colectivo para las organizaciones (grupos de trabajadores y usuarios),
administración (ciudadanos) y la sociedad (seres humanos). A continuación se relaciona brevemente cada uno de ellos
agrupados según el agente afectado:

El trabajador se ve expuesto a una gran cantidad de riesgos, entre los cuales:
1. Siniestralidad “in itinere”.
2. Pérdida de tiempo útil a causa del traslado.
3. Estrés, fatiga, cansancio y pérdida de motivación provocada por la rutina diaria.
4. Coste económico elevado del desplazamiento.
5. Discriminación laboral si no se posee vehículo propio.

Desde la perspectiva de la organización, la exposición por parte de los trabajadores frente la movilidad al trabajo
provoca:
1. Absentismo laboral.
2. Pérdida productiva.
3. Coste añadido por los desplazamientos.

2

Ministerio de Fomento, 2002.


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La Administración que es a quien se le pide responsabilidades sobre los riesgos en que se ve implicado el interés
público, se ve afectada también por las afectaciones de la movilidad al trabajo:
1. Contaminación provocada por la congestión y en tráfico.
2. Siniestralidad vial.
3. Aumento del parque automovilístico.
4. Congestión viaria.
5. Mayor gasto en infraestructuras.
6. Disminución del espacio público.

El último agente, al cual no se le tiene demasiado en cuenta a la hora de situar el problema de la movilidad al trabajo, es
el social. Este agente se ve afectado por su relación directa con la persona o individuo (el trabajador):
1. Pérdida de vida social del individuo.
2. Desestructuración social y familiar.
3. Abandono localidades de origen.
Todo ello dibuja un escenario de incertidumbres de un conjunto de variables que apuntan como resultante grandes riesgos,
que si se quieren disminuir, es necesaria una implicación colectiva para su reducción. Por estas razones, el futuro apunta a
un cambio de modelo con un reparto de responsabilidades ante este riesgo, que deben gobernar la Administraciones
Públicas.


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Magnitud y consecuencias del riesgo

1.

Ocupación de superficie por el parque de vehículos. Su aumento ha generado en España
actualmente más de 25 millones de automóviles.

2.

Usos del suelo. Otro dato clarificador es la ocupación del territorio por el proceso urbanizador, que en los
últimos 15 años en España ha aumentado más de un 6%. Este consumo del suelo, directo e indirecto a través de
las infraestructuras asociadas al desarrollo, genera un conflicto permanente con la estructura y la movilidad dentro
de la misma, que repercute también en el problema en cuestión.

3.

Congestión circulatoria. La congestión en las vías de acceso donde se encuentran las zonas de actividad,
impide las rutas y el acceso del transporte público, con la consiguiente pérdida de eficacia.

4.

Dispersión de la actividad productiva. Los nuevos esquemas refuerza aún más la segregación,
dispersión y alejamiento de las actividades empresariales, generando problemas de una mayor gravedad
socioambiental. Las exigencias del planteamiento municipal y autonómico y tener que recorrer grandes distancias
entre domicilio y trabajo, haciendo en muchos casos imprescindible el uso del vehículo privado. Como
consecuencia se ha producido una desintegración del núcleo de las ciudades.

5.

Dispersión residencial de los trabajadores. Para evitar recorrer largas distancias a su lugar de trabajo
muchos trabajadores se han visto obligados a cambiar su localidad de residencia. Por consiguiente se concentra
gran parte de la población en las proximidades de las grandes ciudades produciéndose un colapso.

6.

Desaparición de las rutas de empresa. La pérdida de eficacia en su servicio y su poca utilización ha
generado que se abandone su gestión.

7.

Incremento de la infraestructuras viarias. A consecuencia de la primacía del uso del vehículo privado
se ve afectada la planificación de la infraestructura viaria dándole prioridad a este uso.

8.

Deficiente transporte público. El servicio público prestado ofrece unas condiciones precarias, provocando
el uso del coche privado en los desplazamientos diarios al trabajo.

9.

Incremento de los desplazamientos a media y larga distancia, para llegar al lugar de trabajo.


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10.

Dependencia del automóvil. Incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil.

1.

Consecuencias ambientales. Los desplazamientos generados por los trabajadores hacia las zonas de
actividad, al realizarse mayoritariamente en vehículo privado, tienen efectos ambientales graves, directa o
indirectamente: emisión de contaminación atmosférica y acústica y produce daños en la salud pública y en la
calidad de vida de los agentes expuestos; y un aumento de las emisiones de efecto invernadero y de otros
contaminantes que deterioran la calidad ambiental de nuestras ciudades.

2.

Despilfarro de energía. El aumento de las distancias entre residencia y centro de trabajo ha ocasionado un
incremento en los consumos energéticos destinados al transporte de los trabajadores. Los desplazamientos por
carretera significan el 68% del consumo energético. El Instituto para la Diversificació i l’Estalvi d’Energia ha
demostrado que si evitas mover los vehículos en distancias inferiores a los 3 kilómetros se consigue un ahorro
energético del 60%. Teniendo en cuenta los costes de operación, el coste de hacer un kilometro en transporte
público es la tercera parte que en vehículo privado. Y teniendo en cuenta los impuestos, el tiempo y las
externalidades, el viaje en transporte público resulta aproximadamente la mitad de precio que el del vehículo
privado.

3.

Deterioro del entorno laboral. La circulación de los vehículos supone la emisión de diferentes sustancias
químicas (NOx3, SO24, CO5, los metales pesados como el plomo, y un conjunto COV6). El aumento del tráfico
viario y el uso de vehículos de mayor cilindrada está incrementando las emisiones de la mayor parte de los
contaminantes. En este sentido el vehículo privado es el que más contamina por pasajero/km en casi todos estos
gases. La calidad del aire en el interior de los automóviles constituye asimismo una fuente enorme de
preocupación, puesto que se demuestra que los niveles de contaminación que se generan cuando el tráfico es
lento son mayores en el interior del vehículo que en el exterior. Los trabajadores que permanecen horas y horas
en los atascos de ida y vuelta al trabajo son las principales víctimas de estas emisiones. Según diversos estudios
europeos la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematura al año7. De ellas, 16.000
corresponden a España. En nuestro país a causa de la contaminación del aire fallecen 3 veces más personas que
por los accidentes de tráfico y casi 11 veces más que en accidente laboral.

3

Óxidos de nitrógeno

4

Anhídrido sulfuroso

5

Monóxido de carbono

6

Compuestos orgánicos volátiles

7

APHEIS, APEA y la investigación española EMECAS. Año 2005.


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4.

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Contaminación acústica. La contaminación acústica, bien en forma de ruido o vibraciones, puede tener
varias formas de ocasionar perjuicios sobre el medio y los individuos. Además de ser una fuente perturbadora del
aparato auditivo (deterioro y pérdida de calidad en la audición), genera otra serie de molestias que afectan al
sistema nervioso (hipertensión, generación de estrés, problemas para conciliar el sueño o la concentración en el
trabajo). Se calcula que sus efectos sobre la salud afecta al 26,7% de los hogares españoles. Por otro lado, según
el Instituto de Acústica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80%
del ruido ambiental. El tráfico rodado es la principal fuente de ruido en las áreas urbanas, donde se ubican las
grandes zonas de actividad, afectando así a una gran población de trabajadores diariamente.

5.

Consecuencias sociolaborales. El transporte al trabajo es una de las actividades que registra un impacto
más significativo sobre el entorno social inmediato, y sobre la calidad del trabajo de los propios trabajadores. El
funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad productiva y en las conexiones
cotidianas ha empeorado. Las personas viajan más tiempo hasta el lugar de trabajo, y realizan distancias más
largas; estos desplazamientos se concentran en determinadas áreas del territorio que son cada vez más amplias y
extensas.
a.

Inversión del tiempo de trabajo en el desplazamiento. El tiempo destinado a las zonas productivas es
un tiempo perdido que se detrae del tiempo de descanso y de las horas de sueño de los trabajadores.
Esto provoca que se superen diariamente los horarios contratados y de convenio. De hecho, el 17,21%
de los trabajadores emplea más de 1 hora en ir y volver del trabajo, tiempo de transporte que hay que
añadir al tiempo de trabajo. En caso de llegar tarde al trabajo deben recuperarse las horas prolongando
su horario de trabajo, al no contemplarse el tiempo de transporte como tiempo de trabajo. En lo que
respecta al transporte público, el coste actual del tiempo en el viaje significa el doble que el del vehículo
privado.

b.

Inseguridad en el traslado. La siniestralidad del tráfico en carretera ha aumentado de 3.714
fallecimientos en el año 1975 a 4.435 en 2002 en España. El descenso en los accidentes de tráfico
actualmente no se refleja en los accidentes in itínere. Los números elaborados por la DGT en el anuario
de accidentes mortales “in itinere” del año 2004, sin contar los heridos, nos muestra el alarmante
aumento de estos durante los últimos 10 años, los cuales han aumentado de 69.180 en el año 2000, a
84.644 en el año 2004 (488 de ellos mortales). El estrés soportado y la tensión en el desplazamiento
hacia la zona de actividad, facilitan un entorno inseguro para la conducción pudiendo provocar
accidentes. Asimismo durante el viaje de regreso a casa, después de desarrollar toda una jornada
laboral, el cansancio puede generar distracciones importantes y pérdidas de atención que provocan
situaciones de riesgo en la seguridad vial. Los transportes públicos son entre 10 y 20 veces más
seguros que el coche por viajero-km. Los accidentes viales provocan un estimado de 1,2 millones de
muertes al año, y lesionan a otros 50 millones de personas.

c.

Estrés y cansancio. El estrés y cansancio al que diariamente se ven sometidos los trabajadores como
consecuencia de viajes de ida y vuelta al trabajo al conducir un coche en el que el cuerpo apenas se


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mueve, está clasificado como una actividad cansada y estresante. La falta de movimiento prolongada
genera una contrarreacción que da lugar a estrés y cansancio. Las situaciones de este tipo pueden
generar efectos colaterales como el absentismo laboral y la impuntualidad en el trabajo.
d.

Perdida de bienestar. Existen también problemas que se generan en la salud de los trabajadores como
consecuencia de un modelo de transporte que obliga al sedentarismo. El uso del automóvil y de medios
de transporte motorizados para ir a trabajar ha convertido a los ciudadanos en elementos continuamente
transportados, de cuya inactividad física produce un factor de riesgo para la salud de los trabajadores.

e.

Marginación laboral. El modelo actual de movilidad al trabajo margina a un número importante de
trabajadores que bien no tiene carnet de conducir o no posee automóvil para utilizarlo diariamente para
acceder hasta su puesto de trabajo. Lo mismo les ocurre a aquellas personas que, concienciadas de los
beneficios de los modos de transporte no motorizado y del transporte público, desean no utilizar el coche
y no encuentran las infraestructuras ni los medios alternativos adecuados. Si en 1975 tenían permiso de
conducir unos 6,8 millones de personas, es decir, un 20% de la población española, en la actualidad
esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002), lo que supone que casi la mitad de la
población está en disposición de utilizar un vehículo a motor (46% de la población española).

6.

Costes económicos generados por los riesgos.
a.

El coste de la congestión. La congestión disminuye la competitividad empresarial, la producción
experimenta retrasos, el comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento difíciles,
con retrasos y pérdidas de tiempo, etc. Igualmente, los atascos transcienden de las horas punta, y
ocasionan la prolongación del tiempo de viaje de los trabajadores, ocasionando pérdidas del tiempo
productivo. La congestión genera un aumento del consumo de energía, deterioro de la calidad de vida
de los trabajadores, y del entorno donde se produce la propia congestión. Los atascos de tráfico
suponen según las estimaciones de la OCDE un 2% del PIB en términos de tiempo perdido (gasto en
combustible, deterioro ambiental y urbano, y accidentes). En España, la cifra ascendería a unos 15.000
millones de euros, cifra similar a los presupuestos de alguna comunidad autónoma. La congestión
provoca una pérdida de competitividad que hace que la economía global se resienta y se vean
perjudicados como consecuencia todos los agentes implicados.

b.

El gasto de la ocupación de suelo por el automóvil. La obligación de destinar suelo urbano industrial
al aparcamiento de los vehículos de los trabajadores supone un coste adicional para la Administración 8,
especialmente en aquellos casos donde existe escasez de suelo o donde éste tiene un precio elevado.

8

En España se practican políticas de estandares de aparcamiento en estas zonas, mucho más elevados que si los comparamos con otros países y

ciudades internacionales. La gestión del aparcamiento actual obliga a través de las ordenanzas de las diferentes ciudades a habilitar espacios para este
uso, por cada determinada superficie útil construida.


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Además impide que ese espacio se destine a otros usos productivos. Estos centros de actividad en su
origen se diseñan con un 20% más de espacio para destinarlo a espacio de aparcamiento y viales,
además cada empresa en el interior de su parcela deberá destinar otro tanto para poder circular y
estacionar vehículos. El espacio público ocupado por el automóvil, directa o indirectamente, se estima en
torno al 65%. Este sobrecoste no es siempre valorado correctamente. Un automóvil necesita al menos
20 m2 para estacionar y otro tanto para circular. Existe un agravio comparativo del vehículo privado
contra la potenciación del transporte colectivo en estas zonas de actividad.
c.

Absentismo laboral. Los atascos y los problemas derivados de los mismos pueden provocar falta de
puntualidad a lo largo de la vida laboral de un trabajador, pudiendo acumular muchas horas de trabajo
perdidas en el desplazamiento in itínere. Según las estadísticas oficiales del Ministerio de Trabajo y
Asuntos Sociales, las jornadas no trabajadas por accidente en los viajes in itínere sumarían la friolera
cifra de 54.410 jornadas no trabajadas, sin contar los incidentes, bien sean físicos o materiales, los
cuales implican también un gran número de horas, cuyo sumatoria debería incrementarse a la cifra
anteriormente citada. El absentismo provocado por estos accidentes representa un 2% del PNB.

d.

Coste económico para los trabajadores. Las zonas de actividad se sitúan por lo general en lugares
alejados y con escasos servicios de transporte público, lo que obliga a muchos empleados a acceder
con su propio vehículo y destinar una parte del salario al pago de este servicio. El ir y volver del trabajo
representa un importante coste económico para los trabajadores. Dependiendo de las distancias y el
modo de transporte utilizado. En el caso que los trabajadores se desplazan en vehículo propio, estos
deben asumir un coste total por kilometro 0,46€ en vehículos de gasolina y 0,45€ en los vehículos
diesel9. Cabe destacar, que en el año 2004 el 12,1% del gasto de los hogares españoles se dirigía al
transporte, el cual más del 90% de este correspondía a la compra y utilización del automóvil privado.

e.

El gasto y la inversión de infraestructuras. En lo que a infraestructuras se refiere, las
Administraciones estatales, autonómicas y locales destinan una gran parte de sus presupuestos a cubrir
las necesidades en materia de infraestructura vial. Debe valorarse también el gasto que se produce en
detrimento de otras infraestructuras o medios de transporte no individuales, priorizando las
infraestructuras para el transporte de uso individual y particular a otros medios de transporte colectivos y
públicos. Por otro lado debería mencionarse también la inversión que deben realizar las respectivas

Administraciones para ofrecer unas infraestructuras acorde a la demanda para que los trabajadores puedan
acceder a estos grandes centros de actividad.

9

ISTAS, Informe sobre el gasto económico soportado por los trabajadores en sus desplazamientos al trabajo. Año 2006.


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Criterios de actuación y propuestas de mejora
Para mejorar la situación existente hay que trabajar con un abanico de recomendaciones que permitan la remodelación de
estos espacios y las infraestructuras ya existentes hacían unas condiciones que permitan una movilidad integrada y segura.
Igualmente, la proyección de nuevas actividades productivas deberá regularse mediante parámetros básicos preestableidos,
que eviten las dificultades de accesibilidad y movilidad en un futuro. Deberá trabajarse también de forma coordinada entre
los agentes implicados en el espacio de los polígonos: asociaciones empresariales, compañías individuales, operadores de
transporte, administraciones públicas, promotores de suelo, trabajadores, compañías promotoras, del transporte público,
etc. Sin el consenso de todos, y sin su colaboración directa será imposible la aplicación de medidas realmente eficaces.
Para ello hay que abrir un proceso que incluya la información, la participación y la coordinación de todos los agentes
implicados.
Modificar las pautas culturales de accesibilidad es una apuesta difícil en la sociedad actual. Para ello es necesario
convencer a los trabajadores para que opten por un medio de transporte alternativo, que “a priori” le puede parecer
incómodo. No es suficiente ofrecer ventajas y estímulos a los medios de transporte alternativos, sino que también se
requiere introducir medidas de disuasión del automóvil por parte de la Administración y las empresas para restringir su
capacidad de uso del espacio público.
Los Estatutos de Autonomía han ido delimitando las respectivas competencias en base a los criterios de territorialidad e
interés general. Así el Estado es competente de las infraestructuras de interés general o que afecten a más de una CCAA10.
Siendo competencia de estas, las infraestructuras que el Estado no haya declarado de interés general en su territorio, y el
transporte que no exceda de su ámbito territorial. En ordenación del territorio, las CCAA tienen competencia exclusiva. Debe
tenerse en cuenta también que entre las competencias y funciones de la Entidades Locales figuran el transporte público de
viajeros, la protección del medio ambiente y la salubridad pública. Como consecuencia existe una descoordinación entre las
operaciones, regulaciones y demás mecanismos utilizadas por las diferentes Administraciones.
Este estudio pretende promover un plan de choque para reducir los costes para los empresarios y resto de agentes:
reducción del coste anual en accidentes, congestión, consumo de energía, contaminación, absentismo, etc.; y liberación de
fondos para la Administración. Según La Unión Internacional de Transporte Público de la Unión Europea, por cada 1.000
millones de euros invertidos en infraestructura de transporte público, se produce un beneficio directo en empleo de 20.000
puestos de trabajo, y por cada euro invertido tiene un beneficio económico en la sociedad de 1,50 euros 11. Por ello el

10

Comunidades autónomas

11

UITP-EuroTeam, 2004


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transporte público y colectivo es la principal solución a estos problemas. Es el medio más seguro de transporte, consume
menos energía, utiliza menos espacio en la calzada y es menos perjudicial para el medio ambiente urbano. Desde el punto
de vista urbano se requiere una nueva estructura organizativa municipal para afrontar el cambio de perspectiva, de manera
que sea más fácil superar el enfoque del tráfico y se pueda afrontar también la gestión del espacio público desde el punto
de vista del peatón, el ciclista, el transporte colectivo, etc. Lo mismo cabe decir sobre la Administración Autonómica. La
prioridad del gasto público debe concentrarse en la promoción del transporte público en particular y disuadir la individual.
Las empresas por su parte deben favorecer estas políticas de movilidad al trabajo y abordar el problema para minimizar los
riesgos. Entre las medidas propuestas: Introducción a cargo de la empresa de incentivos para el uso del transporte público
(abono de transporte, bono-bus, etc.); lanzaderas desde puntos de conectividad con el transporte interurbano o paradas de
ferrocarril; introducción o mejora de autobús empresa, y sus rutas correspondientes; y la potenciación del coche compartido
(homogenización horarios de trabajo, etc.).
No debemos olvidarnos del papel tan importante que juegan los sindicatos en la mejora de la movilidad al trabajo. Estos
mediante la negociación colectiva, tanto en los convenios sectoriales como en las empresas deberán resolver el
establecimiento del transporte colectivo en que los trabajadores puedan acceder a los centros de trabajo; agrupación de
horarios para que las medidas propuestas sean efectivas; conceptualización del tiempo de trabajo “in itinere” y sus riesgos
correspondientes como un elemento más en relación a los riesgos laborales; promoción de acuerdos vinculantes que
posibiliten el transporte colectivo en los centros de actividad; la implicación y participación en los planes urbanísticos y de
movilidad, y comunicación e información a los trabajadores.
Los criterios de actuación propuestos se basan en las diferentes actividades que posee la Administración para actuar frente
los factores de riesgo. Por cada medida se propondrán un conjunto de actividades para gestionar el riesgo agrupándolas
según:
1.

Actividad de limitación o policía. Restringe libertades, derechos o actividad de los particulares. Generan
inspecciones. Adquieren la información e imponen unos criterios. La solución se articula en torno la limitación del
uso del espacio público y la concertación del privado. Este responde al excesivo número de plazas de
aparcamiento situadas en espacio público susceptible a ser usado con otros fines como el aumento de la actividad
económica, aumento del uso de transportes alternativos y el uso de aparcamientos privados. La herramienta
fundamental para su implementación será el ordenamiento urbanístico.

2.

Actividad de fomento, incentivadora o de coerción. Mediante la actividad de fomento se pretende estimular y
promover la actuación de los particulares para cumplir con los fines de interés general en relación a la movilidad al
trabajo. Bajo mi punto de vista sería totalmente injusto cargar a la Administración todas las iniciativas a emprender
para solucionar este problema, ya que las organizaciones privadas se ven directamente involucradas en el asunto.
En primer lugar porque son sus trabajadores los que se desplazan y por tanto, son los que están expuestos a
estos riesgos que nos hemos ido refiriendo. Y en segundo lugar, porque su implicación en proyectos conjuntos
con la Administración Pública va a involucrar a todos los agentes, para que conjuntamente se consigan los


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objetivos esperados. Asimismo se requerirá una coordinación de las medidas emprendidas a nivel local y
autonómico, individual y conjuntamente, promovidas con subvenciones para realizar estas actuaciones. Como
bien sabemos, en el ámbito privado es fundamental justificar las actuaciones que se van a emprender con un
buen estudio de financiación que posibilite y reafirme las actuaciones que se deben emprender. En este sentido,
se estudiará las situaciones más aconsejables para cada tipología de servicios y para la accesibilidad de los
trabajadores, valorando las fórmulas de financiación de estas y las alternativas que nos ofrece el servicio público
con el cual, como vengo repitiendo, debe coordinarse.
3.

Actividad de prestación o servicio público. Este tipo de actividad debe suministrar a los trabajadores una serie
de prestaciones de cuyo resultado se beneficie el interés general frente el riesgo de la movilidad al trabajo.

4.

Actividad regulatoria o reglamentaria. La regulación actual está muy dispersa y es poco exhaustiva en este
tema. Asimismo no existen disposiciones legales específicas de cómo actuar frente este factor de riesgo. Esta
regulación es insuficiente e inadecuada, y poco integradora de los agentes que se interrelacionan en el estudio.
Para el desarrollo de estas iniciativas en las áreas de actividad económica debe existir un apoyo institucional que
favorezca estas medidas. De la misma forma, pese a que la regulación por parte de la Administración deba ser la
piedra angular, es imprescindible la cooperación y la implicación de las organizaciones empresariales y de los
propios ciudadanos para que se lleven a cabo con unos resultados óptimos.

5.

Actividad de planificación. Los planes de desarrollo urbanístico no hablan de cómo se debe mover la gente, de
cómo debe accederse a las destinaciones que el propio planeamiento crea. Los planeadores crean calles y viales
pero no se preocupan de cómo serán utilizadas estas vías. Cuando se diseñan las infraestructuras o el servicio
nunca se piensa en comunicar los polígonos, masificando así el acceso a estas empresas con el vehículo propio.
En la actividad de planificación se presentan propuestas de desarrollo de la planificación territorial, urbanística y
de movilidad. Deberá garantizarse su mejora a nivel de coordinación local, autonómica y estatal, de forma
integrada y multifuncional que dé prioridad a la proximidad y la compactación, frente de lo que hemos conocido
hasta ahora.

6.

Actividad impositiva o tributaria. Las medidas fiscales facilitadas por la Administración deben garantizar una
protección de los ciudadanos y una promoción del interés general general para alcanzar los objetivos en la
movilidad al trabajo.

7.

Actividad sancionadora. La actividad sancionadora debe facilitar la mediación de los intereses públicos y los
derechos de los particulares.


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A continuación se detallan las propuestas clasificadas según su ACTUACIÓN, y seguidamente por cada una de las
actividades que se promueven de las anteriormente citadas.

1.

Actividad de limitación o policía. Su objetivo es limitar la actividad urbanística para invertir la tendencia
por la que la vivienda y el trabajo se hallan en lugares dispersos, alejados y difíciles de alcanzar salvo en coches
privados. Esta actividad de permitir criterios de proximidad para eliminar esta dependencia del uso del vehículo
privado.
 Propuesta 1: favorecer un urbanismo compacto. Concentrar el tejido urbano para que pueda ser
compatible con la vida asociada y a la vez con el desplazamiento a pie.
 Propuesta 2: urbanismo de proximidad. Potenciar el espacio público multifuncional.
 Propuesta 3: ordenación de los usos del suelo (en fase de estudio y proyecto, e implantación de
obra pública). Esta juega un papel fundamental en la mejora de la accesibilidad a las zonas de
actividad y la coordinación de las políticas urbanísticas, generando mejoras sustanciales del sistema de
movilidad.
 Propuesta 4: ordenar las actividades productivas en el territorio. Los trayectos sin edificaciones,
semejantes, a los que existen en el entorno de las zonas de actividad disuaden la marcha a pie, resultan
solitarios e inseguros, al situarse en zonas alejadas y escasamente densas. Como consecuencia el
transporte público carece de demanda suficiente. Al mismo tiempo, el tejido residencial también se ha
dispersado en el territorio, lo que empeora las posibilidades de accesibilidad en transporte colectivo.
 Propuesta 5: ordenar el desarrollo urbano con las redes de transporte colectivo y no motorizado.
El vehículo privado no puede ser el objetivo prioritario de las Administraciones.
 Propuesta 6: ordenación del espacio viario y su orientación. Racionalización destinación espacio
viario al vehículo privado. Esta propuesta de prevenir y eliminar los efectos negativos del aumento del
tráfico especialmente con medidas de ordenación territorial.

2.

Regulación.
 Propuesta 7: regulación de proyectos urbanísticos. Exigir una legislación estatal y autonómica en la
que se obligue a los promotores de suelo productivo a realizar un plan de movilidad en la etapa previa a
su puesta en funcionamiento.


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 Propuesta 8: regulación promoción del suelo. Generar obligaciones a los promotores de suelo
destinado a polígonos industriales o comerciales, a realizar un plan de movilidad previo a la puesta en
funcionamiento. Las normativas urbanísticas de los polígonos industriales deberían de responsabilizar a
los promotores de la planificación y de la realización de las infraestructuras necesarias para el acceso
del trasporte colectivo.
 Propuesta 9: regulación del transporte en las empresas. Obligatoriedad para toda la normativa
urbanística de exigir y hacer cumplir, la elaboración de un estudio de transportes previo al desarrollo
industrial y/o comercial que se pretenda.
3.

Planificación.
 Propuesta 10: presupuestos urbanísticos. La propuesta promulga computar los costes de transporte
e infraestructuras en la planificación de la urbanización. Se plantea incorporar los gastos de transporte e
infraestructura para que asuman el coste de la explotación durante un periodo determinado.

1.

Regulación.
 Propuesta 11: restricción de plazas de aparcamientos. Restricción número de plazas de
aparcamiento en las nuevas edificaciones (reducción de la dotación máxima y reducción de los mínimos
de plazas de aparcamientos).
 Propuesta 12: disuasión del parking. Minimizar la localización de las plazas de aparcamiento. Pago
por aparcar, para disuadir la utilización del uso del vehículo privado. Tarificación del aparcamiento
público, vados y aparcamiento en edificaciones y espacios privados, mediante una regulación horaria.
 Propuesta 13: regulación del espacio viario y su orientación. Estableciendo unos requisitos mínimos
en las ordenanzas municipales para seguir las premisas establecidas en la propuesta nº 6.

2.

Planificación.
 Propuesta 14: pacificación del tránsito. Promover una red especializada para el uso de la bicicleta, y
aparcabicis. Tratamiento preferente para en la red de infraestructura viaria general. Gestión y diseño de
infraestructuras que discrimina positivamente determinados vehículos, dando preferencia a los carriles
bus, y combinaciones de autobús con otros vehículos como taxis, etc. Otra buena medida para pacificar
el tránsito seria implementar Peajes en las redes urbanas e interurbanas para disuadir el uso del
vehículo privado.


Gestión de riesgos

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 Propuesta 15: reducción de la capacidad de la red viaria. Reducción de la expansión de las ciudades
y eliminación de plazas de aparcamiento para habilitar carriles bicicleta, sendas urbanas, carriles bus,
gateras y plataformas en paradas de autobús.
3.

Tributaria o impositiva.
 Propuesta 16: disuasión vehículo privado. Esta propuesta debe permitir la disuasión del vehículo
privado medidas fiscales que desincentiven el uso del coche privado en aéreas urbanas, utilizando el
impuesto sobre el valor añadido que se aplica a los vehículos de uso particular, debería agravarse para
discriminar positivamente el transporte público, colectivo y alternativo.

4.

Sancionadora.
 Propuesta 17: restricción velocidades urbanas máximas. No deberán superar los 15 o 30 km/h.
 Propuesta 18: restricción aparcamiento individual. Esta medida genera reticencias entre los
trabajadores y habrá que garantizar otras alternativas viables para el desplazamiento de los
trabajadores. El usuario deberá pagar tasas por aparcamiento y congestión.

Las diferentes medidas propuestas deberán garantizar la integración de los diferentes servicios de transporte urbano y
colectivo, así como un urbanismo compacto y menos disperso de lo que se encuentra actualmente.
1.

Actividad de limitación o policía.
 Propuesta 19: pluralidad medios de transporte. Deberá favorecerse una trama urbana que permita lo
coexistencia entre diversos medios de transporte, facilitando un tejido urbano que de adoptarse a varios
usos de transporte.

2.

Regulación.
 Propuesta 20: adecuación del uso de la bicicleta de la normativa urbanística. Tanto de circulación,
de mobiliario urbano, etc. Cambiar la definición actual en que el coche es el protagonista.
 Propuesta 21: transporte colectivo. Iniciativas de carácter regulatorio que incentiven modos de
transporte colectivo.


Gestión de riesgos
3.

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Planificación.
 Propuesta 21: optimización de la distribución y uso de la red vial. Su distribución debe distribuirse
por áreas. Deberá acomodarse la red viaria para que convivan los peatones, vehículos, transporte
público y bicicletas. Planes integradores y de cohesión para conseguir en cada área urbana una
dotación de transporte público, los servicios y equipamientos básicos y las dotaciones comerciales y
laborales imprescindibles para desarrollar la vida cotidiana desde la proximidad. Deben proyectarse
espacios de actividad económica de pequeña escala en las nuevas actuaciones (oficinas, pequeños
negocios, y locales comerciales de pequeño formato), y de esta forma mezclar tejidos de actividad
económica en barrios residenciales siempre que su actividad no provoque un impacto negativo en la
habitabilidad de la zona.
 Propuesta 22: espacios de actividad mixta. Estos deben ser compatibles con la vida urbana,
proyectando planes de revitalización de antiguos tejidos industriales, generalmente próximos a los
tejidos urbanos, a través de tejidos intermedios de uso mixto en lugar de favorecer las deslocalizaciones
a lugares cada vez más alejados.
 Propuesta 23: compactación. La planificación debe procurar la compactación del urbanismo.
Reducción De la expansión de las ciudades. Existencia de áreas urbanas multifuncionales en las que se
puedan desarrollar diferentes actividades. Desarrollo de nuevas técnicas informáticas y de
telecomunicación como nuevos instrumentos de trabajo que permitan la reducción de la movilidad.
 Propuesta 24: Coordinación administrativa. Desarrollar mecanismos de coordinación y cooperación
administrativa necesarios, especialmente en los ámbitos urbanos.
 Propuesta 25: Integración de las zonas de actividad en la red de transporte público. Cuando se
diseñen y proyecten deben preverse infraestructuras y servicios de acceso al transporte público. Una
planificación bien estructurada debe permitir prever estas actuaciones realizando estudios previos a los
proyectos de urbanización.

Incentivación de modos de transporte más sostenibles mediante la utilización de instrumentos económicos de tipos diversos.
La potenciación y el fomento del transporte público deben originarse desde las Administraciones Locales y Autonómicas
para construir un sistema de transporte más seguro y de esta forma disminuir la accidentabilidad viaria actual. El resultado
es que la mayoría de los trabajadores tienen que acceder a las zonas de actividad. Es necesario cambiar la tendencia hacia
otros medios de transporte público y los modos no motorizados. El transporte público es un medio imprescindible para el
acceso de los trabajadores a los polígonos industriales y empresariales.


Gestión de riesgos
1.

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Fomento.
 Propuesta 26: transporte urbano. Recompensación estatal y autonómica para la mejor práctica a nivel
local de transformación de las infraestructuras del transporte público y colectivo, y su acceso a las zonas
de actividad. Debería defenderse la implantación de suficiente transporte público en los polígonos
industriales (premios y subvenciones de buenas prácticas a nivel de movilidad tanto para las empresas
individuales como para la gestión a nivel de polígonos industriales en su colectivo).
 Propuesta 27: implicación de las empresas de las zonas de actividad. Es necesario impulsar una
cultura empresarial de responsabilidad en la movilidad en el centro de trabajo implicando las empresas
en la problemática en su acceso.
 Propuesta 28: bonificaciones. Facilitar desde las administraciones o entidades que gestiones el
transporte público bonos de transporte para que se difunda su utilización entre los trabajadores de las
empresas de estas zonas de actividad.

2.

Prestación o servicio público.
 Propuesta 29: nuevos servicios. Creación de líneas de tranvía que una a municipios que los separe
poca distancia.
 Propuesta 30: mejorar la calidad de servicio. Asegurar y mejorar la interconexión entre los diferentes
transportes existentes. Los servicios de autobuses deben ofrecer servicios atractivos en relación a los
horarios, frecuencias, tiempos de viaje, tarifas y seguridad. Es importante ofrecer una buena gestión
sobre estos servicios y adaptar unos organismos que obtener recursos necesarios para dar un servicio
de calidad.
 Propuesta 31: potenciación de la red del ferrocarril, de cercanías y el metro. En zonas con un
volumen suficiente de viajeros.

3.

Regulación.
 Propuesta 32: facilitar el uso del transporte público. Es un medio fundamental de desplazamiento al
trabajo cuya existencia debe ser un requisito imprescindible para la puesta en funcionamiento de un
polígono industrial o empresarial. Para ello deberán regularse: paradas de autobuses de carácter local,
líneas urbanas que conecte la población y la zona de actividad que permitan la accesibilidad de los
trabajadores a la puerta de la empresa; lanzaderas de carácter regular, que conectan los polígonos con
los transportes públicos masivos (fundamentalmente metro y cercanías), sin que realice demasiadas
paradas intermedias si desea ofrecer tiempos de viaje competitivos; y conexión con los servicios
ferroviarios.
 Propuesta 33: promulgación de una Ley de financiación del transporte público. Esta deberá
recoger y unificar las medidas que se proponen para el uso efectivo de este y la mejora de su calidad de
servicio.


Gestión de riesgos
4.

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Tributaria o impositiva.
 Propuesta 34: incentivación transporte público. Medidas fiscales que faciliten las operaciones de
transporte público y su uso a nivel colectivo e individual.

El modelo de dispersión de la ordenación territorial ha convertido a estos servicios en poco eficaces, provocándose una
disminución paulatina, tanto a nivel público como privado. Como ya he comentado en el capítulo de “los problemas a
cuestionar”, ante la dispersión residencial de los trabajadores existe la necesidad de remodelar estos servicios, a través de
nuevas modalidades que las conviertan en servicios eficientes y competitivos frente el automóvil. Señalo posibles
alternativas y medidas a adoptar:
1.

Fomento.
 Propuesta 35: Medidas para fomentar las modalidades mixtas de transporte colectivo. Las
Administraciones deberán impulsar la utilización de servicios lanzadera, autocares, microbuses, etc. En
que estas podrían asumir el coste, o compartirlo con las empresas, incentivándolas a desarrollar estas
acciones.
 Propuesta 36: Promoción de rutas de empresa en las empresas y zonas de actividad. Mediante la
gestión individual o conjunta de los empresarios.
 Propuesta 37: Incentivación a través de las empresas de la utilización de coches compartidos.
Para ello debería obtenerse inicialmente una cohesión de los horarios para que este sistema tuviera
resultado. Debe iniciarse conjuntamente para conseguir buenos resultados una campaña de
sensibilización previa.
 Propuesta 38: premios buenas prácticas. Premiar por parte de la Administración mediante incentivos
económicos a las empresas con las mejores iniciativas.
 Propuesta 39: incentivar la utilización de modalidades de transporte alternativo individual. La
Administración debe utilizar campañas que promuevan un cambio culturas pata potenciar las
modalidades de transporte alternativo individual, mediante ayudas económicas y ventajas comparativas
frente otros usos de transporte.

2.

 Propuesta 40: Creación de asociaciones que gestionen el transporte público-privadas. Debe
implementarse mediante la participación de las empresas o a través de una entidad que lo gestiones
(gestión indirecta de la Administración).


Gestión de riesgos
3.

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Impositiva o tributaria.
 Propuesta 41: impulso del transporte colectivo. Impulsar políticas fiscales de ayudas públicas para el
desarrollo del transporte colectivo. Deben establecerse bonificaciones de hasta el 50% de la cuota del
Impuesto de Actividades Económicas para los sujetos pasivos que tributen por cuota municipal y que
establezcan planes de transporte colectivo o compartido para trabajadores.

4.

Regulación.
 Propuesta 42: Modificación del código de circulación. Deberá garantizarse la prioridad peatonal en
los itinerarios, realizando un tratamiento especial en los cruces e intersecciones con vehículos, para
conseguirse una disminución drástica de la velocidad en las vías urbanas e interurbanas para disuadir la
utilización del vehículo propio.

1.

Planificación.
 Propuesta 43: planificación nuevas infraestructuras. Deberán priorizarse en los proyectos las vías de
entrada carriles Bus-VAO, bien de carácter reversible o con separador físico que permita la circulación a
servicios interurbanos metropolitanos.
 Propuesta 44: eficiencia de las infraestructuras. Deberá proyectarse una red de itinerarios peatonales
que garanticen la seguridad de los peatones y que conecten con las diferentes zonas de actividad;
igualmente deberá permitir la accesibilidad entre las paradas de transporte público y las diferentes
empresas y equipamientos del polígono. Los itinerarios dispondrán de espacios intermedios de estancia,
refugio y sombreamiento adecuado que permita hacer paradas y al mismo tiempo sirvan para mejorar la
calidad del entorno. Para los ciclistas deberán plantearse redes de carriles bicis que conecten las zonas
de actividad y las poblaciones más cercanas.

2.

Regulación.
 Propuesta 45: Mejora de los accesos a las zonas de actividad. Deberá promulgarse una normativa
de mejora en los accesos a las zonas de actividad. Esta deberá garantizar en los itinerarios, conforme la
legislación, el acceso a las empresas mediante la supresión de las barreras. Deberán contemplarse los
accesos en las vías para los peatones en toda la sectorización, y aumentar la superficie y la calidad de
la red de peatones.


Gestión de riesgos

1.

Pàg. 23 de 30

 Propuesta 46: conexión interurbana. Las líneas de transporte deberán conectarse con municipios
cercanos, o prestar servicios lanzadera desde una estación de transporte público de gran o media
capacidad (ferrocarril de cercanías, tranvía o metro).
 Propuesta 47: enlaces. Deberán existir enlaces con los sistemas de transporte público que permitan el
acceso con bicicleta hasta estos, lo que permita ampliar el radio ciclista a distancias superiores a través
de las estaciones ferroviarias, autobuses, metro, etc. Hay que enlazar con los itinerarios peatonales de
conexión local que unan las diferentes piezas que componen un municipio o población. Igualmente será
necesario conectar con los principales focos de generación de viajes internos como las paradas y
estaciones del transporte colectivo. Deberá facilitarse para ello aparcamiento de bicicletas en las
estaciones o intercambiadores de transporte público (metro, ferrocarril, autobús, etc.), garantizando unos
mínimos de seguridad a sus usuarios. Asimismo debería permitirse viajar con su bicicleta siempre que
cumpla la reglamentación en los trenes de cercanías, y durante el fin de semana en el metro; en el caso
de los autobuses, se podrá trasladar la bici en la bodega.

2.

Planificación.
 Propuesta 48: itinerarios a las zonas de actividad. La planificación debe permitir proyectar itinerarios
que compartan infraestructuras de acceso adecuadas (marquesinas, andenes, información en paradas,
accesibilidad universal, etc.), de los diferentes transportes que permitan el acceso a las zonas de
actividad.

3.

Regulación.
 Propuesta 49: modificación reglamentación. Debe permitirse viajar con la bicicleta en el transporte
público y colectivo habilitando zonas a este destino (bodegas, plataformas, etc.).
 Propuesta 50: aparcamientos disuasorios. Obligación de instalar aparcamientos disuasorios del
automóvil en las principales paradas del transporte público como el autobús, tres o metro de fuera de las
ciudades para favorecer el intercambio modal de acceso a las ciudades.


Gestión de riesgos

1.

Pàg. 24 de 30

Regulación.
 Propuesta 51: promulgación de una Ley de Movilidad de ámbito nacional. Debe indicar las
competencias y soluciones que actualmente están limitadas, son inexistentes, o se solapan. Esta debe
promover la coordinación con las Comunidades Autónomas y entidades locales, y asegurar la
coordinación de los distintos modos de transporte.
 Propuesta 52: desarrollar las ordenanzas a nivel municipal. Estas deberán proporcionar financiación
al transporte público urbano.

2.

Planificación.
 Propuesta 53: coordinación integral. Se requiere la integración del conjunto de planes y las políticas
municipales, encajando con las políticas del resto de Administraciones. Deberá determinarse con
exactitud las formas de intervención de las diferentes Administraciones y las competencias de cada una
de estas. Formación de los trabajadores de las administraciones regionales y locales en cuestiones de
gestión urbana. Coordinación de los planes de movilidad sostenible con otros planes a nivel más global.
Coordinación entre las diferentes administraciones los automóviles de compañía y los vehículos de
alquiler, para evitar distorsiones entre municipios y pérdida de competitividad del transporte público.
 Propuesta 54: gestión política. Deberán crearse concejalías de movilidad y Departamentos de
movilidad, para la gestión del transporte público y su movilidad que permita la coordinación del
transporte colectivo y público-privado. Estas autoridades se responsabilizaran de la planificación de las
infraestructuras de transporte público de viajeros, la coordinación de los servicios ofrecidos por los
operadores, la financiación del sistema por acuerdos entre las administraciones, el establecer los
contratos-programa las organizaciones y el establecimiento de la política tarifaría, así como el diseño de
las campañas de información a los usuarios. Estas autoridades a nivel autonómico deberán tener
representación local y estar cohesionadas.

3.

Tributaria o impositiva
 Propuesta 55: flexibilidad fiscal. Deberá proporcionarse instrumentos fiscales flexibles que otorguen a
las empresas mayor libertad en materia de tarifas, cantidad y calidad de la oferta, al tiempo que propicie
una mayor coordinación a nivel estatal en el acceso a estos recursos.


Gestión de riesgos

1.

Pàg. 25 de 30

Regulación.
 Propuesta 56: participación social y privada. Acceso a la ciudadanía y el sector empresarial en la
toma de decisiones que afecten a la movilidad.
 Propuesta 57: normativa laboral. Inclusión de la movilidad al centro de trabajo en los planes de
prevención de riesgos laborales de las empresas, e incorporación de la figura del responsable de
movilidad en el centro de trabajo.

2.

Planificación.
 Propuesta 58: participación y colaboración ciudadana. La planificación debe promover la
comunicación y participación social, y la implicación privada en los planes urbanísticos de mejora de la
movilidad. Habría que buscar un acuerdo entre los agentes sociales y territoriales para redactar planes
de acceso sostenibles a los polígonos industriales.

1.

Planificación.
 Propuesta 59: creación de planes de movilidad alternativa para las zonas de actividad. Deberán
coordinarse los planes de trabajo con los de transporte, trabajadores, itinerarios, tarifas, etc. Deberán
coordinarse también los planes urbanísticos y los de movilidad locales, autonómicos y estatales con los
de las diferentes zonas de actividad.
 Propuesta 60: gestión mutua de las zonas de actividad. Deberá procederse a una gestión mutua de
las zonas de actividad. Estas zonas requieren un tratamiento específico que soluciones los problemas
de accesibilidad de los trabajadores.
 Propuesta 61: negociación tripartida. Entre los empresarios, sindicatos o representantes de los
trabajadores y las Administraciones. Deberán negociarse los horarios de trabajo, negociaciones con los
operadores de transporte público o con las Administraciones locales, o los medios de transporte más
adecuados para cada organización.


Gestión de riesgos
2.

Pàg. 26 de 30

Regulación.
 Propuesta 62: control interno. Deberá regularse y controlarse mediante una legislación la gestión de la
movilidad desde cada empresa.
 Propuesta 63: controles periódicos. Debe realizar un control sobre el Plan de Acción de la Estrategia
de Ahorro y Eficiencia Energética (E4), aprobado por el gobierno, y en el que se establecen partidas
especificas para la elaboración de planes de movilidad en los centros de trabajo.

3.

Fomento.
 Propuesta 64: presupuesto municipal para la puesta en funcionamiento de las medidas. Para ello
deberá crearse una base de financiación específica para destinarla a la mejora de la accesibilidad al
trabajo. El origen de estos fondos puede proceder de diversas fuentes, tanto públicas (procedentes de
las Administraciones públicas), como privadas, pagadas por los promotores del suelo y el tejido
empresarial. Es necesario buscar fondos constituidos por la colaboración mutua entre el sector público y
privado que sea fructífera. A través de esta gestión deben elaborarse planes para dar especial
importancia a la coordinación de los diferentes agentes implicados para poder llegar a acuerdos de
financiación de las medidas.
 Propuesta 65: incentivación de la movilidad al trabajo. Deberán establecerse nuevos varemos para
la complementación a la incentivación de la movilidad propuesta en la Estrategia de Ahorro y Eficiencia
Energética (E4). Estos deben establecerse según volumen de trabajadores por zonas de actividad,
promoviendo acciones conjuntas entre las diferentes empresas que la forman.


Gestión de riesgos

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Conclusiones
Las ventajas parecen evidentes: los trabajadores llegan a su trabajo descansados y sin estrés; se propicia la sociabilidad del
trabajador; es una opción viable para los trabajadores que no conducen y son discriminados; reduce la necesidad de crear
más espacio para el estacionamiento; y reduce la siniestrabilidad in itinere. De esta forma se garantiza unas condiciones de
trabajo optimas para los trabajadores, se reducen costes para las organizaciones, se cohesiona el ámbito social del
ciudadano, y se realizan los intereses generales de las Administraciones.
Para que los cambios infraestructurales sean significativos y se consiga un éxito palpable, es necesaria la participación de
todos los agentes para modificar las pautas culturales vinculadas a los desplazamientos (la velocidad, el uso del espacio
público, etc.). La participación es condición indispensable para esta transformación cultural y no puede basarse únicamente
en las actuaciones de la Administración.
Por otro lado las organizaciones deberán informar a los trabajadores de la existencia de cobertura de transporte público
(paradas, frecuencias, destinos, etc.); la información debe estar actualizada y ofrecerse a los trabajadores en tiempo real
sobre los servicios que prestan las compañías, y sugerencias sobre el mejor itinerario. En este sentido, a nivel europeo ya
se está hablando de la responsabilidad social de las empresas frente este tipo de riesgos como es la movilidad al trabajo.
De esta forma es necesario que las Administraciones estimulen una actitud más favorable al espíritu empresarial, al respeto
del medio ambiente y el trabajo. Las empresas deben colaborar con las autoridades públicas para descubrir conjuntamente
medios innovadores para mejorar su responsabilidad social. De la misma forma los trabajadores deben concienciarse ya
que su acción es indispensable para lograr resultados. Como ya he dicho los sindicatos, y con la organización de los
representantes de los trabajadores, deberán negociar para implantar las propuestas promovidas en las correspondientes
empresas. El último eslabón a superar debe ser la integración y la coordinación de los sistemas públicos, privados y
sociales para que naveguen juntos hacia el mismo horizonte.
Como conclusión para ofrecer garantías al proyecto sería necesario implementar un sistema de análisis coste-beneficio que
monitorizara por un lado las inversiones público y privadas realizadas en la materia por parte de la Administración; y por el
otro el control sobre los resultados obtenidos sobre todos las riesgos que afectan a la movilidad al trabajo como la
siniestralidad, la contaminación, la congestión, la salud pública, la contaminación acústica, el aprovechamiento de suelo,
etc. De este modo se conseguría realizar un seguimiento de los índices de mejora de la materia en torno a todas las
medidas correctoras propuestas.


Gestión de riesgos

Pàg. 28 de 30

Fuentes bibliográficas
Normativa de referencia


DIRECTIVA 2001/42/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 27 de junio de 2001, relativa a la
evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.



TRANSPORTE SEGURO, LIMPIO Y ACCESIBLE EN POS DEL DESARROLLO. La estrategia de negocios del
Grupo del Banco Mundial relativa al transporte para 2008-2012, estrategia de negocios para el sector transporte
(Banco Mundial, Washington D.C.)

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LLEI 9/2003, de 13 de juny, de la movilitat.



DECRET 466/2004, de 28 de desembre, relatiu a determinats instruments de planificación de la mobilitat i al Consell
de la mobilitat.



ESTRATEGIA DE AHORRO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA EN ESPAÑA 2004-2012, PLAN DE ACCIÓN 2008-2012.
Ministerio de Industria, turismo y comercio. Instituto para la Diversificación y ahorro de energía, julio 2007.

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PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT), 2005-2020. Ministerio de Fomento de
España.



DECISIÓN 2005/600/CE DEL CONSEJO, RELATIVA A LAS DIRECTRICES PARA LAS POLÍTICAS DE EMPLEO
DE LOS ESTADOS MIEMBROS.

Organizaciones, entidades o asociaciones oficiales


COMISIONES OBRERAS DE CATALUÑA, DEPARTAMENTO DE MOBILIDAD. http://www.ccoo.cat



HACIA EL TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE. Internacional Association of Public Transport (UITP –
EuroTeam), Recomendaciones de agosto de 2004. http://www.uitp.cm/eupolicy



DESARROLLO DE LA RED DE CIUDADANOS, COM (1998) 431 Final. Comunicación de la Comisión al Consejo, al
Parlamento Europeo, al Comité de las Regiones y al Comité Económico y Social. Modificación 05/09/2007.


Gestión de riesgos


Pàg. 29 de 30

ESTRATEGIA TEMÁTICA PARA EL MEDIO AMBIENTE URBANO, COM (2005) 718 Final. Comunicación a la
Comisión de la Unión Europea, enero 2006.



FOMENTO DE LA RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LAS EMPRESAS, COM (2006) 136 Final. Comunicaicón de la
Comisión al Parlameno Europeo, al Consejo y al Comité económico y Social Europeo. Marzo 2006.



LIBRO VERDE RELATIVO A LA RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LAS EMPRESAS, COM (2001) 366 Final.
Comunicación a la Comisión de la Unión Europea, enero 2001.



POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTE DE CARA AL 2010 (LIBRO BLANCO). COM (2001) 370 Final, presentado
por la Comisión en septiembre de 2001 y modificada por la COM (2006) 314 Final.

Publicaciones e informes en la web


EUROPA EN LA ENCRUCIJADA, La necesidad de un transporte sostenible. Oficina de Publicaciones Oficiales de
las Comunidades Europeas 2003. http://europa.eu.int

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COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE. Infras, Zurich / Karlsruhe, Octubre 2004. IWW, Universitaet Karlsruhe.
http://www.uni-karlsruhe.de

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SYSTEM FOR EVALUATION OF MOBILITY PROJECTS, SUMO 2004. Intelligent Energy Europe, Vagverket.

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SMASH EVENTS, ECOLOGICAL EVENT MANAGEMENT (1. MOBILITY MANAGEMENT MEASURES). European
Comission under the LIFE programme, 2003.

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9TH WORLD CONGRESS OF METROPOLIS, 22-25 octubre 2008, REPORT. Metropolis, 2008.

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MOBILITY MANAGEMENT. European Comision, 2005.

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REPORT TO THE JOYCE FOUNDATION, US PUBLIC POLICY FOR CITIES – INSIGHTS FROM ABROAD. UIC
(University of Illinois at Chicago), College of urban planning & public affairs, January 2006.

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DEFINITION AND CATEGORISATION OF MOBILITY MANAGEMENT MEASURES. Max all work Packages, 2006.



CITY FUTURES IN A GLOBALISING WORLD. An international conference on globalism and urban change (extract),
2009.



MOBILITAT SOSTENIBLE I SEGURA. Informatiu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, 4t trimestre
2003. http://www.laptp.org


Gestión de riesgos


Pàg. 30 de 30

ESTRATEGIA PAR INTEGRAR LOS ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES Y EL DESARROLLO SOSTENIBLE EN
LA POLÍTICA DE TRANSPORTES. Informe del Consej de 6 de octubre de 1999 al Consejo Europeo de Helsinki.



LIBRO VERDE DE MEDIO AMBIENTE URBANO, TOMO I. Ministerio de Medio Ambiente.


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