1. La mayor parte de los accidentes mortales de tráfico serían evitables
si se aplicaran medidas que está bloqueando el sector del automóvil
Una matanza calculada
Antonio Estevan
Los accidentes mortales de tráfico han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una consecuencia
inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone imprescindible para el desenvolvimiento
económico y social en el mundo moderno. Nunca se ha planteado, en consecuencia, la posibilidad de atribuir
responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional. Sin embargo, en los
últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tráfico,
que pueden abrir el camino a la identificación de claras responsabilidades industriales: se perfila la idea de que las
‘matanzas’ diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual,
que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes.
L
a Organización Mundial de la das reacciones sociales puedan entorpecer con importante presencia de constructoras
Salud (1) estimaba en 1.171.000 la expansión mundial del modelo de trans- de automóviles y otras corporaciones pri-
las muertes por accidentes de porte basado en el automóvil privado, tal y vadas interesadas directa o indirectamente
tráfico en todo el mundo en 1998. como se logró imponer durante el siglo XX en el sector del automóvil.
Así, los accidentes de automóvil en los países desarrollados. Esta expansión No es difícil pronosticar cuál va a ser la
son ya la décima causa de muerte en el global, que actualmente todavía se en- línea de actuación de esta entidad y de
mundo, y la novena amenaza para la vida cuentra en un estado muy incipiente, cons- otras similares que irán surgiendo en los
humana, según el indicador de “años po- tituye una de las principales áreas de nego- próximos años. Existen precedentes en la
tenciales de vida saludable perdidos” que cio mundiales para las primeras décadas historia del automóvil de este tipo de inicia-
utiliza la OMS para evaluar el daño global del siglo XXI: se maneja la perspectiva de tivas, impulsadas más o menos abierta-
causado por una enfermedad. Las pers- vender más de mil millones de automóviles mente desde la industria automovilística
pectivas para el futuro inmediato son toda- en los países en desarrollo en el primer para hacer frente a las reacciones sociales
vía más sombrías (2). cuarto del nuevo siglo. que aparecen inexorablemente en las fases
En amplias regiones mundiales, la si- Una evolución descontrolada de la ac- iniciales de los procesos de motorización
tuación está quedando rápidamente fuera cidentalidad podría comprometer estas masiva. Cuando el espacio público en el
de control. En China mueren ya más de expectativas de negocio. Para evitar esta que se desarrollan la mayor parte de las
200 personas al día, pese a que está ape- eventualidad, el Banco Mundial ha impul- funciones sociales y comerciales comienza
nas iniciando su proceso de motorización. sado la creación del Global Road Safety a ser invadido por los automóviles, arrui-
En los países en desarrollo están registra- Partnership para intervenir sobre el proble- nando estas actividades y provocando in-
dos apenas un tercio del total de los auto- ma de la seguridad vial a escala mundial. A finidad de muertes, las reacciones sociales
móviles del mundo, pero en ellos se acu- esta organización, creada en 1999, se han no se hacen esperar, y los poderes estable-
mulan más de las tres cuartas partes de los incorporado cerca de 80 entidades, con cidos deben reaccionar de alguna manera.
muertos (3). predominio de organizaciones internacio- Esto ocurrió en algunos países de moto-
En 1998, un estudio realizado por la nales y gubernamentales del sector del rización temprana, como el Reino Unido,
Universidad de Harvard, por encargo del transporte o de otras áreas económicas, y en los años anteriores a la 2ª Guerra Mun-
Banco Mundial y la OMS (4), analizaba las dial, cuando la proliferación de automóvi-
repercusiones económicas mundiales de les extendió la insegu-
los accidentes. Las conclusiones apunta- ridad por calles y
ban hacia un coste del orden de 500.000 carreteras, pro-
millones de dólares, rápidamente crecien- vocando miles
te, en especial en los países en desarrollo, de muertos y
los cuales pierden por esta causa un volu- obligando a los
men de recursos muy superior al monto ciudadanos a
que reciben en concepto de Ayuda al De- cambiar
sarrollo (5). profun-
FOTO: ECOLOGISTAS EN ACCIÓN.
La nueva “seguridad vial
global” del siglo XXI
Ante la magnitud que está alcanzando el
desastre, existe el riesgo de que determina-
Antonio Estevan, consultor
ambiental experto en transporte y
miembro de Ecologistas en Acción
20 El Ecologista, nº 33, noviembre 2002

2. damente sus pautas de movilidad, y a parables, como el de los accidentes labora-
renunciar prácticamente por completo a la les o, sin salir del ámbito del transporte, con
utilización del espacio público. Ante el cariz la regulación de la seguridad en la aviación
que tomaban los acontecimientos, inclu- comercial o en los ferrocarriles.
yendo manifestaciones y otras expresiones En el hipotético escenario de un proce-
de rechazo popular hacia los automóviles, so político democrático y transparente, sin
las organizaciones interesadas (industria interferencias publicitarias ni corporativas,
automovilística y de obras públicas, cuer- ni siquiera hubiera sido descartable el esta-
pos técnicos, clubes de automovilistas, etc., blecimiento de ciertos grados de prohibi-
cuya coalición configura el llamado lobby ción legal del uso del automóvil, como ha
1
del automóvil), se vieron obligadas, ya ocurrido con la tenencia de armas, o está
desde las primeras décadas del siglo XX, a ocurriendo con el tabaco. Cualquiera de
elaborar y sistematizar una cierta respuesta estas evoluciones hubiera supuesto enor-
técnica que permitiera presentar solucio- mes reducciones de volumen de negocio
nes, o al menos esperanzas de soluciones en los mercados de bienes y servicios liga-
futuras. Así se fue construyendo lo que hoy dos al automóvil.
en día se denomina “Teoría de la Seguri- Con la ayuda de la ingeniería de segu-
dad Vial” (6), que de hecho es una especia- ridad vial, este peligro ha sido conjurado,
lidad de la Ingeniería de Seguridad Vial. al menos hasta el momento. El sector del
Todo el discurso de la ingeniería de automóvil ha conocido una expansión
seguridad vial ha sido construido sobre la fulgurante en los países desarrollados du-
hipótesis de que la expansión del automó- rante el siglo XX, y se apresta a dar un
vil es un imperativo social, esto es, asu- nuevo salto en el siglo XXI sobre bases
miendo que los seres humanos desean demográficas de demanda incompara-
ardientemente disponer de más automóvi- blemente superiores.
les, más confortables y más rápidos, y En este gigantesco negocio, a la inge-
desean también acceder en ellos al mayor niería de seguridad vial se le ha confiado 2
número posible de lugares con la mayor la protección de la integridad de los auto-
velocidad posible. movilistas y peatones durante el siglo XX.
Independientemente de que existan o El saldo de su aplicación se ha estimado
no estos deseos universales –y de que, en en unos 30 millones de muertos y varios
la medida en que existan, sean espontá- cientos de millones de heridos, buena
neos y consustanciales al ser humano, como parte de ellos discapacitados de por vida.
asegura la industria del automóvil, o bien Viajar nunca había sido tan inseguro en
sean sencillamente construcciones mediá- toda la historia de la humanidad, pero
ticas y culturales creadas por ella misma–, ciertamente, el negocio del transporte
su aceptación como premisa básica para la nunca había alcanzado cotas ni remota-
organización del transporte conduce nece- mente parecidas.
sariamente a poner en circulación millones
de vehículos de gran masa y velocidad, Peligro y riesgo:
conducidos en su inmensa mayoría por confusiones interesadas
conductores no profesionales, atravesan- Para transformar la inseguridad del auto- 3
do zonas habitadas y circulando en proxi- móvil en seguridad vial, los estamentos
midad los unos de los otros. Es fácil com- técnicos del lobby del automóvil han cons-
Los accidentes de tráfico están
prender que la situación que se genera de truido una profunda manipulación de los
ocasionando un enorme drama cotidiano,
este modo es intrínsecamente insegura para conceptos de peligro y riesgo, como funda-
que no sería admitido en ningún otro
las personas. Desde el punto de vista de la mento imprescindible para soportar poste- sector de nuestra actividad.
seguridad personal, un análisis elemental riormente todo el edificio técnico y norma- En el Estado español muere una persona
del problema así planteado conduce direc- tivo de la seguridad vial. en accidente de tráfico cada hora y
tamente a recomendar el establecimiento El concepto de peligro está definido de media. FOTOS 1, 3 Y 4: SAMUR.
de limitaciones estrictas del número de modo inequívoco en el diccionario como
automóviles y de los espacios en que se “situación de la que puede derivar un daño
autoriza su uso. para una persona o cosa” o como “aquello
La ingeniería de seguridad vial, como que puede ocasionar un daño o mal”. Por
disciplina técnica impulsada desde el en- su parte, el riesgo es definido como “con-
torno de los intereses económicos ligados tingencia o posibilidad de que suceda un
al automóvil, nació para evitar que esta daño, desgracia o contratiempo”, o como
formulación obvia del problema de la inse- “probabilidad de un daño futuro”, o tam-
guridad se trasladase a la escena de lo bién como “posibilidad de que ocurra un
político. En tal caso, inevitablemente hu- suceso, cuya probabilidad suele ser medi-
biera acabado generando severas nor- ble” (7). Existe, por consiguiente, una clara
mativas de regulación para reducir drás- distinción semántica entre ambos voca-
ticamente las víctimas, como ha ido blos: el peligro es una situación de hecho,
ocurriendo a lo largo del de- mientras que el riesgo es una probabilidad.
sarrollo de la industrializa- El peligro que suponen los automóviles
ción en otros ámbitos com- para las personas deriva del hecho de que 4
El Ecologista, nº 33, noviembre 2002 21

3. 1 1 y 2. Muchas 2
modificaciones en
los vehículos
incrementan la
sensación de
‘seguridad’ del
conductor, por lo
que luego su
conducción es
más arriesgada.
FOTO 1: ANDERS
NORDSTRÖM.
3. Autopistas y
autovías 3
fomentan una
conducción más
rápida y
peligrosa.
FOTO: ECOLOGISTAS EN
ACCIÓN.
el cuerpo humano no está preparado para los conductores, etc.), según criterios que per cápita sigue sin experimentar reduccio-
soportar las colisiones o impactos que pue- se supone que reducen el riesgo. En sínte- nes importantes (España, EE UU). Ello es
den provocar los automóviles a partir de sis, en materia de accidentes de automóvil debido a que aunque los índices de peli-
ciertos umbrales de velocidad. Al aumen- se asiste a una interminable carrera entre el grosidad por kilómetro disminuyan, cada
tar tanto el número de automóviles, como aumento del peligro provocado por la ex- vez nos desplazamos más en automóvil y el
su masa y su velocidad, aumenta el peligro pansión del automóvil (más automóviles, aumento de los kilómetros recorridos com-
creado por la circulación. Pero resulta que más grandes y más veloces) y la reducción pensa esas disminuciones, y puede llegar a
la prosperidad de la industria del automó- del riesgo mediante la aplicación de las anularlas. Sólo un puñado de países de
vil depende del aumento simultáneo y técnicas de la ingeniería de seguridad vial. Europa central y septentrional, así como
constante de estos tres factores, esto es, de Las interpretaciones acerca de los resul- Japón, Canadá y Australia, han logrado en
la venta de más automóviles, más grandes, tados son muy diferentes en función de los últimos años algunos avances sustan-
y más potentes. quienes las formulan. Por una parte, las ciales, aplicando medidas distintas a las
La ingeniería de seguridad vial admi- entidades ligadas al lobby del automóvil preconizadas por la ingeniería de seguri-
nistra el incremento del peligro generado han defendido siempre los notables pro- dad vial.
por la expansión del automóvil, presen- gresos alcanzados en materia de reducción
tándolo de forma que sea percibido como de los “índices de peligrosidad vial”, esto La compensación del riesgo
algo tolerable por el cuerpo social. Para es, del número y la gravedad de los acci- La abundante investigación sobre psicolo-
ello, apoya exclusivamente las técnicas dentes ocurridos por unidad de distancia gía del tráfico que se ha venido realizando
que actúan por el lado del riesgo, tratando recorrida. Viajar en automóvil, alegan, es durante los últimos 20 años en diversos
de reducir la probabilidad de que el cre- cada vez más seguro, pues se observa que países (Canadá, Reino Unido, Noruega,
ciente peligro de los automóviles se mate- la probabilidad de sufrir daños por acci- Suecia, Países Bajos...), apoyada en sóli-
rialice proporcional- dente, por unidad dos trabajos de campo, ha establecido la
mente en daños so- de distancia recorri- importancia que tienen en los comporta-
bre las personas y El enfoque llamado visión da, disminuye de mientos de los conductores los mecanis-
las cosas.
Un accidente de
cero pretende ordenar el modo hace años: sidesde
constante mos conocidos como compensación del
riesgo.
circulación no es tráfico para que los hay más accidentes, Todo ser humano situado en un entor-
sino un fallo en el impactos derivados de los es porque se disfru- no peligroso, adapta su comportamiento
control del movi- accidentes que resulte ta de mucha más para optimizar la relación entre la satisfac-
miento de uno o imposible evitar, puedan movilidad. ción de sus deseos y los riesgos que com-
varios automóviles. ser soportados por el En el otro lado, porta satisfacerlos. Si cambia el nivel de
La probabilidad de los críticos de la in- riesgo que percibe, modificará consecuen-
que ocurra ese fallo
cuerpo humano sin geniería de seguri- temente su comportamiento para alcanzar
es lo que se denomi- resultado de muerte dad vial alegan que de nuevo una posición óptima. A ese me-
na técnicamente los índices de acci- canismo psicológico de adaptación del
“riesgo de accidente”. La ingeniería de dentes por habitante, que es lo que final- comportamiento al cambio del nivel de
seguridad vial intenta desarrollar técnicas mente interesa desde el punto de vista de riesgo percibido en el entorno, se le deno-
que reduzcan el riesgo, y que suavicen las la integridad física de los ciudadanos, no mina “compensación del riesgo” (8).
consecuencias de aquellos accidentes que han disminuido o lo han hecho de modo En el caso concreto de la conducción,
pese a todo se acaben produciendo. Estas mucho más modesto que los índices de cada persona establece su propio balance
medidas intentan modificar el entorno téc- peligrosidad vial. En la mayoría de los subjetivo entre los beneficios que obtiene
nico del automóvil (infraestructuras, equi- países que ya han alcanzado un elevado de una forma de conducción determinada
pamiento de los vehículos, cualificación de grado de motorización, la accidentalidad (tiempo de viaje, sensaciones a bordo del
22 El Ecologista, nº 33, noviembre 2002

4. vehículo, relación con otros conductores, nado por los mecanismos de compensa- decisiones que comienzan a orientar sus
etc.), y el riesgo que percibe asociado a esa ción del riesgo, las políticas de seguridad políticas en esta dirección.
forma de conducción. Lógicamente procu- vial deberán aplicar medidas que tiendan a El principio básico de visión cero es el
ra optimizar su propio balance entre bene- incrementar la percepción de los riesgos de contemplar los accidentes de automóvil
ficios y riesgos, adoptando el modo de por parte de los conductores. Así, éstos como una epidemia que, como toda epi-
conducción que considera idóneo. tenderán a utilizar menos el automóvil, y a demia con causas conocidas y evitables, es
En consecuencia, la teoría de la com- utilizarlo de modo menos arriesgado. necesario erradicar. Una administración
pensación del riesgo aplicada al tráfico Para conseguir este objetivo, es necesa- pública responsable no puede tener como
establece que, por término medio, los con- rio intensificar la concienciación social acer- objetivo político el mantener una enferme-
ductores adoptarán modos de conducción ca del verdadero alcance de los peligros del dad que resulte evitable con los conoci-
más arriesgados cuando perciban que se tráfico, y de lo éticamente inadmisibles que mientos actuales y los medios disponibles,
encuentran en un entorno con mayores son los niveles de accidentalidad que se como es el caso de los accidentes de auto-
protecciones técnicas, ya sea en su vehícu- registran en todos los países, incluso en los móvil. Su objetivo ha de ser erradicarla en
lo o en la infraestructura por la que circu- más avanzados en la materia. De este el plazo de tiempo más breve posible.
lan. Debido a ello, las mejoras introducidas modo, es necesario que el entorno viario, En consecuencia, el enfoque de visión
en el entorno técnico del tráfico pueden y los propios automóviles, hagan al usua- cero establece como objetivo la erradica-
quedar total o parcialmente neutralizadas rio consciente de la situación de riesgo en ción de los accidentes. Para lograr este
por los mecanismos psicológicos de com- que se encuentra, en vez de intentar ocul- objetivo, es necesario reinterpretar toda la
pensación del riesgo, o incluso en ocasio- társela proporcionándole una falsa sensa- ordenación del tráfico desde una perspec-
nes pueden quedar sobreneutralizadas, ción de seguridad, e incluso de invulnera- tiva biomédica: el tráfico debe ser ordena-
dado que los mecanismos de compensa- bilidad como hacen la mayor parte de las do de tal modo, que los impactos deriva-
ción tienen una base estrictamente inter- medidas de la ingeniería de seguridad vial. dos de los accidentes que resulte imposible
pretativa y subjetiva. Esta teoría concuer- evitar, puedan ser soportados por el cuer-
da muy aceptablemente con los resultados Acabar con los accidentes po humano sin resultado de muerte ni de
observados en la práctica (9). de tráfico: Visión Cero incapacidad permanente.
Tras haber sido verificada empíricamen- Está empezando a tomar cuerpo una nue- Este planteamiento puede aplicarse a
te su validez en repetidas ocasiones, la va generación de interpretaciones de la los distintos ámbitos del tráfico. En espa-
teoría de la compensación del riesgo se ha inseguridad de los automóviles, y de pro- cios urbanos, en los que los vehículos y los
ido consolidando en los últimos años, de puestas para alcanzar reducciones drásti- peatones conviven en proximidad, la vida
modo que puede afirmarse que en los cas de los accidentes, o al menos de los más de los peatones debe salvaguardarse ante
países septentrionales de Europa, así como graves. Las que han recibido ya mayor un eventual atropello, para lo cual, la velo-
en Canadá y Australia, es ya el enfoque apoyo institucional son las que se basan en cidad debe mantenerse por debajo de 30
estándar de los medios profesionales rela- el enfoque conocido como “Visión Cero” km/h, y además el morro de los automóvi-
cionados con los accidentes de tráfico. (10). Éste es el enfoque, adoptado en 1997, les debe rediseñarse para causar el mínimo
Estos enfoques conducen a políticas en la política de seguridad vial de Suecia. daño posible ante un atropello.
muy diferentes de las que preconiza la Desde entonces, Noruega, Reino Unido, En las carreteras de dos direcciones, la
ingeniería de seguridad vial convencional. Países Bajos y Dinamarca han tomado peor de las colisiones es la frontal.
En efecto, si se asume que el objetivo debe
ser la reducción de los daños personales
causados por el tráfico, y se observa que las
medidas técnicas que actúan sobre el ries- Hacer visible el riesgo y calmar el tráfico
go pueden ser anuladas por los mecanis-
mos de compensación, si se quiere obtener
resultados positivos sólo caben dos estrate-
D onde más se ha avanzado hasta el momento en las aplicaciones prácticas de los
principios de la compensación del riesgo a la gestión de la seguridad vial es en
el ámbito urbano, en el que predominan las pequeñas o medianas intervenciones, y
gias, o combinaciones de ambas. en el que la capacidad de decisión está política y técnicamente mucho más distribui-
La primera estrategia viable es, obvia- da que en las grandes obras públicas.
mente, y volviendo a ideas ya expresadas, El conjunto de técnicas que se han ido ensayando en los entornos urbanos y
la reducción del peligro: la mejor política periurbanos para reducir el impacto del tráfico se agrupa actualmente bajo el
de seguridad vial será aquella que persiga apelativo de calmado o moderación del tráfico. En esencia, la moderación del tráfico
como objetivos principales la reducción trata de introducir en el viario determinadas características de diseño, u otros ele-
del número de vehículos en circulación, la mentos, que contribuyen a hacer a los conductores más conscientes de la situación
reducción del peso de los mismos, y la de riesgo en la que se encuentran, invitándoles así a utilizar menos el automóvil y a
reducción de la velocidad. En términos de reducir la velocidad. Frecuentemente estas medidas incluyen modificaciones físicas
intervención política, estas tres reglas tie- del viario que fuerzan directamente una reducción de velocidad (13).
nen una lectura muy concreta: trasvase de
No obstante, se va haciendo cada vez más evidente que el problema de la seguridad
viajeros desde el automóvil hacia los me-
vial no hallará una verdadera solución hasta que la teoría de la compensación del riesgo
dios de transporte colectivos, limitaciones
y las técnicas de moderación del tráfico que se derivan de ella, no comiencen a aplicarse
legales de tamaño y potencia, y limitacio-
con decisión en las grandes redes viarias interurbanas, y especialmente en el sancta
nes generalizadas de velocidad con exi-
gencia estricta de su cumplimiento. sanctorum del automóvil, que es la autopista. La existencia de redes de carreteras
La segunda es la de actuar sobre el nivel orientadas a la circulación de automóviles a alta
de riesgo percibido por los conductores, velocidad es un vivero de comportamientos
más que sobre el nivel de riesgo técnico de conducción arriesgados, que alienta la cons-
calculado mediante valoraciones ingenie- trucción de automóviles de gran potencia, y de
riles. Dado que, al parecer, el comporta- este modo provoca la proliferación de acciden-
miento de los conductores está condicio- tes de tráfico.
El Ecologista, nº 33, noviembre 2002 23

5. cero trata, por tanto, de ir aproximándose FOTO: ECOLOGISTAS EN ACCIÓN.
a los objetivos de velocidad mediante un
proceso paulatino, en el que es fundamen-
tal ir ganando apoyo social y comprensión
del problema por parte de la población.
Suecia y otros países están progresando en
esta materia, y en otros aspectos relaciona-
dos con el diseño de las vías para rebajar la
velocidad.
Asimismo, la UE comienza a moverse
en esa dirección. La Comisión ya está
proponiendo la instalación de limitadores
de velocidad en los vehículos comerciales
por encima de las 3,5 toneladas. Esta me-
dida es un paso más en el paulatino esta-
blecimiento de limitadores en todos los
vehículos, medida que además posee una
sólida racionalidad y que constituye el
horizonte ineludible de las políticas de se-
guridad vial si se desea realmente acabar autopistas como si la teoría de la reducción
con la tragedia colectiva de los accidentes del peligro y la compensación del riesgo no
de tráfico. existiera, y las administraciones públicas
han seguido homologando vehículos y
La responsabilidad aprobando proyectos de ingeniería viaria
de las industrias del automóvil diseñados sistemáticamente para inducir a
Visión cero y otros enfoques renovadores la conducción a gran velocidad, contra
de la seguridad vial están demostrando todos los principios de la reducción del
que los accidentes mortales son en su in- peligro y la compensación del riesgo.
mensa mayoría evitables mediante la apli- Ello está conduciendo a que los usua-
cación de medidas conocidas y viables, rios rechacen crecientemente las limitacio-
Asumien- tanto desde el punto de vista técnico como nes de velocidad, ya que el entorno técnico
do que todos del económico. Y están poniendo también en el que se mueven les hace sentirse
los vehículos lle- de manifiesto que muchos de los plantea- excesiva e inútilmente “seguros”. Por esta
guen a tener diseños mientos tradicionales de la ingeniería de razón, en todo el mundo se observan cre-
adecuados, y que todos los seguridad vial son inoperantes, cuando no cientes dificultades para imponer el cum-
usuarios lleven puesto el cin- contraproducentes, para reducir la morta- plimiento de las limitaciones de velocidad,
turón de seguridad, la veloci- lidad global de un sistema de transporte lo que está teniendo consecuencias nefas-
dad máxima a la que son más viario. tas para la verdadera seguridad del tráfico.
bajos los riesgos de muerte o Muchos de los elementos clave del nue- De hecho, el lobby del automóvil no
incapacidad en una colisión vo conocimiento en el campo de la seguri- sólo ha ignorado los nuevos enfoques de la
frontal está en 60 o 70 km/h. dad vial distan de ser recientes, y su difu- seguridad vial, sino que ha procurado obs-
Ésta es, por tanto, la hipótesis sión internacional ha sido masiva en las taculizar su difusión y contrarrestar sus
de trabajo para la limitación de últimas décadas. La teoría general de la resultados fomentando investigaciones
velocidad en este tipo de vías. compensación del riesgo fue esbozada hace contradictorias. Por muy diversos cami-
En las carreteras de doble cal- casi medio siglo, y a finales de los años nos, las industrias del automóvil vienen
zada, asumiendo que un co- setenta estaba ya bien desarrollada su apli- financiando y/o promocionando en todo
rrecto diseño de las mismas evi- cación a la seguridad vial. Sin embargo, las el mundo a una extensa panoplia de orga-
te la invasión de la calzada con- industrias del automóvil se han mantenido nizaciones que se autodenominan “cen-
traria, el peor accidente es la al margen de estos nuevos planteamien- tros de investigación” del automóvil o de la
salida de la calzada con vuelco o tos: en las oficinas de ingeniería se ha seguridad vial, cuya finalidad es reforzar y
colisión con un obstáculo fijo, así seguido diseñando vehículos, carreteras y actualizar la cortina de humo de la ingenie-
como la colisión entre vehículos
circulando en la misma dirección.
En las mismas condiciones ante- Vehículos nuevos, ¿vehículos seguros?
riores de diseño adecuado de ve-
hículos y uso de cinturones de
seguridad, el entorno de velocida-
O tro de los mitos de la seguridad vial interesadamente difundidos desde la
industria del automóvil es el que asocia vehículos nuevos con mayor seguridad,
lo que justifica tanto los planes Renove, Prever, etc., como la presión para el cambio
des admisible está en torno a los
90 km/h.
de automóvil que se ejerce sobre los propietarios de vehículos a través de la ITV. En
Las limitaciones de velocidad a 1992 se publicó un estudio realizado durante tres años sobre 204.000 vehículos en
FOTO: ECOLOGISTAS EN ACCIÓN.
estos niveles en ciudades, carrete- Noruega, que demostraba que el paso por la ITV no tenía influencia alguna en la
ras y autopistas afectan a los intere- accidentalidad de los vehículos (14).
ses de las industrias del automóvil, Más recientemente, este mismo investigador, junto con un colega del Instituto de
por lo que resultan muy difíciles de Economía del Transporte de Oslo, condujo otra investigación sobre 211.000 vehículos,
imponer (11). El proceso de aplica- en la que demostró que los vehículos nuevos sufren más accidentes con víctimas que
ción práctica del enfoque de visión los viejos, dada la mayor sensación de seguridad que inducen en los conductores (15).
24 El Ecologista, nº 33, noviembre 2002

6. por los accidentes mortales. Incluyendo evidentes. En la actualidad, a nadie le
todos los daños, la cifra asciende a decenas sorprendería encontrar una referencia a la
de billones anuales, que actualmente están producción y venta de tabaco describién-
siendo soportados por el conjunto de la dola como “una matanza calculada”. Qui-
sociedad, y muy especialmente por las zá dentro de algunos años tampoco le
víctimas. Las industrias del automóvil lle- sorprenda a nadie encontrar este calificati-
van décadas convirtiendo esos inmensos vo, u otros aún más explícitos, aplicado a
volúmenes de dinero en beneficios corpo- los millones de personas sacrificadas anual-
rativos, y si tales beneficios llegasen a ser mente en aras de la prosperidad de las
declarados como obtenidos ilegalmente industrias del automóvil.
mediante la manipulación deliberada de
la seguridad vial, habría llegado el mo-
mento de empezar a reembolsarlos.
Los paralelismos entre el tabaco y el
automóvil, por lo que se refiere a los
riesgos para la salud y la vida de la
población, y a la manipulación de la
ecuación “negocio vs seguridad” por
parte de las industrias interesa-
ría de seguridad vial. das y sus administraciones co-
Cabe concluir, por consiguiente, que las operadoras, son cada día más
industrias del automóvil, sus organizacio-
nes dependientes y los departamentos ofi- Notas y referencias
ciales competentes en el tema, están ac-
tuando con plena conciencia de las conse- Una versión más amplia de este texto se publicó en Sistema nº 162-163 (junio 2001)
cuencias fatales que necesariamente han 1. WHO. World Health Report 1999: Making a Difference. Annex Table 2, p.102, 1999.
de derivarse de las estrategias corporativas 2. En el Informe Mundial de Catástrofes de 1998, se señala que en 2020, los accidentes de tráfico
de maximización de beneficios a cualquier pueden llegar a situarse en tercer lugar entre todas las causas de muerte e incapacidad. World
Disaster Report 1998. International Federation of Red Cross and Red Crescent. 1998.
precio, o de las políticas públicas de con-
3. De estas cifras, los peatones suponen una importante proporción: en los países en desarrollo,
temporización con el problema. Posible- entre un 30 y un 50% de los muertos, según los países, son peatones o ciclistas que mueren
mente ha llegado ya el momento de pre- atropellados por automóviles.
guntarse si en estas actitudes cabe identifi- 4. MURRAY, C. Y LÓPEZ, A. The Global Burden of Disease. Harvard University, Boston, MA, USA, 1998.
car conductas dolosamente culpables, y 5. Los análisis prospectivos indicaban que en 2020 la atención a las víctimas de accidentes de
por tanto susceptibles de ser incriminadas tráfico podría llegar a consumir el 25% de todos los recursos sanitarios mundiales,
en el plano judicial. condicionando severamente la viabilidad financiera de las políticas globales de salud.
6. ADAMS, J. Risk and Freedom: the record of road safety regulation, Transport Publishing Projects,
El precedente de la industria del tabaco
(TPP), Londres, 1985.
invita a pensar que esta incriminación 7. Definiciones tomadas de Nueva Enciclopedia Larousse. Ed. Planeta, Barcelona, 1981.
podría ser ya jurídicamente viable. Inicial- 8. Para un conocimiento detallado de la teoría de la Compensación del Riesgo, ver la obra de
mente, en el caso del tabaco, el hecho Gerald Wilde. Ver también ESTEVAN, A. Y SANZ, A., Hacia la reconversión ecológica del
aparentemente obvio de que el fumador transporte en España. Los libros de la catarata. Madrid, 1996.
se entrega a su hábito voluntariamente 9. Para probar empíricamente la teoría de la compensación del riesgo, a finales de los 80 el
parecía que podía mantener a la industria Ministerio Federal de Transportes de Alemania promovió el “experimento de los taxis de
Munich”. Durante tres años se evaluó la accidentalidad de dos grupos de taxis idénticos en
tabaquera a cubierto de cualquier recla-
todos los aspectos, excepto en la disponibilidad de frenos ABS. Los resultados mostraron que la
mación. Luego fueron apareciendo temas accidentalidad de los vehículos dotados de frenos ABS fue ligeramente superior.
como las afecciones a los fumadores pasi- 10. TINGVALL, C., “The Zero Vision”. Recovery, Volume 7, Number 3, Fall 1996.
vos, la adición a los cigarrillos de sustan- 11. La experiencia norteamericana en limitaciones de velocidad es muy ilustrativa de la actitud
cias adictivas por parte de la industria, la de la industria del automóvil. En 1973, en plena crisis del petróleo, se estableció una limitación
ocultación por la industria y las autorida- de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). La tasa de mortalidad por automóvil, más de 26
des de los verdaderos riesgos del tabaco, muertos anuales por cada 100.000 habitantes en 1973, descendió hasta 18 a mediados de los
80. No obstante, el lobby del automóvil mantuvo una campaña permanente para elevar los
la manipulación organizada de las con-
límites de velocidad, cosa que consiguió en 1987. En 1993, los 40 Estados que elevaron hasta
ductas individuales y de la opinión públi- 65 m/h (105 km/h) sus límites de velocidad incrementaron su tasa de mortalidad en un 23%
ca a través de los medios de comunica- frente a las tasas registradas antes de la elevación. Pese a ello, el lobby del automóvil redobló
ción, etc. El resultado es el que todo el sus campañas para elevar aún más los límites de velocidad, y en 1995 consiguió una nueva ley
mundo conoce: en EE UU –y en otros federal de carreteras que otorgaba plena libertad a los Estados para fijar sus propios límites de
países– la industria del tabaco ha sido velocidad. Desde entonces, unos cuarenta Estados han elevado sus límites de velocidad hasta
hallada culpable de gigantescos delitos 70 m/h (113 km/h) o hasta 75 m/h (121 km/h). En los años noventa, EE UU ha sido uno de los
pocos países desarrollados que no ha logrado reducciones apreciables en su tasa de mortalidad
contra la salud pública, y va a pagar por por automóvil, con un total de muertos que viene oscilando entre 40.000 y 42.000 anuales.
ello. 12. Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y
La Comisión Europea aplica actual- Social y al Comité de las Regiones sobre Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea:
mente (12) la cifra de un millón de euros programa para 1997-2001. Comunicación COM(97) 131 final - No publicado en el Diario Oficial.
como valor orientativo del coste económi- 13. Para el estudio de las tendencias actuales en Europa en materia de moderación del tráfico,
co de un muerto en accidente de automó- ver SANZ, A. Calmar el Tráfico. MOPTMA, Madrid, 1996. Ver también SANZ, A. Y ROMÁN, M., (eds.).
vil. Aplicando ese estándar, en la Unión Intercambio de experiencias en moderación del tráfico local. USMR de CCOO. Madrid, 1999.
14. FOSSER, S., “An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on
Europea se estarían produciendo anual- accident rates”, Accident Analysis and Prevention, 24(6). Pág. 599-612, 1992.
mente daños por valor de más de 36.000 15. FOSSER, S. AND CHRISTENSEN, P Car age and the risk of accidents. Report 386/1998. Oslo:
.
millones de euros (6 billones de pta.), sólo Institute of Transport Economics, 1998.
El Ecologista, nº 33, noviembre 2002 25