Transporte internacional y seguros modulo

Facultad de Ciencias Empresariales
1 Transporte internacional y seguros
Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Y SEGUROS
PROESAD

Título : TRANSPORTE INTERNACIONAL Y SEGUROS
Autor: Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra
Diseño de tapa: Edward Alarcón Rojas
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3
PRESENTACIÓN
La Universidad Peruana Unión es una organización que viene desarro-
llando una serie de acciones con el propósito de alcanzar altos niveles en
la gestión educativa en las diversas carreras que ofrece.
Dentro de este contexto, el módulo de Transporte Internacional y Seguros
brinda un conjunto de conocimientos teórico–prácticos en materia logística
que le permite a los estudiantes utilizar una serie de procedimientos para
gestionar eficientemente sus mercancías ante cualquier operador de comer-
cio exterior.
El módulo de Transporte Internacional y Seguros ha sido diseñado bajo la mo-
dalidad de 4 grandes unidades y 15 sesiones de aprendizaje. En cada Unidad
se hallará el resultado de aprendizaje que debe desarrollar el estudiante y el
tema tratado, el cual será debidamente explicado. Por último, se encontrará un
sistema de autoevaluación en donde el estudiante plasme lo aprendido.
El Módulo es eminentemente práctico y tiene como objetivo fundamental explicar
y aplicar adecuadamente los diversos procedimientos vigentes en el transporte y el
seguro de carga internacional. En primer lugar, se inicia con el transporte marítimo
de carga. Continúa con el análisis del transporte aéreo y terrestre de carga interna-
cional. Por último, se concluye con el estudio del seguro de carga en el transporte
internacional.
Dr. Oscar R. Gutiérrez Vizcarra

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UNIDAD I
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA
SESIÓN 1: EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA ....................................................... 15
1.1. La Distribución Física Internacional - DFI ................................................................. 15
1.2. Elementos y etapas de la DFI................................................................................... 16
1.3. La aplicación eficiente de la cadena de la DFI........................................................ 18
SESIÓN 2: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA.......................... 21
2.1. El transporte marítimo internacional: concepto y características .......................... 21
2.2. Los tipos de buques.................................................................................................. 21
2.3. Las modalidades de transporte marítimo internacional......................................... 22
2.4. Las clases de carga ................................................................................................... 24
2.5 El acondicionamiento de la carga ............................................................................ 26
SESIÓN 3: LOS SUJETOS OPERADORES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.................................... 29
3.1. El transportista .......................................................................................................... 29
3.2. La Agencia General................................................................................................... 29
3.3. La Agencia Marítima ................................................................................................ 29
3.4. Las empresas de estiba y desestiba........................................................................ 30
3.5. El Shipper................................................................................................................... 30
SESIÓN 4: EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO .......................................................... 31
4.1. El Contrato de transporte marítimo ......................................................................... 31
4.2. El Conocimiento de embarque: importancia y clases............................................. 31
4.3. El flete marítimo....................................................................................................... 32
SESIÓN 5: LOS SERVICIOS PORTUARIOS ................................................................................ 35
5.1. El puerto .................................................................................................................... 35
5.2. Los servicios portuarios ............................................................................................ 36
5.3. Las servicios marítimo-portuarios............................................................................ 37
SESIÓN 6: LOS PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA.. 41
6.1. El procedimiento de exportación por vía marítima ................................................ 41
6.2. Los errores más frecuentes cometidos en la exportación...................................... 45
6.3. El procedimiento de importación por vía marítima................................................ 45
6.4. Los errores más frecuentes cometidos en la importación .................................... 48
AUTOEVALUACIÓN............................................................................................................. 50
ÍNDICE
13

U n i v e r s i d a d P e r u a n a U n i ó n
6
6
UNIDAD II
EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
SESIÓN 7: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA................................ 53
7.1. El transporte aéreo internacional: concepto y características................................ 53
7.2. La aviación civil comercial........................................................................................ 54
7.3. La aeronave: concepto y clasificación ..................................................................... 54
7.4. El aeródromo y el aeropuerto ................................................................................. 55
7.5. La carga en el transporte aéreo .............................................................................. 56
7.6. La regulación del transporte aéreo de carga a nivel nacional y mundial ............ 58
SESIÓN 8: LOS SUJETOS OPERADORES DEL TRANSPORTE AÉREO .......................................... 61
8.1. Las aerolíneas .......................................................................................................... 61
8.2. La agencia de carga ................................................................................................. 62
8.3. La agencia de aduanas ............................................................................................ 62
8.4. El terminal de carga ................................................................................................. 63
8.5. El terminal de almacenamiento .............................................................................. 63
8.6. Los usuarios de los servicios del transporte aéreo de carga internacional .......... 63
SESIÓN 9: EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO ................................................................ 65
9.1. El Contrato de transporte aéreo .............................................................................. 65
9.2. La guía aérea ........................................................................................................... 65
9.3. Los servicios prestados en el transporte aéreo de carga ...................................... 66
9.4. Las tarifas en el transporte aéreo de carga internacional ..................................... 67
SESIÓN 10: LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS ..................................................................... 71
10.1. Los servicios aeroportuarios: concepto y clases ................................................... 71
10.2. Los operadores de servicios aeroportuarios ......................................................... 72
10.3. El aeropuerto internacional.................................................................................... 72
SESIÓN 11: LOS PROCEDIMIENTOS DE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR VÍA AÉREA...... 75
11.1. El procedimiento de exportación por vía aérea ................................................... 75
11.2. Los errores más frecuentes cometidos en la exportación ................................... 80
11.3. El procedimiento de importación por vía aérea .................................................. 80
11.4. Los errores más frecuentes cometidos en la importación .................................. 84
AUTOEVALUACIÓN............................................................................................................. 85
51

7
UNIDAD III:
EL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA
SESIÓN 12: ASPECTOS GENERALES DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA....................... 89
12.1. El transporte de carga por carretera: modalidades ............................................. 89
12.2. Los vehículos usados en el transporte de carga por carretera ........................... 91
12.3. Los factores de regulación .................................................................................... 97
12.4. La oferta de transporte de carga en rutas internacionales en el Perú ............... 98
12.5. Los costos y precios del transporte de carga por carretera ................................ 98
SESIÓN 13: ASPECTOS OPERATIVOS Y NORMATIVOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA........101
13.1. La carta de porte internacional por carretera .................................................. 101
13.2. Autoridades competentes en materia de transporte terrestre ....................... 101
13.3. La estructura normativa del transporte de carga en el Perú .......................... 102
13.4. Las normas de la Comunidad Andina para el transporte de carga por carretera ........103
AUTOEVALUACIÓN .......................................................................................................... 104
UNIDAD IV:
EL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
SESIÓN 14: ASPECTOS GENERALES DEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL ..........................................................................................................107
14.1. El seguro de carga: concepto e importancia ...................................................... 107
14.2. Las partes que intervienen en el seguro de carga ............................................ 108
14.3. El Instituto de Aseguradores de Londres............................................................. 108
SESIÓN 15: ASPECTOS OPERATIVOS DEL SEGURO DE CARGA EN EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL ......................................................................................................... 111
15.1. La póliza de seguro .............................................................................................. 111
15.2. La suma asegurada y la prima de seguro .......................................................... 112
15.3. El siniestro y la indemnización ........................................................................... 112
AUTOEVALUACIÓN........................................................................................................... 115
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................116
87
105

9
SUMILLA
La asignatura de Transporte Internacional y Seguros
pertenece al área operativa del comercio exterior. Brin-
da un conjunto de procedimientos, formularios y requi-
sitos que regulan la presentación, manipulación, alma-
cenamiento, traslado y aseguramiento de la carga en el
comercio internacional, con el objetivo de que los opera-
dores del comercio exterior peruano sean más competiti-
vos en el escenario mundial.
Esta asignatura es eminentemente teórico-práctica. En pri-
mer lugar, se inicia con el transporte marítimo de carga.
Continúa con el análisis del transporte aéreo y terrestre de
carga internacional. Por último, se concluye con el estudio
del seguro de carga en el transporte internacional.
COMPETENCIA
Al término de la Asignatura, el alumno negocia y contrata ade-
cuadamente con los transportistas y compañías aseguradoras la
exportación y/o importación de su carga; aplicando la legislación
nacional y los acuerdos internacionales.

11
CÓMO ESTUDIAR
LOS MÓDULOS DIDÁCTICOS O TEXTOS AUTOINSTRUCTIVOS
ANTES DE LA LECTURA
DURANTE LA LECTURA
DESPUÉS DE LA LECTURA
El método A2D para autodidactas, de Raúl Paredes Mo-
rales, es un método de fácil aplicación para la mayoría
de los estudiantes, inclusive para los no autodidactas. Si
el estudiante aplica este método, su trabajo intelectual
será más rápido y eficaz.
A2D responde a las letras iniciales de los 3 pasos que
se propone para la lectura de un módulo didáctico o
cualquier otro texto.
Consiste en la exploración preliminar y se debe:
ÂÂ Echar un vistazo general empezando por el índice, reconociendo
unidades y lecciones que se van explicando en el módulo didáctico.
ÂÂ Anotar tus dudas que van surgiendo durante el vistazo general,
para esclarecerlos durante la lectura o después de ella.
ÂÂ Adoptar una actitud psicológica positiva.
Ésta es la fase más importante del método, el ritmo de lectura lo pone cada
lector. Debes tener presente los siguientes aspectos:
ÂÂ Mantén una actitud psicológica positiva.
ÂÂ Participa activamente en la lectura: Tomando apuntes, subrayando,
resumiendo y esquematizando.
ÂÂ Si no entiendes lo que lees o encuentras una palabra desconocida,
consulta con tu profesor tutor o un diccionario.
Esta fase va afianzar tu lectura, mejorando tu comprensión lectora. Para
ello debes tener en cuenta lo siguiente:
ÂÂ Repasa los apuntes tomados durante la lectura.
ÂÂ Organiza el trabajo y planifica el horario de estudio. Trata de que
sea siempre a la misma hora.
ÂÂ Realiza los trabajos diariamente. No dejes que se te acumulen las tareas.
ÂÂ Procura ampliar las lecciones con lecturas complementarias.
ÂÂ Al final de cada capítulo, haz un cuadro sinóptico o mapa conceptual.
ÂÂ Elabora tu propio resumen.
Antes de la lectura
Durante la lectura
Después de la lectura
A2D
Enriquece tu vocabulario para entender
mejor las próximas lecturas.
MÉTODO A2D
ORIENTACIONES METODOLÓGICAS

Transporte Internacional y Seguros
13
UNIDAD I
EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA
SESIÓN 1 El transporte internacional de carga
SESIÓN 2 Aspectos generales del
Transporte marítimo de carga
SESIÓN 3 Los sujetos operadores
del transporte marítimo
SESIÓN 4 El contrato de transporte marítimo
SESIÓN 5 Los servicios portuarios
SESIÓN 6 Los procedimientos de exportación e
importación por vía marítima
RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamen-
te con los sujetos operadores del transporte marítimo.
“La cosecha es abundante, pero los obreros son pocos. Rueguen,
pues, al Dueño de la cosecha que envíe obreros a su cosecha”.
(Lucas 10:2)

15
Sesión
1
EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE CARGAINTERNACIONAL DE CARGA
1.1. LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL � DFI
El término Distribución Física Internacional (DFI), se refiere a la etapa de la logística integral que
se encarga del traslado de los bienes de un país a otro dentro del marco de una operación de
comercio internacional y en función a lo convenido entre las partes en la fase de la negociación.
La tarea principal del transporte internacional es trasladar la mercancía entre los países tratan-
do de reducir costos, riesgos, tiempos de tránsito, manipulación de carga, entre otros factores;
todo ello desde que sale del almacén del exportador hasta que llega al punto final en el país de
destino.
Aunque el transporte internacional representa la última fase de la cadena logística, esta posee
crucial importancia en las operaciones de comercio exterior ya que se encarga de realizar las
entregas de las mercancías justo a tiempo. La Distribución Física Internacional puede utilizar
diversas modalidades como el transporte marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario, fluvial y multi-
modal. Este último viene a ser la combinación de dos o más medios de transporte para una sola
operación.

16
Universidad Peruana Unión
Unidad I
16
Cada una de las diversas modalidades de transporte internacional implican una serie de bene-
ficios y desventajas, es por ello que la correcta selección del medio a utilizar supondrá evaluar
varios aspectos fundamentales como precio, tiempo de tránsito, urgencia del pedido, seguridad,
entre otros.
El transporte internacional representa entonces el traslado y manipulación de mercancías desde
la zona de producción hasta el lugar de venta final (el lugar de destino) y se basa en aspectos
básicos como ubicar la mercancía en el lugar indicado (plaza), enviar la cantidad solicitada, me-
jorar el precio del flete, manteniendo su calidad y el factor justo a tiempo.
1.2. ELEMENTOS Y ETAPAS DE LA DFI
La Distribución Física Internacional está constituida por diversos elementos con el fin de lograr
óptimos resultados, algunos de estos son:
a) Infraestructura
Representada por el conjunto de caminos naturales (ríos, mares, aires, lagos) o construidos
por el hombre (carreteras, rieles, etc.) y los terminales de llegada y almacenamiento de
la carga.
b) Operaciones
Conformada por las diversas modalidades de transporte, pueden ser algunas de las
mencionadas anteriormente o la combinación de varias (transporte multimodal).
c) Servicios
Dentro de los cuales podemos distinguir a los transportistas, los terminales de
almacenamiento, entre otros; estos pertenecen a los abastecedores de servicios muchos
de los cuales pueden ser personas naturales o jurídicas, así como los usuarios que son
los que reciben los servicios de los primeros.
El transporte internacional representa el mayor costo e implica mayor logística, motivo por el
cual es fundamental realizar una adecuada elección.
El colocar un producto en el lugar y momento propicios, manteniendo la calidad acordada con el
importador, es lo que diferencia a un buen servicio de uno paupérrimo.
Hay aspectos definitivos en la elección de un medio de transporte y un transportista, estos as-
pectos son los siguientes:
a) Aspectos generales: costo total, utilidad tiempo/lugar, servicio al cliente.
b) Aspectos específicos: Tipo de la mercancía a transportar, peso y volumen del mismo, distan-
cia/tiempo, costo/beneficio, prevención de hurto o daño, precio de la mercancía, carga y
descarga de los bienes, acondicionamiento de la carga, costos de manipuleo, seguros, etc.
Es importante articular una cadena coherente en la DFI para agilizar y hacer efectivas las opera-
ciones, por lo que el manejo de mercancías se debe realizar siguiendo las etapas que se detallan
a continuación:

17
Â Preparar la carga: embalaje y marcado.
Â Unitarizar la carga: grupaje, paletización y conteinerización.
Â Manipulación de la carga: en los puntos de llegada y salida de la carga, así como en otros
puntos como terminales de carga, almacenes, etc.
Â Almacenamiento: en terminales de almacenaje y depósitos autorizados.
Â Transporte: en toda la cadena de distribución.
Â Seguro de la carga: riesgos y pólizas.
Â Documentos: factura comercial, documentos de transporte, packing list, certificaciones,
autorizaciones, etc.
Â Aduanas: tanto en origen como en destino.
Â Bancos: tramitación de pagos de acuerdo al medio de pago internacional elegido.
Â Agentes: ver si se encargarán de toda o parte de la operación.
Â Distribución: considerando la gestión administrativa de la distribución, el personal ope-
rativo y administrativo de la compañía.
La DFI tiene como tarea crear procesos sencillos, flexibles y ágiles con el fin de:
Â Originar ventajas comparativas que puedan mantenerse en el tiempo.
Â Distinguir a la compañía de otras similares con las que compita.
Â Tornarse la primera opción del usuario.
Y generar con ello para el exportador y su producto:
Â Eficiencia.
Â Reducción de costos.
Â Rentabilidad.
Â Apertura de nuevos mercados.
Â Posicionamiento.
Y para que el importador pueda obtener:
Â El producto adecuado.
Â En la plaza o sito requerido.
Â En el momento oportuno (justo a tiempo).
Â Al menor costo.
Para minimizar los riesgos y reducir los costos entre otros, el vendedor ha de tomar conocimien-
to del mercado internacional y con más precisión del destino que busca como nicho para sus
productos, debe informarse de su normativa legal, operatividad aduanera, sistema bancario.
Debe saber cómo organizará el traslado de la mercancía, los medios de transporte óptimos para
ello y los hubs de distribución que se encuentran a su disposición para las exportaciones.
El transporte internacional hace posible que la mercadería llegue a manos del consumidor final
desde sus zonas productivas. Es la actividad que enlaza la producción al consumo. Debe de reali-
zarse por mutuo acuerdo entre las partes protagónicas de las operaciones de comercio exterior:
comprador y vendedor. Es un acuerdo de voluntades que organiza dicha actividad.

18
Unidad I
18
1.3. LA APLICACIÓN EFICIENTE DE LA CADENA DE LA DFI
Una forma de realizar este análisis es valiéndose de las pautas del Centro de Comercio Interna-
cional UNCTAD/GATT, el cual sugiere un método de costeo que permita discriminar y elegir la
cadena de DFI más adecuada. Su aplicación implica un proceso cuidadoso de comparación de
modos y rutas de transporte para un embarque determinado, evaluando de manera detallada
la relación costo/tiempo.
Un cuidadoso examen del mejor sistema logístico potencia el nivel de rentabilidad y eficiencia
de la actividad exportadora. Esto se debe hacer con la ayuda de una estructura de costos en la
que se pueda discriminar elementos de evaluación como la carga a transportar, los modos de
transporte, las rutas disponibles en cada sector geográfico y las actividades a realizar. Luego
de identificar, claramente, todos los elementos se deberán cuantificar cada uno valiéndose de
cotizaciones para escoger con cuál se ha de trabajar.
Para evaluar la aplicación de la cadena de la DFI debemos considerar dos pasos:
A. Establecer la carga por transportar.
1) Propiedades de las mercaderías:
Bajo la óptica del transporte, la carga representa los bienes y éstos se pueden clasificar en
carga general y a granel.
a) Carga general:
Está constituida por todo tipo de productos trasladados en forma conjunta, en pocas
cantidades y en unidades separadas del granel. Dentro de ellas tenemos:
‰ Carga suelta (no unitarizada): son los productos sueltos, individuales, manipulados
y que se transportan como unidades separadas. Por ejemplo: planchas de hierro,
rieles, tubos, llantas, cajas, sacos, fardos, tambores, etc.
‰ Carga unitarizada: son las mercancías individuales que se reúnen en una sola unidad
de carga para su transporte. Por ejemplos, los pallets y contenedores.
b) Carga a granel: líquida, gaseosa o sólida: son los tipos de productos que por norma
general se almacenan en cisternas, tanques o silos para su transporte y no precisan de
embalajes adicionales, estos pueden ser productos secos o líquidos, inclusive gaseosos.
Algunos ejemplos de ellos son:
‰ Sólidos: granos, minerales, fertilizantes.
‰ Líquidos: petróleo, lubricantes, gasolina.
‰ Gases: gas propano, butano.
2) Naturaleza de la carga:
a) Carga perecedera:
Son productos que sufren deterioro o putrefacción rápidamente si no se conservan en
las condiciones adecuadas de refrigeración. Por ejemplo: las frutas, verduras, carnes,

19
lácteos, etc. Es importante en estos casos proporcionar las condiciones de conservación
de los productos durante la cadena logística.
b) Mercadería frágil:
Las mercancías frágiles necesitan obligatoriamente de un manejo especial puesto que
por sus propiedades son muy delicadas y fácilmente se pueden dañar. Es importante,
en estos casos, proveer de embalajes y absorbentes de impacto que sean adecuados a
cada tipo de producto; así como tener cuidado en su manipulación y en las operaciones
de carga y descarga.
c) Mercancías peligrosas:
Las mercancías peligrosas, denominadas también carga IMO (por sus siglas en inglés
International Maritime Organization), refieren a todos aquellos productos que por sus
características, composición química o su comportamiento, pueden causar daños a la pro-
pia carga u otras cargas; así como a la tripulación, a la nave, a los pasajeros y al medio
ambiente. Estas deben estar correcta y obligatoriamente etiquetadas. Las mercancías pe-
ligrosas poseen nueve clasificaciones que serán explicadas en la siguiente sesión.
d) Carga sobredimensionada:
Se trata de bienes que son muy voluminosos y/o pesados, que generalmente sobrepa-
san las medidas de los contenedores convencionales, por lo que precisan de un trata-
miento especial y costos muy altos para su traslado. Por ejemplo, las cargas llamadas
de proyecto, equipos de minería, plantas industriales, etc.
B. Determinar qué tipo de cuidados y preparativos requieren los productos.
1) Embalaje:
a) Se deberán evaluar las propiedades de los embalajes, esto implica determinar el me-
dio de transporte que utilizaremos.
b) Al realizar el marcado de los embalajes, determinaremos las clases de marcas a em-
plear (estándar, informativas, de manipuleo y pictografías).
c) Al unitarizar la carga, se deberá tomar en cuenta las dos formas básicas que se em-
plean en este sistema:
‰ Paletización: se trata de la reunión de bultos sobre un pallet, la cual es una platafor-
ma para acondicionar la carga.
‰ Conteinerización: es el acto de acondicionar la carga dentro de unidades de carga
llamados contenedores.
2) Medios de transporte:
Es fundamental tomar conocimiento de las propiedades de cada tipo de modalidad de
transporte. Analizar las ventajas y desventajas respecto a la operación de exportación que
van a realizar y la modalidad de contrato de servicios (full, consolidado, etc.).

20
Unidad I
20
3) Cálculo estimado del tiempo de tránsito:
Es el tiempo que el medio de transporte tomará en realizar el envío, es vital cuantificarlo
para la toma de decisiones. La evaluación de los indicadores de costo/tiempo van asocia-
dos al tránsito estimado de llegada de la carga a su destino final.
4) Detalle del cuadro modelo de costo/tiempo:
El análisis de los costos implícitos en el transporte internacional de una mercancía debe
describir todos los elementos que lo componen, lo cual determinará el precio final del
producto.
Lo aconsejable es construir matrices que permitan evaluar los siguientes aspectos:
‰ Componentes del costo en el país de origen.
‰ Componentes del costo durante el tránsito internacional.
‰ Componentes del costo en el país importador.
De esta forma, podremos identificar el mejor medio de transporte en cada sección de la
ruta a seguir, de acuerdo a las acciones a realizar en cada una de estas etapas y el tiempo
involucrado en ellas.
5) Elección de la cadena de DFI:
El vendedor, por lo general, decide el precio final del bien que comercializará basándose
en los costos del producto y transporte, en concordancia con los servicios que se brinden
en su país, obviando otros costos que también son importantes, por lo que en la decisión
final deberá tomarse en cuenta lo siguiente:
a) El contrato de compra–venta internacional.
b) La carga y descarga de la mercancía de acuerdo al peso/volumen y la modalidad de
transporte.
c) Los medios de transporte y servicios que se brindan en los países vinculados a la opera-
ción de comercio internacional.
d) La evaluación del costo/tiempo.
En conclusión, los beneficios de una aplicación eficiente de la DFI son los siguientes:
1. Establece un método o forma de gestión en la empresa.
2. Ofrece la oportunidad al personal del área de comercio internacional de obtener experiencia de
articular una cadena de distribución física eficaz para el tipo de transporte adecuado al producto.
3. Da una clara visión de los costos involucrados en la DFI de acuerdo al Incoterms elegido y
permite hacer ajustes y modificaciones de ser necesario.
4. Contribuye a la determinación del precio de venta y la rentabilidad de la compañía.
5. Otorga experiencia a los encargados de la logística respecto a la elección de las mejores op-
ciones en la DFI.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos desarrollan una cadena de distribución de un producto determinado desde su
centro de producción hasta su llegada a las manos del consumidor final.

Sesión
2Facultad de Ciencias Empresariales
21
Sesión
2
ASPECTOS GENERALES
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
DE CARGA
2.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL:
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS
El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un
país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.
Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:
a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar
grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón
de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.
c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pe-
queños tamaños (100 TPM) hasta los Very Large Crude Carriers (VLCC).
d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del
tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado
de fletes.
e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.
2.2. LOS TIPOS DE BUQUES
Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme de madera, metal u otro ma-
terial, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consi-
guiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un
imponente portaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definición, una balsa formada con
maderos o troncos unidos no se considera una embarcación (es una plataforma flotante).

22
Unidad I
22
Partes que conforman un buque:
1) Proa
2) Bulbo de proa
3) Ancla
4) Costado de babor
5) Hélice
6) Popa
7) Chimenea
8) Superestructura
9) Cubierta
El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para nave-
gaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que
cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es
necesariamente un buque.
En función a su utilización, podemos mencionar los buques de pasajeros (cruceros), buques de
guerra (fragatas, portaviones armados) y a los buques mercantiles.
Debido a los grandes niveles de intercambio comercial entre los países, se ha generado una gran
industria de buques mercantiles. A continuación, describiremos los tipos de buques más usados:
a) Buques de carga general: para carga suelta no unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin
contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y contenedor).
b) Buques tanques o “tankers”: para carga a granel líquida (crudo de petróleo, productos refina-
dos o químicos, gases licuados, etc.).
c) Buques graneleros o “bulk carriers”: para carga a granel sólida (minerales y preferentemente
cereales).
d) Buques portacontenedores o “container carriers”: para transportar los TEU (unidad de medida
equivalente a un contenedor de 20 tm) entre los grandes puertos mundiales.
e) Buques de transbordo rodado o “roll on/roll off”: para la carga rodante (automóviles, camio-
nes, tractores, etc.).
f) Buques para transporte de barcazas: las que se sueltan a la cercanía del puerto y son condu-
cidas al puerto de destino por barcos remolcadores.
La nacionalidad de los buques depende del pabellón que enarbolen, debiendo tener un nombre
debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercan-
tes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la
mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón.
2.3. LAS MODALIDADES DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL
Existen básicamente dos tipos de transporte marítimo de mayor uso:

23
1. El transporte de línea regular - Liner
Es el tipo de transporte por el cual las líneas navieras comercializan las operaciones de sus
naves en líneas regulares brindando servicios de itinerarios, frecuencias y fletes establecidos,
respondiendo a los términos usualmente utilizados por las líneas o liners terms.
Este tipo de transporte es ideal para todo tipo de carga y se puede desarrollar con «buques
conferencias» como con «buques de líneas» independientes (outsiders) y también con con-
sorcios.
a) Buques conferenciados
Es el tipo de transporte que se efectúa acordando las tarifas entre varias líneas navieras
reunidas en las llamadas «conferencias», comprometiéndose a atender en rutas espe-
cíficas de forma regular y respetando las tarifas acordadas entre todos, manteniendo la
uniformidad entre todos.
Las propiedades más resaltantes son la frecuencialidad de los servicios y la paridad de las
tarifas entre líneas.
b) Empresas outsiders
Se trata de compañías que no han tomado acuerdos con las líneas de servicios frecuentes,
brindan sus servicios de forma independiente y trabajan compitiendo frontalmente con
las «conferencias», desarrollando tráficos paralelos a estas con itinerarios que pueden ser
regulares o no, y tarifas iguales o por debajo de lo ofrecido por las «conferencias», con
calidad de servicios igual o mejores a ellos.
c) Consorcios
En este caso, varias empresas contribuyen en dar naves o financiamiento para conformar
una unidad económica que gestione las operaciones.
2. El transporte de régimen de ﬂetamentos - Tramp
Este sistema de transporte marítimo ofrece la oportunidad de contratar naves en forma par-
cial o total para realizar uno o más traslados específicos o por un periodo determinado. En el
negocio de fletamento de carga, el vínculo entre el fletador (quien contrata el servicio para
el transporte de sus mercaderías) y el fletante (líneas navieras) queda documentado en la
denominada póliza de fletamento o Charter party que se complementa con el conocimiento
de embarque o B/L.
Este régimen de fletamentos es un tipo de transporte totalmente separado de la «conferen-
cia», se utiliza para transportes de grandes cantidades de mercancías por un mismo fletador
sin importar el tipo de carga. Por ej. minerales, plantas industriales, flotas de automóviles,
etc.
Esta modalidad tiene tres tipos de servicios de charter:
a) La contratación por viaje o trip charter.
b) La contratación por un periodo específico o time charter.
c) La contratación denominada a casco desnudo bareboat charter.

24
Unidad I
24
2.4. LAS CLASES DE CARGA
La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que per-
mite agilizar la manipulación, embarque, descarga o transporte marítimo. Sin embargo, existe
carga que no requiere embalaje por la naturaleza de la mercancía; por ejemplo: la mercancía
líquida a granel, gas licuado, etc.
En el transporte internacional existen los siguientes tipos de carga, algunas de las principales se
transportan atendiendo a los códigos recomendados por la Organización Marítima Internacional
(OMI) de las Naciones Unidas.
Entre los principales códigos establecidos por la OMI vinculados a la carga marítima podemos
mencionar al código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); el Código
de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel); así
como el código internacional para el transporte de grano.
1. CARGA GENERAL: puede ser suelta y unitarizada.
• Carga suelta, cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades
separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
• Carga unitarizada, cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como
cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como
preslingas, paletas y contenedores; listas para ser transportados.
2. CARGA A GRANEL: donde la carga es la propia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca:
• Los graneles sólidos se almacenan generalmente en tanques, se desplazan por fajas trans-
portadoras y son transportados en las bodegas del buque; encontrándose en este grupo
los minerales, productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya, harina de pescado, etc.).
• Los graneles líquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan por ductos y son
transportados en los tanques del buque o vagones-tanque; encontrándose en este grupo
los químicos, combustibles, lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, me-
lazas, etc.). En el transporte marítimo, la movilización de la carga se realiza mediante el
bombeo o succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.
3. CARGA PERECIBLE: son aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbioló-
gicas no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los pro-
ductos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones
especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc.
Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos,
peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes. Dentro de las cargas pereci-
bles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos, órganos vivos, tejidos,
cultivos, productos biológicos; también puede incluir las expediciones de animales vivos que
son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados y convertidos en alimentos (ej.
pollitos de un día).
En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la carga húmeda, aquella por su natura-
leza genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar

25
derrames o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar
a otras cargas.
Dentro de la carga húmeda podemos considerar: mariscos, pescado fresco, aceitunas en sal-
muera, cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.
4. CARGA FRÁGIL: consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y
facilidad, por lo cual requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales
de embalaje adicionales tales como el plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos,
trincas, material sintético o metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o ins-
trucciones de manipulación. En tal sentido, existen instrucciones para realizar una cuidadosa
manipulación durante el embarque o desembarque, durante el transporte y durante el alma-
cenamiento o bodegaje de una carga frágil.
5. CARGA PELIGROSA: consiste en materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para
la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las
personas. En los ámbitos del transporte y de la seguridad para la salud o etiquetado se utiliza
el término sustancia o preparado peligroso.
Según el tipo de mercancía y el riesgo que pueden representar, la ONU ha formulado una lista
que clasifica a cada grupo de mercancías en función a su grado de riesgo:
Clase 1 Materias y objetos explosivos.
Clase 2 Gases Inflamables - No inflamables – No tóxicos - Tóxicos.
Clase 3 Líquidos inflamables.
Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas y materias explosivas desensibi-
lizadas sólidas.
Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.
Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables.
Clase 5.1 Materias comburentes.
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos.
Clase 6.1 Materias tóxicas.
Clase 6.2 Materias infecciosas.
Clase 7 Materias radioactivas.
Clase 8 Materias corrosivas.
Clase 9 Materias y objetos que presentan peligros diversos.
Las mercancías restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del
cumplimiento de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como autorizaciones,
permisos, certificados, declaración jurada.
A diferencia de las mercancías peligrosas que se determinan en función a sus grados de ries-
go y naturaleza, las mercancías restringidas son establecidas por autoridades del Estado por
razones ajenas al medio de transporte utilizado y son aplicadas durante su ingreso o salida.
Estas mercancías restringidas son:
- los animales y plantas,

26
Unidad I
26
- los recursos naturales,
- los bienes culturales y la verificación de réplicas.
2.5. EL ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA
El empaque y acondicionamiento de la carga es una fase importante de la cadena de abasteci-
miento, si se cuenta con la experiencia y conocimiento necesarios sobre el particular, se contará
con una ventaja comparativa de gran importancia que asegurará el triunfo al exportador en su
intento por ingresar, posicionarse y /o expandirse en mercados internacionales. Las regulacio-
nes internacionales, la tecnología actual, la presentación del producto y su manipuleo en toda
la cadena logística desde el almacén del exportador hasta el cliente final en el país de destino,
son pasos fundamentales en este tipo de negocios.
Para el acondicionamiento de la carga se deben tomar en cuenta los siguientes temas:
1. EL ENVASE
Es el recipiente que contiene, protege, presenta, asegura, traslada, permite la manipulación y
uso del producto. Este es conocido como el vendedor silencioso por su función de presentación
en la mercadotecnia. Existen envases de diversos materiales como plástico, vidrio, cartón, metal,
etc.
El envase debe contar con una etiqueta o rótulo de identificación del producto, el cual debe mos-
trar: logotipo y marca comercial del producto, nombre del producto, peso neto y bruto, ingre-
dientes, usos, datos del producto, teléfono de contacto, fecha de vencimiento, instrucciones de
preparación o aplicación, factor nutricional o la imagen del producto, código de barras, registro
sanitario, fecha de producción, lote, etc.
2. EMBALAJE
El embalaje es una extensión del envase, tiene un uso muy específico, el de proteger a las
mercaderías durante las etapas de transporte, almacenamiento y distribución. Como elemento
complementario del envase representa el sistema de agrupamiento de carga de forma primaria.
Existen diversos niveles de embalaje, tenemos embalajes primarios, secundarios, terciarios, en-
tre otros. Ello dependerá de la forma de agrupación y tipo de producto.
3. MARCADO Y ROTULADO
Rotular y marcar los embalajes facilita su rápida identificación, lo que ayuda a su pronta y ade-
cuada manipulación y ubicación. Tanto el marcado como el rotulado se pueden hacer recurriendo
a diversas técnicas como impresión directa, escritura manual, y otros.
4. EL CÓDIGO DE BARRAS
Permiten la identificación de un producto a nivel mundial. Es un sistema para el ingreso de infor-
mación, la cual queda registrada en las barras y números que lo caracterizan, estos pueden ser
leídos por un scanner o lector óptico. Los diseños conformados por barras y espacios de diversos
anchos contienen la información completa del producto.

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5. LA UNITARIZACIÓN DE LA CARGA
Se denomina unitarización a la acción de reunir en una sola unidad indivisible de carga o agru-
par uno o más artículos en un bulto mayor que permita su manipulación, así como operaciones
de estiba, desestiba, transporte y distribución; de tal forma que la mercancía se encuentre más
segura y protegida. La unitarización se hace efectiva de la siguiente manera:
• PALETIZACIÓN
Consiste en la acción de colocar en pallets (tarimas o pla-
taformas elaboradas en gran variedad de insumos), las
mercancías individuales en una unidad de carga mayor
para facilitar las operaciones logísticas y asegurar la mer-
cancía.
• CONTEINERIZACIÓN
Es la acción de reunir la mercancía en una unidad mayor de transporte denominada con-
tenedor.
En la práctica, un contenedor es un gran cajón
de dimensiones normalizadas, que por ello sim-
plifica enormemente las operaciones de carga,
descarga o transbordo, disminuye los robos y da
una mejor protección a la mercancía. Es el me-
jor embalaje durante el transporte y puede ser
isotermo, frigorífico, calorífico, de temperatura
controlada, plegable para el transporte en vacío
etc.
Tipos de contenedores
1) Contenedores dry van: utilizados para carga general.
2) Contenedores reefers – refrigerados: utilizados para cargas perecibles.
3) Contenedores especiales: utilizados para cargas sobredimensionadas, especiales o de proyecto.
4) Contenedores ULD: son contenedores especiales solo para uso en aviones.
5) Los contenedores marítimos se diferencian por sus tamaños y se les denominan:
a) Contenedor de 20’ Std.
b) Contenedor de 40’ Std.
c) Contenedor de 40’ HC (high cube o alto cubicaje).
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan el tratamiento aduanero que regula la manipulación y traslado de los
contenedores en nuestro país.
En la práctica, un contenedor es un gran cajón
plifica enormemente las operaciones de carga,

29
Sesión
3
LOS SUJETOS OPERADORES
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
3.1. EL TRANSPORTISTA
El porteador efectivo es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el contrato de
transporte con el usuario de la mercancía. Cuando se trate de un armador, porteador, naviero,
fletador, operador de un buque, ó el transportador “shipowner” (el propietario del buque), que
contrata el transporte con el porteador efectivo, será considerado como porteador contractual.
3.2. LA AGENCIA GENERAL
Conocida también como «Agencia General de Carga», «Agencia General de Fletamento» o
«Chartering Broker», es la comercializadora que representa al transportista principal mediante
un convenio de representación comercial sujeto a comisiones.
Es la llamada a tomar el contrato de carga. Se encarga de contratar la carga que las naves de
sus representados deben transportar pudiendo también en representación de ellos contratar
agentes marítimos y de estiba en los puertos a los que llegan. Los agentes generales también
pueden consolidar y desconsolidar carga.
Al respecto, el art. 26º de la Ley General de Aduanas dispone que “Los transportistas o sus re-
presentantes y los agentes de carga internacional que cuenten con la autorización expedida por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, deben solicitar autorización para operar ante la
autoridad aduanera cumpliendo con los requisitos establecidos en el Reglamento”.
3.3. LA AGENCIA MARÍTIMA
Conocidas también como Agencias Portuarias o “Ships Agent”, son representantes del capitán,
de los propietarios, armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores efecti-
vos que realizan las gestiones comerciales del transporte en cada puerto; tales como los trámites
para el movimiento de la carga, operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir, firmar
y cancelar los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y otros servicios
encomendados por sus representantes. En tal sentido, dentro del transporte marítimo, estos
agentes actúan como transitarios.

30
Unidad I
30
SHIPPER PORTEADOR
SERVICIO MARÍTIMO
PORTUARIO
3.4. LAS EMPRESAS DE ESTIBA Y DESESTIBA
Se trata de las compañías encargadas de realizar operaciones en puerto, conocidas como faenas
portuarias (carga y descarga, movilización de mercancías del muelle a las naves o a la inversa y
trabajos en bahía).
Este tipo de compañías pueden ser representadas por agentes generales y agentes marítimos
debidamente autorizados.
3.5. EL SHIPPER
El que asume la responsabilidad del envío de la mercancía puede, dependiendo del Incoterms,
ser el exportador o el importador; en cualquiera de los casos, al shipper se le conoce también
como expedidor, embarcador o usuario y se encarga de contratar el transporte con el transpor-
tista marítimo o porteador.
La relación entre los principales operadores puede mostrarse en el siguiente gráfico:
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos investigan cuáles son las agencias generales y las agencias marítimas que ope-
ran en nuestro país.

31
Sesión
4
EL CONTRATO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO
4.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Según las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte a aquel comprobado
por un conocimiento de embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el
transporte de las mercaderías por mar; así como también al conocimiento o documento similar
extendido en virtud de un contrato de fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el
transportador y el tenedor del documento.
Es necesario mencionar que en el transporte marítimo, los INCOTERMS determinan el significado
de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes
responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin
de evitar errores de interpretación.
Entre los INCOTERMS más representativos tenemos el EXW, FOB, CIF y DDP.
4.2. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: IMPORTANCIA Y CLASES
El Conocimiento de Embarque (Bill of lading o B/L) es el documento o instrumento que certifica
el convenio de transporte internacional de mercancías, este es asumido entre el contratante y el
transportista para el traslado de mercancías por vía marítima y fluvial. Este documento es elabo-
rado por la línea naviera o su agente y es una constancia de recepción de la carga en el buque
para su envío al puerto indicado en el documento.

32
Unidad I
32
Un conocimiento de embarque debe estar numerado y constar los datos completos del embarca-
dor y consignatario, del notificado en caso lo hubiera, los puertos de salida y arribo de la carga,
nombre del vapor y número de viaje, la descripción detallada de la mercancía transportada, pre-
cio del flete y demás gastos, forma de pago, estado de las mercaderías, fecha de salida y lugar,
así como la firma y el sello de la compañía naviera.
En cuanto al acuse de recibo en función al estado de las mercancías, el conocimiento de embar-
que puede ser:
• LIMPIO (clean on board); aquel en que reconoce que las mercancías han sido
recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y con-
dición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni
comprueba contenidos.
• SUCIO (dirty on board); aquel en que se consignan re-
servas u observaciones con respecto al estado y condición
de las mercancías, tales como “bultos manchados y con
posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficien-
te” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L
para la negociación de la carta de crédito siendo necesario
sustituir la mercancía averiada o cancelar su embarque.
4.3. EL FLETE MARÍTIMO
Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la uti-
lización del buque. En el flete influye una amplia gama de
factores como la naturaleza y característica de la mercancía,
la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relación entre el espacio
m3 y el peso tm que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios considerando todas sus
fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o des-
embarque en el puerto de destino).
La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el portea-
dor y el usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la
siguiente manera:
FUNCIONES DEL B/L
Acusa la recepción de la carga y es emitido por la línea naviera,
indica además el estado en el cual se ha recibido dicha carga.
Es el título valor que representa la «libre disponibilidad y
propiedad» de los bienes que se encuentran en la nave, por ende
faculta al tendedor del documento a negociarla o solicitar los
bienes al que la porta.
Es la constancia de que existe un contrato para transportar las
mercancías (Booking) y de cómo se efectuará dicho transporte.

33
a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”
El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor
en la unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de
carga completa (FCL o full container load) un nivel de flete marítimo básico por contenedor apli-
cable a la clase correspondiente a la mercadería (CBR o Container Box Rate), en lugar de hacerlo
por las toneladas de carga dentro del contenedor.
b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”
La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de trans-
porte terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han
surgido dos sistemas alternativos:
• Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos
extremos: flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);
• Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de em-
barque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en
destino).
• El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no
cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por
el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.
c) Transporte marítimo de “puerto a puerta”
Se excluyen del flete que cobra el porteador, el flete terrestre en origen y los gastos de terminal
en el puerto de embarque.
d) Transporte marítimo de “puerta a puerto”
Se excluyen del flete que cobra el porteador, los gastos de terminal en el puerto de descarga y
el flete terrestre en destino.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos recopilan información en www.approlog.org

35
Sesión
5
LOS SERVICIOS PORTUARIOS
5.1. EL PUERTO
Es el espacio geográfico debidamente delimitado en donde se realizan actividades económi-
cas vinculadas a las operaciones logísticas de comercio exterior aplicadas al transporte por vía
marítima, fluvial o lacustre. En el puerto y sus alrededores podemos encontrar instalaciones de
apoyo a los servicios portuarios como terminales de almacenamiento, depósitos, la Aduana,
entre otros.
Las funciones propias del puer-
to son el manejo de ingreso
de naves, administración del
puerto, construcción de insta-
laciones, explotación, control,
supervisión de faenas portua-
rias y otras actividades tanto
en puertos marítimos como en
lacustres y fluviales.
Los puertos y terminales por-
tuarios, por su infraestructura
e instalaciones portuarias, se
clasifican de la siguiente forma:
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden ser
públicos o privados. Son públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de propie-
dad del Estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.
b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de
las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de uso general o público y de
uso exclusivo o privado. Son de uso general o público cuando existe obligación de poner los
bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de uso exclusivo o privado cuando
el propietario los destina para sus propios fines. Bajo ciertos parámetros previstos por nuestra
legislación portuaria, los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus
servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que aquellos de uso público.
c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: multipropósito o especializa-
dos y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales portuarios: comer-
ciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y marinos. Son multipropósito,

36
Unidad I
36
los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados, los que principal-
mente operan para un fin portuario predeterminado.
d) Por su ubicación: marítimos, fluviales y lacustres.
e) Por su alcance y ámbito: nacionales y regionales, que serán determinados según los criterios
establecidos en el reglamento de la presente ley. Los puertos y terminales portuarios de
alcance nacional son de competencia exclusiva de la autoridad portuaria nacional. Basta con
que en un puerto exista un terminal portuario de titularidad y uso público, que cumpla con los
criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea considerado también
como de alcance nacional.
5.2. LOS SERVICIOS PORTUARIOS
El sistema portuario se constituye de una serie de operadores de comercio exterior, instalacio-
nes, puertos, terminales y otros. Todos ellos estatales o privados que funcionan en el territorio
nacional. Este sistema ofrece a través de los actores de comercio exterior los denominados «ser-
vicios portuarios», que se encuentran clasificados en dos tipos:
1. Servicios generales:
Son los servicios portuarios que presta la autoridad portuaria a los usuarios del puerto sin que
sean obligatoriamente requeridos por ellos, estos servicios pueden ser brindados por la propia
autoridad portuaria o por medio de otras empresas.
Los servicios generales brindados por la autoridad portuaria en las áreas comunes son:
2. Servicios básicos:
Son servicios brindados en las instalaciones del puerto con el fin de facilitar las operaciones
portuarias para mantener un tráfico adecuado de naves y carga, estos servicios son los que se
muestran a continuación:
SERVICIOS PORTUARIOS GENERALES
a)
Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y
terrestre.
b)
Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el
acceso de la nave al puerto.
c) Vigilancia y seguridad.
d) Dragado de las áreas comunes.
e) Limpieza.
f) Prevención y control de emergencias.
g) Contra incendios en naves a flote.

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SERVICIOS PORTUARIOS BÁSICOS
a) Servicios técnico-náuticos:
 Remolcaje.
 Practicaje.
 Amarre y desamarre de naves.
 Buceo.
b) Servicios al pasajero:
 Transporte de personas.
c) Servicios de manipulación y transporte de mercancías:
 Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbor-
do de mercancías.
 Almacenamiento.
 Avituallamiento.
 Abastecimiento de combustible.
d) Servicios de residuos generados por naves:
 Recojo de residuos.
5.3. LOS SERVICIOS MARÍTIMO�PORTUARIOS
Los servicios marítimo–portuarios que se prestan en las modalidades de operación para conte-
nedores de carga completa (FCL) son los siguientes:
1. Manipuleo del contenedor vacío desde el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un
terminal de almacenamiento extraportuario y su puesta sobre el vehículo de carga para el recojo
de un contenedor vacío, en el caso de carga de exportación; y manipuleo del contenedor vacío
desde el vehículo de carga hasta el lugar de apilamiento en el terminal portuario o un terminal
de almacenamiento extraportuario, para su reentrega, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo prestan ENAPU, el prestador de servicios que tiene asignada una zona de alma-
cenamiento en el terminal portuario y el terminal de almacenamiento extraportuario; y consiste
en la utilización de un equipo de apilamiento (“stacker” o también montacargas).
2. Transporte de contenedor vacío del lugar de recojo designado por el porteador al lugar
de llenado; y transporte del contenedor lleno del lugar de llenado al terminal portuario o a un
terminal de almacenamiento extraportuario, en el caso de carga de exportación; y transporte
del contenedor lleno del terminal portuario o un terminal de almacenamiento extraportuario
al lugar de vaciado; y transporte del contenedor vacío del lugar de reentrega designado por el
porteador, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas
de transporte terrestre o pueden prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-
miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de
transporte terrestre.

38
Unidad I
38
3. Llenado del contenedor, que puede hacerse en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.)
directamente sobre la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portua-
rio o un terminal de almacenamiento extraportuario, se puede hacer en el piso para el posterior
manipuleo del contenedor lleno hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de
carga, en el caso de carga de exportación. En el caso de carga de importación, el vaciado del
contenedor se puede hacer en el local del usuario (fábrica, almacén, etc.) directamente desde
la plataforma del vehículo de carga, o, si el usuario utiliza el terminal portuario o un terminal
de almacenamiento extraportuario, en el piso para el posterior manipuleo del contenedor vacío
hasta el lugar de apilamiento o su puesta sobre el vehículo de carga.
Este servicio usualmente lo realiza el usuario con su propio personal y equipos cuando el llena-
do/vaciado se hace en su propio local. Si el usuario opta por ingresar la carga suelta a un termi-
nal de almacenamiento extraportuario para realizar allí el llenado del contenedor, en el caso de
carga de exportación; o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga suelta, en el
caso de carga de importación, también podría hacerlo con su propio personal o contratar el servi-
cio con el terminal de almacenamiento extraportuario o el agente de aduana. Pero, si el usuario
decide ingresar la carga suelta al terminal portuario para realizar allí el llenado del contenedor,
en el caso de carga de exportación o realizar el vaciado del contenedor y de allí retirar la carga
suelta en el caso de carga de importación, por Ley N.º 27866 Ley del Trabajo Portuario (y su Re-
glamento aprobado por Decreto Supremo N.º 003–2003–TR) esto deben hacerlo los trabajadores
portuarios y solo pueden ser contratados por Empresas o cooperativas de estiba y desestiba (sin
embargo, estas pueden ser subcontratadas por otros prestadores de servicios).
4. Manipuleo del contenedor lleno en zonas de almacenamiento del terminal portuario
del vehículo de carga al lugar de apilamiento y, posteriormente, desde allí para su entrega al
equipo de tracción que lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el
caso de carga de exportación; y en el caso de carga de importación del equipo de tracción que
ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del costado del buque o la zona de
“prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta sobre el vehículo de carga.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-
macenamiento en el terminal portuario y consiste en la utilización de un equipo de apilamiento
(“stacker”).
5. Manipuleo del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario del
vehículo de carga al lugar de apilamiento, y desde allí para su entrega al vehículo de carga que
lo trasladará al costado del buque o a la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exporta-
ción; y del vehículo descarga que ha trasladado un contenedor lleno que ha sido descargado del
costado del buque o la zona de “prestacking” al lugar de apilamiento, y desde allí para su puesta
sobre el vehículo de carga, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo presta el terminal de almacenamiento extraportuario, y consiste en la utilización
de un equipo de apilamiento (“stacker”).
6. Transferencia del contenedor lleno desde zonas de almacenamiento del terminal portuario
hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de exportación; y des-
de el costado del buque o la zona de prestacking hasta zonas de almacenamiento del terminal
portuario, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo prestan ENAPU o el prestador de servicios que tiene asignada una zona de al-

39
macenamiento en el terminal portuario; y consiste en la utilización de un equipo de tracción
(acarreador de contenedores, “terminal truck” o, eventualmente, tractor con vagoneta).
7. Transporte del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al terminal
portuario hasta el costado del buque o la zona de “prestacking”, en el caso de carga de expor-
tación; y viceversa en el caso de carga de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios camiones o contratarlo con empresas
de transporte terrestre, o puede prestarlo el porteador, sus agentes, el terminal de almacena-
miento extraportuario o el agente de aduana, principalmente subcontratando a las empresas de
transporte terrestre.
8. Independientemente de la alternativa utilizada (embarque/descarga directas e indirectas,
vía zonas de almacenamiento del terminal portuario o terminal de almacenamiento extrapor-
tuario), si la recepción/entrega del contenedor lleno se hace en un lugar de tránsito en el muelle
(zona de “prestacking”), habrá un manipuleo del contenedor lleno en el muelle, del vehículo de
carga o equipo de tracción a la zona de “prestacking”, y posterior movilización hasta el costado
del buque para su embarque, en el caso de carga de exportación; y, movilización del contenedor
lleno que ha sido descargado del costado del buque a la zona de “prestacking”, y puesta sobre
el vehículo de carga o equipo de tracción, en el caso de carga de importación.
Este servicio lo presta el agente marítimo, y consiste en la utilización de un equipo de apilamien-
to (“stacker”).
9. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque, que consiste en la preparación y en-
ganche del contenedor en muelle (básicamente el aseguramiento del spreader de la grúa del
buque en los esquineros superiores del contenedor), izada del contenedor con la grúa del buque
y embarque, desenganche del contenedor a bordo, y aseguramiento del contenedor y trincado si
va sobre cubierta, en el caso de carga de exportación; y desestiba/descarga del contenedor del
buque, que consiste en el destrincado del contenedor, preparación y enganche del contenedor
a bordo, izada del contenedor con la grúa del buque y descarga a muelle, y desenganche del
contenedor en muelle, en el caso de carga de importación.
Según nuestra legislación portuaria, esto deben hacerlo los trabajadores portuarios y estos solo
pueden ser contratados por empresas o cooperativas de estiba y desestiba. La cuadrilla incluirá
personal tanto a bordo como en muelle, para el enganche/desenganche del contenedor, ope-
ración de la grúa del buque, asistencia en la estiba y desestiba del contenedor, así como la tarja
de la carga embarcada y descargada.
10. Servicio de grúas pórtico de muelle: Este novedoso servicio comprende la descarga de
contenedores desde la bodega o desde la cubierta de la nave hasta su ubicación en la platafor-
ma del camión o viceversa para el caso de embarque, así como las movilizaciones de contene-
dores entre bodegas de la nave.
Las grúas son del tipo carro cargador con cables, con cabina de conducción de operador bajo el
carrito, con desplazamiento sobre rieles con un sistema de viga estabilizadora y oscilante, pluma
(boom) de elevación recta, soportes rígidos en ambos lados, sistema de control inversor de mo-
tor para el elevador principal, carrito transversal, elevador de pluma (boom) y desplazamiento
pórtico.

40
Unidad I
40
Este servicio es prestado por ENAPU en el puerto del Callao, en las zonas de “prestacking” desde
los lugares de apilamiento al realizar el embarque, o hacia estos lugares cuando se realiza la
descarga. Las operaciones de estiba y desestiba así como la transferencia y manipuleo, constitu-
yen operaciones complementarias al servicio que se brinda con las grúas pórtico.
Las actividades que comprenden el servicio de grúas pórtico son las siguientes:
a. Descarga
1. Posicionamiento del “stacker” de la grúa pórtico de muelle en el contenedor a bordo de la
nave.
2. Izaje del contenedor seleccionado.
3. Traslado del contenedor, de la nave hacia el vehículo.
4. Posicionamiento del contenedor en el terminal track.
b. Embarque
1. Posicionamiento del spreader de la grúa pórtico de muelle en el terminal track.
2. Izaje del contenedor.
3. Traslado del contenedor del vehículo hacia la nave.
4. Posicionamiento del contenedor a bordo de la nave.
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos visitan el Puerto del Callao.

41
Sesión
6
LOS PROCEDIMIENTOS DE
EXPORTACIÓN E IMPORTA�
CIÓN POR VÍA MARÍTIMACIÓN POR VÍA MARÍTIMA
6.1. EL PROCEDIMIENTO DE EXPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA
Tomando en cuenta el valor de la carga, se pueden identificar dos tipos de procedimiento de
exportación:
a. El despacho simplificado.
b. El despacho con declaración aduanera de mercancías.
a. Despacho simpliﬁcado de exportación
Esta modalidad de despacho se aplica a todas las mercancías cuyo valor FOB no supere los
US$ 5000; también se aplica a las donaciones u obsequios que no sobrepasen el valor ya
indicado y en el caso de muestras sin valor comercial.
Su procedimiento se regula en el INTA-PE.02.01.
1) Formas de declaración simpliﬁcada
Existen dos modalidades de declaración simplificada:
a. Medio electrónico:
Es aquella que se efectúa a través de un agente de aduana contratado por el exporta-
dor para realizar el despacho. El agente de aduana se responsabiliza de realizar el envío
de la información correspondiente al SIGAD de la SUNAT.
El SIGAD verifica y da conformidad a la información transmitida por vía electrónica,
procediendo a efectuar la numeración de la Declaración Simplificada de Exportación
(DSE) dato que se notifica al agente de aduana electrónicamente, el agente de aduana
imprimirá el documento e ingresará la mercancía al terminal de almacenamiento para
su embarque al extranjero.

42
Unidad I
42
b) Medio manual:
En este caso es el exportador el encargado de llenar la Declaración Simplificada de Ex-
portación (DSE) con la información correspondiente al despacho, responsabilizándose
de entregar los documentos en la ventanilla del área de exportación de la Intendencia
de Aduana para que los funcionarios de Aduanas ingresen la data al SIGAD y numeren
la declaración simplificada.
Durante el trámite de exportación, se deberá contar con los siguientes documentos:
2) Ingreso de mercancías al depósito temporal y selección del canal de control
Quien haya presentado la Declaración Simplificada de Exportación, será responsable del
ingreso de la carga al depósito temporal o en el mismo almacén del exportador (debida-
mente autorizado por la SUNAT). Este pase se realiza antes de asignar el canal.
Al igual que el exportador, el importador, directamente o por medio de su agente de
aduana, ingresa la información de la Declaración Simplificada. El almacén temporal debe
cumplir con el envío de la información de la mercancía recibida. Luego el SIGAD determi-
nará el canal de control de forma aleatoria. Los canales que pueden resultar de la selec-
ción aleatoria son el rojo (aforo físico) y el naranja (aforo documentario).
3) Reconocimiento físico
El funcionario de la administración aduanera verificará los documentos recepcionados, el es-
pecialista en aduanas (vista de aduanas) revisa la documentación recibida, los compara con la
Declaración Simplificada y luego de dar su conformidad, refrenda la Declaración Simplificada y
somete el despacho de selección del sistema al azar para asignarle un canal de control.
En caso los documentos no guarden coherencia con lo declarado, el vista de aduanas re-
torna estos y consigna las razones por las que rechaza el despacho en el GED, registrando
tal situación en el SIGAD.
DOCUMENTOS
REQUERIDOS EN
UN DESPACHO DE
EXPORTACIÓN
Factura, boleta de venta o declaración jurada del valor, según
la naturaleza de la exportación.
Carta poder legalizada, si el trámite es realizado por un tercero.
En el caso de una persona jurídica, deberá ser firmada por el
representante legal.
Conocimiento de embarque.
Declaración jurada de las comisiones (si no están consignadas
en la factura).
Documento que acredite la donación y lista de contenido, si
correspondiera.
Copia de RUC o DNI del exportador, según corresponda.
Otros documentos que la naturaleza de la mercancía requiera.

43
Los aforos se determinan en base al 5% de la DUAS refrendadas el mes anterior, seleccio-
nando mínimo tres declaraciones diarias.
Las exportaciones de productos restringidos así como los productos prohibidos pasan por
un aforo obligatorio. Solo serán exceptuados de tal impedimento aquellos bienes que
siendo declarados en una Aduana sean exportados por otra Aduana.
Si el despacho fuese seleccionado a canal rojo, el funcionario asignado a tal labor deberá
realizar la pesquisa, para inmediatamente «diligenciar y notificar» la Declaración Simplifi-
cada.
La administración aduanera, está facultada de autorizar que la gestión de aforo se realice
en el lugar en donde ingresó previamente la mercadería (local del exportador, terminal
de almacenamiento, etc.). La permanencia de la mercancía en el almacén del exportador
solo será autorizada por la SUNAT si se trata de por ej. explosivos y máquinas sobredimen-
sionadas.
4) Control de embarque y regularización
La carga debe salir del país para su exportación como máximo en treinta días, los cuales
se cuentan desde el día siguiente a la numeración de la declaración. En el caso de las de-
claraciones numeradas por vía electrónica, se dispondrá de treinta días como máximo de
la fecha de embarque para regularizar el trámite, mientras que las efectuadas por medios
manuales se regularizan al cotejar el documento de transporte (B/L) en el manifiesto de
carga, ingresando la fecha de salida al SIGAD consignada en este documento.
b. Despacho de exportación con Declaración Aduanera de Mercancías (DAM)
Se aplica a exportaciones que tengan un valor FOB que supere los US$ 5000 y se tramita con
el documento denominado Declaración Aduanera de Mercancías (DAM), que actualmente se
denomina Declaración Única de Aduanas (DUA).
Son permitidos los embarques parciales amparándose en una misma exportación siempre
que la carga se destine a un solo comprador en el extranjero y las salidas de la carga se
efectúen por la misma Aduana en que se numeró la DAM. Los envíos deben realizarse en un
plazo máximo de treinta días de la numeración de la DAM y pasan obligatoriamente por aforo
físico.
Por otro lado, existen las exportaciones sin carácter comercial y se denominan así a las ex-
portaciones que no implican una venta entre el exportador y el importador, para ello se debe
presentar una declaración jurada en que se debe manifestar el valor de los bienes.
Es importante indicar que todos los bienes pueden salir por una aduana distinta a la que nu-
meró la DAM, pero serán sometidas a un aforo físico y la fecha de embarque que se considera
será la fecha de salida de toda la carga del territorio aduanero nacional.
Como norma general, todos los bienes que van a ser exportados deben ser ingresados a un
depósito temporal. Solo en algunos casos está permitido, previa autorización de la SUNAT,
que la mercancía permanezca en el almacén del exportador o donde él indique. Las merca-
derías que ameritan tal situación son por ejemplo las perecederas y las peligrosas.

44
Unidad I
44
Solo en estos casos, luego de la numeración de la DAM, el agente de aduana en represen-
tación del exportador deberá enviar electrónicamente la solicitud de embarque directo a la
administración aduanera para su aprobación; el encargado del área correspondiente deberá
comunicar su aprobación o desaprobación a través de una notificación en la DAM, la cual se
coteja en el sitio web de la SUNAT.
FASES DEL DESPACHO DE EXPORTACIÓN
La operación de exportación comprende varios pasos, algunos de los cuales se debe efectuar
por vía electrónica, luego tenemos los que corresponden a la salida del país de la mercancía y la
posterior regularización de la operación ante Aduanas.
El procedimiento se regula en el INTA-PG.02.
Veamos en detalle esos pasos:
a) Entrega de los documentos e información relacionada al embarque a la agencia de aduana
por parte del exportador para que el agente ingrese la data al DAM. En caso se envíe la mer-
cancía en contenedor, deberá ingresarse la información del mismo a la DAM.
b) El agente de aduana transmitirá la DAM, por vía electrónica, utilizando el servicio de «tele-
despacho» de la SUNAT, esta información llega al SIGAD; el sistema da conformidad a la infor-
mación ingresada e inmediatamente numera la DAM, el agente de aduana deberá imprimir
la DAM para ingresar la carga al terminal de almacenamiento.
c) El personal de la agencia de aduana ingresa la carga al terminal de almacenamiento con la
DAM impresa y la reserva de espacio (booking) también impreso.
d) Al ingreso de la carga a la zona primaria, el encargado en el almacén deberá ingresar en su
sistema el día y hora de ingreso de la carga y la entrega de la DAM respectiva y enviar toda
esta información al SIGAD, sistema que se encargará de verificar la información y enviar a
selección aleatoria. Dicha DAM asignará el canal de control (rojo o anaranjado) informando,
por su sistema, al terminal de almacenamiento el canal elegido finalmente y comunicándolo
a través de su sistema para conocimiento del exportador y su agente de aduana.
e) Si el canal asignado es anaranjado, la mercancía quedará lista para ser transportada al ex-
terior. Si fue elegida para aforo físico (canal rojo), el vista de aduana revisará los bultos que
considere al azar, colocando el resultado en la DAM e ingresando esa información al SIGAD.
La revisión es efectuada en el terminal de almacenamiento por donde se ingresó la carga. Si
la carga ha quedado en el local del exportador, se deberá realizar el aforo en dicho lugar.
f) Culminado el aforo, el funcionario aduanero da su visto bueno para que la mercancía sea ex-
portada y a partir de ese instante es que la carga ya puede ser llevada al terminal portuario
para salida al exterior.
g) El tiempo máximo permitido para la expedición de la carga es de treinta días computados a
partir de la numeración de la DUA o DAM. La línea naviera informa de la salida de la carga a la
SUNAT a través del Manifiesto de carga. Si no se realiza la exportación en el plazo estipulado
por la autoridad aduanera, la DAM o DUA queda sin efecto (legajamiento).

45
h) Luego de la exportación se debe regularizar el trámite obteniendo la DUA o DAM definitiva
enviando la información por vía electrónica al SIGAD junto a los documentos digitalizados
(conocimiento de embarque y factura comercial).
Toda regularización debe efectuarse como máximo en los treinta días posteriores a la fecha
de embarque, de lo contrario se le aplicará una sanción o multa. Aparte de ello, si pasados
ciento ochenta días calendarios luego del embarque, la SUNAT dará por terminado el proceso
y el exportador no podrá acogerse a ningún beneficio en el sector derivado de dicha expor-
tación.
La exportación que se efectúe no solo puede ser bajo régimen definitivo, también puede ser
bajo las otras modalidades de exportación: Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo
y Exportación temporal para reimportación en el mismo estado.
6.2. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA EXPORTACIÓN
Se deben evitar cometer errores como los que detallaremos a continuación:
6.3. EL PROCEDIMIENTO DE IMPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA
Es pertinente precisar que está prohibido importar productos usados como ropa, zapatos, llantas,
equipos médicos; además se encuentra prohibida la importación de vehículos usados con una
antigüedad mayor a cinco años de su fecha de fabricación.
Tampoco se puede importar armas de guerra, productos pirotécnicos que estallen, mercadería
fitosanitaria y zoosanitaria suspendida temporalmente de importación por SENASA, bienes no
rotulados como la ley indica, mercancía con denominación que afecte el «interés nacional». Por
ejemplo, pisco, libros con mapas del Perú adulterados, etc. Pero tanto o más importante que los
aspectos antes mencionados, será el considerar los procedimientos a seguir para realizar una
operación de importación utilizando la vía marítima.
Tomando en cuenta el valor de la carga, podemos identificar dos tipos de procedimiento de
importación:
a. El despacho simplificado.
b. El despacho con Declaración Aduanera de Mercancías- DAM.
ERRORES
FRECUENTES
DE LOS
EXPORTADORES
Formular la declaración incluyendo el valor de las comisiones al exterior.
Al negociar en moneda extranjera, distinta al dólar americano, consignan
erróneamente el tipo de cambio monetario en la factura.
Que el endosante del conocimiento de embarque no cuente con facultades
legales para hacerlo.
Que luego de numerada la DAM, embarquen una cantidad distinta,
mercancíasadicionales,sinhabersolicitadopreviamentelasmodificaciones.
En determinados tipos de mercancía (prendas de vestir, muebles, productos
manufacturados, etc.) es muy frecuente ver que no figuren que estos
productos fueron fabricados con materias primas extranjeras declaradas
como admisión temporal.

46
Unidad I
46
a. El despacho simpliﬁcado de importación
Pueden ser despachadas bajo esta modalidad:
• Muestras sin valor comercial.
• Obsequios cuyo valor no supere los US$ 1000.
• Mercancías que no superen los US$ 2000 (se incluyen las importaciones liberadas y las
donaciones).
• Envíos postales remitidos por el Servicio Postal, así como por el Servicio de Mensajería
Internacional, cuyo valor no supere los US$ 2000.
• El menaje y equipaje de casa.
Su procedimiento se regula en el INTA-PE.01.01.
1) Medios de Declaración Simpliﬁcada
La declaración simplificada puede efectuarse de forma manual, cuando el desaduanaje
lo realiza el importador o puede efectuarse electrónicamente cuando el desaduanaje
lo efectúa un agente de aduana en representación del importador.
2) Procedimiento
b. El despacho de importación con Declaración Aduanera de Mercancías (DAM)
El régimen de importación contiene tres modalidades de despacho:
a) Despacho excepcional
b) Despacho anticipado
c) Despacho urgente
PROCEDIMIENTO
PARA EL TRÁMITE
DE IMPORTACIÓN
SI LO EFECTÚA EL
IMPORTADOR
El importador, dueño o consignatario, solicita la entrega del formato
respectivo de la Declaración Simplificada, consignando la información
conforme a las instrucciones contenidas en su respectiva cartilla. En este
caso, el usuario está obligado a llenar solo los rubros en fondo blanco,
siendo responsabilidad del especialista en aduanas el llenado de los
rubros faltantes.
Deberá presentar la Declaración Simplificada para su numeración ante
las ventanillas del área de importación de la Intendencia de Aduana,
acompañada de los documentos exigibles.
La SUNAT procede a numerar la Declaración Simplificada y emite la guía
de entrega de documentos (GED).
La Declaración Simplificada es presentada directamente por el importador,
dueño o consignatario de la mercancía, obligatoriamente se asigna a
reconocimiento físico.
El especialista de aduanas emite la liquidación de tributos respectivos
entregando a la SUNAT este documento.
El interesado cancela el adeudo tributario de acuerdo a la liquidación de
tributos.
Presentar copia de la liquidación de tributos cancelada y la SUNAT
procederá a otorgar el levante.

47
Los dos últimos son muy usados en la modalidad de transporte marítimo.
En el despacho excepcional, la carga puede ser sometida al régimen dentro de los diez
días computados a partir del día siguiente del término de la descarga.
Los despachos anticipados y urgentes exigen que la numeración de la declaración se efec-
túe antes de la llegada del vapor a puerto. En el caso del despacho anticipado, la nave
debe llegar a puerto en los quince días posteriores a la numeración de la declaración.
El régimen de importación grava las mercaderías con los tributos detallados a continua-
ción:
• Ad Valorem – 0%, 4%, 6% y 11%, según la subpartida nacional.
• Derechos antidumping o compensatorios, según producto y país de origen.
• Impuesto general a las ventas (IGV) - 16%.
• Impuesto de Promoción Municipal (IPM) -2 %.
• Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) - tasas variables, según subpartida nacional.
El despacho de importación que se puede efectuar al amparo de los siguientes regímenes
aduaneros:
a) Importación para el consumo.
b) Admisión temporal para perfeccionamiento activo.
c) Admisión temporal para reexportación en el mismo estado.
Igualmente, se pueden solicitar las mercancías al régimen de depósito valiéndose del
mismo procedimiento de despacho.
DOCUMENTOS
EXIGIDOS EN UN
DESPACHO DE
IMPORTACIÓN
Fotocopia autenticada o copia carbonada del documento de transporte.
Fotocopia autenticada de la factura o documento equivalente.
Fotocopia autenticada o copia carbonada del comprobante de pago y
copia adicional de este, siempre y cuando se efectúe la transferencia de
bienes antes de su nacionalización, salvo excepciones.
Fotocopia autenticada del documento de seguro de transporte de las
mercancías, cuando corresponda.
Fotocopia autenticada del documento de autorización del sector
competente para mercancías restringidas o declaración jurada suscrita
por el representante legal del importador, en los casos que la norma
específica lo exija.
Otros documentos que se requieran, conforme a las disposiciones
específicas sobre la materia.
La Declaración Andina de Valor (DAV), en los casos que sea exigible el
formato B de la DAM.
Lista de empaque o información técnica adicional.
Volante de despacho, en caso sea solicitado por la autoridad aduanera.

48
Unidad I
48
FASES DEL DESPACHO DE IMPORTACIÓN
El procedimiento se regula en el INTA-PG.02.
a) El importador entregará los documentos comerciales y otra información adicional vinculada a
su transacción comercial a la agencia de aduana para que esta última proceda a transcribirla
en la DAM.
b) Los datos colocados de la DAM son transmitidos electrónicamente al SIGAD. Acto seguido, el
SIGAD a través de los especialistas aduaneros corrobora los datos transmitidos. De ser confor-
me efectuará la numeración de la declaración.
c) Obtenida la numeración de la declaración, se efectúa el pago de la autoliquidación de dere-
chos y adeudos aduaneros. Cancelado los tributos, el SIGAD procederá a seleccionar aleato-
riamente uno de los tres canales de control (verde, anaranjado y rojo).
d) Por el tiempo que dure los trámites aduaneros del despacho de importación, la carga deberá
permanecer en los depósitos aduaneros autorizados, para lo cual el encargado de almacén
deja constancia de ello mediante la Nota de Tarja.
e) Si la declaración fue seleccionada a canal verde, la autoridad aduanera otorga el levante a fin
que el importador proceda a retirar su carga del terminal.
f) En caso fuera seleccionado a canal anaranjado, la revisión documentaria se iniciará cuando
el agente de aduana entregue los documentos correspondientes al especialista aduanero, el
cual va a cotejarla con la información colocada en la declaración. De encontrar observaciones
subsanables, comunicará dicha situación al agente de aduana para efectos de la subsanación.
Luego de la revisión y una vez que se haya otorgado el levante, se podrá efectuar el retiro de
la mercancía del terminal.
g) Si la declaración se seleccionó a canal rojo, el agente de aduanas coordinará la fecha y hora
en que se realizará el reconocimiento físico con la Intendencia Aduanera. Para el día progra-
mado para la diligencia, estará presente el despachador, el representante de la autoridad
competente -si se trata de mercancía restringida- y el especialista de aduanas. Durante la
diligencia, el especialista seleccionará al azar alguno de los bultos que contiene la mercade-
ría para su inspección visual o para analizar muestras extraídas de la mercancía. Luego del
reconocimiento, el funcionario aduanero consignará los resultados en la Declaración y en el
SIGAD, otorgando el levante correspondiente y sin perjuicio de aplicar las sanciones que se
hubieran configurado. De esta manera, el agente de aduana podrá retirar la mercancía del
almacén dando fin al procedimiento.
6.4. LOS ERRORES MÁS FRECUENTES COMETIDOS EN LA IMPORTACIÓN
Se deben evitar cometer errores como los que detallaremos a continuación:

49
ACTIVIDAD PROPUESTA
• Los alumnos deberán revisar el INTA-PG.01 y el INTA-PG.02 que regulan los regímenes adua-
neros de Importación para el Consumo y Exportación Definitiva.
ERRORES
FRECUENTES
DE LOS
IMPORTADORES
No entregar los documentos exigidos por aduanas completos o con
datos erróneos, confundiendo las proformas u órdenes de compra con
las facturas comerciales, no siendo los anteriores documentos requeridos
para el despacho.
No informar todas las condiciones de la transacción comercial para efectos
de respaldar el valor declarado.
En el caso de importación de mercancías restringidas, solicitar la
autorización que no corresponde.
Utilizar registros de importación de mercancías antes despachadas para
traer otras mercancías, sin verificar que estas tienen algún dato distinto.
Entregar el conocimiento de embarque endosado por una persona que no
es el representante de la empresa facultado para ello.
Cuando traen mercancías sensibles (es decir, cuyos valores son
constantemente controlados por la autoridad aduanera) no presentan
documentos que respalden el pago o compromiso de pago, mucho menos
lo registran oportunamente en su contabilidad.
No detallan las características de sus mercancías. Por ejemplo, desconocen
que un aparato electrónico usado puede ser desarmado, averiado,
reconstruido o potenciado, etc., siendo este detalle necesario precisar en
la Declaración.

50
Unidad I
50
AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Cuáles son los beneﬁcios de una aplicación eﬁciente de la DFI?
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
2. Explique los tipos de buque.
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
3. ¿Cuáles son las clases de carga marítima?
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
4. ¿Cuáles son las principales obligaciones de la Agencia Marítima?
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
5. ¿Cuáles son las funciones del B/L?
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
6. Explique los servicios portuarios.
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
7. Desarrolle el procedimiento de exportación por vía marítima.
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________
8. ¿Cuáles son los errores más comunes cometidos en una importación por la vía maríti-
ma?
____________________________________________________________
____________________________________________________________
____________________________________________________________

51
UNIDAD II
EL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA
SESIÓN 7 Aspectos generales del
transporte aéreo de carga
SESIÓN 8 Los sujetos operadores del
transporte aéreo
SESIÓN 9 El contrato de transporte
Aéreo
SESIÓN 10 Los servicios aeroportuarios
SESIÓN 11 Los procedimientos de
exportación e importación
por vía aérea
RESULTADO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al término de la unidad, el alumno negocia y contrata adecuadamente
con los sujetos operadores del transporte aéreo.
“Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma y con toda
tu mente. Este es el primero y más grande mandamiento. El segundo es
semejante a este: Amarás a tu prójimo como a ti mismo. Toda la Ley y los
Profetas se fundamentan en estos dos mandamientos”.
(Mateo 22:37- 40)

53
Sesión
7
ASPECTOS GENERALES DEL
TRANSPORTE AÉREO DE
CARGA
7.1. EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL:
CONCEPTO Y CARACTERÍSTICAS
El servicio de transporte aéreo, según el ámbito territorial donde se desarrolle, se clasifica en
nacional o internacional.
Se entiende por servicio de transporte aéreo nacional, el realizado entre dos o más puntos del
territorio peruano. Se entiende por servicio de transporte aéreo internacional, el realizado entre
el territorio peruano y el de un Estado extranjero o entre dos puntos del territorio peruano cuan-
do exista una o más escalas intermedias en el territorio de un Estado extranjero.
Mientras tanto, el transporte internacional de carga es aquella actividad que permite el traslado
de mercancías de un país a otro, utilizando un medio de transporte denominado aeronave, ya
sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos en el menor tiempo posible, mante-
niendo las correspondientes condiciones de seguridad.
Clasiﬁcación del transporte aéreo internacional
Transporte aéreo regular
Es de uso público y se realiza con sujeción a
frecuencias, itinerarios y horarios prefijados
para constituir una serie que pueda reconocerse
fácilmente como sistemática.
Transporte aéreo no regular
Los servicios se realizan sin sujeción a rutas,
frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados,
incluso si el servicio se efectúa por medio
de una serie de vuelos que respondan a uno
o sucesivos requerimientos específicos del
servicio de transporte aéreo.

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