Estacionamientos

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL
ECUADOR
SEDE IBARRA
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL SISTEMA DE
ESTACIONAMIENTO REGULADO DE IBARRA CON
OTROS SISTEMAS DEL PAÍS.
AUTOR: FERNANDO JAVIER FIERRO RAMOS.
ASESOR: MBA. BAYARDO FLORES
IBARRA - 2011

I
INDICE
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I
SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO REGULADO EN LA CIUDAD DE IBARRA
1 ANTECEDENTES 3
2 INTRODUCCION 4
2.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL CANTÓN IBARRA 4
2.1.1 DIAGNOSTICO PRELIMINAR 8
2.2 SOLUCIONES POSIBLES 9
2.3 SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO ROTATIVO, REGULADO Y TARIFADO 10
2.4 BENEFICIOS: 11
3 ANALISIS DEL MERCADO 13
3.1 DELIMITACION DE LA ZONA 13
3.2 OFERTA DE PLAZAS PARA ESTACIONAMIENTO 14
3.2.1 Método empírico de cálculo de Estacionamiento en vía pública 15
3.2.1.a Reservado servicio público de transporte 17
3.2.1.b Reservado para empresas públicas y privadas 22
3.2.1.c Vados o garajes 23
3.2.1.d Áreas peatonales 25
3.2.1.e Cálculo final 26
3.2.2 Método estimado de cálculo de Estacionamiento en vía pública 27
3.2.3 Estacionamientos de pago 30
3.3 DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO 31
3.4 OPINION CIUDADANIA 34
3.4.1 Metodología utilizada 34
3.4.2 Objetivos 36
3.4.3 Resultados Obtenidos 36
3.4.3.a Preguntas sobre percepción del problema 36
3.4.3.b Preguntas sobre percepción de disponibilidad de plazas 37
3.4.3.c Preguntas sobre percepción de la afectación 39
3.4.3.d Preguntas sobre los motivos para su uso 41
3.4.3.e Preguntas sobre disponibilidad de parqueo en relación al sitio 42
3.4.3.f Preguntas sobre la frecuencia en el uso de estacionamiento en la vía pública 42
3.4.3.g Preguntas sobre uso actual de estacionamientos en patios privados 43
3.4.3.h Preguntas sobre conocimiento de la propuesta municipal 44
3.4.3.i Preguntas relacionadas con la opinión ciudadana y sugerencias 44
3.4.4 Análisis de la competencia 45

II
3.4.4.a Otras ciudades 45
4 SEÑALES VERTICALES SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO IBARRA 46
5 MANUALES 49
6 PLAN DE SOCIALIZACIÓN 49
CAPÍTULO II
BENCHMARKING
2.1 RESEÑA HISTÓRICA DEL BENCHMARKING 51
2.2 EL PROCESO DEL BENCHMARKING 52
2.3 ETAPAS DEL BENCHMARKING 53
2.3.1 Primera Etapa 53
2.3.2 Segunda Etapa 57
2.3.3 Tercera Etapa 59
2.3.4 Cuarta Etapa 61
2.3.5 Quinta Etapa 62
CAPÍTULO III
EDUCACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
3.1 EL FENÓMENO DEL TRÁFICO 64
3.2 ELEMENTOS DE TRÁFICO 65
3.2. EL FACTOR HUMANO 66
3.2.1.1 La Atención 67
3.2.1.2 Factores que influyen en la atención 68
3.2.1.3 Personalidad propia 69
3.2.1.4 Importancia de la comunicación 71
3.2.2 LA VÍA 72
3.2.3 EL VEHÍCULO 73
3.3 PRINCIPIOS INFORMADORES Y FINALES FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO 74
3.4 CLASES DE PREVENCIÓN: SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA 75
3.5 NORMAS BÁSICAS DE COMPORTAMIENTO EN LA CIRCULACIÓN 76
3.6 LA PREVENCIÓN Y LA SEGURIDAD VIAL 77

III
CAPÍTULO IV
SEÑALIZACIÓN
4.1 ANTECEDENTES 80
4.2 GENERALIDADES DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁFICO 81
4.2.1 Función 81
4.2.2 Visibilidad 81
4.2.3 Uso 81
4.2.4 Conservación 82
4.3 SEÑALES VERTICALES 46
4.3.1 Generalidades 82
4.3.1.a Requisitos que deben cumplir las señales 83
4.3.2 Clasificación de señales y sus funciones 84
4.3.3 Codificación de señales 84
4.3.3.a Sistema de codificación 84
4.3.3.b Código de letra de identificación 84
4.4 REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 004.SEÑALIZACIÓN VIAL.
PARTE 1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL 85
4.4.1 Disposiciones Generales 85
4.4.2 Fallas del dispositivo de control 85
4.4.3 Respeto a los dispositivos de control 85
4.4.4 Seguridad de los dispositivos de control 85
4.4.5 Dispositivo de control, no publicitarios 85
4.5 UNIFORMIDAD DE APLICACIÓN 86
4.6 UNIFORMIDAD DE DISEÑO 86
4.6.1 Uniformidad de señales 86
4.6.2 Formas 86
4.6.3 Color 87
4.7 COLOCACIÓN LATERAL Y ALTURA 88
4.7.1 Reglas para ubicación lateral 88
4.7.2 Colocación lateral en zona urbana 89
4.7.3 Altura en zona urbana 89
4.8 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL 90
4.8.1 Definición 90
4.8.2 Consideraciones Generales 90
4.8.3 Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004.SEÑALIZACIÓN VIAL.
Parte 1. Señalización Vertical 91
4.8.3.1 Materiales 91
4.8.3.1 a Para señalización horizontal 91

IV
4.8.4 Líneas longitudinales 91
4.8.4.1 Características 91
4.8.4.1.a Mensaje 91
4.8.4.1.b Forma 91
4.8.4.1.c Colores 92
4.8.4.1.d Dimensiones 92
4.8.5 Señalización de estacionamientos 93
4.8.5.1 Tipos de estacionamientos 93
CAPITULO V
ESTUDIO DE CAMPO
5.1 OBJETIVO 95
5.2 FORMATO DE APLICACIÓN DE CUESTIONARIO 95
5.3 NOMENCLATURA DE LOS SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO REGULADO 95
5.4 TABULACIÓN DEL CUESTIONARIO COMPARATIVO DE LOS SISTEMAS DE
ESTACIONAMIENTO REGULADO 95
CAPITULO VI
OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 122
6.1 OBSERVACIONES 122
6.2 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓNES 136
CAPITULO VII
BIBLIOGRAFIA 145
8.1 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA 145
8.2 BIBLIOGRAFÍA REFERENCIAL 146
ANEXOS
ANEXO 1 - TARJETAS DE ESTACIONAMIENTO 148
ANEXO 2 - SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN VÍA PÚBLICA 150
ANEXO 3 - SEÑALIZACIÓN VERTICAL EN PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO EN VÍA
PÚBLICA 152
ANEXO 4 - ZONAS REGULADAS CON SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO TARIFADO 154
ANEXO 5 - FORMATO DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN EN SISTEMAS DE
ESTACIONAMIENTO REGULADO 157

V
INDICE DE TABLAS
1. Datos Poblacionales Cantón Ibarra 5
2. Datos vehiculares. Vehículos matriculados año 2006 6
3. Tasa de motorización otras ciudades 6
4. Variación de vehículos matriculados en el Cantón Ibarra y la Provincia de Imbabura 7
5. Número potencial de plazas de estacionamiento disponibles en la vía pública dentro
de la zona regulada 16
6. Ubicación de paradas de buses urbanas 18
7. Empresas de servicio público de pasajeros en taxis ubicadas en la zona regulada 19
8. Plazas de estacionamientos de taxis ubicadas en la zona regulada 20
9. Empresas de servicio público de carga en camionetas ubicadas en la zona regulada 20
10. Plazas de estacionamiento de camionetas ubicadas en la zona regulada 21
11. Afectación de plazas de estacionamiento por paradas de empresas de transporte
público 22
12. Afectación de plazas de estacionamiento por reservado para empresas del sector
público en la zona de influencia del sistema 22
13. Afectación de plazas de estacionamiento por reservados del sector privado en la
zona de afectación del sistema 23
14. Número de plazas afectadas por vados o garajes en la zona de influencia del sistema
de estacionamiento regulado 25
15. Número de plazas afectadas por áreas peatonales y zonas restringidas al sistema de
estacionamiento regulado 26
16. Estacionamiento de pago en la zona de influencia del sistema de estacionamiento
regulado 30
17. Estacionamientos privados gratuitos en la zona regulada 31
18. Demanda de plazas de estacionamiento en la zona de influencia del sistema de
estacionamiento regulado 32
19. Demanda de plazas de estacionamiento por horas en la zona de influencia del sistema
de estacionamiento regulado 33
20. Tarifas Nacionales en Sistemas de Estacionamiento Regulado 45
21. FODA. Contratación de personal bajo manejo Municipal 143
22. FODA. Contratación del personal bajo asociación 144

VI
INDICE DE GRÁFICOS
1. Proyección de crecimiento del parque automotor en el Cantón Ibarra 8
2. Crecimiento de los conflictos vehiculares en el Cantón Ibarra 8
3. Zona de estudio para la aplicación del sistema de estacionamiento 13
4. Ubicación de las paradas asignadas al transporte público dentro de la zona de
aplicación del sistema de estacionamiento regulado 21
5. Oferta y demanda de Estacionamientos 34
6. Zonas de encuesta 35
7. Resultados de la pregunta 1 37
20. Señales de zonas de estacionamiento 46
21. Señales de vado o garaje 46
22. Señales de reservados 47
23. Señales de estacionamientos exclusivos 47
24. Señales de información sobre acceso a la zona regulada 47
25. Moldes para demarcación de pavimento 48
26. Altura señalética vertical en zona regulada 89
27. Estacionamientos en paralelo 93
28. Estacionamientos en batería: a) 30°; b) 45°; c) 60° y d) 90 94

Pág. 1
INTRODUCCIÓN
PROBLEMATIZACIÓN Y OBJETIVOS
Al ser los sistemas de estacionamiento regulado relativamente nuevos en el país no existe un estudio
de retroalimentación que permita una mejora continua; además no existe un estudio comparativo de
los sistemas de estacionamiento regulado consolidados del país que contemple: su estructura
operativa y el marco legal que regula los mismos.
OBJETIVO GENERAL
Comparar documentalmente el funcionamiento de los sistemas de estacionamiento regulado en el
país, los marcos legales y la estructura operativa que regulan los mismos, con el objetivo de mejorar
los indicadores de calidad en el servicio en el sistema de estacionamiento regulado de la ciudad de
Ibarra y en los nuevos a implementarse en el país.
SITUACIÓN ACTUAL
La mayoría de las ciudades del Ecuador, se ha visto afectado por un crecimiento acelerado del
parque automotor sin que haya tenido, el mismo, una adecuada respuesta en el desarrollo de
infraestructuras que permita atender su demanda. Pese a los esfuerzos realizados por la
administración municipal y las autoridades de tránsito locales y nacional, las instituciones
responsables no cuentan, en la actualidad, con un ordenamiento suficiente del tránsito que le permita
al conductor y peatón transitar fluidamente y con seguridad, en procura de la reducción de la
accidentalidad y la mejora del medioambiente, acercándonos al concepto de ciudad “amigable”. Una
de las posibles soluciones para mejorar el tema estacionamientos en vía pública son los sistemas de
estacionamiento rotativos y tarifados, que ayudan además de democratizar los estacionamiento en la
vía pública, dan orden e imagen a las ciudades.
El ordenamiento constitucional determina, como uno de los más altos deberes del Estado y de las
instituciones que lo integran, el garantizar, respetar y hacer respetar los derechos a la vida y al
tránsito con seguridad, debiendo establecer políticas tendientes a su prevención y vigencia y, entre
ellos, debe priorizarse la protección del primero de los señalados. En general, todos los ciudadanos
somos partícipes activos del tránsito como conductores, peatones o pasajeros, lo que nos crea la
necesidad de conocer e identificar las normas y los dispositivos que regulan la movilización por las
vías públicas, ya que de ello depende nuestra seguridad y la de los demás usuarios. No podemos
olvidar que el tránsito ha sido identificado como una actividad peligrosa en la que interactúan, además
del elemento humano, el vehículo y la vía.

Pág. 2
El crecimiento y el desarrollo desbordado de los vehículos han requerido la construcción y adecuación
de millones de kilómetros de vías en el mundo, que en muchos casos ha sido insuficiente ante la
demanda de espacios para el tránsito del parque automotor, especialmente en las ciudades que día a
día avanzan y progresan.
MÉTODO
Se aplicará la técnica documental de campo, donde se analizará usando el método de
descomposición y análisis los contenidos vigentes de las ordenanzas que regulan los sistemas de
estacionamiento regulado del país; adicionalmente se aplicará en la técnica documental de campo, el
método de observación, que con la ayuda de encuestas, se desarrollará un cuestionario que nos
llevará a recopilar la información y la posterior comparación de los sistemas implementados en el país
en el área operativa y funcional. Además ciertos conceptos de Benchmarking pueden ayudar como
herramienta de apoyo para la recopilación y desarrollo de la información.
CONCLUSIONES
Para el desplazamiento ordenado del tránsito no son suficientes la expedición de códigos y normas
que reglamenten el comportamiento de los usuarios en vías públicas, ya que las condiciones
cambiantes del tiempo, del lugar, las características de los vehículos, las reacciones físicas y
sociológicas de las personas, entre muchas otras razones, requieren de elementos que ayuden a
prevenir los riesgos, reglamentar el uso de las vías, y guiar a los usuarios mediante información clara
y oportuna. Estos elementos son los dispositivos de regulación de tránsito que en los sistemas de
estacionamiento regulado los conoceremos como la señalización horizontal y vertical y que en la
actualidad los organismos rectores de normarlos no los tienen desarrollados para buscar una
estandarización en la señalización en el país.
Aunque todos sabemos que la Educación Vial, en sí, forma parte del entrelazado natural de una serie
de valores y principios que son necesarios para adquirir, para responder fielmente a la condición
humana que representamos, su aparición, como materia de estudio, constituye una respuesta lógica y
paliativa de las gravísimas consecuencias afectivas, sociales y económicas que las sociedades
desarrolladas, industrial y tecnológicamente, soportan.
Las municipalidades no han desarrollado este tipo de sistemas como un verdadero servicio a la
ciudadanía, por lo que hay que trabajar mucho en el tema para mejorar su imagen y la calidad y
productividad en el servicio brindado. Además los sistemas de recaudación y control son fácilmente
vulnerables y pueden ser objeto de corrupción al no manejarse ningún tipo de tecnología que nos
brinde seguridad y medición de los aspectos operativos, sancionatorios y económicos del mismo.
Finalmente muy poco se trabaja en el tema capacitación al personal del sistema, planeación
estratégica y tampoco existe una estandarización en los procesos ya que no existe aplicado ningún
sistema de gestión.

Pág. 3
CAPÍTULO I
SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO REGULADO EN LA CIUDAD DE IBARRA
1. ANTECEDENTES
El ordenamiento constitucional del Ecuador determina, como uno de los más altos deberes del Estado
y de las instituciones que lo integran, el garantizar, respetar y hacer respetar, entre otros derechos
fundamentales de la condición humana, los relacionados con la vida y el tránsito con seguridad,
disponiendo que, para precautelarlos, se deben establecer políticas tendientes a su preservación y
vigencia, debiendo en todo momento priorizarse su protección.
Por su parte los Municipios constituyen organismos seccionales, autónomos, de derecho público, con
personería jurídica, cuyas atribuciones se encuentran establecidas en la Constitución Política de la
República y en la Ley Orgánica de Régimen Municipal, que tiene como finalidad primordial el
precautelar el bienestar de sus conciudadanos y es por ello que la Constitución Política de la
República en el inciso tercero del artículo 234, en concordancia con el artículo 15, numeral 20, de la
Ley Orgánica de Régimen Municipal, determina que corresponde a estos entes seccionales de la
administración pública planificar, organizar y regular el tránsito y el transporte terrestre dentro de su
jurisdicción,
En cumplimiento de las señaladas normas, así como de otras disposiciones constitucionales y
legales, la Unidad Municipal de Tránsito y Transporte del Municipio de Ibarra ha tomado la iniciativa,
dentro del marco del reordenamiento urbano del cantón, el coordinar y ejecutar acciones de carácter
general y especificas tendientes a lograr un mejor control de las actividades de transporte, una
adecuada y segura circulación vehicular y peatonal, un proceso de descongestionamiento vial y un
uso racional del espacio público urbano, particularmente en las áreas de mayor densidad poblacional
y ocupación vehicular como es la zona del centro de la ciudad y en aquellas áreas en donde se
concentran el mayor fluyo de actividades interpersonales, comerciales y administrativas.
Continuando con esta línea de acción el I. Municipio de Ibarra ha tenido en cuenta lo que establece la
Ley Orgánica de Régimen Municipal, en el sentido de que las vías y el espacio público urbano
constituyen bienes de propiedad municipal y por tanto compete a este órgano de la administración
pública ejercer su derecho de regulación, administración y control. En consecuencia, con fundamento
en esta facultad legal, el uso de una porción del espacio público urbano en beneficio particular y por
tiempo determinado, para el estacionamiento de vehículos, así como el derecho de reserva de un
área de dicho espacio para ser aprovechado como paso de vehículos hacia y desde sitios de
estacionamiento interior, deben de estar sujetos a una regulación de carácter general y, por tanto,
pueden estar gravados con el pago de una tasa acorde con el espacio y tiempo de aprovechamiento
privativo.

Pág. 4
Además es cada día más recurrente la demanda de muchos sectores organizados de la ciudadanía,
en el sentido de que el estamento municipal debe preocuparse de establecer mecanismos que
permitan un mejor ordenamiento y nacionalización en el uso y aprovechamiento de la vía pública
urbana, en particular de las áreas que deben ser destinadas al estacionamiento de vehículos ya sea
en las calles o en patios privados destinados para el efecto, así como el uso de determinados
espacios de la calzada carrozable y peatonal para el acceso a residencias, edificios, comercios e
industrias, que permita una mayor rotación y fluidez en la circulación vehicular, en beneficio de todos
los ciudadanos, el comercio y los agentes productivos que ejercen sus actividades en el cantón.
Por último, la Constitución Política de la República del Ecuador establece, además, como uno de sus
objetivos prioritarios, el deber de sus instituciones de acercarse a la sociedad civil y el de permitir que
ésta lo haga con aquellas, debiendo preverse procesos de planificación participativa.
2. INTRODUCCION
2.1. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL CANTÓN IBARRA
En los últimos años, en particular a partir de los primeros años de la década de 1990, el aumento de
la actividad del transporte y por ende del tránsito vial ha causado, sobre todo en las ciudades grandes
y en aquellas en proceso de desarrollo, una mayor congestión, demoras en los traslados, accidentes
de circulación y problemas ambientales, entre otros. La congestión del tránsito vehicular y su
accidentabilidad se ha convertido en un flagelo de particulares características, que se ha manifestado
no sólo en aquello países industrializados sino también en los llamados del tercer mundo o en vías de
desarrollo y afecta a todos los usuarios de las vías, sean estos peatones, conductores o
automovilistas o pasajeros del transporte colectivo lo que, y conforme se encuentra demostrado,
acarrea ingentes pérdida económica y de vidas humanas, provoca una falta de eficiencia en los
procesos productivos y comerciales y produce efectos negativos para la sociedad, especialmente en
la salud y bienestar de las personas. Lo preocupante es que esta situación, latente en los tiempos
actuales, amenaza con irse acentuando, sin tener visos de alcanzar en un futuro un límite predecible,
antes, por el contrario, continúa transformándose en una pesadilla que amenaza la calidad de vida de
las personas que habitan o realizan actividades en las áreas urbanas.
En los últimos años y especialmente en países en vías de desarrollo, se registra un aumento
desmesurado del parque automotor, producto de factores tan variados como son: el aumento del
poder adquisitivo de las clases socioeconómicas de ingresos medios; un mayor acceso al crédito, la
reducción relativa de los precios de venta y una mayor oferta de vehículos usados. Por otro lado, la
creciente y variada disponibilidad en el mercado de automóviles permite una mayor movilidad
individual, que sumada al crecimiento de la población de las ciudades, la menor cantidad de
habitantes por hogar y la escasa aplicación de políticas estructurales en materia de transporte

Pág. 5
urbano, ha potenciado la congestión en las zonas urbanas de las ciudades. Aunque la mayor
movilidad individual facilitada por el automóvil pueda considerarse positiva, tiene como contrapartida
un uso más intensivo del espacio destinado a la circulación.
La consecuencia más evidente de la congestión es el incremento de los tiempos de viajes,
especialmente en las llamadas horas pico, que alcanza en algunas ciudades niveles muy superiores a
los considerados aceptables. Además, la lentitud de desplazamientos exacerba los ánimos y fomenta
el comportamiento agresivo de los conductores.
1
Esta problemática que se observa en varios países latinoamericanos, no es ajena al Ecuador y sus
ciudades, de manera cada vez más creciente, sufren de problemas relacionados con la circulación
peatonal, congestión vehicular, contaminación ambiental, falta de espacios destinados a
estacionamiento, entre otros problemas, los cuales llevan a sus autoridades a tomar alternativas de
solución a los mismos.
Para el caso de la ciudad de Ibarra, es importante empezar éste análisis observando la tendencia de
ciertos indicadores socio económicos que permitan determinar, con exactitud, la problemática
presentada en el cantón, como los que se detallan a continuación.
La población del Cantón Ibarra, como se puede observar en la Tabla Nº 1, para el año 2001, según
datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC, era de 153.622 personas, sin embargo,
manteniendo un crecimiento poblacional del 3% anual, tasa que supera el promedio nacional que
bordea el 2%, la población del cantón para el año 2007 se la estima en 175.666 habitantes.
Tabla Nº 1
Datos Poblacionales Cantón Ibarra
Variables Poblacionales Año Valor Fuente Proyección 2007
Población Total 2001 153,622 IMI 175,666 CETRA
Hombres 74,469 IMI 85,154 CETRA
Mujeres 78,787 IMI 90,512 CETRA
Población económica activa 2001 60,082 IMI 68,703 CETRA
Tasa de natalidad 2001 3.00% Aprox. 3.00% CETRA
Futuras mamás 2001 4,609 CETRA 5,270 CETRA
Futuras mamás potenciales
usuarias 264 CETRA
Fuente: INEC Datos de Población y Vivienda 2001
1
Bull, Alberto, Congestión de Tránsito el Problema y Cómo Enfrentarlo, Comisión Económica para
América Latina y el Caribe CEPAL, 2003, Santiago de Chile – CHILE, Pág. 19.

Pág. 6
Se debe considerar que, según la fuente citada, el 39% de la población es económicamente activa.
Estos datos poblacionales nos llevan a analizar cómo éste crecimiento anual influye en la adquisición
de bienes y servicios, dentro de los cuales están los vehículos.
Así mismo, de acuerdo a los datos estadísticos de la Dirección Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre, en la Jefatura Provincial de Tránsito de Imbabura, en el año 2006, se matricularon 17.234
vehículos, tal como se puede apreciar en la tabla Nº 2; de éste parque automotor el 84%
corresponden a vehículos livianos, el 10% a vehículos pesados y un porcentaje del 6% restante están
comprendidos entre motocicletas u vehículos adaptados para personas con discapacidad.
Tabla Nº 2
Datos Vehiculares. Vehículos Matriculados en el 2006
Variables Vehiculares Año Valor % Fuente
Parque vehicular 2006 2006 17,234 100% DNT
Livianos 14,456 84% DNT
Pesados 1,685 10% DNT
Motocicletas 2006 2006 1,067 6% DNT
Vehículos. adaptados para
discapacidad 2006 26 0.15% DNT
Tasa de motorización 2006 10% CETRA
Fuente: Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, Datos Estadísticos de Matriculación, Año 2006.
Un dato importante a ser analizado, es la tasa de motorización que el Cantón Ibarra presenta. Se
entiende por tasa de motorización la relación entre el número total de vehículos en un sitio geográfico
y la población residente en dicho lugar. Para el caso que nos compete, la ciudad de Ibarra presenta
una tasa de motorización del 10%, si la comparamos con las tasas de motorización de otras
ciudades, como se aprecia en la tabla Nº 3, se llega a la conclusión que la ciudad de Ibarra tiene una
de las tasas de motorización más altas del país.
Tabla Nº 3
Tasa de Motorización Otras ciudades:
Ciudad Tasa
AZOGUES 12%
PORTOVIEJO 9%
RIOBAMBA 10%
AMBATO 10%
ESMERALDAS 4%
IBARRA 10%
QUEVEDO 12%
MACHALA 8%
MANTA 8%
Fuente: Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, Datos Estadísticos de Matriculación, Año 2006.

Pág. 7
Además de lo mencionado, el Cantón Ibarra, experimenta en forma sostenida un constante
crecimiento de su parque automotor. Como se desprende de la Tabla Nº 4, según los datos
estadísticos de matriculación vehicular de la Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres,
para el año 2000 se matricularon 7235 vehículos, mientras que para el año 2006 este número se
incrementó a 17234 vehículos; esto implica un aumento del parque automotor del cantón, para este
periodo de tiempo, del 238%, con un crecimiento promedio anual del 13%. Sólo el último año, es decir
entre el año 2005 al 2006, el parque automotor creció en un 11%.
Tabla Nº 4
Variación de Vehículos Matriculados en el Cantón Ibarra y la Provincia de Imbabura Años 2000
-2006:
Año Vehículos % Vehículos %
2000 7,235 12,76
2001 6,637 -9% 12,933 1%
2002 8,924 26% 14,163 9%
2003 12,115 26% 23,31 39%
2004 13,871 13% 22,008 -6%
2005 15,372 10% 22,182 1%
2006 17,234 11% 25,299 12%
13% 9%
2007 19,422 27,679
Ibarra Imbabura
Promedio 7 años
Fuente: Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, Datos Estadísticos de Matriculación, Años 2000 - 2006.
Se debe señalar adicionalmente, que el crecimiento del parque automotor en el resto de la Provincia
de Imbabura, guarda una tendencia similar a lo observado en el Cantón Ibarra. Por otra parte, si
consideramos que la ciudad de Ibarra constituye el centro económico, administrativo, comercial y
político de la provincia, los vehículos del resto de los cantones y parroquias necesariamente
confluyen de forma regular a este punto geográfico de la provincia, incrementando el parque
automotor de la ciudad y la ocupación de la vía pública urbana.
De mantenerse la tendencia promedio anual, con un crecimiento vehicular anual del 13%, el parque
automotor que se matriculó en el año 2006, se habrá duplicado en cinco años más; es decir que para
el año 2012, el Cantón Ibarra tendrá aproximadamente 34.000 vehículos. Si el crecimiento de los
próximos años es el mismo que el presentado en el año inmediato anterior, es decir del 11% anual, el
actual parque automotor se habrá duplicado en el año 2013, tal como lo podemos observar en el
Gráfico Nº 1.

Pág. 8
GRAFICO Nº 1
PROYECCION CRECIMIENTO DE PARQUE AUTOMOTOR CANTON IBARRA 2000 -2014
Fuente: Dirección Nacional de Tránsito, Estadísticas de Matriculación Vehicular 2000 – 2006 Proyección:
En este análisis del crecimiento sostenido del parque automotor, vale también vale destacar que así
como crece el parque automotor, los conflictos que se generan por este comportamiento también se
multiplican. Se entiende por estos conflictos la interrelación que existe entre un elemento y el resto de
una población en estudio, los que se generan con un aumento del número de vehículos como los que
se observa en el Cantón Ibarra, que tiene una tendencia de crecimiento exponencial y peligrosamente
ascendente como se puede observar en el Gráfico Nº 2, siendo ésta una de las causas para la
generación de accidentes de tránsito, congestión vehicular, stress vehicular entre otros problemas
que los usuarios de las vías enfrentan.
GRAFICO Nº 2
CRECIMIENTO DE CONFLICTOS VEHICULARES CANTON IBARRA (2000 -2014)
CRECIMIENTO DE LOS CONFLICTOS
VEHICULARES
0%
100%
200%
300%
400%
500%
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
ANUALIDAD
%
Crecimiento
parque 11%
Conflictos
2.1.1.DIAGNOSTICO PRELIMINAR
De acuerdo a las consideraciones mencionadas en los párrafos precedentes, se puede llegar a las
siguientes conclusiones sobre la situación actual del Cantón Ibarra en materia de tránsito:
PROYECCIÓN DE VEHICULOS
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
50,000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
AÑOS
No.VEHICULOS
11%
13%

Pág. 9
• El cantón Ibarra tiene una tasa de motorización del 10%, muy superior a la media nacional
que es del 6 al 7%.
• Existe un crecimiento acelerado del parque automotor; en los últimos 7 años el promedio
anual de crecimiento fue del 13%, sólo para el año 2006 respecto del año 2005, el
crecimiento se ubicó en el 11%.
• Si se mantiene la tendencia actual de crecimiento promedio del parque automotor, el número
actual de vehículos se habrá duplicado en 5 años.
• De la misma manera los conflictos que se generan por la presencia de éstos vehículos se
habrán multiplicado por 5 en igual período de años.
• El crecimiento del parque automotor en los niveles señalados generan una alta y creciente
ocupación de las vías urbanas, especialmente el centro urbano comercial y administrativo de
la ciudad.
• Se observa un uso o apoderamiento indiscriminado de plazas de estacionamiento para
vehículos en las calles del centro de la ciudad, por parte de propietarios de negocios,
empleados públicos o privados, residentes de las zonas céntricas, transportistas, entre otros
usuarios de las vías, lo cual conlleva a que se adopte una necesaria y urgente regulación y
control que norme su aprovechamiento en beneficio de toda la ciudadanía.
• Siendo la ciudad de Ibarra, el punto de gestión administrativa, comercial, política, empresarial
de la Provincia de Imbabura, concentra un alto número de vehículos y población de las zonas
rurales del cantón, de la provincia, de otros cantones y de provincias limítrofes, los mismos
que demandan de plazas de estacionamiento y contribuyen en la congestión de la ciudad.
• La afluencia no planificada de vehículos en la zona administrativa, comercial, turística y
política de la ciudad de Ibarra, ocasionan saturación de las plazas de estacionamiento en la
vía pública, estacionamiento en doble filas, obstaculización del flujo regular y tránsito de
personas y vehículos, demoras de tiempo utilizado para conseguir espacio de parqueo,
costos innecesarios por consumo de combustible, ansiedad y problemas de salud en los
usuarios de las vías, entre otros problemas, de carácter social, ambiental, económicos y de
transito.
2.2 SOLUCIONES POSIBLES
Para enfrentar los problemas en la movilidad que empiezan evidenciarse en la ciudad de Ibarra,
existen varias soluciones posibles, que se mencionan a continuación, las mismas que deberán ser
ejecutadas por los organismos responsables de acuerdo a sus niveles de competencia:
• PLAN DE MOVILIDAD URBANA
La movilidad, como una función urbana de primer orden y con una fuerte implicación en lo que se
refiere a la calidad de vida de los ciudadanos que habitan o convergen en ella, merece un
tratamiento detallado y una planificación que se integre dentro de un modelo de ciudad ordenada,

Pág. 10
amigable y deseada. Esta planificación involucra un programa integral de acciones a seguir de
corto, mediano y largo plazo en la cual se debe considerar, entre otros, los siguientes temas:
• El reordenamiento vial de la ciudad;
• La gestión de los servicios de transporte masivo;
• Mecanismos de autofinanciación en materia de tránsito;
• La creación de nuevas vías; y,
• La implantación de nuevos polos de desarrollo y comercio.
• CONSTRUCCION DE NUEVAS DE VIAS, PUENTES Y ANILLOS VIALES
• REGULACION Y ORDENAMIENTO DEL CENTRO DE LA CIUDAD
• Efectuar periódicamente estudios de reingeniería de tránsito;
• Mantener programas de señalización vial;
• Ejecutar permanentemente acciones de capacitación para la generación de una
cultura vial responsable;
• Desarrollar proyectos y regular el estacionamiento de vehículos en edificios y en lotes
a cielo abierto;
• Diseñar y mantener zonas peatonales debidamente señalizadas;
• Desarrollar un sistema de estacionamiento regulado y gestión del espacio público
urbano en las vías; y,
• Modificar periódicamente, y cuando las circunstancias así lo determinen, las rutas
asignadas para la circulación de buses a zonas menos congestionadas.
• MEJORAR EL SERVICO DE TRANSPORTE MASIVO E INCENTIVAR SU USO
• IMPLATAR MECANISMOS DE RESTRICCION VEHICULAR
Dentro de las soluciones mencionadas, el presente estudio presenta y analiza la aplicación de un
Sistema de Estacionamiento Regulado y Tarifado para la ciudad de Ibarra, dentro del área urbana y
una zona delimitada.
2.3 SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO ROTATIVO, REGULADO Y TARIFADO
Desde el punto de vista de la circulación vehicular, toda forma de transporte requiere de la
coexistencia de tres actores fundamentales: el vehículo, la vía o el lugar de estacionamiento y la
persona en su condición de pasajero, peatón o conductor.
Se define el estacionamiento como “la detención de un vehículo en la vía pública, con el conductor o
sin él en su interior, por un período mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros”.
2
2
Álvarez H., Luis, Ingeniería del Tránsito, Instituto de Ingenieros de Tránsito, 1976, Santiago de Chile –
CHILE, Pag. 173

Pág. 11
Atendiendo al lugar, el estacionamiento puede ser:
- En la vivienda (generalmente origen).
- En el destino.
- En puntos intermedios (o de transferencia).
Desde el punto de vista de la duración, el estacionamiento en las vías públicas puede ser libre o
restringido, esto es, sin límites, o limitado en el tiempo de uso, respectivamente.
Así pues, con los conceptos detallados podemos definir al “Sistema de Estacionamiento Rotativo,
Regulado y Tarifado” como la utilización privativa y aprovechamiento reglamentado de la vía pública
urbana, dentro de una área debidamente delimitada y señalizada o en lugares cerrados dedicados
para el efecto y destinados al estacionamiento de vehículos, con o sin reserva de espacio.
El Sistema de Estacionamiento Rotativo, Regulado y Tarifado, tiene por finalidad:
x Regular los espacios públicos en las zonas de mayor afluencia vehicular;
x Brindar soluciones a la situación de planificación, regulación, organización y utilización de las
vías destinadas a áreas de parqueos, tanto en las calles como en lotes o inmuebles
destinados para el efecto;
x Ordenar el estacionamiento de vehículos en la vía pública;
x Permitir la fluidez del tránsito; y,
x Garantizar el acceso a estacionamientos en residencias, edificios, centros comerciales y
playas de estacionamiento, denominados vados.
2.4 BENEFICIOS:
Un sistema de estacionamiento regulado reporta un sinnúmero de beneficios a favor de los usuarios
de las vías y habitantes de una ciudad, estas bondades se las puede clasificar en tres grandes
grupos, a saber:
x ECONÓMICAS:
ƒ Favorece el ahorro en tiempo, combustible y dinero;
ƒ Incrementa la disponibilidad de estacionamientos en la vía pública, permitiendo un mayor
flujo en la actividad económica de la zona;
ƒ Genera recursos no presupuestados para el Municipio, que le permiten realizar otras
actividades en beneficio de la comunidad, como mejoramiento urbano, de seguridad y
mejora de la calidad de vida de sus conciudadanos:
ƒ Es un programa municipal generador de empleo local y directo;

Pág. 12
ƒ Es una actividad autosustentable; y,
ƒ Es un proyecto autofinanciable económicamente, por cuanto no se utilizan recursos
económicos del presupuesto municipal.
x GESTIÓN DEL TRÁNSITO:
x Mejora la circulación en las calles, en función de su ordenamiento en el tránsito;
x Disminuye, de forma inmediata, la congestión en el tránsito y sus efectos colaterales
contaminantes que producen los vehículos en circulación;
x Evita las segundas y terceras columnas; y,
x Reduce la innecesaria circulación vehicular en busca de espacios libres para
estacionarse.
x MEDIOAMBIENTALES Y SOCIALES:
x Reduce la contaminación ambiental, por gases, ruidos y ocupación de vías;Los
residentes de las zonas que no cuentan con garaje propio tienen acceso a estacionarse
en la vía pública adecuadamente señalizada cerca a su domicilio a un costo reducido;
x Se pueden establecer zonas específicas para uso y protección de personas vulnerables
como plazas para aquellos con discapacidad y embarazadas;Considera y respeta áreas
de salud, Policía y otros servicios de emergencias; y, mejora la seguridad del sector al
contar con personal adecuadamente identificado y comunicados con la central, que
actuarán como elemento disuasorios frente a la comisión de ilícitos contra la propiedad.
Dado que los espacios en la vía pública son generalmente más utilizados, tanto en términos de
comodidad para los conductores y acompañantes como de accesibilidad para los propietarios y
clientes de locales comerciales cercanos, estos espacios de la vía pública urbana deben tener una
regulación adecuada y técnica para asegurar que no sean monopolizados y aprovechados por un
reducido número de usuarios y en largos periodos, en perjuicio del resto de los ciudadanos. Los
espacios en vía pública deben ser desalojados y reocupados frecuentemente y ese cambio rotativo es
obtenido mediante la imposición de límites de tiempo de uso para cada tipo de plaza. Sin embargo,
los límites de tiempo por sí solos son insuficientes, debe haber un mecanismo que refuerce el tiempo
límite, como ser el cobro de una tasa y la imposición de sanciones a quienes infringen las normas de
regulación. Es por ello se comenzaron a utilizar los llamados parquímetros en la ciudad de Oklahoma
City, allá por el año de 1835, siendo esta última una herramienta necesaria para hacer cumplir la
regulación.
3
3
Tarjetas Inteligentes y Estacionamientos, Documento de Consenso del Consejo de
Transporte de la Smart Card Alliance, 2006, Ney Jersey – USA., Pag. 14

Pág. 13
3. ANALISIS DEL MERCADO
3.1 DELIMITACION DE LA ZONA
La zona analizada en el presente estudio, para la aplicación del Sistema de Estacionamiento
Rotativo, Regulado y Tarifado, tal como se puede apreciar en Gráfico Nº 3, se circunscribió al centro
urbano y zona comercial y administrativa de la Ciudad de Ibarra, el área de influencia está delimitada
por las siguientes calles:
Al norte, la calle Juan Mariano Grijalva, desde la calle Vicente Rocafuerte hasta la calle Manuel de la
Chica Narváez.
Al Oeste, la calle Manuel de la Chica Narváez, desde la calle Juan Mariano Grijalva hasta la calle
Juan José Flores; siguiendo por ésta hacia el Oeste, hasta la Jaime Rivadeneira, continuando por
esta última hacia el Sur, hasta la intersección con la avenida Mariano Acosta, donde esta vía pasa a
llamarse Avenida Alfredo Pérez Guerrero; continuando por la calle Darío Egas hasta la Avenida Fray
Vacas Galindo; y continuando por la Avenida Eugenio Espejo hasta la calle Rafael Larrea.
Al Sur, por la calle Rafael Larrea desde la Avenida Eugenio Espejo hasta la calle Antonio José de
Sucre, continuando hacia el norte por la calle Antonio José de Sucre hasta la Obispo Mosquera y por
ésta hacia el Este hasta la calle Vicente Rocafuerte.
Al Este, por la Calle Rocafuerte, desde la calle Obispo Mosquera hasta Juan Mariano Grijalva.
Se consideró el centro urbano de la ciudad de Ibarra, por ser esta zona el núcleo comercial,
administrativo, político, turístico y laboral de la ciudad y en torno al cual giran aproximadamente el
90% de las actividades económicas, sociales y culturales de la ciudad, lo que hace que ésta parte de
la ciudad se vea diaria, directa y permanentemente afectada por los efectos de la congestión
vehicular y por la ausencia o falta de disponibilidad de plazas de estacionamiento en correlación con
el numero de automotores que se concentran en la misma.
GRAFICO Nº 3
ZONA DE ESTUDIO PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO REGULADO

Pág. 14
3.2 OFERTA DE PLAZAS PARA ESTACIONAMIENTO
Conforme se va incrementado el parque automotor en la ciudad de Ibarra, la disponibilidad de
espacios en la vía pública a ser destinados al estacionamiento de vehículo, principalmente en el
centro de la ciudad y alrededor de los mercados de abastos, centros comerciales, oficinas públicas,
de servicios y sitios de interés turístico, se ha visto notablemente disminuida. Se observa, de manera
frecuente y día a día en aumento, vehículos estacionados en doble columna o sobre las aceras, la
congestión vehicular en la vía, automóviles dando varias vueltas a la manzana tratando de encontrar
un espacio disponible en donde estacionar, a dueños de locales comerciales u oficinas colocando
objetos en la calzada de la calle a propósito de reservar un espacio, entre otras situaciones que
producen caos e inseguridad en el tránsito, contaminan en ambiente, perjudican la salud de los
ciudadanos, causan stress y afectan una convivencia cordial.
A continuación se cuantifica la capacidad estimada y aproximada de plazas de estacionamiento que
se encuentra disponible en dicha zona.
Para determinar la oferta de plazas de estacionamiento en la vía pública, se han considerado los dos
métodos posibles que se detallan a continuación:
1. Análisis da la oferta a partir de los planos de la ciudad Æ Método empírico. Este sistema
permite realizar una aproximación cercana a la realidad antes de utilizar el segundo método
que es mucho más exacto.
2. Levantamiento de la información en terreno y trabajo plan métrico posterior Æ método
estimado. Para ello se realizó un levantamiento plan métrico y en terreno mediante la
medición de cada una de las cuadras o tramos de calles del área en estudio; se inventarió
también los espacios destinados a estacionamiento y los que se encuentran reservados por
instituciones públicas y las empresas o negocios privados; y se consideraron, además,
aquellos espacios utilizados para el ingreso y salida de vehículos a o desde garajes interiores.
Esta metodología se basa en la disciplina de Ingeniería de Tránsito.
Para determinar la capacidad y distribución real de los estacionamientos no hay otra forma que
realizar la implementación y demarcado de las plazas en el terreno ya que el modelador se enfrenta a
problemas que no pueden ser previstos o resueltos sino en la vía pública, algunos de ellos son:
x El ocultamiento de entradas a predios o parqueaderos interiores y lo contrario accesos desde
la vía a posibles garajes que han sido transformados en comercios.
x Detalles geométricos no detallados en el plano que impiden la demarcación de una plaza.
x Solicitudes posteriores al estudio de plazas reservadas con o sin horario.
x Restricciones vehiculares de cualquier índole.
x Ubicación de mobiliario urbano.

Pág. 15
x Otras consideraciones a ser resueltas sobre el terreno.
Es por ello que los métodos presentados no pueden ni deben darnos el número exacto de plazas,
sólo en el momento de la señalización se podrá tener este parámetro real, y aún así cabe indicar que
el sistema es dinámico y por tanto este indicador es exacto para un momento temporal pueden
cambiar conforme a las condiciones y requerimiento de la ciudad y, por tanto, variar este valor.
3.2.1 MÉTODO EMPÍRICO DE CÁLCULO DE ESTACIONAMIENTO EN VÍA PÚBLICA
La oferta está relacionada con la longitud unitaria de cada plaza de estacionamiento y conforme lo
recomendado por los parámetros técnicos internacionales. Esta oferta, sin haber restado los espacios
reservados para peatones, camionetas, taxi, buses, vados y otros dispositivos de tránsito recibe el
nombre de capacidad potencial y la podemos expresar de la siguiente manera:
N = (L - A) / Lu
Donde:
N = Capacidad potencial
L = Longitud disponible
A = Factor de corrección por estacionamiento en ángulo
Lu = Largo unitario
Aplicando la fórmula citada, se ha considerado como “L”, cada una las medidas longitudinales
tomadas de las calles comprendidas dentro de la zona de influencia o de aplicación del sistema de
estacionamiento regulado y tarifado; como “Lu” los 5 m. de longitud que tendría cada plaza de
estacionamiento y tomando en cuenta el lado permitido y autorizado para el estacionamiento de
vehículos y las vías de doble sentido. Mediante la aplicación de esta fórmula podemos determinar el
potencial empírico de espacios disponibles para estacionamiento de vehículos en la vía pública y
cuyos resultados los podemos observar en la Tabla Nº 5 que graficamos a continuación y de la cual
podemos contabilizar que, dentro de la zona regulada, existirían un total de 2983 plazas potenciales
disponibles.

Pág. 16
Tabla Nº 5
NÚMERO POTENCIAL DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO DISPONIBLES EN VÍA PÚBLICA
DENTRO DE LA ZONA REGULADA
Código Calle Entre
Total
Plazas
N001 Juan Mariano Grijalva Vicente Rocafuerte y Manuel de la Chica Narváez 107
N002 García Moreno Vicente Rocafuerte y Manuel de la Chica Narváez 63
N003 Juan José Flores Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 111
N004 Miguel Oviedo Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 168
N005 Pedro Moncayo Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 125
N006 Velasco Vicente Rocafuerte y Gonzalo B. Zaldumbide 75
N006A Av. Mariano Acosta Gonzalo B. Zaldumbide y Jaime Rivadeneira 58
N007 Cristóbal Colón Vicente Rocafuerte y Av. A Pérez Guerrero 67
N008 Liborio Madera Vicente Rocafuerte y Antonio José de Sucre 30
N009 Obispo Mosquera Narváez Vicente Rocafuerte y Av. Eugenio Espejo 113
N010 Zenón Villacís Sánchez y Cifuentes y Rafael Sánchez 35
N011 Rafael Larrea Antonio José de Antonio José de Sucre y Av. Eugenio Espejo 160
N013 Fray Vacas Galindo Av. Mariano Acosta y Av. Eugenio Espejo 91
E001 Vicente Rocafuerte Juan Mariano Grijalva y Obispo Mosquera 136
E002 Antonio José de Sucre Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 237
E003 Simón Bolívar Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 177
E004 José Joaquín Olmedo Juan Mariano Grijalva y Av. Pérez Guerrero 133
E005 Calixto Miranda Obispo Mosquera y Av. Rafael Larrea 45
E006 Bartolomé García Obispo Mosquera y Av. Rafael Larrea 52
E007 Sánchez y Cifuentes Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 210
E008 Chica Narváez Juan Mariano Grijalva y Miguel Oviedo 114
E008A Gonzalo Zaldumbide Miguel Oviedo y Mariano Acosta 48
E009 Luis Cabezas Flores y Av. Pérez Guerrero 84
E010 Jaime Rivadeneira Flores y Av. Mariano Acosta 128
E011 Av. Pérez Guerrero Av. Mariano Acosta y Av. Eugenio Espejo 157
E012 Av. Eugenio Espejo Av. Pérez Guerrero y Rafael Larrea 62
E013 Juana Atabalipa Obispo Mosquera y Rafael Larrea 33
E014 Antonio Cordero Obispo Mosquera y Av. Teodoro Gómez De La Torre 25
E015 Juan F. Cevallos Obispo Mosquera y Rafael Larrea 38
E016 Rafael Sánchez Obispo Mosquera y Rafael Larrea 28
E017 Gral. Julio Andrade Av. Eugenio Espejo y Rafael Larrea 12
E018 Zoila Larrea Miguel Oviedo y Juan José Flores 23
E019 Andrés Bello Juan José Flores y Miguel Oviedo 25
Gasolinera Mobil 13
2983TOTAL PLAZAS:

Pág. 17
Este número potencial de plazas de estacionamiento disponibles en vía pública, tiene que ser
ajustado en función del tamaño de los espacios a ser demarcados en el pavimento por razones de
diseño geográfico de las aceras y ubicación de los accesos a garajes interiores, también de los
espacios requeridos por la autoridad de tránsito para dispositivos de tránsito, zonas de seguridad
peatonal, de paradas obligatorias para el servicio del transporte público urbano, como buses,
camionetas, taxi y carretillas, de los espacios destinados para ser reservados en favor de las
instituciones públicas; de los necesarios para los servicios de emergencias ubicados dentro de la
zona; así como de los espacios que por ley deben respetarse por razones de accesibilidad a servicios
y circulación de personas con cierto grado de discapacidad.
Adicionalmente la demarcación de las plazas debe tener en cuenta el sentido de circulación y el
ancho de cada calle o carril, entre otros factores determinantes. A continuación se analiza cada uno
de los factores señalados.
3.2.1. a.RESERVADO SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE
Como se puede observar de la señalización horizontal y vertical implantada dentro de la zona urbana
del cantón Ibarra, el transporte público urbano de pasajeros que realiza sus operaciones dentro de los
límites cantonales de la ciudad tiene perfectamente determinadas y demarcadas las zonas de sus
paradas obligatorias en donde les está permitido estacionarse para el ejercicio y oferta de su
actividad o realizar detenciones para recoger o dejar pasajeros. Todas estas áreas cuentan con la
debida autorización otorgada por la Unidad Municipal de Tránsito y Transporte.
Buses Urbanos: El transporte urbano de pasajeros en buses que presta sus servicios dentro de la
jurisdicción del cantón Ibarra y que como consecuencia de su recorrido ingresa a la zona regulada por
el sistema afecta, dentro de ésta, en un total de 29 paradas detalladas en plano y cuya longitud
fluctúa entre los 15 y 30 metros cada una. El detalle de ubicación y dimensiones de las mismas se
encuentra descrito en la Tabla No 6 así como en el Gráfico Nº. 4.
Lo anterior implica que tales espacios destinados y utilizados para paradas de buses, pese a que el
sistema de alguna manera ejerce un control, no generan ingresos económicos a éste y reducen un
número determinado de plazas de estacionamiento dentro de la zona que potencialmente podrían
estar a disposición de los usuarios de los vehículos particulares.

Pág. 18
Tabla Nº 6
UBICACIÓN DE PARADAS DE BUSES URBANOS
Nombre de la vía
Longitud
Metros
Plazas
afectadas
1 Rocafuerte y Colon 18 4
2 Rocafuerte y Moncayo 22 5
3 Rocafuerte y Oviedo 19 4
4 Rocafuerte y García Moreno 18 4
5 Rocafuerte y Grijalva 22 5
6 Sucre y Flores 24 5
7 Sucre y Velasco 20 4
8 Sucre y Liborio Madera 23 5
9 Bolívar y Obispo Mosquero 30 6
10 Sánchez Cifuentes y Obispo Mosquera 52 11
11 Sánchez Cifuentes y Colon 24 5
12 Sánchez Cifuentes y Oviedo 23 5
13 Sánchez Cifuentes y Grijalva 16 4
14 Chica Narváez y García Moreno 26 6
15 Chica Narváez y Oviedo 15 3
16 Chica Narváez y Moncayo 16 4
17 Jaime Rivadeneira y Moncayo 25 5
18 Jaime Rivadeneira y Moncayo 18 4
19 Bartolomé García y Obispo Mosquera 15 3
20 Av. F. Vacas Galindo Y Darío Egas 15 3
21 Colon y Sucre 24 5
22 Colon y Sánchez Cifuentes 24 5
23 Pérez Guerrero y Sucre 25 5
24 Obispo Mosquera y Rocafuerte 25 5
25 Obispo Mosquera y Sucre 24 5
26 Obispo Mosquera y Antonio Cordero 28 6
27 Larrea y J Francisco Cevallos 28 6
28 Larrea y S Cifuentes 35 7
29 Larrea y Sucre 15 3
669 142
Servicio de Taxi: En lo que respecta a este servicio público, de las 65 empresas, cooperativas y
compañías, actualmente autorizadas por la Unidad Municipal de Tránsito y Transporte, 13 tienen
ubicadas sus paradas dentro de la zona regulada por el sistema; tales paradas ocupan un total de
498 metros lineales de vía pública, según información contenida en las autorizaciones de cada
empresa, afectando la oferta del sistema en 104 plazas de estacionamiento. La ubicación y
dimensiones de cada una de las paradas de taxi se encuentran descritas en la Tabla Nº 7 y en el
Gráfico Nº 4.
Cabe señalar que este sector de la transportación pública, vienen pagando su contribución al
Municipio de Ibarra, en función de lo establecido en la Ordenanza que regula el uso de suelo, valores
que, en promedio, bordean los $ 30,00 USD por año, por cooperativa o compañía.

Pág. 19
Tabla Nº 7
EMPRESAS DE SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS EN TAXI UBICADAS EN LA ZONA
REGULADA
N°
COMPAÑIA O
COOPERATIVA
TAXI
Pago por
año
Dimensión por
parada en m
Parque
automotor
(unid)
Plazas
afectadas
1 Pedro Moncayo $ 40.94 38.9 14 8
2 9 de Octubre $ 22.70 36.8 17 8
3 Pasquel Monge $ 37.70 57 18 12
4 Ciudad Blanca $ 39.50 60 24 12
5 Av. Pichincha $ 19,70 26.5 20 6
6 Taxis lagos $ 12.50 14.8 11 3
7 Teodoro Gómez $ 22.70 31 20 7
8 Coop. Ibarra $ 18,50 24.7 16 5
9 North Pacifico $ 34.10 65 22 13
10 Yahuarcocha $ 23.30 33 14 7
11 Simón Bolívar $ 32.90 35 17 7
12 Ecotrans $ 25.70 37 23 8
13 Compañía Su taxi S. A.$ 23.30 38 33 8
$ 353,54 497,7 249 104
Con respecto al número de plazas que las paradas de taxi utiliza dentro del sistema, se tomó las
dimensiones que cada una de ellas poseen actualmente y se las dividió para la longitud de cada
plaza de estacionamiento prevista en el presente estudio, esto es de 5 m lineales, lo cual dio como
resultado que, en promedio, las mismas afectan al sistema en un número de 8 plazas de
estacionamiento por cada compañía o cooperativa de taxi. Además para determinar el grado de
ocupación efectivo por cada empresa, se efectuó un análisis o inspección in situ, a través de un
censo de ocupación, en horario de 8:00 a 19:00 horas y de lunes a sábado, obteniendo como
resultado que el porcentaje de ocupación por parte de los vehículos perteneciente a cada cooperativa
o compañía de taxi es el de 2 plazas por parada. Los resultados de este censo se lo pueden apreciar
en la Tabla Nº 8.
En consideración a los resultados obtenidos, resulta recomendable que la Unidad Municipal de
Tránsito y Transporte, al momento de asignar los espacios de vía pública para ser ocupadas como
paradas de taxi, tenga en cuenta el porcentaje efectivo de ocupación que cada cooperativa o
compañía demandan cotejado con el número de unidades autorizadas para el servicio, con el
propósito de no afectar el requerimiento de la ciudadanía que cada día necesita de un mayor número
de espacios para estacionamiento. Por lo anterior, a nuestro juicio y luego del análisis respectivo,
consideramos recomendable que la asignación de tal espacio público debe fluctuar de entre un 30%
a 35% del espacio que resulta de multiplicar el número de vehículos por empresa por 5 m que
corresponde a cada plaza.

Pág. 20
Tabla Nº 8
PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO DE LOS TAXI UBICADAS EN LA ZONA REGULADA
Servicio de Camionetas: En lo que respecta al transporte de carga en camionetas, se ha
determinado que en la zona regulada por el sistema, existen 6 empresas, cooperativas y
compañías, autorizadas por la Unidad Municipal de Tránsito y Transporte, que brindan éste servicio,
cuyas paradas ocupan un total de 322 metros lineales de vía pública; estas paradas representan una
afectación de 67 plazas de estacionamiento. La ubicación y dimensiones de cada una de las paradas
mencionadas se encuentran descritas en el Gráfico Nº 4 y en la Tabla Nº 9.
Al igual que las cooperativas o compañías de taxi, las de camionetas merecen el mismo comentario,
esto es que estas empresas por el uso de la vía pública utilizadas como paradas, pagan al municipio
un valor sustentado en la Ordenanza de uso de vía pública, el mismo que bordea los Usd 120.oo por
año y por unidad empresarial.
Tabla Nº 9
EMPRESAS DE SERVICIO PÚBLICO DE CARGA EN CAMIONETAS UBICADAS EN LA ZONA
REGULADA
N°
COOPERATIVA
Camionetas
Dimensiones
parada.Largo
m
Nº
vehículos
Pago actual
por año Usd
Plazas
afectadas
1 Unión y Progreso 46 15 9,20$ 10
2 Éxito 40 13 8,00$ 8
3 Rutas de Imbabura 47 14 9,40$ 10
4 Transferro 103 6 20,60$ 21
5 Brisas del Mar 40 18 8,00$ 8
6 El Retorno 46 13 9,20$ 10
Total: 322 79 64,40$ 67
Respecto al número de plazas que éste servicio de transporte utiliza en cada una de las paradas
asignadas, se debe considerar los datos consignados en la Tabla Nº 10. Partiendo de las
dimensiones que tienen actualmente dichas paradas y cotejada con la longitud de una plaza de

Pág. 21
estacionamiento que es de 5m, podemos determinar que cada cooperativa o compañía tiene un
número diferente de plazas de estacionamiento, que en algunos casos no se encuentran acordes con
el parque automotor autorizado para la prestación del servicio. Así mismo, por las consideraciones
especiales que tiene la prestación de éste tipo de transporte, como es la espera de clientes en sus
respectivas paradas, sería recomendable que el Municipio, a través de la Unidad de Tránsito y
Transporte, asigne el número de plazas de estacionamiento de acuerdo a la necesidad real de cada
empresa.
Tabla Nº 10
PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO DE CAMIONETAS UBICADAS EN ZONA REGULADA
N°
COOPERATIVA
Camionetas
Dimensiones
parada. Largo
en m
Nº vehículos
Nº de plazas
reservadas
(5m)
1 Unión y Progreso 46 15 9
2 Éxito 40 13 8
3 Rutas de Imbabura 47 14 9
4 Transferro 103 6 21
5 Brisas del Mar 40 18 6
6 El Retorno 46 13 9
321 79 62
GRAFICO Nº 4
UBICACIÓN DE LAS PARADAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO DENTRO DE ZONA
DE APLICACIÓN DEL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO REGULADO
En consecuencia, retomando los datos consignados en párrafos anteriores, respecto del número de
plazas de estacionamiento que no ingresarían al sistema de estacionamiento regulado, tenemos que
estas alcanzarían a un número de 313 plazas. Su resumen consta en la Tabla Nº 11.
Camionetas
Taxis
Buses

Pág. 22
Tabla Nº 11
AFECTACION DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO
POR PARADAS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Tipo de Servicio
Espacio asignado
a paradas, en
metros
Total plazas de
estacionamiento por 5
m
Buses Urbanos 669 142
Taxi 498 104
Camionetas 322 67
Total: 308
3.2.1.b Reservados para empresas públicas y privadas
Dentro de la zona de influencia del sistema, funcionan oficinas de varias entidades públicas y otras
que prestan servicios de emergencia, las mismas que actualmente vienen ocupando plazas de
estacionamiento en la vía pública a través de reservas autorizadas por el Municipio o mediante el
apoderamiento del espacio público urbano. Ante este situación y considerando la necesidad de que
aquellas instituciones del sector público o entidades que presten servicios de emergencia y que
muchas de ellas no cuentan con garajes interiores y con el propósito de regular en forma equitativa el
uso del espacio público, se plantea la posibilidad de que el Sistema de Estacionamiento Regulado
pueda reservar hasta un número de dos plazas de estacionamiento por institución, de manera gratuita
para ser utilizadas por vehículos oficiales o autorizados. Se podría además plantear la necesidad de
asignarse un mayor número de plazas acorde a sus requerimientos pero se plantea la obligación de
pago de una tasa anual por el uso del espacio público adicional.
En la Tabla Nº 12 se detallan el número de plazas que actualmente tienen reservados u ocupadas las
instituciones públicas y de servicio de emergencia que actualmente se encuentran ubicadas dentro de
la zona de influencia.
Tabla Nº 12
AFECTACION DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO POR RESERVADOS PARA EMPRESAS DEL
SECTOR PÚBLICO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA
ENTIDAD UBICACIÓN
Nº de Plazas
actuales
Nº Plazas
Propuestas
ANDINATEL Sucre, entre Grijalva y García Moreno 4 0
GOBERNACION Bolívar entre Flores y García Moreno 4 4
BANCO CENTRAL Sucre y Oviedo 2 0
EMAPA 5 1
CORTE SUPERIOR JUSTICIA García Moreno entre Sucre y Rocafuerte 3 1
CRUZ ROJA 2 1
PATRONATO MUNICIPAL Colón entre Bolívar y Olmedo 3 2
CDP Grijalva entre Rocafuerte y Sucre 0 1
Total: 23 10

Pág. 23
De la misma manera, dentro de la zona a ser regulada existen organizaciones privadas, como son
clínicas, farmacias, entidades financieras, empresas comerciales, entre otras, que se han apoderado
de espacios en la vía pública y que son utilizados como plazas de estacionamiento para los vehículos
de sus dignatarios, empleados, clientes o usuarios de sus servicios. El detalle de las organizaciones
que ocupan estas plazas se lo puede observar en la Tabla Nº 13 y su afectación total es de 15 plazas
de estacionamiento.
Tabla Nº 13
AFECTACION DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO POR RESERVADOS PARA EMPRESAS DEL
SECTOR PRIVADO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA
ENTIDAD UBICACIÓN
NÚMERO DE
PLAZAS
ACTUALES
Clínica Moderna Velasco frente al Obelisco 3
Farmacia Carranco Velasco frente al Obelisco 2
Farmacia Ross Velasco y Chica Narváez 2
Banco del Austro Colon entre Bolívar y Olmedo 2
Mutualista Pichincha Pedro Moncayo y Olmedo 1
Banco Pichincha Flores y Sucre 3
Banco Pichincha Av. Jaime Rivadeneira y Mariano Acosta 2
15Total:
El sistema podría prever la posibilidad de ofrecer a las empresas privadas plazas de estacionamiento
en la vía pública, cuyo uso puede ser destinado a sus clientes, proveedores o propietarios de
negocios; sin embargo, hay que tener en cuenta que uno de los objetivos primordiales del sistema es
el de desestimular el uso del espacio público en la calle para el estacionamiento de vehículos. En
caso de autorizarse esta posibilidad, se recomienda que su valor por concepto de tasa debiera ser
mayor al previsto para la ocupación normal de ésta por parte de los usuarios regulares del sistema. El
valor de la posible tasa se encuentra descrito en el capítulo destinado a tarifas de los servicios.
3.2.1.c Vados o garajes
Se entiende por VADO O GARAJE al espacio de la calzada de la calle y acera o vía pública urbana,
comprendido dentro de la zona regulada, debidamente delimitado y señalizado como tal, reservado a
nombre de una persona natural o jurídica, para ser aprovechado única y exclusivamente para la
entrada y salida de vehículos a garajes o estacionamientos ubicados al interior de los inmuebles,
durante un tiempo y horario determinado.

Pág. 24
El sistema debe prever el establecimiento de reserva de espacio para ser utilizado como acceso a
garajes o sitios de estacionamiento interiores, como un servicio de señalización horizontal y vertical y
control permanente durante la vigencia del Sistema, evitando que dichos espacios sean utilizados
como plazas de estacionamiento de vehículos o de aprovechamiento para actividades comerciales;
se recomienda que dentro de la zona regulada existan dos tipos de vados, en atención al tipo de uso
y explotación del mismo, estos son: vados comerciales y vados residenciales, los cuales tendrían
costos de servicio diferenciado.
Atendiendo a parámetros técnicos relacionados con el ancho y radio de giro de los vehículos, se ha
previsto que el espacio mínimo que debe tener un vado o acceso a garajes o estacionamientos
interiores sea de 3 m lineales; dicha medida puede ser incrementada, considerando las necesidades
del servicio que este espacio de vía pública va a brindar a sus usuarios, en tramos de 50 cm. Las
medidas propuestas permitirán ejecutar las maniobras necesarias así como un fácil ingreso o salida
de un vehículo hacia o desde un garaje o estacionamiento situado al interior de un inmueble.
De la misma manera, la periodicidad en cuanto al uso y el tipo de vehículos en cuanto a su peso
influye directamente en el deterioro o tiempo de conservación del área asignada para ser utilizada
como vado; es por esta razón que el Municipio, a través del departamento correspondiente, debería
considerar estos factores como elementos determinantes para determinar las características tánicas
del pavimento a ser utilizado y el cobro de la tasa a ser establecida mediante ordenanza.
Conforme a la información disponible, el número de espacios identificados como vados, es de 260 los
mismos que se encuentran comprendidos dentro de la zona propuesta para su regulación. Teniendo
en cuenta que la dimensión estándar de un vado es de 3 m lineales, así como la existencia de vados
de mayor dimensión y con los ajustes de ubicación de los mismos respecto a posibles plazas
existentes, realizaremos una aproximación considerando la media 4 m para uno, la afectación en
metros lineales para ser utilizadas como estacionamiento para vehículos estaría en el orden de 1024
m, lo que representaría una afectación de aproximadamente 205 plazas. El detalle del mismo se lo
puede observar en la tabla Nº 14.

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Tabla Nº 14
NÚMERO DE PLAZAS AFECTADAS POR VADOS O GARAJES EN LA ZONA DE INFLUENCIA
DEL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO REGULADO
Dimensión Plazas
metros Afectadas
N001 Juan Mariano Grijalva 11 44 9
N002 García Moreno 4 16 3
N003 Juan José Flores 7 28 6
N004 Miguel Oviedo 21 84 17
N005 Pedro Moncayo 14 56 11
N006 Velasco 8 32 6
N006A Av. Mariano Acosta 3 12 2
N007 Cristóbal Colón 5 20 4
N008 Liborio Madera 6 24 5
N009 Obispo Mosquera Narváez 9 36 7
N010 Zenón Villacís 3 12 2
N011 Rafael Larrea 16 64 13
N013 Fray Vacas Galindo 1 4 1
E001 Vicente Rocafuerte 12 48 10
E002 Antonio José de Sucre 15 60 12
E003 Simón Bolívar 6 24 5
E004 José Joaquín Olmedo 10 40 8
E005 Calixto Miranda 8 32 6
E006 Bartolomé García 6 24 5
E007 Sánchez y Cifuentes 11 44 9
E008 Chica Narváez 6 24 5
E008A Gonzalo Zaldumbide 9 36 7
E009 Luis Cabezas 11 44 9
E010 Jaime Rivadeneira 14 56 11
E011 Av. Pérez Guerrero 7 28 6
E012 Av. Eugenio Espejo 4 16 3
E013 Juana Atabalipa 4 16 3
E014 Antonio Cordero 2 8 2
E015 Juan F. Cevallos 6 24 5
E016 Rafael Sánchez 5 20 4
E017 Gral. Julio Andrade 0 0 0
E018 Zoila Larrea 5 20 4
E019 Andrés Bello 4 16 3
Gasolinera Mobil 3 12 2
256 1024 205
Código Calle
Número
Vados
Total:
3.2.1. d. Áreas peatonales
Se entiende por área peatonal o de seguridad peatonal a los pasos cebra cuando los hay
debidamente demarcados en el pavimento y sino a la reserva de al menos 7 m por cada esquina de
una intersección de giro y de 4 a 5 m. para aquellas esquinas donde no haya giro.
Conforme lo expresado, la reserva de tales espacios para la seguridad de las personas que utilizan la
vía pública en calidad de peatones, afectan al sistema o mejor dicho reducen el espacio disponible
para plazas de estacionamiento en un promedio de 3 plazas por cada cuadra. También hay que
tener en consideración que dentro de la zona a ser regulada existen cuadras enteras con
prohibiciones o restricciones de estacionamiento, que impide la utilización de estos espacios para el
sistema.

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En la tabla Nº 15 se puede observar la influencia de este tipo de espacios de seguridad peatonal
dentro de la zona de estudio del sistema.
Tabla Nº 15
NÚMERO DE PLAZAS DE ESTACIONAMIENTO AFECTADAS POR ÁREAS PEATONALES Y
ZONAS RESTRINGIDAS AL ESTACIONAMIENTO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA
Áreas peatonales
Cuadras
restringidas
Código Calle
No.
Cuadras Plazas
No.
Cuadras Plazas
N001 Juan Mariano Grijalva 5 15 0 0
N002 García Moreno 5 15 1 16
N003 Juan José Flores 7 21 1 16
N004 Miguel Oviedo 8 24 0 0
N005 Pedro Moncayo 7 21 0 0
N006 Velasco 4 12 0 0
N006A Av. Mariano Acosta 3 9 2 32
N007 Cristóbal Colón 5 15 0 0
N008 Liborio Madera 1 3 0 0
N009 Obispo Mosquera Narváez 5 15 0 0
N010 Zenón Villacís 4 12 0 0
N011 Rafael Larrea 9 27 0 0
N013 Fray Vacas Galindo 2 6 0 0
E001 Vicente Rocafuerte 8 24 0 0
E002 Antonio José de Sucre 9 27 0 0
E003 Simón Bolívar 9 27 1 16
E004 José Joaquín Olmedo 7 21 0 0
E005 Calixto Miranda 1 3 0 0
E006 Bartolomé García 1 3 0 0
E007 Sánchez y Cifuentes 9 27 0 0
E008 Chica Narváez 5 15 0 0
E008A Gonzalo Zaldumbide 1 3 0 0
E009 Luis Cabezas 3 9 0 0
E010 Jaime Rivadeneira 6 18 0 0
E011 Av. Pérez Guerrero 2 6 6 96
E012 Av. Eugenio Espejo 2 6 1 16
E013 Juana Atabalipa 2 6 0 0
E014 Antonio Cordero 2 6 0 0
E015 Juan F. Cevallos 2 6 0 0
E016 Rafael Sánchez 2 6 0 0
E017 Gral. Julio Andrade 1 3 0 0
E018 Zoila Larrea 1 3 0 0
E019 Andrés Bello 1 3 0 0
Gasolinera Mobil 2 6 0 0
Total 423 192
3.2.1. e Cálculo final
Se entiende por VADO al espacio de la calzada de la calle y acera o vía pública urbana, comprendido
dentro de la zona regulada, debidamente delimitado y señalizado como tal.

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Con las consideraciones anotadas en los párrafos y cuadros precedentes podemos determinar la
oferta estimada de plazas de estacionamiento en la calles de la ciudad de Ibarra y dentro de la zona a
ser regulada por el sistema, de la siguiente manera:
Oep = P * # h
Siendo:
P = Pd – Pv – Ptp - PR – Pcr - Psp
Donde:
Oep = Oferta empírica de estacionamiento en espacio público
P = Número empírico de plazas de estacionamiento o Capacitad
# h = Horas de funcionamiento del sistema
Pd = Plazas totales calculadas
PR = Plazas reservadas para empresas públicas o privadas
Ptp = Plazas reservadas para paradas de transporte público
Psp = Plazas reservadas para zona de seguridad peatonal
Pcr = Plazas no disponibles en cuadras restringidas o prohibidas
Pv = Plazas reservadas para vados
Símbolo Tipo de plaza Total
Pd Número Potencial de Plazas 2.983
Ptp Transporte público - 313
Pr Restricción o prohibición según ley - 192
PR Plazas Reservadas - 25
Pv Acceso a garajes o Vado - 205
Psp Areas peatonales - 423
P Plazas de estacionamiento disponibles 1.825
Cabe señalar que el número de plazas de 1825, previstas según este método en el presente estudio y
que se estima como oferta de estacionamiento de vehículos en la vía pública, será reajustado al
momento de la realización del pintado en las calles de los cajones correspondientes a las plazas de
estacionamiento, situación ésta que se deriva de la geometría de las calles, giro de los vehículos,
ubicación de las rampas para personas con discapacidad, ubicación de los vados, entre otros
aspectos de carácter técnico que solo se pueden constatar al momento de realizar dicha actividad.
3.2.2 MÉTODO ESTIMADO DE CÁLCULO DE ESTACIONAMIENTO EN VÍA PÚBLICA
Para ello se hará uso de la metodología descrita en los manuales de Ingeniería de Tránsito, para lo
que se ha realizado un levantamiento planimétrico completo de la zona midiendo las vías, ancho de

Pág. 28
las mismas, longitud de las cuadras y ubicación de los vados y paraderos de los vehículos de servicio
público. De igual forma la zona a ser estudiada se encuentra especificada en el capítulo 3.1.
ANÁLISIS:
Las vías objeto del sistema de estacionamiento regulado y por tanto del trabajo de campo fueron:
CONDICIONES GEOMÉTRICAS:
CALLE LIMITE CAPA
Ancho medio
(m)
ORIENTACIÓN
TIPO DE
VÍA
Grijalva Rocafuerte y Chica Narváez Adoquín 8 Oriente a Occidente Una vía
García Moreno Chica Narváez y Sánchez Cifuentes Adoquín 8,3 Occidente a Oriente Una vía
Sánchez Cifuentes y Rocafuerte Piedra
Flores Rocafuerte y Sánchez Cifuentes Piedra 7,95 Oriente a Occidente Una vía
Sánchez Cifuentes y Jaime Rivadeneira Adoquín
Oviedo Jaime Rivadeneira y Olmedo Adoquín 8 Occidente a Oriente Una vía
Olmedo y Rocafuerte Piedra
P. Moncayo Rocafuerte y Bolívar Piedra 8 Oriente a Occidente Una vía
Bolívar y Jaime Rivadeneira Adoquín
M Acosta Jaime Rivadeneira y Chica Narváez Asfalto 9 Occidente a Oriente Doble vía
Velasco Sánchez Cifuentes y Bolívar Piedra 8 Occidente a Oriente Una vía
Bolívar y Rocafuerte Adoquín
Colón Rocafuerte y E Espejo Adoquín 8 Oriente a Occidente Una vía
Pérez Guerrero Bolívar y Espejo Piedra 9 Los dos Doble vía
L. Madera Rocafuerte y Sucre Adoquín 9,1 Oriente a Occidente Una vía
O. Mosquera Bolívar y Espejo Adoquín 12,2 Oriente a Occidente Una vía
Bolívar y Rocafuerte Adoquín Occidente a Oriente Una vía
Zenón Villacís Rafael Sánchez y Sánchez Cifuentes Adoquín 13,5 Occidente a Oriente Una vía
Espejo Pérez Guerrero y Velasco Adoquín 8,4 Oriente a Occidente Una vía
Larrea Espejo y Sucre Adoquín 8 Occidente a Oriente Una vía
Rocafuerte Obispo y Grijalva Adoquín 8,05 Sur a Norte Una vía
Sucre Grijalva y Velasco Piedra 8,2 Norte a Sur Una vía
Velasco y Larrea Adoquín
Bolívar Larrea y Pérez Guerrero Adoquín 8,3 Sur a Norte Una vía
Perez Guerrero y Grijalva Piedra Tallada
Olmedo Grijalva y García Moreno Adoquín 8,4 Norte a Sur Una vía
García Moreno y Oviedo Piedra
Oviedo Y Pérez Guerrero Adoquín
S. Cifuentes Larrea y Velasco Adoquín 8,3 Sur a Norte Una vía
Velasco y Grijalva Piedra
Chica Narváez Grijalva y Mariano Acosta Adoquín 8,02 Norte a Sur Una vía
C. Borja Pérez Guerrero y Flores Adoquín 8 Sur a Norte Una vía
J. Rivadeneira Mariano Acosta y Flores Adoquín 8,2 Los dos Doble vía
D. Egas Pérez Guerrero y F. Vacas Adoquín 19,8 Norte a Sur Una vía
C. Miranda Larrea y Obispo Mosquera Adoquín 13,1 Sur a Norte Una vía
B. García Obispo Mosquera y Larrea Adoquín 13,5 Norte a Sur Una vía
J. Tabalipa Obispo Mosquera y Larrea Adoquín 12,9 Norte a Sur Una vía
A. Cordero Larrea y Obispo Mosquera Adoquín 12,08 Sur a Norte Una vía
J. Cevallos Obispo Mosquera y Larrea Adoquín 13,1 Norte a Sur Una vía
R. Sánchez Larrea y Obispo Mosquera Adoquín 12,9 Sur a Norte Una vía
F. Vacas GalindoDario Egas y Eugenio Espejo Adoquín 13,25 Los dos Doble vía
Zoila Larrea Calle sin salida Adoquín 7 Los dos Doble vía
Andrés Bello Calle sin salida Adoquín 7 Los dos Doble vía
G. zalbumbide Calle sin salida Adoquín 7,05 Los dos Doble vía
Gral. J. Andrade Larrea y Espejo Adoquín 13,5 Sur a Norte Una vía

Pág. 29
Detalles comunes de las vías
Ya especificada
Ya especificada
de 1.5 a 3.00 m.
Donde hay de 1.5 m
0.00 %
Calles Arteriales, Principales y
secundariasYa especificada
Residencial y Comercial
Ya especificada
Sin Restricción, a regular
Deficiente, a complementar
En buen estado
40- 60Km./h
Gradiente Longitudinal
Capa de Rodadura
Ancho de calzada
Tipo de Vía
Sentido de Circulación
Semaforización
Señalización Vertical
Señalización Horizontal
Velocidad de Circulación
Uso del Suelo
Orientación de la Vía
Nq Carriles de Circulación
Estacionamientos
Ancho de Acera
Visibilidad
Ancho de Parterre
FUNCIONALIDAD DE LA VIAS
Muy Buena en todas las vías
Perez Guerrero, Mariano Acosta y Rivadeneira
1 por sentido en vías secundarias y principales, 2 por sentido en vías arteriales
Aproximadamente 31 intersecciones
PROBLEMATICA:
Realizados los estudios pertinentes y luego de la inspección de campo se determina que:
x Que muchos vehículos se estacionan formando dobles columnas y dado lo angosto de las vía
se requiere de un ordenamiento de los estacionamientos de forma urgente.
x Es necesario determinar los espacios de estacionamiento de forma individual, debido a la
existencia de accesos a garajes (vados), estacionamientos para buses, paraderos de taxi,
camionetas y carretillas dentro de la zona de estudio.
x Es imprescindible coordinar acciones con la Unidad Municipal de Tránsito y Transporte
Terrestres para la correcta ubicación de los estacionamientos la vía pública, para determinar
las paradas de los vehículos de servicio público autorizadas, solicitar a la Jefatura de Tránsito
que refuerce la señalización regulatoria y prohibitiva en ciertas calles de ciudad de un sentido,
donde se ha hecho costumbre estacionar en el lado izquierdo y derecho y en aquellas vía
donde está prohibido estacionar.
x Se ha detectado el uso abusivo de propietarios de comercios y empleados públicos que
estacionan su vehículo durante todo el día impidiendo el racional uso del espacio público
urbano.
x Se ha observado un crecimiento del comercio informal en vehículos detenidos en plazas de
estacionamiento.
PLAZAS ESTIMADAS:
Posterior al análisis de campo y gabinete y por conteo se ha llegado a determinar el siguiente número
de plazas de estacionamiento:

Pág. 30
T ip o d e Plazas #
Emergencias 1
G. Vulnerables 33
M otos 16
Verdes 98
Azules 1569
Taxi 13
Camionetas 6
Carretillas 5
Paradas bus 25
Reservadas 11
Total 1777
3.2.3 ESTACIONAMIENTOS DE PAGO
Por otro lado, dentro del presente estudio debemos considerar aquellos sitios de estacionamiento en
patios, a cielo abierto o techado y en edificios que ofertan plazas de estacionamiento. En este
sentido, dentro de la zona de aplicación del sistema, se ha podido determinar que en la actualidad se
encuentran funcionando 21 lugares o garajes que prestan servicios de estacionamientos de
vehículos, los cuales tienen una capacidad de oferta de 711 espacios. La distribución y capacidad de
cada uno se describe en la Tabla Nº 16.
Tabla Nº 16
ESTACIONAMIENTOS DE PAGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA REGULADO
Nº Ubicación Propietario
Nº de
espacios Funcionamiento tarifa/hora
1 Sánchez y Cifuentes y García Moreno Sra. Zoila Bermeo 60 24 horas $ 0,25
2 Sánchez y Cifuentes y Obispo Mosquera Sr. Alonso Molina 11 24 horas $ 0,50
3 Olmedo ente Colón y Velasco Sra. Guadalupe Valencia 22 8h00 - 19h00 $ 0,40
4 Olmedo y Colón Sr. Gilberto Jiménez 22 7h:00 - 19h00 $ 0,40
5 Olmedo y Colón junto a Aneta Sra. Carmen Herrera 50 7h:00 - 19h00 $ 0,50
6 Pedro Moncayo y Olmedo Hotel Royal Ruiz 19 24 horas $ 0,25
7 Chica Narváez y García Moreno Sra. Marina Narváez 34 5h00 - 23h00 $ 0,50
8 Velasco y Sánchez y Cifuentes AGD 22 6h00 - 20h00 $ 0,35
9 García Moreno entre Rocafuerte y Sucre Sr. Cadena 18 8h00 - 16h00 $ 0,35
10 Oviedo entre Bolívar y Olmedo Jerusalén - Mut. Pichincha 40 24 horas $ 0,50
11 Pérez guerrero y Bolívar Sr. Jorge Mantilla 15 7h:00 - 19h00 $ 0,30
12 Bolívar y Colón Supermercado Aki 10 9h00 - 20h00 $ 1,00
13 Oviedo y Olmedo Teleshop 24 6H00 - 23h00 $ 0,50
14 Olmedo y García Moreno Municipio 79 7h00 - 18h00 $ 0,25
15 Luis Cabezas y Av. Mariano Acosta Transportes andina 42 24 horas $ 0,50
16 Grijalva entre Chica Narváez y Sánchez CifuentesSr. Kepler Viana 17 24horas $ 0,25
17 Fores entre Olmedo y Bolívar Sr. Jaime Orquera 25 8h00 - 20h00 $ 0,50
18 Rocafuerte entre Grijalva y García Moreno Sra. Inés Castillo 20 24 horas $ 0,25
19 García Moreno entre Olmedo y Bolívar Taxi Lagos 22 24 horas $ 0,25
20 Eugenio Espejo y Colón ENFE 29 24 horas $ 0,25
21 Fray Vacas Galindo, junto mercado la playa Municipio 130 24 horas $ 0,30
total: 711 Promedio $ 0,40

Pág. 31
Adicionalmente a estos estacionamientos pagados, existen dentro de la zona 12 patios de
estacionamiento gratuito, los mismos que ofrecen un total de 239 plazas de parqueo para uso de sus
clientes o empleados. El detalle de estos sitios y el número que cada uno oferta se puede apreciar en
la tabla Nº 17.
Tabla Nº 17
ESTACIONAMIENTOS PRIVADOS GRATUITOS EN LA ZONA DEL SISTEMA REGULADO
Nº Ubicación Propietario
Nº de
espacios
1 García Moreno y Bolívar Banco Nacional de Fomento 15
2 Pedro Moncayo y Olmedo Hotel Madrid 6
3 Olmedo y Pedro Moncayo Hostal Madrid 18
4 Olmedo y Pedro Moncayo Hostal el Callejón 6
5 Pedro Moncayo y Olmedo Corsinor 8
6 Bolívar y Colón Rosario Rueda 9
7 Fores y Sucre Produbanco 33
8 García Moreno y Rocafuerte Corte Superior de Justicia 11
9 Flores y Pedro Rodríguez Flota Imbabura 60
10 Velasco y Bolívar Fernando Madera y Franklin Gómez Jurado25
11 García Moreno y Sucre Consejo Provincial de Imbabura 34
12 Rocafuerte y Sucre Ministerio Público 14
total: 239
8h00-18h00
7h:00 - 19h00
09h:00 - 20h:00
7h:30 - 21h:00
Funcionamiento
7h:00 - 17h00
24 horas
6h:00 - 01h:00
24 horas
7h:00 - 19h00
3.3. DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO
“Las necesidades de estacionamiento de los usuarios definidas en espacio y en tiempo, se reflejan en
lo que se denomina demanda de estacionamiento, la que depende principalmente de la extensión del
área urbana de estudio, de la intensidad del uso del suelo, de la tasa de motorización, etc.”
4
En el presente estudio, para determinar la demanda actual de uso del espacio público en vía
destinado a estacionamiento vehicular, se realizó un conteo vehicular en las calles comprendidas
dentro de la zona regulada, mediante la utilización de una encuesta de ocupación del espacio, así
como de la rotación de vehículos.
De los resultados obtenidos, se puede concluir lo siguiente:
x En el área de influencia y durante el horario recomendado como posible para la
aplicación del sistema, esto es de 08H:00 a 19H:00, se pudo determinar que por día
aproximadamente utilizan el espacio público urbano para estacionar vehículos un número
de 10,195 unidades.
x Del total de plazas disponibles y contabilizadas dentro del estudio, esto es, 1777, un
número de 927 plazas por hora lo que representa un porcentaje del 52.17% de la
capacidad disponible en vía pública.
4
Álvarez H., Luis E., Ingeniería del Tránsito, Instituto de Ingenieros de Tránsito, 1976, Santiago de
Chile, Pag. 190.

Pág. 32
x El índice de rotación, que es la consecuencia de la relación entre los vehículos
estacionados y las plazas disponibles en vía pública, en el caso de nuestro estudio arrojó
como resultado una ocupación promedio de 4.5 vehículos por plaza y por día.
x El Índice de rotación por hora, se obtiene de la división del índice de rotación para el
número de horas diarias de funcionamiento del Sistema, en nuestro caso éste índice de
rotación es del 45.02%.
Los resultados de dicha encuesta se observa en la Tabla Nº 18.
Tabla Nº 18
DEMANDA DE PLAZAS ESTACIONAMIENTO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL SISTEMA
REGULADO
Código Calle E ntre
P romedio diario
de V ehí culos
E stacionados
Nº P laz as
Disponibles
Índice de
Rotación por
plaz a
Índice de
Rotación por
hora
N001 Juan Mariano Grijalva
Vicente Rocafuerte y Manuel de la
Chica Narváez 64 74 0.86 8.65%
N002 García Moreno
Vicente Rocafuerte y Manuel de la
Chica Narváez 240 51 4.71 47.06%
N003 Juan José Flores Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 395 67 5.90 58.96%
N004 Miguel Oviedo Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 642 108 5.94 59.44%
N005 Pedro Moncayo Vicente Rocafuerte y Jaime Rivadeneira 560 89 6.29 62.92%
N006 Velasco
Vicente Rocafuerte y Gonzalo B.
Zaldumbide 373 53 7.04 70.38%
N006A Av. Mariano Acosta
Gonzalo B. Zaldumbide y Jaime
Rivadeneira 117 49 2.39 23.88%
N007 Cristóbal Colón
Vicente Rocafuerte y Av. A Pérez
Guerrero 350 49 7.14 71.43%
N008 Liborio Madera
Vicente Rocafuerte y Antonio José de
Sucre 80 13 6.15 61.54%
N009 Obispo Mosquera Narváez
Vicente Rocafuerte y Av. Eugenio
Espejo 332 69 4.81 48.12%
N010 Zenón Villacís Sánchez y Cifuentes y Rafael Sánchez 113 24 4.71 47.08%
N011 Rafael Larrea
Antonio José de Antonio José de Sucre
y Av. Eugenio Espejo 89 60 1.48 14.83%
N013 Fray Vacas Galindo
Av. Mariano Acosta y Av. Eugenio
Espejo 32 69 0.46 4.64%
E001 Vicente Rocafuerte
Juan Mariano Grijalva y Obispo
Mosquera 1011 91 11.11 111.10%
E002 Antonio José de Sucre Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 1062 119 8.92 89.24%
E003 Simón Bolívar Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 1123 141 7.96 79.65%
E004 José Joaquín Olmedo
Juan Mariano Grijalva y Av. Pérez
Guerrero 963 107 9.00 90.00%
E005 Calixto Miranda Obispo Mosquera y Av. Rafael Larrea 76 22 3.45 34.55%

Pág. 33
E006 Bartolomé García Obispo Mosquera y Av. Rafael Larrea 57 20 2.85 28.50%
E007 Sánchez y Cifuentes Juan Mariano Grijalva y Rafael Larrea 698 126 5.54 55.40%
E008 Chica Narváez Juan Mariano Grijalva y Miguel Oviedo 353 54 6.54 65.37%
E008A Gonzalo Zaldumbide Miguel Oviedo y Mariano Acosta 51 19 2.68 26.84%
E009 Luis Cabezas Flores y Av. Pérez Guerrero 74 51 1.45 14.51%
E010 Jaime Rivadeneira Flores y Av. Mariano Acosta 1054 50 21.08 210.80%
E011 Av. Pérez Guerrero
Av. Mariano Acosta y Av. Eugenio
Espejo 51 65 0.78 7.85%
E012 Av. Eugenio Espejo Av. Pérez Guerrero y Rafael Larrea 89 35 2.54 25.43%
E013 Juana Atabalipa Obispo Mosquera y Rafael Larrea 25 13 1.92 19.23%
E014 Antonio Cordero
Obispo Mosquera y Av. Teodoro Gómez
De La Torre 23 19 1.21 12.11%
E015 Juan F. Cevallos Obispo Mosquera y Rafael Larrea 20 20 1.00 10.00%
E016 Rafael Sánchez Obispo Mosquera y Rafael Larrea 38 13 2.92 29.23%
E017 Gral. Julio Andrade Av. Eugenio Espejo y Rafael Larrea 17 12 1.42 14.17%
E018 Zoila Larrea Miguel Oviedo y Juan José Flores 10 8 1.25 12.50%
E019 Andrés Bello Juan José Flores y Miguel Oviedo 10 13 0.77 7.69%
Gasolinera Mobil 3 4 0.75 7.50%
10195 1777 4.50 45.02%T otal
Complementariamente a los datos obtenidos y que se detallan en la tabla Nº 18, se presentan en la
tabla Nº 19 los resultados de cómo varía la demanda de plazas de estacionamiento por hora, durante
el período de tiempo de aplicación del sistema; es así como podemos determinar que, en promedio,
se ocupan 927 plazas de estacionamiento por hora. Así mismo vale destacar que la hora valle de
ocupación está entre las 12:00 y 14:00 horas, el resto del día el uso de estacionamientos en la vía
pública tienen un comportamiento normal sin muchas variaciones ni generación de horas pico. Este
comportamiento se puede observar en el Gráfico Nº 5.
Tabla Nº 19
Demanda de Plazas Estacionamiento por horas en la Zona de Influencia del Sistema
Horas Días Miércoles Jueves Viernes Promedio
08:00 - 09:00 954 951 951 952
09:00 - 10:00 957 956 956 956
10:00 - 11:00 953 956 959 956
11:00 - 12:00 960 953 953 955
12:00 - 13:00 849 848 848 848
13:00 - 14:00 795 797 799 797
14:00 - 15:00 931 929 930 930
15:00 - 16:00 949 949 949 949
16:00 - 17:00 964 963 963 963
17:00 - 18:00 959 955 955 956
18:00 - 19:00 928 928 929 928
927 926 927 927
VEHICULOS ESTACIONADOS POR HORA EN LA ZONA DE
ESTUDIO

Pág. 34
Gráficamente se puede observar la demanda y la oferta disponible de estacionamiento en la zona de
estudio, tal como se presenta en el Gráfico Nº 5.
GRAFICO Nº 5
OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS
OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTOS
200
500
800
1100
1400
1700
2000
08:00 -
09:00
09:00 -
10:00
10:00 -
11:00
11:00 -
12:00
12:00 -
13:00
13:00 -
14:00
14:00 -
15:00
15:00 -
16:00
16:00 -
17:00
17:00 -
18:00
18:00 -
19:00
Horas
NºdeVehícuos
capacidad
demanda actual
3.4. OPINION CIUDADANIA
Un factor muy importante a tomarse en cuenta en la aplicación del sistema, es la opinión que la
ciudadanía tiene sobre la problemática de la congestión vehicular y la disponibilidad de espacios para
estacionamiento en la vía pública; así mismo, su conocimiento sobre el ámbito del proyecto, sus
beneficios, sus preocupaciones, expectativas y requerimientos. Para la obtención de dicha
información se realizó una investigación de campo a través de 532 encuestas personales con un
margen de error de 4.25% y dirigido a conductores y usuarios del sistema (440 encuestados) y a
comerciantes de la zona (92 encuestados).
3.4.1. METODOLOGÍA UTILIZADA
La muestra de la encuesta fue calculada con la aplicación de la siguiente fórmula estadística:
N= T
2
* P * Q
M
2
Donde:
N= Tamaño de la muestra
T= nivel de fiabilidad al 95%
P= prevalencia estimada
Q= ( 1-P )
M= margen de error

Pág. 35
Aplicando la fórmula para nuestro estudio:
N= Tamaño de la muestra
T= al 95% Æ 1.96
P= 50%
Q= ( 1-P ) Æ 50%
M= 4.25%
N= 1.96
2
* 0.5 *(1-0.5)
(0.0425)
2
N= 532 encuestas
Para llevar a cabo el levantamiento de la información, se contrató a 7 personas quienes realizaron la
labor de encuestadores; previo a la ejecución de su trabajo fueron sometidos a una capacitación con
el propósito de que la información que levanten resulte de lo mas verídica, objetiva y útil para el fin
propuesto; se les entregó el material adecuado para la obtención de los datos requeridos y se les
proporcionó adicionalmente la identificación.
Para el desarrollo del trabajo el área de investigación, que corresponde al área recomendada para la
aplicación del sistema, se la dividió en 7 zonas. Las diferentes zonas en las que se dividió el área de
investigación se aprecia en el Gráfico No 6:
GRAFICO Nº 6
ZONAS DE ENCUESTA
Zona 1
Zona 2
Zona 3
Zona 4
Zona 5
Zona 6
Zona 7

Pág. 36
3.4.2. OBJETIVOS
La encuesta perseguía los siguientes objetivos:
x Determinar cuál es la percepción de la población sobre la problemática del estacionamiento
de vehículos en las calles del centro de la ciudad.
x Establecer cuál es la afectación en la población por la falta de estacionamiento disponible en
la vía pública.
x Medir con qué frecuencia la población utiliza las calles del centro de la ciudad como
estacionamiento.
x Conocer las razones por las cuales la población se dirige hacia el centro de la ciudad.
x Medir la frecuencia de uso de patios de estacionamiento pagados por parte de la población.
x Conocer cuál es el nivel actual de pago por el estacionamiento en las plazas de parqueos
públicos y privados.
x Saber el nivel de conocimiento de la población sobre la propuesta del sistema de
estacionamiento regulado que pretende implantar el Municipio.
x Medir el grado de aceptación de la población a la propuesta municipal del sistema de
estacionamiento regulado.
x Determinar la disposición de pago de la población con respecto a la propuesta de sistema de
estacionamiento regulado.
3.4.3. RESULTADOS OBTENIDOS
Realizadas las encuestas y tabulada la información contenidas en cada una de ellas, la misma arrojó
los siguientes resultados:
3.4.3. a.Preguntas sobre percepción de problema
Como se puede observar en el Gráfico Nº 7, el 98% de los encuestados admite que tiene problemas
para conseguir un sitio disponible para el estacionamiento de su vehículo en la zona céntrica de la
ciudad. Los encuestados consideran, en orden de prioridad, que los principales factores atribuibles a
este problema son: congestión vehicular 26.60%, falta de plazas disponibles 25.85 %, vía estrecha
19.51%, exceso plazas reservadas 14.70 % y comercio informal 13.35 %.

Pág. 37
GRAFICO Nº 7
RESULTADO DE LA PREGUNTA Nº 1
1. Tiene problemas para estacionar su vehículo en las
calles del centro de la ciudad?
si
98%
no
2%
si no
Elaboración: Cetra S. A
3.4.3. b Preguntas sobre percepción de disponibilidad de plazas
Sobre la percepción de la población, respecto de la disponibilidad de espacio público para el
estacionamiento de vehículos: un 95.68% admitió tener problemas para encontrar plazas disponibles.
En cuanto al tiempo que se demoran para encontrar una plaza de estacionamiento para su vehículo,
el 39.66% señaló que se tarda entre 5 a 10 minutos, el 27.26% de 10 a 15 minutos y el 19.17% más
de 15 minutos.
Así mismo el 82.71% de los encuestados consideran que es insuficiente las plazas de
estacionamiento disponibles en el centro de la ciudad. Adicionalmente, el 60.71% califica a esta
disponibilidad como baja, un 21.05% la califica como media y el 16.73% la califica como inexistente.
Los resultados de éstas preguntas se los puede apreciar en los Gráficos Nº 8, 9, 10 y 11,
respectivamente.
GRAFICO Nº 8
3. Se demora mucho tiempo en encontrar estacionamiento
en las calles del centro de la ciudad ?
si 95.68%
no 4.32%
si no
Elaboración: Cetra S. A.

Pág. 38
GRAFICO Nº 9
3.20%
10.71%
39.66%
27.26%
19.17%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
4. ¿Qué tiempo en promedio tarda en encontrar espacio
para estacionar en el centro de la ciudad?
menos 3
3- 5 min
5 - 10 min
10-15 min
más 15 min
Serie1 3.20% 10.71% 39.66% 27.26% 19.17%
menos 3 3- 5 min 5 - 10 min 10-15 min más 15 min
GRAFICO Nº 10
5. A su criterio ¿existe suficiente disponibilidad de
estacionamientos en las calles del centro de la ciudad?
si 17.29%
no
82.71%
si no
Elaboración: Cetra S. A

Pág. 39
GRAFICO Nº 11
16.73%
60.71%
21.05%
1.50%
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
6. ¿ Cómo calificaría la disponibilidad de estacionamiento
en las calles del centro de la ciudad?
inexistente
baja
media
alta
Serie1 16.73% 60.71% 21.05% 1.50%
inexistente baja media alta
3.4.3. c Preguntas sobre la percepción de afectación
También se consultó a la población, si consideraba que la falta de estacionamiento en el centro de la
ciudad le afecta de alguna manera en el desarrollo de sus actividades; sobre esta pregunta un 85%
de los encuestados respondió que si les afectaba; y sobre que tipo de afectación que le provocaba,
los resultados fueron: al trabajo 26.75%, a su carácter 23.70%, a su economía 22.29%, a su salud
17.97% y a otros factores el 9.29%. El resultado de estas respuestas se observan en los Gráficos Nº
12 y 13.
Así mismo, sobre el tema en cuestión se consultó también a los comerciantes de la zona, esto es si la
falta de estacionamiento les afectaba a sus negocios, ante lo cual contestaron afirmativamente el
87%; y sobre el grado de afectación se obtuvieron los siguientes resultados: el 51.09 % consideró que
le afecta mucho a su negocio; el 31.52% consideró que la afectación es moderada; el 11.96% que le
provoca poca afectación y apenas un 5.43% respondió que no le causa ninguna afectación. El
resultado de estas respuestas se observan en el Gráfico Nº 14.
Se les consultó además si consideran que dicha falta de espacios para estacionar su vehículo le
afecta a sus clientes, respondiendo el 94.57% que sus clientes son afectados por éste problema.
Finalmente se les consultó si acostumbran a reservar espacios en la vía pública para ser utilizados
como estacionamiento de sus clientes, manifestando sobre el particular el 80.43% que no
acostumbraba a hacerlo.

Pág. 40
GRAFICO Nº 12
7. Considera usted que le afecta, de alguna manera, la falta
de estacionamientos en las calles del centro de la ciudad?
si 85%
no 15%
si no
GRAFICO Nº 13
17.97%
22.29% 23.70%
26.75%
9.29%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
1
8. Ordene de mayor a menor el tipo de afectación a su
persona, siendo el 5 el mayor
salud
Economía
carácter
trabajo
otros

Pág. 41
GRAFICO Nº 14
24. Le afecta en su actividad económica la falta de
estacionamiento en las calles del centro de la ciudad?
si 87%
no 13%
si no
3.4.3. d Preguntas sobre los motivos para su uso
Con relación a los motivos que llevan a los usuarios a la utilización del espacio público en las calles
del centro de la ciudad para el estacionamiento de sus vehículos: el 33.63 % respondió que lo hace
por trabajo; el 28.63 % que lo hace por razones de trámites administrativos; el 25.00 % por razones
de compras; y, el 12.73 % por motivos varios. El resultado de estas respuestas se lo puede apreciar
en el Gráfico Nº 15.
GRAFICO Nº 15
RESULTADO PREGUNTA Nº 9
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
9. Ordene de 1 a 4 los motivos que le llevan a estacionar su
vehículo en las calles del centro de la ciudad
trabajo
compras
trámites
otras
Serie5 33.63% 25.00% 28.63% 12.73%
trabajo compras trámites otras

Pág. 42
3.4.3. e.Preguntas sobre disponibilidad de parqueo en relación sitio donde desarrolla sus
actividades
Con respecto a la cercanía entre el sitio en donde el usuario estaciona su vehículo y el lugar en que
tales personas de la vía pública van a desarrollar sus actividades; el 84% admite que no encuentra
espacio cerca de tales sitios. Su resultado se lo puede apreciar en el Gráfico Nº 16.
Así mismo y sobre el mismo tema los encuestados manifestaron dejar estacionado su vehículo a una
distancia que fluctúa entre 1 a 2 cuadras, el 39.66%; y, de 2 a 3 cuadras, el 30.83% del sitio del cual
realizan sus actividades.
GRAFICO Nº 16
RESULTADO PREGUNTA Nº10
10. Encuentra estacionamiento cerca del sitio donde realiza
sus actividades?
si 16%
no 84%
si no
3.4.3. f Preguntas sobre la frecuencia en el uso de estacionamiento en vía pública
Con respecto a la frecuencia en el uso de espacios en vía pública para estacionar su vehículo, un
37.97% manifestó que lo utiliza 5 días o más a la semana, el 12.22% que lo utiliza 4 días a la
semana, el 21.24% 3 días a la semana y el 17.11% menos de 3 días a la semana. Sus resultados se
lo puede observar en el Gráfico Nº 17.
Sobre el tiempo promedio de utilización de dicho espacio cada vez que hacen uso del mismo, los
resultados que se obtuvieron fueron los siguientes: de 0 a 30 minutos 13.91%, de 30 a 1 hora el
19.17%, de 1 a 2 horas 22.37%, más de 2 horas 44.55%, cabe señalar que de estos últimos el
10.15% lo hace todo el día.

Pág. 43
GRAFICO Nº 17
4,14%
12,97%
21,24%
12,22%
37,97%
11,47%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
30,00%
35,00%
40,00%
12.¿Cuántos días a la semana estaciona su vehículo en las
calles del centro de la ciudad?
1 día
2 días
3 días
4 días
5 o más días
ocasional
Serie1 4,14% 12,97% 21,24% 12,22% 37,97% 11,47%
1 día 2 días 3 días 4 días 5 o más días ocasional
También se consultó a la ciudadanía entrevistada sobre la disposición de dar propina a las personas
que ofrecen sus servicios como cuidadores de vehículos en la vía pública, siendo que el 61.65% de
los encuestados afirmó que acostumbraba hacerlo. Su resultado se puede apreciar en el Gráfico Nº
18.De este porcentaje se obtuvo adicionalmente los siguientes resultados con relación a los valores
entregados: el 27% entrega propina de entre 20 a 30 centavos, el 21% de 10 a 20 centavos y un 9%
más de 30 centavos.
GRAFICO Nº 18
14.Acostumbra a dar propina cuando estaciona su
vehículo en la calle
si 61,65%
no 38,35%
si no
3.4.3. g Preguntas sobre uso actual de estacionamiento en patios privados
Con relación a este tema, del universo de entrevistados, el 69.74% admitió la utilización de patios
privados para el estacionamiento de su vehículo. El resultado se puede apreciar en el gráfico N° 19.
De éste grupo, un 19% lo usan 2 días a la semana, el 18% usan 3 días a la semana, el 2% utilizan 4
días a la semana y el 6% usan 5 días o más a la semana. En lo que respecta al tiempo promedio de
utilización de dichos espacios en patios de estacionamiento, el 23% lo utilizan de 30 minutos a 1 hora,
el 16% de 1 a 2 horas, el 19% más de 2 horas.

Pág. 44
GRAFICO Nº 19
16. ¿Utiliza con frecuencia estacionamiento en patios de
pago?
si 69,74%
no
30,26%
si no
3.4.3. h Preguntas sobre conocimiento de la propuesta Municipal.
Cuando se les preguntó, a los entrevistados, su opinión sobre la propuesta municipal para la
regulación del espacio público para el estacionamiento de vehículos en las principales calles del
centro de la ciudad de Ibarra, un 46.46% admitió conocer de la propuesta municipal y el 91.54%
manifestó estar de acuerdo con la propuesta municipal mencionada.
3.4.3. i Preguntas relacionadas con la opinión ciudadana y sugerencias
Sobre las posibles ventajas que tendría el estacionamiento regulado dentro de la zona de influencia,
la mayoría de los encuestados manifestaron opiniones tales como: “que sería beneficioso”, “que
controlaría la congestión”, “que es una iniciativa muy buena”, “que desean su pronta implementación”,
“que ofrezca las garantías y seguridades adecuadas”; y “que la empresa que la administre contrate el
mejor personal posible para que el servicio sea óptimo”.
CONCLUSIONES:
x Que en la ciudad de Ibarra, en la zona de estudio, existe una oferta total de 2983 plazas para
el estacionamiento para vehículos, tanto en el espacio público o calles, como en lotes
privados destinados para tal efecto.
x Que existe una percepción generalizada de la población con respecto al problema que
confronta para conseguir un sitio para estacionar su vehículo dentro de la zona que se
propone regular.
x Que la ciudadanía tiene una percepción clara de la situación que se vive día a día con
respecto a la congestión vehicular y sus consecuencias contaminantes y de inseguridad en el
tránsito.

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