1. RESISTENCIA AL AVANCE DEL BUQUE
Entre los muchos problemas que enfrentan la ingeniería naval en el diseño
de un nuevo buque es la necesidad de asegurar que dentro de otro requisito de
diseño de forma del casco, los arreglos de propulsión sean los más eficientes en el
sentido
La prueba definitiva es que el buque llevara acabo la velocidad requerida
con el mínimo de caballo de fuerza, y los problemas que para lograr la mejor
combinación de baja resistencia y propulsión de alta eficiencia.
TIPO DE RESISTENCIA
La resistencia de un buque a una determinada
Si el casco no tiene apéndice esto se llama (resistencia de casco
desnudo) la potencia necesaria para eliminar esta resistencia es llamada caballo
de fuerza efectivo y viene dada:
RT: resistencia total.
EHP: PE: potencia efectiva.
V: velocidad.
RESITENCIA POR FRICCION
Es debido al movimiento del casco a través de un fluido viscoso, uno solo
tiene que debajo de la cubierta de un barco en el mar y observar el movimiento
que se ha remolina en el agua cerca del casco, que aumenta en el grado del arco
(de la reverencia asevero), para comprender que la energía esta siendo absorbida
en resistencia por fricción los experimentos han mostrado que en un barco lisos
nuevos estos representa el 80% y 85% del total de la resistencia en el barco de
velocidad baja.
Rf: es aproximado a 0,3.
Según Reynolds.
Kf: coeficiente por fricción de froude.
Sm: superficie mojada.V: velocidad.

2. RESISTENCIA POR OLAS O POR FORMACIÓN DE OLAS
Es debido al efecto hidrodinámico de las olas al entrar en contacto con el
casco. La resistencia por formación de olas esta en función de las velocidades, de
la eslora y de la forma de la carena que al chocar el buque con las aguas
tranquilas forman una serie de olas divergentes a proa y popa.
Ro: resistencia de oleaje.
Para coeficiente comprendido para buque de pequeños coeficientes de
bloques (Cb9 es de 0,05 y para grandes Cb 0,09. Ko.
∆: desplazamiento.
V: velocidad.
L: eslora.
RESISTENCIA DIRECTA O POR FORMACIÓN DE REMOLINOS
Es debido a la energía arrojada por los remolinos desarrollados por el casco
y los apéndices.
RESISTENCIA POR AIRE
Se produce por encima de la línea de flotación la parte principal del casco y
la superestructura debido al movimiento del buque a través del aire.
Ra: resistencia por oposición del viento.
Ka: coeficiente que depende de la forma aerodinámica y su valor se encuentra
entre 0,025 y 0,05.
Sp: sumatoria de las áreas de la obra muerta proyectada y superestructura.
V: velocidad.
Va: velocidad del viento.

3. Ángulo que se forma por la dirección del viento y el plano diametral del
buque, usamos el ángulo de Kelvin que va hacer igual a 0.
RESISTENCIA POR EFECTO DE LOS APÉNDICES Y ESTADO DE LIMPIEZA
DEL CASCO
Los efectos de los apéndices son de dos tipos.
Según Bonilla 1979 por una parte aumenta la superficie mojada y por la otra
si la formas de la carena no son corectiformes, lo que aumenta la
resistencia por remolinos. Ambos efectos pueden llegar hasta un 20% de la
resistencia friccional.
Ra: resistencia de los apéndices.
Rf: resistencia por fricción.
RESISTENCIA REMOLQUE
Una vez obtenida toda la resistencia se hace la suma de todas las
resistencias.
RESISTENCIA A LA PROPULSIÓN
Es aproximadamente un 20% de resistencia remolque.
Rp: Resistencia a la propulsión.
Rt: Resistencia al remolque.
RESISTENCIA TOTAL EN AGUAS TRANQUILAS
Ejemplo: calculo de la resistencia total al avance.
Datos:
E= 25m. Cb= 0.414.
M= 4.9m. V= 50 nudos.

4. Cm= 0.9m.
1) se calcula el número de Froude
2) calculo de la resistencia friccional
3) calculo de la resistencia por formación de olas
4) calculo de la resistencia directa
5) calculo de la resistencia por efectos de apéndice
6) calculo de la resistencia al remolque

5. 7) calculo de la resistencia por aire
8) calculo resistencia a la propulsión
9) calculo de la resistencia total