La soLución de vía en pLaca, para Los requisitos deL mañana


                   Low vibration
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Low vibration track (Lvt)




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referencias




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Lvt para aparatos de vía (Lvt s & c)
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ventajas


protección eficaz contra las vibraciones
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Low Vibration Track

  1. 1. La soLución de vía en pLaca, para Los requisitos deL mañana Low vibration track (Lvt)
  2. 2. Low vibration track (Lvt) © BLS Netz AG La soLución de vía en pLaca, para Los requisitos deL mañana Lvt, uno de los primeros sistemas de vía en placa del mundo, se ha afirmado como uno de los más prestigiosos y exigentes en los proyectos de construcción ferroviaria. su ex- celente reputación mundial se debe a su elevada precisión en la geometría de la vía y a su considerable protección contra las vibraciones. Las referencias en cinco continentes hablan por sí solas. El sistema en su forma actual parte de la idea inicial de traviesas bibloque en vías sobre balasto y sobre ella, Roger y Bernard Sonneville han desarrollado un sistema de bloque in- dependiente para las vías en placa. Además del diseño de los componentes del sistema y la vigilancia de la calidad, Sonneville AG proporciona el apoyo técnico en el ámbito de las vías en placa y respalda a las oficinas de ingeniería, a las empresas contratistas del sector y a los responsables de las obras. 2
  3. 3. referencias américa del norte europa asia 56 km 335 km 468 km américa del sur africa 11 km 22 km El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía en pla- ca, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra las vibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factores decisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento, por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, vías convencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostrado su eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado en casi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferro- viarios más largos del mundo. 3
  4. 4. eL sistema Almohadilla bajo carril Bloque de hormigón independiente Almohadilla elástica interior Cazoleta elástica de caucho El sistema LVT está compuesto por un bloque de hormigón, una almoha- dilla elástica y una cazoleta elástica, rodeados por hormigón de relleno no armado. La sujeción de los carriles no precisa de ningún requisito especial, tan sólo la colocación de una almohadilla elástica bajo carril. Estas dos almohadillas elásticas son combinadas conjuntamente para cada proyecto específico y confieren al sistema su propiedad caracterís- tica: dos niveles de elasticidad. La almohadilla elástica interior está destinada a repartir las cargas, al igual que el balasto en vías de este tipo, y a reducir la influencia de las frecuencias bajas. Complementariamente, la almohadilla bajo carril protege el sistema de las influencias de las frecuencias altas. La cazoleta de caucho permite al bloque quedar libre y desacopla- do, lo que junto a la elevada calidad de la almohadilla elástica inte- rior da como resultado una muy débil rigidez del sistema (cdin/cstat < 1.5) bajo cargas dinámicas. Todas las funciones necesarias para las vías son soportadas por el blo- que de hormigón desacoplado, lo que permite reducir las exigencias del hormigón de relleno. 4
  5. 5. 217 153 12 640 264 676 300 versiones Lvt standard Lvt high attenuation 217 217 153 153 18 12 640 264 640 340 676 300 676 376 El sistema LVT se adapta a cada proyecto. Las siguientes La eficacia de las diferentes versiones del sistema versiones del sistema ya se han instalado en diversas vías LVT se representa a continuación, a título de ejem- férreas. plo, mediante un diagrama de pérdida de inserción. 217 Sistema Lvt standard (estándar; Lvt): por sus excelentes 153 40 propiedades, está indicado en vías de alta velocidad, túneles, 18 640 340 viaductos, estaciones, metros y trayectos con tráfico pesado. 676 376 30 Sistema Lvt high attenuation (alta atenuación; Lvt Ha): con Pérdida de inserción* [dB] 20 bloques más grandes y una almohadilla interior más blan- da, está indicado cuando se requiere elevadas exigencias en 10 la atenuación de vibraciones y ruidos. Las características de este sistema garantizan una reducida frecuencia propia del sistema, pudiendo compararse en resultados con los obteni- 0 dos con las placas flotantes. -10 -20 280 -30 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 50 Frecuencia [Hz] LVT HA c almohadilla = 9 kN / mm Estas dos versiones también están disponibles como Lvt low Carga por eje = 16 t profile (bajo perfil; Lvt Lp) y se adaptan especialmente a las 280 240 condiciones de gálibos reducidos. LVT c almohadilla = 25 kN / mm Carga por eje = 16 t 50 50 LVT c almohadilla = 40 kN / mm Carga por eje = 25 t * cálculo, sistema de referencia LVT c almohadilla 240 = 2000 kN / mm 50 Todas las versiones se adaptan extraordinariamente para el uso en túneles, en tramos de vía al aire libre y sobre viaductos, algo que ya se ha confirmado en muchos objetos de referencia. 5
  6. 6. Lvt para aparatos de vía (Lvt s & c) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 2 3 3 3 1 1 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 4 4 4 5 5 5 5 5 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Este sistema LVT S & C, además de estar el indicado para los aparatos de vía (cambios y cruzamientos), es válido también para las juntas de dilatación y los con- tracarriles. Con cinco tipos de bloques estandarizados, se cubren todas las geo- metrías de las agujas. Diferentes almohadillas elásticas interiores, rígidas, garan- tizan un comportamiento de rodadura uniforme. Así mismo, el sistema LVT S & C, en el caso de aparatos de vía sobre placa, también garantiza unas condiciones homogéneas en el comportamiento en dicha zona. El alto grado de estandarización y la frecuente posibilidad de renunciar a utilizar hor- migón armado en el relleno, hacen que el LVT S & C sea un sistema competitivo en todos los aspectos. 6
  7. 7. ventajas protección eficaz contra las vibraciones LVT reduce las vibraciones en todos los niveles de frecuencia gracias a la elastici- dad, en dos etapas, del sistema. alta flexibilidad El diseño de los componentes específico para cada proyecto y la posibilidad de utilizar diferentes sistemas de fijación del carril, satisfacen los requisitos más exi- gentes de los diversos proyectos ferroviarios. costes de construcción reducidos El diseño del sistema LVT permite la no utilización de armaduras en el hormigón de relleno. alta precisión de la vía férrea El procedimiento de instalación «top-down» y el profundo empotramiento de los bloques en la base del hormigón de relleno consiguen una geometría de la vía muy precisa, con valores del ancho de via de ± 0.5 mm. poco mantenimiento y fácil acceso a todos los componentes LVT prácticamente no necesita de mantenimiento. Todos los componentes son de fácil acceso y pueden ser sustituidos rápidamente en el caso de un descarrilamien- to o para correcciones en alineación en alzado de la vía. sin conductibilidad eléctrica Entre los bloques no existe ninguna conexión directa. buena aerodinámica y fácil acceso a los carriles El centro de la vía no tiene obstáculos, lo que mejora la aerodinámica y facilita la accesibilidad durante los trabajos de mantenimiento, así como la entrada de equi- pos de socorro y evacuación de pasajeros, en caso necesario. disposición flexible del drenaje Dependiendo de las condiciones locales, el drenaje de la vía puede realizarse, no sólo lateralmente, sino también por el centro (eje de la vía). posibilidad de tránsito de trenes de trabajo El sistema permite que, durante la fase de construcción, sea posible trabajar en diferentes obras, lográndose un rápido progreso de los trabajos. 7
  8. 8. sonneviLLe aG industrieZone 2 3225 müntscHemier suiZa teL +41 32 312 98 50 fax +41 32 312 98 88 e-maiL maiL@sonneviLLe.com www.sonneviLLe.com virus Ideenlabor AG | 10.2010

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