EMS A GASOLINA DE KIA

1. EMS 3
Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

2. EMS 3
Índice
Tema Página
Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación 4
Introducción 5
Esquema del sistema 6
Estructura del micro computador 10
Microcontrolador 12
Compuerta lógica “AND” 14
Compuerta lógica “OR” 16
Compuerta lógica “NOT” 17
Compuerta lógica “NAND” y “NOR” 18
Compuerta lógica “XOR” y circuito flip flop 19
Condiciones de fallas 20
Ejemplo de Rango/rendimiento del ECT - DTCP0116 21
Historia del desarrollo del ECM 22
Elementos necesarios para la reprogramación 23
Procedimiento de descarga/carga de software 24
Información de reprogramación del ECM (muestra) 25
Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel 30
Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD) 31
Regulaciones OBD-II 34
Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) 37
Regulaciones OBD de Japón 39
Luz indicadora de fallas y conector de enlace de datos 40
Códigos de diagnóstico de fallas 42
Datos en cuadro congelado 43
Indicador de estado de preparación 44
Ciclo de conducción y Ciclo de Calentamiento 45
Modo de prueba en ralentí 46
Modo de prueba en conducción corta 47
Modo de prueba en conducción larga 48
Lazo Abierto y Lazo Cerrado 50
Corrección de aire / combustible 52
Monitoreo del sistema de combustible 53
Reinicio de valores adaptativos 57
Monitoreo del catalizador 59
Rev:0 01.01.2007 2 FLEM-3ST8K

3. EMS 3
Monitoreo del sensor de oxígeno delantero (S1) 61
Monitoreo del sensor de oxígeno trasero (S2) 63
Detección de falla de encendido utilizando la señal CKP 64
Detección de Falla de Encendido utilizando el sensor de falla de encendido 68
Monitoreo del EVAP del tipo de presión 69
Monitoreo del EVAP del tipo de vacío 71
Monitoreo del EVAP del tipo de vacío (EOBD) 73
Monitoreo de la válvula EGR 74
Diesel EOBD 76
Datos en cuadro congelado & indicador de estado de preparación 78
Monitoreo del sistema de combustible 80
Monitoreo del sistema EGR 81
Monitoreo de los componentes asociados 82
Sensores de oxígeno 83
Ion transiente en la celda Nernst 84
Sensor de oxígeno de zirconio del tipo planar 86
Sensor de relación de aire / combustible 89
Filtro catalizador de partículas 92
Finalidad del filtro de partículas 93
Construcción y principios de funcionamiento 95
Ciclos de conducción y regeneración del filtro 96
Revisión del sistema 99
Sensor de presión diferencial y sensor de temperatura 100
Entradas y salidas 102
Determinación del modo de regeneración 104
Servicio y diagnóstico 106
Rev:0 01.01.2007 3 FLEM-3ST8K

4. EMS 3
Módulo de Control,
Compuertas Lógicas y
Reprogramación
Rev:0 01.01.2007 4 FLEM-3ST8K

5. EMS 3
Introducción
El Módulo de Control del Motor (ECM) es una pieza extremadamente confiable del hardware que
tiene la capacidad de recibir y procesar información cientos de veces por segundo. En el corazón
del EMC esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del ECM, donde se
interpreta la información de entrada y se ejecutan los comandos de salida. El sistema de Inyección
Electrónica de Combustible es un sistema controlado electrónicamente que provee al motor los
medios para medir apropiadamente el combustible y controlar la sincronización del encendido.
Este sistema puede dividirse en tres fases de funcionamiento. Los tres elementos del sistema son:
 Entradas de los Sensores
 Unidad de control electrónica (Microcomputador)
 Salidas a los Actuadores
Los sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los vehículos están diseñados para
suministrar tecnología de punta en el control electrónico con el fin de responder a las diferentes
circunstancias externas más eficientemente que los sistemas mecánicos convencionales. En esta
sección se explicaran los detalles del sistema de control electrónico, el hardware y el software.
Este concluirá con una mirada de cerca de las funciones de proceso del EMC y la estrategia de
control para el auto diagnóstico.
Rev:0 01.01.2007 5 FLEM-3ST8K

6. EMS 3
Esquema del Sistema
Dispositivos de entrada
El Módulo de Control del Motor (ECM), así como computador de uso automotriz, depende de los
sensores para monitorear las funciones de los diferentes sistemas y reportar su estado al
computador. Una vez que el computador recibe los datos desde los sensores, los analiza y
compara con los estándares programados y actúa de acuerdo a éstos. Un problema con varias de
estas entradas es que ellas no hablan el mismo lenguaje del computador. El computador entiende
solamente señales digitales o señales ON/OFF. Un sensor resistivo entrega al computador una
señal de voltaje variable, conocida como una señal análoga. Otros sensores, como los del tipo
interruptor, sí entregan una señal digital al computador. En este caso, el computador puede
interpretar la señal, porque está ON u OFF y nada intermedio. Debido a que el computador
necesita entradas digitales para interpretar los datos recibidos, todas las señales análogas deben
convertirse a digitales.
Dispositivos de Salida
La salida del computador a la mayoría de los actuadores es digital. La señal indica al actuador si
debe activarse o desactivarse por un tiempo especificado. Los motores paso a paso, relés y
solenoides tienen sólo dos modos de funcionamiento: ON y OFF. Cuando los actuadores
necesitan un voltaje variable, como por ejemplo, el control de velocidad de un motor de ventilador
en un sistema FATC, el computador necesita otro intérprete. En este caso, el intérprete es el
conversor A/D.
Rev:0 01.01.2007 6 FLEM-3ST8K

7. EMS 3
Conversor Análogo / Digital (A/D)
El conversor A/D cambia la señal análoga a un lenguaje binario tomando muestras de la señal
análoga con frecuencias conocidas, como el patrón de muestra. El conversor mide la onda y le
asigna un valor digital. Mientras más alta la relación de muestra, más parecida es la señal digital a
la señal análoga. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho bits. Cada bit es asignado a
“0” ó “1”. Estos ocho bits son llamados palabra. Cuando el conversor A/D muestra una señal, este
le asigna un número binario del voltaje en ese punto (que el computador lee como una serie de
“ON” y “OFF”). Con la señal convertida en palabras de ocho bits, el computador puede utilizar los
datos desde el sensor. El computador entonces envía instrucciones en forma de una señal digital
a un actuador. En muchos casos estos actuadores son solenoides o motores paso a paso que
funcionan con comandos digitales. Existen, sin embargo, algunos componentes que necesitan un
voltaje variable para funcionar a diferentes velocidades. En tales casos el conversor digital /
análogo (D/A) cambia la señal digital a una análoga. El principio de funcionamiento del conversor
D/A es el mismo que para el conversor A/D.
Rev:0 01.01.2007 7 FLEM-3ST8K

8. EMS 3
Memoria del Sistema
Memoria del computador
Los computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria, que es el circuito
interno donde se almacenan los programas y datos. La memoria del computador esta dividida en
direcciones separadas a las cuales son enviados los datos por la CPU. La CPU entonces sabe
donde encontrar ese dato cuando sea necesario. Los computadores utilizan su memoria principal
para grandes cantidades de datos o información de programas. Existen dos tipos de memoria.
Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y Memoria Sólo de Lectura (ROM).
Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)
RAM es la memoria en la que el computador puede leer y escribir. Aquí es donde el computador
almacena los datos recibidos desde los sensores, tales como las rpm del motor o temperatura del
refrigerante. Esta memoria funciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar en
posición ON u OFF para representar 0 y 1. De esta forma se almacenan los datos en la RAM. Los
interruptores funcionan como interruptores cargados por resortes, por lo tanto deben mantenerse
en la posición ON eléctricamente. Si se pierde la energía, todo lo almacenado en la memoria RAM
se pierde. En muchos computadores, la RAM esta dividida en dos secciones. Una sección recibe
energía desde el interruptor de encendido. Aquí es donde se almacenan los datos de la condición
de funcionamiento, tales como la velocidad del vehículo y la temperatura del refrigerante. La otra
sección, llamada Memoria Activa, esta energizada directamente por la batería. La información de
códigos de diagnósticos se almacena en esta memoria de forma que es retenida después de
poner el encendido en OFF. Por este motivo debe removerse un fusible o un cable de la batería
para borrar los códigos de diagnóstico.
Rev:0 01.01.2007 8 FLEM-3ST8K

9. EMS 3
Memoria No Volátil
Algunos computadores utilizan un tipo de memoria RAM que no es volátil, esta retiene su memoria
cuando se desconecta la energía. Este tipo de memoria puede borrarse solamente a través de un
procedimiento específico. Este tipo de memoria puede encontrarse por ejemplo dentro de la
Unidad de Control SRS-Airbag.
Memoria Solamente de Lectura (ROM)
Aquí es donde se localizan las instrucciones básicas de funcionamiento del computador. Estas
instrucciones están integradas en un chip cuando es fabricado y no pueden cambiarse. El
computador puede solamente leer la información ubicada en la memoria ROM y no puede escribir
en ella o utilizarla para almacenar datos. Aunque la información en la memoria ROM se ingresa
durante la fabricación, esta no se pierde cuando se interrumpe la energía.
Memoria Solamente de Lectura Programable (PROM)
Una PROM es semejante a una ROM con la excepción de que puede ser programada o tener
información escrita a la vez. Esto se realiza antes de instalarla en el computador. El computador
solamente puede leer la PROM y no puede escribir en ella. La PROM contiene las instrucciones
específicas de programas para el computador, tales como la curva de avance de encendido para
un motor en particular o los tiempos de cambio de marcha en una transmisión automática. Hay
otros tipos de ROM programable en uso, la cual puede ser borrable, programable o sólo de lectura
de memoria (EPROM) la que puede ser borrada con luz ultravioleta. Otro tipo es la Memoria
Solamente de Lectura Programable (EEPROM), que puede ser borrada electrónicamente. La
última versión de Unidades de Control utiliza las llamadas EPROM Flash que también pueden ser
borradas electrónicamente. Todas estas son fabricadas en forma separada del computador.
Estructura del Microcomputador
Rev:0 01.01.2007 9 FLEM-3ST8K

10. EMS 3
Los principales componentes de un microcomputador estan instalados como un conjunto en
circuitos impresos sobre placas o en forma independiente, o en grandes circuitos integrados o
están incorporados en un chip simple de silicio.
Unidad de Entrada y Salida (I/O)
Esta unidad maneja la comunicación de datos con el mundo exterior. Las señales de entrada son
requeridas tan frecuentemente como se necesite. Las señales de salida son leídas con una
velocidad apropiada para procesamiento y una secuencia óptima o se mantienen separadas hasta
ser requeridas. El circuito de salida esta compuesto por la parte de control de inyección, control de
encendido y la control de velocidad de ralentí. Adicionalmente, pueden agregarse circuitos de
salida como por ejemplo para EGR, PCSV o VGT.
Bus Interno
El bus interno enlaza los elementos individuales del microcomputador. Un bus es un grupo de
líneas paralelas (bus de dirección, bus de datos y bus de control) en las cuales un gran número de
componentes con diferentes funciones, pero con interfases eléctricas equivalentes, pueden estar
conectados. El número de elementos de información capaces de transferir en forma paralela (igual
al número de líneas bus) es una medida de las capacidades del bus de datos. Existen
principalmente buses de 8 bit, 16 bit y 32 bit utilizados en los ECM de KIA. El bus de datos es
dimensionado de acuerdo con la capacidad de la CPU.
Rev:0 01.01.2007 10 FLEM-3ST8K

11. EMS 3
La capacidad total, que se utiliza para expresar la velocidad máxima de computación, es
conseguida por un sistema en el que la CPU y el bus tiene la misma capacidad, es decir una CPU
de 8 bit / bus de 8 bit, CPU de 16 bit / bus de 16 bit o una CPU de 32 bit / bus de 32 bit.
Solamente dos de estos componentes pueden utilizar el bus a la vez y los otros deben desactivar
sus salidas durante este tiempo para evitar disturbios en la conexión entre los componentes
actualmente activos.
Reloj generador de pulsos
Este reloj asegura que todas las operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrón
de tiempo definido. El reloj generador debe estar igualado a la velocidad requerida de la operación
de computación (tiempo real).
Regulador de Voltaje
El regulador de voltaje suministra la energía estable de 5V necesaria para el funcionamiento del
microcomputador y los sensores.
Conversor Análogo / Digital
Muchos sensores periféricos de entrada suministran señales que cambian a análoga para
medición de variable. Los microcomputadores sin embargo, son capaces solamente de procesar
cadenas de dígitos. Para un procesamiento posterior, el conversor análogo/digital transforma las
señales análogas a señales digitales.
Rev:0 01.01.2007 11 FLEM-3ST8K

12. EMS 3
Microcontrolador
El microcontrolador es un componente integrado a la función de la CPU, Memoria Solamente de
Lectura (como ROM, EPROM o EEPROM) y Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) y es capaz de
funcionar sin componentes adicionales (funcionamiento independiente). Este recibe el nombre de
microcomputador de un chip. Los microcontroladores están subdivididos en familias de acuerdo
con los tamaños de palabras que procesan. Una palabra de datos designa grupos de bit que son
transferidos y procesados en conjunto.
Unidad Central de Procesamiento (CPU)
La tecnología permite la integración de sistemas muy complejos en un chip. Sin embargo,
mientras más complejo es un sistema, más pequeño es el número de aplicaciones para las cuales
este sistema puede utilizarse con precisión. Por lo tanto, mientras más alto el nivel de integración
de un chip individual, más especial es su aplicación. Una CPU es incapaz de funcionar por si
misma y siempre es parte de un microcomputador. Por su parte, la CPU contiene la ALU (Unidad
Aritmética y Lógica): Las operaciones Aritmética (por ejemplo adición) y Lógica (por ejemplo AND)
son ejecutadas en la unidad aritmética. La Unidad Lógica asegura la ejecución de los comandos
desde la memoria del programa. Los resultados intermedios momentáneos de la ALU son también
almacenados en un acumulador. La unidad de control dirige la secuencia de operaciones, pasos
de procesamiento del reloj, ubica los datos necesarios y suministra control de entradas y salidas.
Ante la detección de un problema en el microcomputador, el modo de seguridad reinicia la CPU a
su condición inicial.
Rev:0 01.01.2007 12 FLEM-3ST8K

13. EMS 3
Memoria de Acceso Aleatorio (RAM)
El corto plazo RAM permite acceso directo a cada ubicación de memoria y es capaz de escribir y
leer la información una cierta cantidad de veces. Esta información debe suministrarse en forma
binaria (lógica 1 y lógica 0). Ante la interrupción de energía la RAM pierde los datos almacenados.
Para los automóviles, la memoria RAM se utiliza para almacenar datos necesarios para el control
del motor y para almacenar DTC ante la falla de un sensor.
Memoria Solamente de Lectura (ROM)
Esta memoria solamente lee datos almacenados en ella y no puede almacenar datos nuevos. La
ROM típicamente almacena programas necesarios para el control del motor. Los siguientes tipos
de ROM pueden ser utilizados:
ROM: Una vez que los datos han sido programados, no pueden ser borrados
EPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable): Los datos pueden ser re-
programados en la EPROM utilizando un haz ultravioleta, escritor ROM y borrador ROM.
EEPROM (Memoria Solamente de Lectura Programable y Borrable Eléctricamente): La
construcción es similar a la EPROM, pero los datos pueden borrarse eléctricamente a través de
un voltaje instantáneo.
Memoria Flash
Similar a la EEPROM, la Memoria Flash permite borrar y rescribir datos a través de la aplicación
de pulsos eléctricos. Esta memoria permite escritura y lectura libre de datos.
Rev:0 01.01.2007 13 FLEM-3ST8K

14. EMS 3
Compuerta Lógica “AND”
Un símbolo de compuerta lógica es simplemente una forma abreviada para representar un circuito
electrónico que funciona de forma determinada. La compresión de los símbolos lógicos puede
hacer entendible el funcionamiento de un circuito mucho más fácil y rápido que si el circuito
estuviera representado mostrando todos los transistores, diodos y resistores. Cualquier elemento
conectado con un computador esta basado en el lenguaje digital ON/OFF. Lo mismo sigue siendo
verdadero para los circuitos lógicos, que están compuestos por transistores combinados en
unidades llamadas “compuertas”. Estas compuertas procesan dos o más señales lógicas. En
esencia estos son interruptores. Dependiendo del voltaje de entrada la compuerta o interruptor
estará ON u OFF. Las cinco compuertas lógicas comunes son: AND, OR, NOT, NAND y NOR.
Cada una esta representada por un símbolo diferente y tiene una carta llamada “tabla de verdad”
la que muestra todas las diferentes combinaciones de entrada y salidas correspondientes. Las
entradas están representadas por 0 y 1, donde 0 significa OFF o sin voltaje y 1 significa ON o con
voltaje.
Rev:0 01.01.2007 14 FLEM-3ST8K

15. EMS 3
Compuerta Lógica AND
Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie.
Si sólo un interruptor esta abierto, el circuito no funcionará. Lo mismo es cierto si ambos
interruptores están abiertos. Ambos interruptores deben estar cerrados para que el circuito
funcione. Referirse a la tabla de verdad y observar como funciona una compuerta lógica AND, a
menos que ambas entradas estén ON, la salida esta OFF.
Rev:0 01.01.2007 15 FLEM-3ST8K

16. EMS 3
Compuerta Lógica “OR”
Una compuerta lógica OR puede ser comparada a un circuito mecánico con dos interruptores
conectados en paralelo. Si ambos interruptores están abiertos, el circuito no funciona, pero si uno
de ellos esta cerrado el circuito puede funcionar. Lo mismo es cierto si ambos interruptores están
cerrados.
Rev:0 01.01.2007 16 FLEM-3ST8K

17. EMS 3
Compuerta Lógica “NOT”
La compuerta NOT es en ocasiones llamada inversor, debido a que el voltaje en la salida es
siempre opuesto al de entrada. En otras palabras, si hay un voltaje en la entrada simple, la salida
esta OFF y la entrada esta OFF y si la entrada es OFF, la salida es ON. La compuerta NOT puede
ser representada por un interruptor y un relé normalmente cerrado. Cuando el interruptor esta
abierto, el relé no esta energizado y los contactos están cerrados, pero cuando el interruptor esta
cerrado, el relé esta energizado y sus contactos están abiertos.
Rev:0 01.01.2007 17 FLEM-3ST8K

18. EMS 3
Compuerta Lógica “NAND” y “NOR”
Compuerta lógica NAND
Una compuerta lógica NAND es una combinación de una compuerta AND y una NOT. Esto
funcionará como una compuerta AND pero la salida será opuesta. Esto significa que la salida es
ON para todas las condiciones de entrada excepto cuando hay un voltaje en ambas entradas.
Compuerta NOR
Una compuerta NOR combina la compuerta OR y NOT, de forma que esta funciona como la
compuerta OR, excepto que la salida será opuesta. Esto significa que la salida solamente es ON
si no hay voltaje en ambas entradas.
Rev:0 01.01.2007 18 FLEM-3ST8K

19. EMS 3
Compuerta Lógica “XOR” y Circuito Flip Flop
Compuerta XOR
La exclusiva compuerta XOR limita la salida a ciertas combinaciones de entradas. Una cierta
cantidad de 1 producirá 0 ó una salida baja. Una cantidad impar de 1 producirá un 1 o salida alta.
El símbolo XOR es diferente al de la compuerta OR y en esta se ha agregado una línea curva
para indicar una característica exclusiva.
Circuito Flip Flop
Combinando dos compuertas NAND en conjunto, puede crearse un circuito llamado Restauración-
Fijación Flip-Flop. El R-S flip-flop conmuta la entrada entre 1 y 0. La única característica del
circuito es la habilidad de recordar o retener la última salida (0 ó 1), si ambas entradas son 0.
Rev:0 01.01.2007 19 FLEM-3ST8K

20. EMS 3
Condiciones de Falla
La mayoría de las Unidades de Control tales como el Módulo de Control del Motor (ECM), la
Unidad de Control del Sistema de Frenos Antibloqueo (ABSCU) o la Unidad de Control del
Sistema Suplementario de Sujeción (SRSCU) son capaces de monitorear los componentes del
sistema tales como los sensores y actuadores. Esta función es controlada utilizando compuertas
lógicas con umbrales programados. El ejemplo muestra el manejo de autodiagnóstico de un
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT).
Sin Condición de Falla
El ECM suministra 5V al ECT. Basado en la temperatura, la resistencia del ECT cambia. El cambio
en la resistencia produce un cambio en el voltaje que es detectado por el ECM. El autodiagnóstico
es realizado a través de la conexión de dos compuertas NOT con una compuerta AND. Ambas
compuertas NOT detectan el voltaje por lo cual NOT1 entrega un 1 lógico si el voltaje no excede
4.5V y NOT 2 entrega un 1 lógico si el voltaje no esta bajo los 0.5V. Como ambas compuertas
NOT entregan un 1 lógico, la compuerta AND entregara un 1 lógico y el indicador CHECK
ENGINE estará OFF.
Condición de Falla
En este ejemplo NOT1 detecta un voltaje sobre 4.5V. Este puede ser el caso del conector del
sensor que esta desconectado. Bajo esta condición NOT1 entrega un 0 lógico. Puesto que la
compuerta AND recibe un 0 lógico y un 1 lógico, la salida de la compuerta AND será 0 y el
indicador CHECK ENGINE se encenderá. Bajo esta condición se fijará un DTC.
Rev:0 01.01.2007 20 FLEM-3ST8K

21. EMS 3
Ejemplo:
DTC P0116 Rendimiento/Rango del Circuito de Temperatura del
Refrigerante del Motor
Este ejemplo muestra el DTC lógico fijo, descrito en el Manual de Servicio para el modelo KM
(Sportage). La estrategia para fijar un DTC es manejada desarrollando una prueba de racionalidad
bajo la condición de encendido ON. Al poner el encendido en ON, el Módulo de Control del Motor
(ECM) mide la temperatura del refrigerante, por ejemplo – 20°C (- 4°F). Bajo condiciones
normales de funcionamiento, toma un mínimo de 750 segundos el aumento de la temperatura del
refrigerante a + 40°C (113°F). Si por alguna razón, por ejemplo, por problemas en el sensor o
cableado, la temperatura medida aumenta o disminuye muy rápido, el ECM fijará un DTC. Bajo
condiciones de falla, el ECM ira al modo de seguridad. La temperatura indicada en el HI SCAN
Pro se fija en 80°C en este modo. En el modo de seguridad, durante el arranque, el ECM calcula
la duración de la inyección basada en 25°C. Los subsistemas, como por ejemplo el aire
acondicionado o el calefactor de agua serán desviados. El ventilador del radiador y condensador
funcionarán permanentemente durante el modo de seguridad.
Rev:0 01.01.2007 21 FLEM-3ST8K

22. EMS 3
Historia del Desarrollo del ECM
Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo 1 al 5 de desempeño del Módulo de Control del
Motor con el fin de mejorar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.
Rev:0 01.01.2007 22 FLEM-3ST8K

23. EMS 3
Elementos Requeridos para la Reprogramación
Para descargar la actualización del Software a la tarjeta de software, el HI SCAN Pro necesita
estar conectado al PC (puerto de comunicación 1 ó 2) a través del cable RS-232C.
La actualización del software esta disponible en dos formatos diferentes, formato de datos o
numerado. Para descargar el software en la tarjeta de reprogramación se necesita un PC con
sistema operativo Windows 98, 2000, XP o NT y el programa PC Scan. Dependiendo del formato
de actualización del software debe utilizarse la función de Descarga de Software o
Reprogramación del ECM del PC Scan.
Para los modelos equipados con un ECM MELCO, es necesario el Juego de Reprogramación de
ECM. Este Juego también es necesario para la reprogramación de la Unidad de Control de la
Transmisión (TCU).
Rev:0 01.01.2007 23 FLEM-3ST8K

24. EMS 3
Procedimiento de Descarga / Carga del Software
Descargar el software de reprogramación al PC. Conectar el HI-SCAN Pro al PC utilizando el
cable RS-232C e insertar la tarjeta de reprogramación en la ranura superior del HI-SCAN Pro.
Descargar el software a la tarjeta de reprogramación.
Nota: utilizar la descarga de software del PC SCAN para cargar las carpetas de datos en la tarjeta
de software y utilizar la PC SCAN EMT Upgrade (Herramienta de Actualización de Manejo del
Motor) para cargar carpetas numeradas. (Referirse al Material de Entrenamiento de la
Herramienta de Actualización de Manejo del Motor para mayor información).
En los ECM Bosch/Siemens el software puede ser cargado conectando el HI-SCAN Pro
directamente al Conector de Enlace de Datos (DLC). Es necesario el Juego de Reprogramación
para reprogramar las Unidades de Control de la Transmisión (TCU) o ECM MELCO.
Rev:0 01.01.2007 24 FLEM-3ST8K

25. EMS 3
Información de Reprogramación del ECM (Ejemplo)
1. Descripción
Este boletín suministra el procedimiento para reprogramar el ECM de algunos vehículos
SORENTO (BL)-2.5L VGT con transmisión manual para reducir las emisiones de material
particulado.
2. Vehículo Afectados
■ Modelo: Vehículos SORENTO (BL) con motor A-2.5L VGT y transmisión manual
■ Rango de fecha de producción del vehículo afecto: Producido desde el 12 de Junio de 2006 al
16 de Agosto de 2006
■ Rango de VIN afecto: Ver el archivo VIN LIST adjunto.
■ Área: Europa, Asia y Pacífico, Medio Oriente
3. Información de Partes
■ TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN ROM
TIPO DE
TRANSMISIÓN
APLICACIÓN DE
INMOVILIZADOR
ECM P/N IDENTIFICACIÓN ROM
PREVIA NUEVA
Automática ○ 39114 - 4A410 90BL4A4EI02S 90BL4A4EI03S
Manual 90BL4M4EI02S 90BL4M4EI03S
[NOTA]- El archivo de reprogramación BL150390.NRD adjunto esta disponible solamente para
vehículos SORENTO (BL) 2.5L VGT con transmisión manual.
4. Código y Tiempo de Operación
MODELO CÓDIGO DE
OPERACIÓN
NOMBRE DE LA
OPERACIÓN
TIEMPO DE
OPERACIÓN
CÓDIGO DE DEFECTO
NATURALEZA CAUSA
SORENTO (BL) 060031R0 REPROGRAMACIÓN
DEL ECM
0.4H/H *N17 **C40
*N17: Gases de escape incorrectos
*C40: Ajuste incorrecto
Procedimiento de Reprogramación del ECM
■ PRECAUCIONES DURANTE LA REPROGRAMACION
1) Revisar si la batería esta completamente cargada antes de la reprogramación.
2) Toda la reprogramación debe realizarse con el encendido en ON. Sin arrancar el motor.
3) Asegurarse que todos los accesorios eléctricos, como el sistema de audio, motor del ventilador
y luces interiores, están OFF durante la reprogramación.
Rev:0 01.01.2007 25 FLEM-3ST8K

26. EMS 3
4) Tener la precaución de no desconectar ningún cable desde el vehículo o Hi-Scan Pro durante la
reprogramación.
5) No encender el motor durante la reprogramación.
6) No poner el encendido en OFF o interrumpir el suministro de energía durante la
reprogramación.
■ PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN DEL ECM
[NOTA]
-Verificar que el vehículo esta afecto, identificando los datos de producción del vehículo y la
identificación del ROM ECM.
1. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DEL HI-SCAN PRO
A: Adaptador CAN
B: Ranura superior del Hi- Scan Pro
C: Conector DLC de 16 pines
1) Conectar el adaptador CAN al cuerpo del Hi-Scan Pro y asegurarlo con los dos pernos.
2) Conectar el conector DLC (cable de enlace de datos) de 16 pines al adaptador CAN y
asegurarlo con los dos pernos.
3) Remover la tarjeta de software del sistema desde el Hi-Scan Pro e insertar la tarjeta de
reprogramación de software con el nuevo programa del ECM en la ranura superior del Hi-Scan
Pro.
4) Insertar el conector DLC desde el Hi-Scan Pro al conector de enlace de datos del vehículo
ubicado debajo del panel de instrumentos en el lado de conductor.
2. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DEL GDS (SISTEMA GLOBAL DE
DIAGNÓSTICO)
Rev:0 01.01.2007 26 FLEM-3ST8K

27. EMS 3
1 : Al conector del vehículo / 2: Al suministro de energía
A : VCI (Interfase de Comunicación del Vehículo) / B: Terminal de diagnóstico (o PC)
C: Cable USB(Bus Serial Universal) / D: Conector DLC (Cable de Enlace de Datos) / E: Cable de
suministro de energía
1) Conectar el cable de suministro de energía al terminal de diagnóstico (o PC).
[NOTA]
Si se intenta realizar la reprogramación con el cable de suministro de energía desconectado del
terminal de diagnóstico (o PC), asegurarse de revisar si el terminal de diagnóstico esta
completamente cargado entes de la reprogramación.
Si el terminal de diagnóstico (o PC) no esta completamente cargado, puede ocurrir una falla en la
reprogramación del ECM.
Por lo tanto, es muy recomendable conectar el conector de suministro de energía al terminal de
diagnóstico.
2) Conectar el cable USB al VCI y al terminal de diagnóstico (o PC).
[NOTA]
Cuando se realiza la reprogramación utilizando el GDS, la comunicación inalámbrica entre el VCI
y el terminal de diagnóstico (o PC) no esta disponible. Por lo tanto, asegurarse de conectar el
cable USB al VCI y al terminal (o PC).
3) Insertar el conector DLC (16 pines) desde el VCI al conector del vehículo bajo el panel de
instrumentos al lado del conductor.
4) Encender el VCI y el terminal de diagnóstico (o PC) con el encendido en ON y entonces realizar
la reprogramación de acuerdo con las instrucciones desplegadas en la pantalla del terminal de
diagnóstico (o PC).
[NOTA]
Las contraseñas para la reprogramación manual o automática utilizando el GDS son las mismas
Rev:0 01.01.2007 27 FLEM-3ST8K

28. EMS 3
que se utilizan en el Hi-Scan Pro, por lo tanto, referirse a las contraseñas mencionadas en el
procedimiento de reprogramación utilizando el Hi-Scan Pro.
3. PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN AUTOMÁTICA
[NOTA]
Asegurarse de seguir las "PRECAUCIONES DURANTE LA REPROGRAMACIÓN" mencionadas
anteriormente. En caso contrario, la reprogramación puede fallar.
1) Poner el interruptor de encendido en posición ON.
2) Encender el Hi-Scan Pro y presionar ENTER.
3) Seleccionar la opción "39. BL F/L 2.5
EURO 4 +IMMO EXHAUST" y presionar
ENTER.
4) Seleccionar la opción "01. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO [AUTO]" y presionar ENTER.
5) Ingresar "0525" como contraseña para el modo de reprogramación automática y presionar
ENTER.
6) El Hi-Scan Pro establecerá la comunicación, comprobar la identificación del ECM y reprogramar
el ECM.
[NOTAS]
El Hi-Scan Pro detecta la identificación actual del ECM, asigna la nueva identificación y la
despliega en la pantalla. Comprobar la identificación del ECM desplegada en la pantalla del Hi-
Scan Pro para verificar que se esta descargando el software correcto para el ECM. Referirse a la
"TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DEL ROM."
- Si el Hi-Scan Pro no descarga el programa, utilizar el “PROCEDIMIENTO MANUAL DE
REPROGRAMACIÓN."
7) Cuando aparece el mensaje "REPROGRAMACIÓN COMPLETA", apagar el Hi-Scan Pro.
8) Girar el interruptor de encendido a OFF por alrededor de 20 segundos y luego encender le
motor para confirmar un funcionamiento correcto del vehículo.
9) Comprobar si hay algún código de diagnóstico de falla (DTC) de la sección del motor o de la
transmisión utilizando el Hi-Scan Pro con la tarjeta de Software del sistema y eliminar cualquier
DTC presente.
[NOTA] Adicionalmente, verificar los DTC de la sección "4-wheel drive" y eliminarlos.
4. PROCEDIMIENTO DE REPROGRAMACIÓN MANUAL
Rev:0 01.01.2007 28 FLEM-3ST8K

29. EMS 3
[NOTA]
La reprogramación manual debe ejecutarse solamente cuando falla la reprogramación automática.
Si la reprogramación automática falla, poner el encendido en OFF por cerca de 10segundos,
activarlo nuevamente a ON y entonces realizar la reprogramación manual.
1) Desactivar a OFF el encendido por alrededor de 10segundos y nuevamente activarlo a ON.
2) Encender el Hi-Scan Pro y presionar ENTER.
3) Seleccionar la opción "39. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO EXHAUST" y presionar ENTER.
4) Seleccionar la opción "02. BL F/L 2.5 EURO 4 + IMMO [ERROR]" y presionar ENTER.
5) Seleccionar el tipo de vehículo, correspondiente al vehículo conectado y presionar ENTER.
6) Ingresar la contraseña para el modo de reprogramación manual y presionar ENTER.
MENÚ CONTRASEÑA
01. BL 2.5 AT + IMMO : 39114-4A410 4410
02. BL 2.5 MT + IMMO : 39114-4A410 4411
[NOTA]
El "01. BL 2.5 AT + IMMO: 39114-4A410" es inútil para esta reprogramación debido a que los
vehículos SORENTO (BL) equipados con transmisión automática no están afectados.
7) El Hi-Scan Pro establecerá la comunicación, comprobar la identificación del ECM y reprogramar
el ECM.
[NOTA]
El Hi-Scan Pro detecta la identificación actual del ECM, asigna la nueva identificación y la
despliega en la pantalla. Comprobar la identificación del ECM desplegada en la pantalla del Hi-
Scan Pro para verificar que se esta descargando el software correcto para el ECM. Referirse a la
"TABLA DE INFORMACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DEL ROM."
8) Cuando aparece el mensaje "REPROGRAMACIÓN COMPLETA", apagar el Hi-Scan Pro
9) Girar el interruptor de encendido a OFF por alrededor de 20 segundos y luego encender le
motor para confirmar un funcionamiento correcto del vehículo.
10) Comprobar si hay algún código de diagnóstico de falla (DTC) de la sección del motor o de la
transmisión utilizando el Hi-Scan Pro con la tarjeta de Software del sistema y eliminar cualquier
DTC presente.
[NOTA] Adicionalmente, verificar los DTC de la sección "4-wheel drive" y eliminarlos
Rev:0 01.01.2007 29 FLEM-3ST8K

30. EMS 3
Sistema de
Diagnóstico a Bordo en
Motores Gasolina y Diesel
Rev:0 01.01.2007 30 FLEM-3ST8K
Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

31. EMS 3
Sistema de Diagnóstico a Bordo (OBD)
En Abril 1985, el Departamento de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board
(CARB)) aprobó las regulaciones del Sistema de Diagnóstico a Bordo referido como OBD. Estas
regulaciones que aplican casi a todos los vehículos y camiones livianos desde 1988 y más
nuevos, estos requieren que el Módulo de Control del Motor (ECM) este monitoreando los
componentes críticos relacionados con las emisiones para proporcionar un funcionamiento
apropiado y encender la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) en el tablero de
instrumentos cuando se detecta una falla. El sistema OBD también suministra Códigos de
Diagnóstico de Falla (DTC) y cartas lógicas de aislamiento de fallas en el Manual de Servicio,
como ayuda para que los técnicos determinen la causa más probable de falla en el sistema de
control del motor y emisiones. Los objetivos básicos de esta regulación son:
 Mejorar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se
produce un mal funcionamiento.
 Ayudar a los técnicos en la identificación y reparación de los circuitos defectuosos en el
sistema de control de emisiones del automóvil.
Rev:0 01.01.2007 31 FLEM-3ST8K

32. EMS 3
El autodiagnóstico OBD se aplica a los sistemas que son considerados las causas más probables
de aumento significativo en las emisiones de gases de escape en caso de mal funcionamiento.
Los elementos más notables incluyen:
 Todos los sensores principales del motor
 El sistema de medición de combustible
 Funcionamiento de la recirculación de gases de escape (EGR)
Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)
Cuando se produce una falla, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es detectada y se
apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando un Código de
Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son monitoreados
verificando continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los parámetros. La luz MIL
también es un elemento de inspección visual en muchos programas de revisión y mantenimiento
de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una rápida inspección visual del
sistema de control / emisiones del motor, para determinar si esta funcionando normalmente.
Rev:0 01.01.2007 32 FLEM-3ST8K

33. EMS 3
Códigos de Diagnóstico de Fallas del OBD (DTC)
Los Códigos de Diagnóstico de Falla (DTC) son generados por el Sistema de Diagnóstico a Bordo
y se almacenan en la memoria del Módulo de Control del Motor (ECM). Ellos indican el circuito en
que se ha detectado la falla, la información de los DTC permanece almacenada dentro de la
memoria de largo plazo del ECM prescindiendo si la falla que genero el código es continua o
intermitente. Aunque el OBD suministra valiosa información acerca de un número de sistemas y
componentes críticos relacionados con las emisiones, existen varios elementos importantes que
no fueron incorporados en los estándares OBD debido a las limitaciones técnicas del momento en
que los sistemas fueron puestos en producción. Desde la introducción del OBD, se han producido
varios adelantos técnicos. Por ejemplo, la tecnología para monitorear fallas de encendido en los
motores y la eficiencia del catalizador han sido desarrolladas e implementadas en la producción
de vehículos como resultado de estos avances técnicos, se ha desarrollado un sistema OBD más
completo, el CARB. El OBD-ll, implementado sobre los modelos del año 1996, agrega el
monitoreo de la eficiencia del catalizador, detección del fallas de encendido del motor, monitoreo
del sistema de purga del Canister, monitoreo del sistema secundario de aire y monitoreo de la
relación de flujo del sistema EGR. El EOBD fue implementado en los modelos desde el año 2000
para el mercado Europeo.
Rev:0 01.01.2007 33 FLEM-3ST8K

34. EMS 3
Regulaciones OBD-II
En las regulaciones OBD-ll definen que el monitoreo del sistema de combustible y detección de
fallas de encendido deben realizarse continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de
mal funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse dentro de los Datos en
Cuadro Congelado durante el segundo ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada
con el sistema de combustible y/o encendido debe almacenarse información adicional acerca de la
temperatura del motor en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después de 3
ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC se eliminará después de 40
ciclos de conducción de calentamiento sin producirse nuevamente la falla.
Rev:0 01.01.2007 34 FLEM-3ST8K

35. EMS 3
El OBD-ll monitorea los siguientes sistemas:
- Convetidor Catalítico
- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)
- Sistema Evaporativo (Fugas)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)
- Termostato
- Ventilación Positiva del Carter (PCV)
- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)
- Sistema Secundario de Aire (no aplicado a los vehículo KIA)
- Componentes asociados
Rev:0 01.01.2007 35 FLEM-3ST8K

36. EMS 3
Definición de “Componentes Asociados”
Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.
La función OBD-ll se deshabilita bajo las siguientes condiciones:
- Nivel de combustible menor que 15%
- Temperatura de arranque inferior a 20°F (-6,7°C)
- Altitud superior a 8000ft (2.438m)
Rev:0 01.01.2007 36 FLEM-3ST8K

37. EMS 3
Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD)
En la regulación EOBD se define que el sistema de combustible y detección de falla de encendido
deben ser monitoreados continuamente. Si se produce una falla, la luz indicadora de mal
funcionamiento (MIL) debe encenderse y un DTC debe almacenarse en los Datos en Cuadro
Congelado durante el tercer ciclo de conducción. Si se detecta una falla relacionada con el
sistema de emisiones debe almacenarse información adicional acerca de la distancia recorrida
desde que se activo la luz MIL en los Datos en Cuadro Congelado. La luz MIL se apaga después
de 3 ciclos de conducción consecutivos sin mal funcionamiento. El DTC será eliminado después
de 40 ciclos de conducción de calentamiento sin falla.
El EOBD monitorea los siguientes sistemas:
- Convertidor Catalítico
- Sistema de Encendido (Detección de Falla de Encendido)
- Sistema Evaporativo (Continuidad del Circuito del Solenoide de Purga)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Componentes Asociados
Rev:0 01.01.2007 37 FLEM-3ST8K

38. EMS 3
Definición de “Componentes Asociados”
Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.
La función EOBD se deshabilitará bajo las siguientes condiciones:
- Temperatura de arranque inferior a -7°C
- Altitud sobre 2500m
- Baja relación de falla de encendido a velocidades y condición de carga específica
Rev:0 01.01.2007 38 FLEM-3ST8K

39. EMS 3
Regulaciones OBD para Japón
En las regulaciones OBD para Japón definen que la Luz Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL)
debe apagarse cuando se elimina la falla. No se definen requerimientos de monitoreo
El OBD para Japón monitorea los siguientes sistemas:
- Convertidor Catalítico (no definido)
- Sistema de Encendido (Detección de Fallas de Encendido, no definido)
- Sistema de Combustible
- Sensores de Oxígeno
- Aire Acondicionado (perdida de refrigerante)
- Recirculación de Gases de Escape (Flujo)
- Sistema Secundario de Aire (no aplicable a los vehículo KIA)
- Componentes asociados
Definición de “Componentes Asociados”
Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia
relacionados con las emisiones o sistemas que están conectados a un computador y que pueden
influir en las emisiones de un vehículo.
Las condiciones de deshabilitación del OBD no están definidas.
Rev:0 01.01.2007 39 FLEM-3ST8K

40. EMS 3
Luz Indicadora de Fallas y Conector de Enlace de Datos
Luz Indicadora de Fallas (MIL)
Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida hasta que la falla es
detectada y se apaga una vez recuperadas las condiciones normales de funcionamiento, dejando
un Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en la memoria del ECM. Los circuitos son
monitoreados revisando la continuidad, cortes y en algunos casos el rango normal de los
parámetros. La luz MIL también es un elemento de inspección visual en muchos programas de
revisión y mantenimiento de emisiones, permitiendo al inspector de emisiones realizar una
inspeccion visual rápida del sistema de control / sistema de emisiones del motor y verificar si esta
funcionando normalmente. Una vez que se ha establecido un mal funcionamiento (tres viajes de
detección lógica) la luz MIL se ilumina y permanece encendida si la condición es intermitente. La
luz MIL permanece encendida después de arranques subsecuentes aún si la condición de mal
funcionamiento ya no esta presente. El sistema OBD-ll / EOBD apaga la luz MIL si el mal
funcionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de viaje. El sistema OBD-
ll/EOBD puede eliminar un DTC almacenado sólo si el mal funcionamiento no se detecta durante
40 ciclos secuenciales de viaje (80 ciclos si el convertidor catalítico pudiese estar dañado). Los
DTC pueden ser eliminados utilizando la herramienta de escaneo genérica o desconectando la
alimentación desde el terminal de la batería.
Rev:0 01.01.2007 40 FLEM-3ST8K

41. EMS 3
La luz MIL tiene las siguientes funciones:
- Informa al conductor que ha ocurrido una falla que afecta los niveles de emisiones del
vehículo y que el vehículo debe ingresar a servicio lo antes posible.
- Como es una ampolleta y un sistema de chequeo, la luz MIL se encenderá con la llave de
encendido activada a ON y con motor detenido. Cuando se enciende el motor, la luz MIL
se apaga.
Cuando la luz MIL permanece encendida mientras el motor esta funcionando o cuando se
sospecha de un mal funcionamiento debido a la manejabilidad o un problema de emisiones, debe
realizarse una Revisión del Sistema de Diagnóstico del Tren de Potencia.
La línea de datos OBD-ll / EOBD es un enlace de comunicación bi-direccional capaz de transmitir
y recibir datos. Esta característica permite al Medidor de Diagnóstico operar los actuadores del
sistema y enviar comandos al ECM además de desplegar el flujo de datos. Los datos son
accesados desde el Terminal 7 y 15 del Conector de Enlace de Datos (DLC). Este es activado por
una señal de comunicación generada por el Tester de Diagnóstico cuando se ha seleccionado
alguna función. Cuando se selecciona una función OBD, una señal de Pulso de Amplitud Variable
(VPW) es transmitida al terminal de la Línea Serial de Datos (SDL) del DLC. Esto establece dos
formas de comunicación entre el ECM y la herramienta de escaneo. Una vez establecida la
comunicación, se comparte el tiempo entre los dos dispositivos, la comunicación sale desde la
herramienta de escaneo al ECM por una cantidad específicada de tiempo, luego el ECM se
comunica con la herramienta de escaneo.
Rev:0 01.01.2007 41 FLEM-3ST8K

42. EMS 3
Códigos de Diagnóstico de Falla
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) exige Códigos de Diagnóstico de Falla para los
sistemas OBD-II / EOBD. Los DTC relevantes para estos sistemas pueden identificarse a través
de su estructura alfanumérica y son únicos entre los fabricantes de vehículos.
Rev:0 01.01.2007 42 FLEM-3ST8K

43. EMS 3
Datos en Cuadro Congelado
Muchos sistemas de combustibles continuamente cambian su calibración básica para compensar
los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variación de los
componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro de
los límites diseñados del sistema. Cuando se produce una condición que haga que el sistema de
combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo un inyector goteando u
otro problema mecánico, el sistema OBD-II / EOBD esta diseñado para detectar esta condición
anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por una cantidad de tiempo mayor que la
especificada, se almacenará un DTC. Cuando se genera un DTC, la velocidad del motor, carga y
estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos congelados en serie recuperable.
Los datos transmitidos desde el ECM serán las lecturas actuales de los sensores y no valores
sustitutos o por defecto. Este cuadro de datos congelados, puede ser recuperado utilizando la
herramienta genérica de escaneo.
Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del OBD-II/EOBD tienen Datos en Cuadro Congelado!
Rev:0 01.01.2007 43 FLEM-3ST8K

44. EMS 3
Indicador de Estado de Preparación
El Estado de Preparación significa una señal o indicador para cada prueba del sistema de
emisiones que es definida en el Módulo de Control del Motor (ECM). Este estado indica que el
diagnóstico a bordo del vehículo ha sido ejecutado.
Nota:
Dependiendo del sistema de Control del Motor, el Indicador de Estado de Preparación puede ser
desplegado de diferentes formas.
Rev:0 01.01.2007 44 FLEM-3ST8K

45. EMS 3
Ciclo de Conducción y Ciclo de Calentamiento
Un ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor y conducción donde una falla
puede ser detectada si esta presente y el motor se apaga. Un ciclo de conducción también incluye
un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al funcionamiento del vehículo
de forma que la temperatura del refrigerante puede elevarse por al menos 22°C desde el arranque
del motor y alcanzar una temperatura mínima de 70°C.
Nota:
¡Para confirmar si la reparación de un vehículo ha sido exitosa, al menos deben ejecutarse dos
ciclos de conducción!
Rev:0 01.01.2007 45 FLEM-3ST8K

46. EMS 3
Modo de Prueba en Ralentí
Las entradas análogas, tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF) y Posición del Estrangulador (TPS) son
inspeccionados para chequear circuitos abiertos, en corte o racionalidad, monitoreando el voltaje
de entrada análogo a digital (A/D). Después del arranque (motor en condición de ralentí) el Módulo
de Control del Motor (ECM) monitorea los circuitos de los componentes relevantes de control del
motor. Esta prueba se desarrolla dentro de los primeros 30 segundos después de haber arrancado
el motor. Durante 120 segundos después del arranque, otros componentes relevantes de las
emisiones, tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT) son monitoreados
para chequear circuitos en corte o abiertos.
Rev:0 01.01.2007 46 FLEM-3ST8K

47. EMS 3
Modo de Prueba de Conducción Corta
Algunas señales de salida, tales como la señal del Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) pueden
solamente ser revisadas por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la conducción. Para
revisar la señal del Sensor MAF, el ECM calcula un rango permisible basado en el Sensor de
Posición del Estrangulador (TPS) y las rpm del motor. El rango permisible esta almacenado dentro
del mapa del ECM y varia dependiendo de la Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT),
Temperatura del Aire de Admisión (IAT) y la Presión Barométrica (altitud). Si el valor medido esta
fuera de rango por un tiempo específico (tiempo / contador), se fija un DTC.
Rev:0 01.01.2007 47 FLEM-3ST8K

48. EMS 3
Modo de Prueba de Conducción Larga
Ciertos componentes, tales como la señal del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor
(ECT) son revisados adicionalmente por el Módulo de Control del Motor (ECM) durante la
conducción estable (por 10 minutos) a una velocidad entre 85-105km/h y a rpm del motor entre
1700-2500. Se realiza la prueba de racionalidad del ECT para asegurarse que el ECT no esta
atascado en un rango que provoque que otras funciones del OBD-II / EOBD se deshabiliten.
Adicionalmente al sensor ECT, el Sensor de Temperatura del Aceite y el Termostato son
monitoreados en los vehículos OBD-ll.
Monitoreo del Termostato
El tiempo de calentamiento del refrigerante del motor es monitoreado. Si la Temperatura del
Refrigerante del Motor (ECT) falla en alcanzar una temperatura mínima especificada (por ejemplo
140°F / 60°C) dentro de un período de tiempo específico, se indica la siguiente falla de
funcionamiento: “temperatura insuficiente para lazo cerrado”. Si el motor funcionando de tal forma
que genera suficiente calor, el ECT se calentara de una forma predecible. Un temporizador es
incrementado mientras que el motor esta con carga moderada y la velocidad del vehículo esta
sobre un límite calibrado. El valor de temporizador mínimo / objetivo esta basado en la
temperatura del aire ambiental al momento del arranque. Si el temporizador excede el tiempo
objetivo y el ECT no se ha calentado hasta la temperatura objetivo, se indica un mal
funcionamiento. La prueba se ejecuta si la temperatura del aire de admisión en el arranque es
inferior a la temperatura objetiva.
Rev:0 01.01.2007 48 FLEM-3ST8K

49. EMS 3
Ejemplo para la Prueba de Racionalidad:
El vehículo fue estacionado por 6 horas. Mientras se enciende el motor, el ECM monitorea la
Temperatura del Refrigerante del Motor y la Temperatura del Aire de Admisión. Si la medición de
temperatura del refrigerante es muy alta (por ejemplo, superior a 230°F / 110°C), se asume que el
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor esta atascado arriba.
Rev:0 01.01.2007 49 FLEM-3ST8K

50. EMS 3
Lazo Abierto y Lazo Cerrado
Monitoreo del Sistema de Combustible
El Módulo de Control del Motor (ECM) necesita monitorear el flujo de escape y ajustar la relación
aire/combustible de tal forma que el convertidor catalítico funcione con su máxima eficiencia,
reduciendo la emisión de gases.
Modo de Lazo Abierto
El ECM estará en el modo de Lazo abierto:
- Durante el arranque del motor
- Mientras el motor esta frío
- Durante una aceleración brusca
- Durante el corte de combustible
- Con el acelerador completamente abierto
Si el motor no ingresa al modo de lazo cerrado, el problema puede ser por temperatura
insuficiente del motor, que no haya respuesta desde el sensor de oxígeno o sensor de aire /
combustible, o el circuito de calefactor esta inoperativo. Cuando esta en lazo abierto, el ECM no
utiliza el sensor de oxígeno para ajustar la duración de la inyección.
Rev:0 01.01.2007 50 FLEM-3ST8K

51. EMS 3
Funcionamiento en Lazo Cerrado
Cuando el voltaje es superior a 450mV, la relación aire / combustible es considerada más rica que
la relación ideal y la cantidad de combustible inyectado se reduce con una relación constante. La
reducción de la duración continúa hasta que la señal del sensor de oxígeno conmuta a bajo voltaje
(relación aire / combustible pobre).
Tipo Zirconio:
Tipo Titanio:
Cuando esta en lazo cerrado, el ECM utiliza la señal de voltaje del sensor de oxígeno para hacer
correcciones menores en la duración de la inyección. Esto se realiza para ayudar el convertidor
catalítico a funcionar con el máximo de su eficiencia.
Rev:0 01.01.2007 51 FLEM-3ST8K
PobreBaja, inferior a 0.45VAlto
RicaAlta, sobre 0.45VBajo
Mezcla A/C considerada:Salida del sensor de oxigenoContenido de oxígeno en el
escape
PobreAlta, sobre 2.50VAlto
RicaBaja, inferior a 2.50VBajo
Mezcla A/C considerada:Salida del sensor de oxigenoContenido de oxigeno en el
escape

52. EMS 3
Corrección de Aire/Combustible
Dependiendo de muchos factores diferentes, la cantidad de corrección requerida para la
retroalimentación del O2S variará. Si la cantidad para la corrección necesaria permanece
relativamente baja, por ejemplo menos del 10%, el ECM puede fácilmente ajustar la mezcla. Al
acercarse la corrección de retroalimentación del O2S al límite de + / - 20%, el rango de corrección
de combustible del ECM también se limita. El ECM puede hacer correcciones de retroalimentación
del sensor de oxígeno hasta + / - 20% de la inyección básica. Si el motor necesita suministro de
combustible fuera de este rango, es necesario hacer una corrección de largo plazo. El ajuste de
combustible puede observarse en el Tester de Diagnóstico como un porcentaje o ms. Un valor
positivo significa que el ECM ha aumentado la duración de la inyección y uno negativo significa
que la ha reducido. Existen dos valores diferentes de ajuste de combustible que afectan la
duración final de la inyección, ajuste de combustible a largo plazo (FT largo) y ajuste de
combustible a corto plazo (FT corto). El ajuste de combustible a largo plazo es parte del cálculo
básico de duración de la inyección. Este esta determinado por la condición en que el sistema de
combustible alcanza la relación aire/combustible diseñada. Este ajuste es un valor aprendido que
cambia gradualmente en respuesta a factores más allá del diseño del sistema de control. Por
ejemplo, contenido de oxígeno en el combustible, desgaste del motor, filtraciones de aire,
variaciones en la presión de combustible y así por el estilo. El ajuste de combustible a corto plazo
es una adición (o una sustracción) de la duración básica de la inyección. La información del
sensor de oxígeno le indica al ECM cuan cerca está de la relación diseñada de aire / combustible
y el ajuste a corto plazo de combustible corrige cualquier desviación de este valor.
Rev:0 01.01.2007 52 FLEM-3ST8K

53. EMS 3
Monitoreo del Sistema de Combustible
Condición #1: Normal
El funcionamiento del sistema de combustible esta dentro de los parámetros de diseño normal.
Basados en la carga y velocidad del motor, la inyección básica se calcula a 3.0 ms. El FT de corto
plazo esta variando +/- 10% y la conmutación de voltaje del sensor de oxígeno es normal.
Ajuste de combustible a corto plazo
Este ajuste es una corrección temporal al suministro de combustible que cambia con cada ciclo
del sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales, este fluctúa rápidamente alrededor de su valor
ideal de 0% corrección y es solamente funcional durante el lazo cerrado. El ajuste de combustible
a corto plazo es un parámetro de los datos actuales del EOBD, que puede ser desplegado en el
Tester de Diagnóstico. El ajuste de combustible a corto plazo responde a los cambios en la señal
del sensor O2. Si la duración básica de inyección da como resultado una relación de
aire/combustible pobre, el ajuste responde con una corrección positiva para agregar combustible o
enriquecer la mezcla. Si la inyección básica es muy rica, el ajuste responde con correcciones
negativas para sustraer combustible o empobrecer la mezcla. Cuando el ajuste de combustible a
corto plazo esta variando cerca de +/- 0% (ms), esto indica una condición neutral donde la
duración básica de inyección es muy cercana a la estequiométrica, sin una corrección significativa
para el O2S.
Rev:0 01.01.2007 53 FLEM-3ST8K

54. EMS 3
Condición #2: Fuga de Aire (recién producida)
Fuga de aire en el múltiple de admisión. La inyección básica permanece por 3.0ms debido a que
ninguna de las entradas que afectan la duración básica de inyección ha cambiado. El aire extra
produce que el motor funcione pobre, haciendo que el sensor de oxígeno se vaya a pobre. El de
combustible ajuste corto trata de corregir, pero alcanza el límite de +20% sin lograr que el sensor
de oxígeno llegue a la conmutación normal. El ECM aprende que será necesario aumentar la
duración básica de inyección de manera que el sensor de oxígeno pueda volver al rango normal
de funcionamiento.
Rev:0 01.01.2007 54 FLEM-3ST8K

55. EMS 3
El ajuste de combustible a largo plazo es un parámetro en los datos actuales del EOBD. Esta es
una corrección permanente al suministro de combustible debido a que es parte del cálculo de la
duración básica de inyección. Este ajuste cambia lentamente, en respuesta al ajuste de
combustible a corto plazo. Los valores positivos indican una corrección rica y los valores negativos
indican una corrección pobre. Si el ajuste de combustible a corto plazo se desvía notoriamente por
mucho tiempo, el ajuste a largo plazo cambia, variando la duración básica de inyección este
cambio en la duración básica de la inyección traerá de vuelta el ajuste a corto plazo a su rango
normal. De manera diferente al ajuste de combustible a corto plazo, que afecta la duración de
inyección sólo durante el lazo cerrado, el factor de corrección del ajuste de combustible a largo
plazo afecta el cálculo de la duración básica de inyección en lazo abierto y lazo cerrado. Debido a
que el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la memoria RAM no volátil y no se
elimina cuando se apaga el encendido, el sistema de combustible es capaz de corregir las
variaciones en las condiciones de motor y combustible aún durante la condición de calentamiento
y acelerador completamente abierto.
Condición #3: Fuga de Aire (después de 30 segundos)
Muestra lo que ocurre después que el Módulo de Control del Motor (ECM) cambia el FT largo a
+10%. Aunque el MAF y las rpm permanecen iguales, la inyección básica aumenta en 10%
basada en un cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. La inyección básica ahora es
3.3ms. El sistema de combustible ahora esta suministrando suficiente combustible para restaurar
la conmutación normal del sensor de oxígeno. La conmutación esta teniendo lugar pero las
oscilaciones de voltaje son menores que lo normal.
El ajuste de combustible a corto plazo esta todavía realizando una corrección excesiva (+15%)
para conseguir esto.
Rev:0 01.01.2007 55 FLEM-3ST8K

56. EMS 3
El ECM aprende que debe continuar cambiando el ajuste de combustible a largo plazo para
conseguir que el ajuste a corto plazo vuelva a +/- 10%.
Condición #4: Fuga de Aire (después de 60 segundos)
Muestra el resultado de otro cambio en el ajuste de combustible a largo plazo. El MAF y las rpm
son todavía las mismas que en la condición #1, sin embargo la duración básica de inyección ha
aumentado en 20%, osea a 3.6ms. La inyección básica ahora ha vuelto dentro de +/- 10% de la
inyección requerida. La conmutación normal del sensor de oxígeno es acompañada por la
conmutación de ajuste de combustible a corto plazo de +/- 10% de la duración básica de la
inyección.
Rev:0 01.01.2007 56 FLEM-3ST8K

57. EMS 3
Reinicio de Valores Adaptativos
Los valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EMS Bosch y Siemens utilizando el HI-
SCAN Pro. En los sistemas MELCO y Sistema de Control del Motor KIA (EMS) es necesario
desconectar la batería para reiniciar los valores adaptativos.
Seguimiento de fallas
Cuando se realiza un seguimiento de fallas por problemas de manejabilidad, una de las primeras
revisiones a realizar es una rápida inspección de sistema de retroalimentación de oxígeno.
Determinar si el vehículo esta funcionando en lazo cerrado y si el sistema de combustible esta
corrigiendo las condiciones de funcionamiento excesivamente pobres o ricas. El valor de ajuste de
combustible fuera del rango del funcionamiento preescrito no es un problema en si mismo. Esta
condición es típicamente un indicador que existe otro problema. Los datos de ajuste de
combustible pueden ayudar a encontrar la causa de estos problemas. Típicamente se utilizan los
datos de ajuste de combustible para:
- Realizar un diagnóstico previo de revisión rápida del control de retroalimentación.
- Investigar la causa de la falla del sistema de emisiones (Luz MIL)
- Investigar la causa de problemas de manejabilidad, particularmente cuando estos problemas se
producen durante los modos de funcionamiento en lazo abierto (es decir arranque,
calentamiento, enriquecimiento para obtener potencia)
- Realizar una rápida revisión post-reparación del control de retroalimentación
Rev:0 01.01.2007 57 FLEM-3ST8K

58. EMS 3
Sub-sistemas y condiciones que afectan el ajuste de combustible
Una vez conocido el síntoma de manejabilidad y estando capacitado para confirmar que la
relación aire/combustible es excesivamente rica o pobre, es una tarea fácil identificar todos los
sub-sistemas que pueden afectar la mezcla. Revisar cada sub-sistema para confirmar el
funcionamiento apropiado.
Corrección A/F Positiva
En el caso de que los valores sean demasiado Altos, esto indica una mezcla Pobre.
El ECM corrige la situación aumentando la cantidad de combustible suministrada por los
inyectores.
Las causas posibles son:
Fuga de aire en el lado de la admisión, inyectores tapados, fallas con las bujías o el sistema de
encendido, sensor TPS defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Sensor de
oxígeno defectuoso, Módulo de Control del Motor (ECM) defectuoso.
Corrección A/F Negativa
En el caso de que el valor sea demasiado Bajo, esto indica una mezcla Rica.
El ECM corrige la situación reduciendo la cantidad de combustible suministrada por los inyectores.
Las posibles causas son:
Falla en las bujías o sistemas de encendido, filtro de aire tapado, filtración de los Inyectores, TPS
defectuoso, Sensor de temperatura del motor defectuoso, Compresión insuficiente, Presión de
combustible muy alta, Sensor lambda defectuoso, Resistencia en los contactos del ECM o en la
tierra del motor, ECM defectuoso.
Rev:0 01.01.2007 58 FLEM-3ST8K

59. EMS 3
Monitoreo del Catalizador
El Monitor de Eficiencia del Catalizador utiliza un sensor de oxígeno antes (S1) y después (S2) del
catalizador para determinar la eficiencia de éste, basado en la capacidad de almacenaje de
oxígeno del cerio y metales preciosos en el baño del revestimiento. Bajo condiciones normales, de
lazo cerrado de combustible, el catalizador de alta eficiencia tiene un almacenaje significativo de
oxígeno. Esto produce que la frecuencia de conmutación del Sensor de Oxígeno Calefaccionado
trasero (HO2S) sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en comparación con la
frecuencia de conmutación y amplitud del Sensor de Oxígeno Calefaccionado delantero (HO2S).
Como la eficiencia del catalizador disminuye debido al deterioro térmico y/o químico, su capacidad
para almacenar oxígeno se reduce. La señal del HO2S (S2) post-catalizador comienza a conmutar
más rápidamente con amplitud creciente, acercándose a la frecuencia de conmutación y amplitud
del HO2S precatalizador (S1). La falla predominante para los catalizadores con alto kilometraje es
el deterioro químico (depósitos fosfóricos en el bloque delantero del catalizador), no deterioro
térmico. Con el fin de evaluar el almacenamiento de oxígeno del catalizador, el monitor cuenta las
conmutaciones del HO2S delantero y trasero durante aceleración parcial, condiciones de lazo
cerrado de combustible después del calentamiento del motor y concluir que la temperatura del
catalizador esta dentro de sus límites. El número total de conmutaciones del HO2S trasero es
dividido por el número total de conmutaciones del HO2S delantero para computar una relación de
conmutación.
Rev:0 01.01.2007 59 FLEM-3ST8K

60. EMS 3
Una relación de conmutación cercana a 0.0 indica una alta capacidad de almacenamiento de
oxígeno por lo tanto gran eficiencia de HC. Una relación de conmutación cercana a 1.0 índica una
baja capacidad de almacenamiento de oxígeno, por lo tanto una baja eficiencia de HC. Si la
relación de conmutación actual excede el umbral, se considera que el catalizador esta defectuoso.
Si el monitoreo del catalizador no se completa durante un ciclo particular de conducción, el dato
acumulado de conmutación/señal larga es retenido en una Memoria Activa y se utiliza durante el
próximo ciclo de conducción para permitir una mejor oportunidad para completar el monitoreo del
catalizador, aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.
Se utilizan dos etapas para monitorear la eficiencia del catalizador.
- Una falla en la primera etapa indica que el catalizador requiere una prueba mayor para
determinar su eficiencia.
- La segunda etapa que observa las entradas para los sensores pre y post catalizador más de
cerca antes de determinar si el catalizador esta de hecho degradado.
Este procedimiento estadístico adicional se realiza para aumentar la precisión del monitoreo de la
capacidad de almacenamiento de oxígeno. Una falla en la primera prueba (etapa 1) NO indica un
catalizador defectuoso. El catalizador puede ser marginal o el contenido de azufre del combustible
pudiera ser muy alto.
Rev:0 01.01.2007 60 FLEM-3ST8K

61. EMS 3
Monitoreo del Sensor de Oxígeno Delantero (S1)
Los diagnósticos mejorados para el (los) sensor(es) de oxígeno (S1) incluye el monitoreo por
degradación y contaminación supervisando la frecuencia de conmutación y el tiempo de
conmutación de pobre a rica, rica a pobre. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de
Oxígeno Calefaccionado (HO2S) es monitoreado después de haber arrancado el vehículo cuando
fue demandado el lazo cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de combustible. Un
tiempo excesivo entre conmutaciones con ajuste de combustible a corto plazo en el límite (por
ejemplo hasta +/- 20%), o que no haya conmutaciones desde el arranque, indica un mal
funcionamiento. Como la “falta de conmutación” puede ser causada por mal funcionamiento del
HO2S o por cambios en el sistema de combustible, se almacenan DTC para suministrar
información adicional acerca de la falla “falta de conmutación”. Diferentes DTC indican si el sensor
esta siempre señalando mezcla pobre o siempre mezcla rica, si el sensor ha sido desconectado,
etc.
La señal del Sensor de Oxígeno Trasero se utiliza para compensar el cambio de señal debido al
deterioro del sensor delantero.
Rev:0 01.01.2007 61 FLEM-3ST8K

62. EMS 3
Circuito del Calefactor del Sensor de Oxígeno Delantero
La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene un
rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El Calefactor del HO2S reduce en gran manera la
cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de Control
del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la
corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la
corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la corriente
cae gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del Calefactor del HO2S
delantero esta en corte a tierra.
Rev:0 01.01.2007 62 FLEM-3ST8K

63. EMS 3
Monitoreo del Sensor de Oxígeno Trasero (S2)
Se realiza una prueba funcional al Sensor Calefaccionado de Oxígeno (HO2S) trasero durante el
funcionamiento normal del vehículo. Los voltajes máximos de mezcla rica y pobre son
continuamente monitoreados. Los voltajes que exceden los umbrales calibrados para mezcla rica
y pobre indica un sensor funcional. Si el voltaje no excede los umbrales después de un largo
período de funcionamiento del vehículo, la relación aire / combustible puede ver ser forzada a rica
o pobre con la finalidad de conseguir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no excede los
umbrales máximos para mezcla rica y pobre, se indica un mal funcionamiento.
Circuito Calefactor del Sensor de oxígeno trasero
La temperatura normal de funcionamiento del HO2S (Sensor Calefaccionado de Oxígeno) tiene un
rango entre 350°C a 850°C (662°F a 1562°F). El calefactor del HO2S reduce de gran manera la
cantidad de tiempo necesario para que el control de combustible se active. El Módulo de Control
del Motor (ECM) suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para ajustar la
corriente a través del Calefactor. Cuando el HO2S esta frío, el valor de la resistencia es bajo y la
corriente en el circuito es alta. Por el contrario si la temperatura en el resistor aumenta, la corriente
disminuye gradualmente. El ECM fija un DTC si detecta que el circuito de control del Calefactor
del HO2S delantero esta en corte a tierra.
Rev:0 01.01.2007 63 FLEM-3ST8K

64. EMS 3
Detección de Falla de Encendido Utilizando la Señal CKP
El sistema electrónico de encendido controla el consumo de combustible suministrando la chispa,
en el instante correcto de tiempo, para para encender la mezcla de aire/combustible comprimida.
El Módulo de Control del Motor (ECM) controla directamente las bobinas de encendido y el avance
de chispa conectado del sistema de encendido con el fin de suministrar el rendimiento óptimo del
motor, economía del combustible y control de las emisiones de escape. Falla de encendido es
cuando no se produce el proceso de encendido (combustión) en un cilindro, producido por un
problema del combustible, encendido o compresión. La falta de combustión producr el ingreso de
mezcla sin quemar al convertidor catalítico. Esta mezcla potencialmente destruye el catalizador y
también es dañina para el medio ambiente. Este incidente es detectado por el sistema para
prevenir altas emisiones de escape. La falla de enecndido se detecta cuando la señal de
combustión es inferior a un valor predeterminado. La falla de encendido se calcula una vez cada
100 ciclos del motor. El OBD requiere de un sistema que detecte el falla de encendido para evitar
que se excedan los límites de emisiones de gases de escape. Se utilizan diferentes métodos para
la detección de falla de encendido, tales como, observar la velocidad del cigüeñal o detección de
iones. Las condiciones para exceder los límites de emisiones de escape están registradas.
Cuando una falla de encendido excede el nivel de emisiones de escape, el cilindro afectado es
identificado y se reporta la falla. Si la falla de encendido vuelve a producirse (una o tres veces
dependiendo del sistema de control del motor utilizado) bajo las mismas condiciones, se enciende
la luz MIL y se almacena un DTC.
Rev:0 01.01.2007 64 FLEM-3ST8K

65. EMS 3
Ejemplo:
En un motor de 6 cilindros, se producen 600 chispas de encendido cada 100 ciclos y si se produce
falla de encendido 12 veces durante ese tiempo, la falla de encendido es 12/600 x 100 = 2%.
Utilizando una señal de alta frecuencia de posición del cigüeñal, el ECM puede monitorear muy de
cerca las variaciones de velocidad del cigüeñal durante las carreras de trabajo de cada cilindro en
frma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros, la
velocidad de cigüeñal aumenta con cada carrera de trabajo. Cuando se produce una falla de
encendido, el aumento de velocidad del cigüeñal para ese cilindro es afectado.
Ejemplo:
Al utilizar un sensor CKP con 36 menos 2 dientes que mide directamente la velocidad y posición
del cigüeñal. Esta información es procesada por el ECM para determinar si se produce falla de
encendido y en que cilindro se esta produciendo y el grado de falla de encendido. Cuando se
detecta una falla de encendido de cierta importancia, se genera un DTC y se almacena junto con
la velocidad, carga y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la falla de encendido.
Adicionalmente, el conductor del vehículo será advertido de la condición a través del parpadeo
rápido de la luz MIL durante los periodos en que se produce el falla de encendido. El ECM
monitorea la velocidad y posición del cigüeñal con las entradas del sensor CMP y CKP. Debido a
que la velocidad del cigüeñal normalmente aumenta durante los eventos de encendido, el ECM
puede monitorear la presencia y grado de la falla de encendido. Cuando se produce una falla de
encendido parcial, la relación de aumento de velocidad del cigüeñal se reduce. Si se produce una
falla de encendido total, no habrá aumento de velocidad del cigüeñal en absoluto.
Rev:0 01.01.2007 65 FLEM-3ST8K

66. EMS 3
Duración del Segmento
La detección de falla de encendido se basa en la variación del segmento del período. La duración
del segmento se utiliza para aprender y corregir las impresiciones mecánicas en el espacio entre
dientes de la rueda de posición del cigüeñal. Como la suma de todos los ángulos entre los dientes
del cigüeñal debe ser igual a 360°, un factor de corrección puede calcularse para cada intervalo
que muestra falla de encendido y que hace que todos los ángulos entre los dientes sean iguales.
El ECM compara la duración de segmento de los cilindros durante los periodos de corte de
combustible y desaceleración. Con esta comparación el ECM ejecuta una duración del segmento
para adaptar la diferencia de duración de cada segmento.
CKP T/WEELS- LO CMP (ejemplo 41 dientes)
El ECM mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia del CKP al punto de caída de
señal del CMP
CKP T/WEELS- HI CMP (ejemplo 99 dientes)
El ECM mide la cantidad de dientes desde el punto de referencia CKP al punto de aparición de
señal del CMP
En ciertos Sistemas de Control del Motor (EMS), por ejemplo Siemens se puede observar además
el parámetro en los datos actuales.
Rev:0 01.01.2007 66 FLEM-3ST8K

67. EMS 3
Detección de Camino Áspero
Las condiciones severas del camino también tienen una influencia del cigüeñal. Cuando el
vehículo esta recorriendo en un camino áspero, la velocidad angular CKP es afectada por esta
condición. Esto puede indicar al Módulo de Control del Motor (ECM) una falla de encendido. Para
prevenir que estas fluctuaciones sean consideradas como falla de encendido por el ECM, se
necesitan entradas adicionales de referencia. Actualmente se utilizan dos variantes por KIA.
Detección de Camino Áspero utilizando el Sensor de Velocidad de la Rueda Delantera Derecha
En esta variante el ECM utiliza la señal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha
para detectar una condición de conducción en camino áspero. Como esta condición tiene una
influencia en la velocidad de la rueda, también influye en la amplitud y frecuencia de la señal de
salida del sensor de velocidad de la rueda.
Detección de Camino Áspero utilizando un Sensor de Aceleración
En esta variante el Sensor de Aceleración detecta la condición de camino áspero y ordena al ECM
no considerar esta situación como falla de encendido. Esta localizado en el alojamiento de la
rueda del lado izquierdo, cerca de la estructura principal del chasis. El sensor de aceleración esta
provisto con 5V de energía desde el ECM. Un diafragma piezo eléctrico localizado dentro del
sensor cambia su forma y por lo tanto su resistencia dependiendo de las fuerzas longitudinales
que actúan sobre la carrocería del vehículo. El cambio en la resistencia produce un cambio en la
salida de voltaje del sensor. La señal de salida es procesada por el ECM y utilizada para detectar
la condición del camino.
Rev:0 01.01.2007 67 FLEM-3ST8K

68. EMS 3
Detección de Mal Encendido Utilizando Sensor de Falla de Encendido
El uso del Sensor de Falla del Encendido permite al Módulo de Control del Motor (ECM)
monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la Fuerza Contra Electromotriz (CFEM)
creada en la bobina primaria y el circuito para generar la señal de falla de encendido (IGf). El
sensor de falla de encendido esta conectado a un suministro de energía (B+), tierra, bobina
primaria de encendido (IG+) y la línea de señal de falla de encendido (IGf) (5V de referencia
desde el ECM). Cuando se necesita una chispa, el ECM interrumpe el suministro de energía (IB)
al transistor de potencia ubicado dentro de la bobina de encendido. El colapso del campo
magnético genera un voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la bujía. El
colapso del campo magnético a su vez genera un voltaje en la bobina primaria. Este voltaje es
recibido por un comparador dentro del Sensor de Falla de Encendido. Ya que el voltaje primario
medido es igual o mayor que el voltaje de referencia (VB) en el comparador, no se detecta falla de
encendido. Bajo esta condición, un transistor localizado dentro del sensor es puesto en OFF a
través de un generador de pulso. Como la línea de señal de falla de encendido ya no esta
conectada a tierra, el ECM mide un voltaje máximo. En caso de detectar una falla de encendido, el
ECM desactiva los inyectores del (los) cilindro(s) que están suministrados por la bobina,
eliminando por lo tanto el riesgo de sobrecarga térmica y daño al convertidor catalítico.
Rev:0 01.01.2007 68 FLEM-3ST8K

69. EMS 3
Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Presión
Los vehículos que han mejorado los requerimientos del sistema evaporativo utilizan una presión
basada en la revisión de integridad del sistema. La revisión de integridad del sistema evaporativo
utiliza una Entrada de Nivel de Combustible (FLI), una Válvula del Contol del Vapor (VMV), una
Bomba de Presión y una Válvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. La prueba de
integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y la presión del tanque de combustible cambia debido a salpicaduras puesto que estas
pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8 horas
que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas con
temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Una prueba para condición de llenado
del tanque se realiza al attancar el motor. Se fija un objetivo de combustible, si el nivel en el
arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este
permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la
prueba descrita abajo.
Modo Normal
Bajo este modo la bomba de presión eléctrica es desactivada a OFF. El vapor es arrastrado desde
el Canister de Carbón producto del vacío generado por el motor. La válvula interruptora esta sin
energía bajo esta condición, permaneciendo así en su posición normalmente abierta.
Rev:0 01.01.2007 69 FLEM-3ST8K

70. EMS 3
Modo de Referencia
Primero, la Válvula de Control de Vapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente.
La válvula interruptora permanece en su posición abierta. El motor de la bomba comienza a
funcionar, arrastrando aire desde el exterior a través de un orificio calibrado dentro de la tubería de
vapor. Bajo esta condición se mide el consumo de corriente del motor eléctrico. El valor medido es
la base para calcular una filtración, lo que se explica en el modo de monitoreo.
Modo de Monitoreo
La Válvula Interruptora esta energizada, abriendo así un conducto al Canister de Carbón. El motor
de la bomba de presión comienza a funcionar, bombeando aire presurizado al Canister y al
tanque. La válvula de control de vapor esta cerrada en esta condición. El Módulo de Control del
Motor (ECM) mide el consumo de corriente del motor eléctrico. Si existe alguna filtración dentro
del sistema, baja el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medido,
el ECM puede detectar pequeñas filtraciones (menor a 0.002”) o grandes filtraciones (sobre 0.04”).
Rev:0 01.01.2007 70 FLEM-3ST8K

71. EMS 3
Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío
Los vehículos que han reunido los requerimientos de mejoramiento del sistema evaporativo
utilizan un vacío basado en la prueba de integridad del sistema. La prueba de integridad del
sistema evaporativo utiliza un Transductor de Presión del Tanque de Combustible (FTPT), un
Solenoide de Ventilación del Canister (CVS) y la Entrada de Nivel de Combustible (FLI) junto con
la Válvula de Control de Vapor (VMV) para determinar filtraciones en el sistema. La prueba de
integridad del sistema evaporativo se realiza bajo condiciones que minimizan la generación de
vapor y los cambios de presión del tanque de combustible debido a las salpicaduras, puesto que
estas pueden resultar en una iluminación falsa de la luz MIL. La prueba se realiza después de 6~8
horas que el motor se haya enfriado (motor detenido), durante velocidades estables en autopistas
con temperatura ambiental de 40°F y 100°F (4.5°C y 37.8°C). Se realiza una prueba para eventos
de llenado del tanque al arrancar el motor. Se fija un objetivo de combustible si el nivel en el
arranque es al menos 20% superior que el llenado de combustible con el motor detenido. Este
permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de Referencia de la
prueba descrita abajo. Primero, el Solenoide de Ventilación del Canister esta cerrado para sellar
totalmente el sistema evaporativo. Entonces la Válvula de Control del Vapor se abre para
succionar vacío. Si el vacío inicial no puede conseguirse, se indica una gran filtración en el
sistema. Esto puede ser causado por la tapa de combustible que no esta instalada
apropiadamente, un gran orificio, un tanque de combustible sobre llenado, líneas de vapor
desconectadas o torcidas, un Solenoide de Ventilación del Canister atascado abierto o una
Válvula de Control de Vapor atascada cerrada. Si el vacío inicial es excesivo se indica un mal
funcionamiento de vacío. Esto pudiera ser causado por líneas de vapor torcidas o una Válvula de
Control de Vapor atascada abierta. Si se genera un código, la prueba del sistema no continúa con
las fases subsecuentes 1-4 como se describe abajo.
Rev:0 01.01.2007 71 FLEM-3ST8K

72. EMS 3
Si se logra el vacío objetivo, la Válvula de Control de Vapor se cierra, lo que permite estabilizar el
vacío. Luego, el vacío es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente registrado
al final de este período de tiempo. Los niveles de inicio y término de vacío se revisan para
determinar si el cambio en vacío excede el criterio de purga de vacío. La entrada de nivel de
combustible se utiliza para ajustar el criterio de purga del vacío para un apropiado volumen de
vapor en el tanque de combustible. Las condiciones de estado estable deben mantenerse a través
de esta porción de purga de prueba. El monitoreo se suprimirá si hay un excesivo cambio en la
carga, presión del tanque de combustible o entrada de nivel de combustible debido a que estos
son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de combustible. Si el monitoreo se
suprime, este tratará de iniciarse nuevamente (hasta 20 o más veces). Si el criterio de purga de
vacío no se excede en tres eventos sucesivos de monitoreo, es probable una filtración y una
prueba final de generación de vapor se realiza para verificar la filtración, fases 3 y 4. La excesiva
generación de vapor puede causar una activación falsa de la luz MIL. La prueba de generación de
vapor se realiza liberando cualquier vacío, luego cierra la Válvula de Control de Vapor, espera un
período de tiempo y determina si la presión del tanque permanece baja o si ha subido debido a la
generación excesiva de vapor. Si la aparición de presión debido a la generación de vapor esta en
el umbral límite para la presión absoluta y cambio en la presión, se genera un DTC.
Rev:0 01.01.2007 72 FLEM-3ST8K

73. EMS 3
Monitoreo del Sistema Evaporativo del Tipo Vacío (EOBD)
En los vehículos EOBD la válvula de purga del Canister es monitoreada pa verificar circuitos
abiertos o en corte.
Rev:0 01.01.2007 73 FLEM-3ST8K

74. EMS 3
Monitoreo de la Válvula EGR
El óxido de nitrógeno (NOx) se genera cuando las temperaturas en la cámara de combustión son
muy altas. Con 2500°F (1370°C) o más, el nitrógeno y el oxígeno en la cámara de combustión
pueden combinarse químicamente para formar óxido nitroso. La Válvula de Recirculación de
Gases de Escape (EGR) recircula estos gases en el flujo de aire de admisión. Los gases de
escape están actualmente quemados, de manera que ellos no son quemados nuevamente
cuando se recirculan, estos gases disminuyen algo de la carga normal de admisión. Esto
químicamente retrasa y enfría el proceso de combustión por varios cientos de grados, reduciendo
así la formación de NOx. OBD-ll requiere que el sistema EGR sea monitoreado para verificar mal
funcionamiento en relaciones anormalmente altas o bajas. Pueden utilizarse dos tipos de modo
de prueba para monitorear el sistema EGR.
Variante 1, utilizando un sensor MAP
El Módulo de Control del Motor (ECM) monitorea el flujo de recirculación de gases de escape
(EGR) observando los cambios en la presión del múltiple cuando la válvula EGR es activada a ON
y OFF. Por ejemplo, la prueba de diagnóstico EGR forzará la apertura de la válvula EGR durante
el cierre de la mariposa del acelerador (desaceleración) y/o forzara a la válvula a cerrarse durante
el estado estable. Cada acción debe resultar en un cambio de presión del múltiple.
Rev:0 01.01.2007 74 FLEM-3ST8K

75. EMS 3
Variante 2, utilizando el ajuste de combustible a corto plazo
El ECM opera la válvula EGR y observa los cambios en el ajuste de combustible a corto plazo.
Cuando se abre la válvula EGR, esta desplaza algo de la mezcla aire / combustible. Cuando la
válvula esta cerrada, ingresa más oxígeno a la cámara de combustión, lo que empobrece de
alguna forma la mezcla. El sensor O2 responderá con una señal de pobreza al ECM, el que a su
vez aumenta la amplitud de pulso de inyección. El monitoreo EGR observa para verificar si esta
acción a su vez causa un cambio en la señal O2. Estas pruebas se repiten y se prorratean los
resultados.
Rev:0 01.01.2007 75 FLEM-3ST8K

76. EMS 3
EOBD Diesel
Desde Enero de 2004 se aplica el Diagnóstico a Bordo para Europa (EOBD) a los motores diesel.
Dependiendo de la clasificación del vehículo, las nuevas regulaciones serán aplicadas como se
establece abajo:
El sistema EOBD Diesel monitorea el sistema de combustible, el sistema de recirculación de
gases de escape (EGR) así como los componentes asociados y enciende una Luz Indicadora de
fallas (MIL) en caso de detectar una falla.
Luz Indicadora de Fallas (MIL)
Cuando se produce un mal funcionamiento, la luz MIL permanece encendida puesto que se ha
detectado una falla y se apaga una vez que se recuperan las condiciones normales, dejando un
Código de Diagnóstico de Falla (DTC) almacenado en el Módulo de Control del Motor (ECM). Los
circuitos son monitoreados para verificar la continuidad, cortes y en algunos casos los rangos
normales de los parámetros. La luz MIL se apagará cuando no se detecta una falla durante tres
ciclos subsecuentes de conducción o cuando la falla a sido eliminada utilizando una herramienta
de escaneo.
Rev:0 01.01.2007 76 FLEM-3ST8K

77. EMS 3
Códigos de Diagnósticos de Falla OBD (DTC)
Estos códigos (DTC) son generados por el sistema OBD y son almacenados en la memoria del
Módulo de Control del Motor (ECM). Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la falla.
La información del DTC permanece en la memoria de largo plazo del ECM prescindiendo de si la
falla causante del código es continua o intermitente. Aunque el OBD diesel suministre información
valiosa acerca de un número de sistemas y componentes críticos relacionados con las emisiones.
Rev:0 01.01.2007 77 FLEM-3ST8K

78. EMS 3
Datos en Cuadro Congelado e Indicador de Estado de Preparación
Datos en Cuadro Congelado
Muchos sistemas de combustibles cambian continuamente su calibración base para compensar
los cambios en la presión atmosférica, temperatura, consumo de combustible, variaciones en los
componentes y otros factores. Esta conducta adaptativa es normal ya que esta permanece dentro
de los límites de diseño del sistema. Cuando se producen situaciones que produzcan que el
sistema de combustible funcione fuera de sus parámetros designados, por ejemplo, un inyector
goteando y otros problemas mecánicos, el sistema EOBD diesel esta diseñado para detectar esta
condición anormal de funcionamiento. Si la condición se produce por un tiempo superior al
especificado, se almacenará un DTC. Cuando se almacena el código, también se almacenan
datos específicos de parámetros relevantes en un cuadro de datos congelados recuperable. Los
datos transmitidos desde el ECM serán las lecturas actuales de los sensores y no valores por
defecto o sustitutos. Este cuadro de datos congelados puede recuperarse utilizando una
herramienta de escaneo genérica. Al seleccionar Código de Diagnóstico de Falla en el menú de la
herramienta de escaneo, se despliegan los DTC al presionar el botón DTAL (detalle) y pueden
observarse los datos en Cuadro de Congelado.
Rev:0 01.01.2007 78 FLEM-3ST8K

79. EMS 3
Nota:
¡Solamente los DTC relevantes del EOBD Diesel tienen un Cuadro de Datos Congelados!.
Indicador de Estado de Preparación
La prueba de estado de preparación es una revisión realizada por el ECM para comprobar el
funcionamiento apropiado de los diferentes componentes del sistema. Después de una prueba
positiva la revisión para estado de preparación de este componente o función se fija.
Los sistemas componentes están agrupados en diferentes clases:
1. Clase del sistema de combustible: Elementos relacionados con el sistema de combustible
2. Clase EGR: Elementos relacionados con el sistema EGR
3. Clase de componentes asociados: Elementos relacionados con los componentes asociados
Nota:
La condición del Indicador de Estado de Preparación puede observarse utilizando la herramienta
de escaneo.
Rev:0 01.01.2007 79 FLEM-3ST8K

80. EMS 3
Monitoreo del Sistema de Combustible
Los componentes del sistema de combustible son monitoreados para verificar circuitos abiertos o
en corte y rango normal de funcionamiento. Específicamente estos componentes son:
- Sensor de Temperatura del Combustible
- Regulador de Presión
- Sensor de Presión del Riel
- Inyectores
Rev:0 01.01.2007 80 FLEM-3ST8K

81. EMS 3
Monitoreo del Sistema EGR
El ECM monitorea el flujo de recirculación de gases de escape (EGR) observando los cambios en
el Flujo de Masa de Aire cuando la válvula EGR es activada a ON y OFF. En el caso de detectar
una falla, se genera un Código de Diagnóstico de Falla (DTC).
Rev:0 01.01.2007 81 FLEM-3ST8K

82. EMS 3
Monitoreo de los Componentes Asociados
La entradas análogas tales como Temperatura del Aire de Admisión (IAT), Temperatura del
Refrigerante del Motor, Flujo de Masa de Aire (MAF), Sensor del Pedal del Acelerador (APS),
Solenoide de la Compuerta de Descarga son revisados para verificar circuitos abiertos, en corte o
racionalidad monitoreando el voltaje de entrada de la señal análoga a digital (A/D). El ECM realiza
un autodiagnóstico cada vez que el encendido es activado a ON.
Rev:0 01.01.2007 82 FLEM-3ST8K

83. EMS 3
Sensores de Oxígeno
Rev:0 01.01.2007 83 FLEM-3ST8K
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84. EMS 3
Ion Transiente en la Celda Nernst
Con el fin de reducir las emisiones, los motores de automóviles modernos controlan
cuidadosamente la cantidad de combustible que combustionan. Ellos tratan de mantener la
relación de aire combustible muy cercana al punto estequiométrico, que es el cálculo de la
relación ideal de aire/combustible, utilizando la retroalimentación de un sensor Lambda.
Teóricamente, en esta relación, todo el combustible es quemado utilizando todo el oxígeno del
aire. Para los motores a gasolina esta es de alrededor de 14.7:1. Como las condiciones del motor
y de conducción cambian, esta relación también cambia. En ocasiones esta será más rica o más
pobre que el 14.7:1 ideal. En los vehículos KIA se aplican diferentes tipos de sensor de oxígeno.
Estos tipos pueden ser divididos en dos grupos principales:
- Sensor de Oxígeno de banda Estrecha
- Sensor de Oxígeno de banda Ancha
Los Sensores de Oxígeno de banda estrecha son por ejemplo el de Zirconio y Titanio. El Sensor
de Oxígeno de banda ancha es también referido como el Sensor de Relación Aire/Combustible y
se aplica en los motores diesel y gasolina.
Todos los sensores de oxígeno funcionan electroquímicamente, basados en el principio Nernst.
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85. EMS 3
Celda Nernst
El físico Alemán Walther Nernst (* 25 de Junio de 1864, † 18 de Noviembre de 1941) desarrollo
los principios termodinámicos de la celda de concentración en la que se basa el sensor de
oxígeno Lambda. Nernst es reconocido con el premio Nóbel en 1920 por su trabajo. El voltaje Us
del sensor depende de la temperatura del sensor y la relación entre la concentración de oxígeno
en el aire de referencia y gas de escape.
Ion transiente en la Celda Nernst
En la superficie del electrodo de platino poroso que esta expuesta a la corriente de gas de escape,
la conversión catalítica del oxígeno libre con el monóxido de carbono, produce hidrocarburos e
hidrógeno. El sensor mide el oxígeno residual o balanceado remanente después de la conversión.
Este contenido de oxígeno residual depende del valor Lambda de los gases de escape. Con el fin
de que el sensor de óxido de Zirconio funcione, el óxido debe ser móvil. Para hacer el óxido más
móvil y el sensor más estable, el óxido de Zirconio es adulterado con óxido de itrio y calentado
sobre 450°C
Itrio Adulterante
El Itrio adulterante introduce un defecto en los cristales de zirconio que deja vacíos. En el zirconio
sólido, algunos iones Zr4+ son reemplazados por iones Y3+ de forma que se producen vacíos de
oxígeno que permiten al anion óxido, O2-, moverse en el sólido, suministrando un electrolito sólido.
Rev:0 01.01.2007 85 FLEM-3ST8K

86. EMS 3
Sensor de Oxígeno de Zirconio del Tipo Planar
El sensor de oxígeno de dióxido de zirconio es una celda galvánica de concentración de oxígeno
que utiliza un electrolito en estado sólido de unidad de cerámica de dióxido de zirconio
estabilizada con óxido de itrio. El elemento sensor esta abierto a la atmósfera en un extremo y
cerrado en el otro. Montado en ambas superficies, interior y exterior de núcleo cerámico hay
electrodos de platino permeables al gas. El electrodo de platino del exterior actúa como un
catalizador para soportar reacciones en los gases de escape que ingresan, este también tiene una
capa de cerámica porosa para protegerlo contra la contaminación. La cavidad interior esta abierta
a la atmósfera la que sirve como unidad de gas de referencia.
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87. EMS 3
El Sensor de Oxígeno de Zirconio funciona electroquimicamente, en el principio Nernst. Cuando el
electrolito cerámico se calienta a 350°C o a mayor temepratura este conduce iones de oxígeno.
Entonces como un electrodo poroso de platino esta expuesto a la atmósfera y el otro a los gases
de escape, las diferencias en la densidad iónica de los gases en cualquier extremo del electrodo
tiende a entrar en equilibrio. Esto origina un flujo de iones desde el aire atmosférico a través de la
cerámica y los gases de escape. Este flujo de iones a través de la cerámica roduce el voltaje
medible. Los Sensores de Oxígeno de Zirconio no detectan la presencia de oxígeno. Lo que
hacen es generar un voltaje relacionado con la diferencia en el contenido de oxígeno de la
atmósfera y los gases de escape. Como la cantidad de oxígeno residual en el escape (siempre
menor a la referencia del sensor) cambia, la salida del sensor varia desde 0V a 1V. Con la relación
aire / combustible ideal de 14.7:1 (conocida como la relación estequiométrica) la salida es 0.45V a
0.5V. Es muy importante comprender que variaciones muy pequeñas alejadas de la relación ideal
de aire / combustible producirán que la salida del sensor oscile entre sus extremos rico y pobre,
por esta razón son llamados sensores de banda estrecha, ellos son capaces solamente de
producir una señal proporcional al contenido de oxígeno en el escape en un rango estrecho
alrededor del punto ideal estequiométrico.
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88. EMS 3
Puede considerarse un sensor O2 de banda estrecha como un interruptor que cambia su salida de
baja a alta y de vuelta cada vez que la relación aire/combustible cambia de su mezcla ideal 14.7:1.
El Módulo de Control del Motor (ECM) y Módulo de Control del Tren de Potencia (PCM) utilizan
esta señal rescatando el promedio de múltiples lecturas y ajusta constantemente la apertura del
inyector de combustible para mantener el promedio de la lectura de voltaje de los sensores en
0.45V. Por esta razón la falla y aún los sensores O2 defectuosos no generan un código de error
inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de lazo cerrado por un período de
tiempo antes para reconocer que su salida no esta cambiando, o no esta cambiando lo
suficientemente rápido o dentro del rango apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5 minutos
de conducción con velocidad estable. Es necesaria una velocidad estable para asegurar que el
ECM permanece en el modo de lazo cerrado durante el tiempo suficiente para conseguir una
lectura promedio limpia. La conducción a otra velocidad que no sea estable (alrededor de la
ciudad) fuerza al ECM a cambiar de modo de lazo abierto durante la aceleración y desaceleración,
cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.
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