PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf

PRIMERA UNIDAD
CAMINOS - II
Dr. Ing. JORGE ALFREDO
HERNÁNDEZ CHÁVARRY

CAMINOS - II
PRIMERA UNIDAD
CONSTRUCCION DE
CARRETERAS

SEMANA - I
1. IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS
2. TRASPORTE RURAL Y POBREZA
3. POLITICAS DE TRANSPORTE RURAL

Las carreteras son obras estratégicas para
el desarrollo. ... La importancia de las
carreteras radica en que es la columna
vertebral del transporte, su construcción y
mantenimiento se vuelven estratégicas para
el desarrollo y crecimiento de un país que
desea y quiere crecer en comercio interior y
exterior.

POR QUE ES IMPORTANTE LA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
• Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo
económico y social en el territorio de cualquier país, ya
que fomenta el desarrollo económico.
• Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura
de transporte, y en especial las carreteras son de significativa
importancia en el crecimiento y desarrollo de un país.
• La inversión en infraestructura resulta indispensable para el
desarrollo económico y social de un país, ya que eleva la
competitividad de la economía al satisfacer las condiciones
básicas para el avance de las actividades productivas.

POR QUE ES IMPORTANTE LA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
DENOMINADA CARRETERA DE LA MUERTE - BOLIVIA

• Contribuye a fortalecer a la industria nacional en sus
procesos de producción, distribución y
comercialización, haciéndola más productiva y
competitiva, al crear carreteras, puertos,
aeropuertos y telecomunicaciones para el transporte
de mercancías, personas e información; al cimentar
las instalaciones que suministren energía eléctrica,
petróleo y gas, para proveer los energéticos
requeridos; al erigir instalaciones turísticas que
permitan el acceso de recursos económicos
adicionales al país, una de las principales fuentes
de ingresos para Perú.

• Actualmente, el desarrollo de una nación se mide por la
calidad de sus vías de comunicación. Ninguna sociedad
concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de
comunicación vial. Las carreteras son obras estratégicas para
el desarrollo.

• Una obra vial bien planificada se traduce
en reducciones de los costos operativos,
proporcionando una mayor movilidad de
personas, bienes y servicios; mejorando
en tiempo y contaminación del ambiente, y
en consecuencia brindando más impulso
económico de las zonas por donde
atraviesan.
• Fuente: SCT, INEGI, José Antonio Torres, Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.

2. POBREZA DE TRANSPORTE RURAL
INTRODUCCION.- El último
informe de las Naciones Unidas
sobre la pobreza rural en
América Latina y el Caribe
señala que los países de estas
regiones enfrentan un retroceso
histórico en la lucha contra la
pobreza rural. Todavía no existen
políticas y estrategias eficaces
para reducir la pobreza en la
región. Donde el investigador
Eduardo Zegarra, responde
algunas interrogantes:
Nuestro investigador principal, Eduardo Zegarra, habla sobre
pobreza rural en el Perú.

Cuando la pobreza disminuyó, fue más bien el
resultado de factores de crecimiento macroeconómico.
Los programas sociales se han utilizado en parte para
aliviar la pobreza, pero son absolutamente
insuficientes para resolver la raíz del problema. Perú
no ha tenido estrategias específicas y coherentes: el
40% de la población rural es pobre y otro 40% se
encuentra en situación de vulnerabilidad. En cualquier
momento, cualquier choque económico o desastre
natural puede hacer que los agricultores se debiliten.
Donde debemos hacernos algunas preguntas:

2.2 POBREZA DE TRANSPORTE RURAL
¿Perú está afectado por el aumento de la pobreza rural
en América Latina y el Caribe?
El Perú es uno de los países que, en los últimos 15 años, ha
experimentado un crecimiento estrechamente vinculado al boom de las
materias primas. Su crecimiento económico fue fuerte durante el
período 2004-2012, y luego se desaceleró. Tuvimos tasas anuales del
6% que bajaron al 2-3%. Esta es la tendencia general en América
Latina, y Perú está haciendo lo mismo.
Cuando el crecimiento supera el 5%, los sectores rurales también
comienzan a experimentar efectos positivos en términos de reducción
de la pobreza. Pero cuando el crecimiento está por debajo del 3-4%, la
pobreza rural, en ausencia de políticas y estrategias, se estanca como
ahora.

2. TRANSPORTE RURAL Y POBREZA
2.1 EL TRANSPORTE RURAL incluye las
dificultades experimentadas a la hora de proveer
un transporte adecuado que enlace las diferentes
comunidades rurales, pueblos, caserío, etc.
• La baja densidad de población en el campo,
hace difícil un transporte público viable como es
entendido en áreas metropolitanas a pesar de
que la población rural suele tener una necesidad
superior de uso del transporte que los usuarios
urbanos.

• Los altos niveles de
utilización y propiedad de
vehículos privados pueden
disminuir el problema, pero
grupos de personas
concretos como ancianos,
jóvenes o personas sin
recursos siempre requieren
transporte público.
• El incremento del uso del transporte
privado además, hace menos viable
la existencia de transporte público
rural, puesto que la demanda de este
servicio disminuye, esto a su vez
fomenta la posesión de vehículos
privados, creando un círculo vicioso.

• Cuando los órganos de decisión de los poderes públicos,
asentados casi siempre en zonas urbanas, hablan del
fomento del transporte público suelen hacer referencia al
enlace de los pueblos con la ciudad, lo que no sólo no
articula el medio rural en su conjunto, sino que en multitud
de casos hace desaparecer servicios en municipios rurales.
MTC transfirió S/135.5 millones al GORE Amazonas para
construcción del Eje Vial 3

Ejemplo.
Ejemplo de ello son los mercados rurales, donde se da el caso muy
frecuente de que un municipio tenga más posibilidades de acceso a
un centro comercial situado en una ciudad a media distancia que al
mercado semanal de un pueblo cercano. Otros ejemplos son las
actuaciones en el ámbito cultural llevadas a cabo en los pueblos. La
viabilidad de un festival de teatro en un municipio rural dependerá así
más de la población urbana que de la población rural debido a la
escasez de medios de transporte, con lo que se da la paradoja de ser
un municipio de pequeñas dimensiones el que fomente un acto
cultural de temática rural y sea visitado por población que cuenta con
un mayor acceso a actividades culturales a pesar de que no sea el
público objetivo, a la vez que en municipios cercanos sin actividades
culturales, no tengan acceso a este servicio por no existir transporte
de unión inter-pueblos o no adecuarse en horarios.

Banco Mundial: Compromisos del ejercicio –
2019
América Latina Y El Caribe
En el ejercicio de 2019, el Banco Mundial aprobó
financiamiento por valor de USD 6,100 millones para 37
operaciones en la región (de las cuales una era una
operación de financiamiento combinado del BIRF y de la
AIF), monto que incluyó USD 5,700 millones en préstamos
del BIRF y USD 430 millones en compromisos de la AIF.

Los medios de transporte es una herramienta que los individuos
necesitamos a diario. Es un medio que nos facilita transportarnos
a distancias cortas y largas, pero en la zona urbana y rural, se
toma en cuenta que no solo sirven para las personas si no para
grandes cantidades de carga que la mayoría de las personas
utilizan para negocios.

La zona urbana se caracteriza por el número amplio de
habitantes que tienen, es una zona donde todos los avances
van en aumento, pues la tecnología hace que esto funcione; la
mayoría de las personas tienen un nivel económico moderado,
que les permite mantener una vida de cálidas. Se ofrecen
mayores niveles de recursos que permite que las personas
tengan acceso a diferentes áreas de crecimiento.

La zona rural esta relacionada
con el campo, quiere decir que
sus habitantes son de poco
número, en este lugar se llevan
a cabo diferentes actividades
que son fuentes de trabajo
como; agricultura, pesca y el
ganado, que sirven para la
alimentación de la familia y
hacer negocios. La mayoría de
las personas necesitan trabajar
para poder mantener una vida
de calidad, ya que no se cuenta
en muchas ocasiones con los
servicios necesarios.

Población Rural Población urbana
Definición
Conjunto de personas que habitan en el
campo.
Conjunto de personas que habitan en
ciudades industrializadas.
Dimensión
Densidad poblacional baja (el número varía
dependiendo del país).
Densidad alta (puede alcanzar varios
millones de habitantes).
Actividad
económica
Principalmente del sector primario (agricultura,
ganadería y otras formas de producción de
materia prima).
Sectores secundario y terciario (industria,
comercio y servicios).
Vivienda Horizontal (casas amplias). Vertical (edificios).
Transporte
Inicialmente tracción animal. Actualmente
también cuenta con vehículos automotores, en
menor cantidad comparada con las zonas
urbanas.
Vehículos automotores.
Ventajas
•El medio ambiente no sufre grandes daños.
•El costo de vida es menor.
•Se sufre menos estrés gracias al ritmo de
vida tranquilo.
•Cuentan con infraestructura y servicios
mejor preparados.
•Hay una mayor tasa de empleo.
•Tienen a su alcance todo tipo de
productos.
Desventajas
•Cuentan con menos recursos económicos y
tecnológicos.
•Menores oportunidades de empleo.
•Condiciones de educación y salud precarias.
•Mayor contaminación en todos los
aspectos.
•Se sufre más estrés debido al rápido ritmo
de vida.
•El costo de vida es mucho mayor.
Ejemplos
Los masáis son poblaciones rurales que se
encuentran en Kenia y en Tanzania, donde
viven como pastores.
Tokio, en Japón, tiene la población urbana
más grande del mundo con casi 35
millones de habitantes.

Se entiende como políticas de movilidad o transporte
sostenible a aquellas actuaciones de las
administraciones para facilitar el acceso de los
ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio
mediante diversos modos de transporte: a pie,
en bicicleta, en vehículos ecológicos, en transporte
público y en automóviles de uso compartido

Fuente: Diario oficial el peruano

Fuente: MTC
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO
MANUAL DE OPERACIONES DEL
PROGRAMA DE TRANSPORTE
RURAL DESCENTRALIZADO –
PTRD
(Contratos de Préstamos
del BID Nº 1810/2007 y del BIRF Nº 7423-PE)
Julio de 2007

• Marco conceptual para la gestión de
infraestructura rural
• Esta sección discute la hipótesis para diseñar intervenciones
sostenibles de infraestructura rural. En opinión de los autores, las
condiciones necesarias para la gestión exitosa de iniciativas de
infraestructura rural y la canalización de su potencial de generación
de nuevas oportunidades productivas en las comunidades rurales
pobres son:
• C1: Financiamiento confiable y oportuno
• C2: Diseño de una estructura de incentivos flexible para
arreglos institucionales alternativos
• C3: Uso de gobernanza comunitaria
• C4: Existencia de capital social y capital cívico
• C5: Coordinación con otras intervenciones

Es un elemento central para asegurar la sostenibilidad del
mantenimiento rural. La gestión descentralizada de infraestructura
enfrenta innumerables problemas para consolidarse en América
Latina.
Además de que el mantenimiento vial en general sufre de insuficiencia
crónica de fondos, las prioridades dentro del sector de carreteras se
orientan a la red vial principal y luego a las redes secundarias, dejando
la infraestructura rural en último lugar. Las ilusiones fiscales (reducir
los gastos corrientes en mantenimiento por debajo de las necesidades
reales, trasladando el mayor costo de rehabilitación o reconstrucción al
futuro).
1. FINANCIAMIENTO CONFIABLE Y
OPORTUNO

Bardhan (2005) al discutir el problema de la
descentralización en países pobres e institucionalmente
frágiles, las habilidades de recolección y administración de
impuestos locales pueden ser muy débiles y no se puede
asumir que los fondos llegan necesariamente a sus
destinatarios originales

2. DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA DE INCENTIVOS FLEXIBLE
PARA ARREGLOS INSTITUCIONALES ALTERNATIVOS
Tradicionalmente se ha asumido un modelo único de prestación de
servicios sociales diseñado desde arriba hacia abajo, en el que se
asume una burocracia efectiva (o una unidad ejecutora externa, en
su ausencia) que aplica unas reglas claras, impersonales y
universales, y que rinde cuentas.
Pritchett y Woolcock (2004) postulan la existencia de cinco asuntos
críticos que se deben tener en cuenta para analizar la estructura de
incentivos de los arreglos organizacionales tanto de proveedores
como de beneficiarios. Estos son (i) los recursos, (ii) el flujo de
información, (iii) la toma de decisiones, (iv) los mecanismos de
provisión y (v) la rendición de cuentas.

Estos componentes funcionan de la siguiente manera:
• Los recursos se asignan y canalizan desde el poder central.
• La información fluye internamente de abajo hacia arriba y es de
difícil acceso. − Las agencias gubernamentales se encargan de
tomar todas las decisiones, por lo que los agentes locales sólo
deben acatar una serie de reglas y mandatos.
• El mecanismo de provisión del servicio se da desde el poder
central hacia el proveedor.
• La rendición de cuentas también se da internamente y hacia
arriba, apropiándose la sociedad civil del servicio sólo cuando
expresa insatisfacción.

3. USO DE GOBERNANZA COMUNITARIA
En principio, las instituciones del mercado, del Estado y de la
comunidad, en lugar de oponerse unos a otros, deben
complementarse al proveer un servicio particular. Así, los
mercados son atractivos por su habilidad para hacer uso de
información privada, por lo que son superiores cuando se
pueden redactar y hacer cumplir los contratos a un bajo costo.
El Estado tiene el poder para obligar al cumplimiento de las
normas. Sin embargo, la institución comunal puede ser más
atractiva cuando los contratos son incompletos y la información
privada es de difícil acceso para los organismos externos
formales que aplican premios o castigos, de acuerdo con el
cumplimiento de las normas (Bowles y Gintis, 2002).

Consideran que se deben satisfacer los siguientes criterios:
• Los miembros de una comunidad deben ser dueños del
resultado de su propio éxito o fracaso al resolver los
problemas de acción colectiva que enfrentan, para lo cual
generalmente son propietarios de los activos que manejan.
• Deben existir oportunidades para el monitoreo y sanción
conjunto dentro de la estructura de incentivos.
• Se requiere un ambiente legal y gubernamental, así como
una distribución de derechos de propiedad adecuada que
complemente las habilidades de las comunidades y los
miembros sean los beneficiarios de su propio éxito.
• Las comunidades deben respetar los conceptos de equidad y
las políticas antidiscriminatorias de manera que la
gobernanza comunitaria no se convierta en una sociedad
cerrada.

4. EXISTENCIA DE CAPITAL SOCIAL Y
CAPITAL CÍVICO
Para que la gobernanza local sea efectiva se requiere
suficiente capital social y capital cívico que le de sustento.
Los sistemas de sanciones son necesarios para evitar el abuso
de confianza, pues desincentiva a la contraparte a que
incumpla con el contrato. En contextos donde las sanciones
son conocidas, respetadas y aplicadas, el nivel de confianza
entre los agentes aumenta. Las sanciones pueden darse a
través de canales informales de presión social o a través de
instituciones formales como el Estado o las asociaciones.

5. COORDINACIÓN CON OTRAS POLÍTICAS E
INTERVENCIONES
En Benavides (2003) se afirma que el problema central de la infraestructura
rural es la coordinación de políticas e intervenciones (prácticas, si se usa la
acepción de Pritchett y Woolcock). En ese trabajo se propone una matriz de
coordinación, incluyendo condiciones mínimas de políticas estatales
(sectoriales, regionales y locales), modalidades de prestación del servicio, y
supervisión. Tres aspectos de la coordinación son pertinentes para el
presente análisis.
• Primero: El Estado en su calidad de definidor de agenda debe poner en
movimiento los incentivos para promover una economía agropecuaria
moderna y el desarrollo regional. Según el caso, el Estado debe
compensar las desventajas históricas de la trampa de baja productividad,
o ayudar a romper las fallas de coordinación en las expectativas de
inversión con una primera acción creíble. La acción coordinada del Estado
en la dotación de infraestructuras complementarias y la superación de las
fallas de mercado en el mercado de crédito son los instrumentos más
importante para hacer la diferencia.

• Segundo: Los beneficios de la infraestructura no serán apropiados
localmente si las fallas de mercado en crédito, insumos y productos
tienen correlación directa con el poder político local o subnacional.
Deben renovarse los canales de participación democrática local para
facilitar la entrada de nuevos agentes y el desarrollo normal de las
actividades económicas, así como poner en marcha los mecanismos
que aseguren la adecuación de la legislación a las prácticas locales,
especialmente para facilitar el monitoreo y cumplimiento de contratos.
• Tercero: Cuando la actividad económica que genere la demanda de
infraestructura rural tenga alto costo de oportunidad, será eficiente que
la presten terceros, con tecnología e incentivos compatibles con el
riesgo de abandono. La prestación del servicio por la comunidad será
recomendable cuando no implique desplazamiento de oportunidades
socialmente más rentables.

Estrategias para mejorar el transporte rural de
productos alimenticios
CARACTERÍSTICAS DESEABLES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Las características deseables de un sistema eficiente y adecuado de transporte
de productos alimenticios son, en forma resumida, las siguientes.
Acceso básico. Se puede definir como una infraestructura de caminos que sea
transitable durante todo el año por vehículos motorizados. El mejoramiento y
conservación de caminos rurales aseguran la Transitabilidad permanente de
productos desde las fincas a las plantas de procesamiento o mercados.
Disponibilidad de servicios. Se refiere a que en la zona de producción exista
el servicio de transporte, es decir que se pueda obtener transporte para el
traslado de los productos en el momento oportuno.
Bajos costos. Se consideran bajos costos aquellos que pueden ser cubiertos
ampliamente con los ingresos obtenidos por la venta del producto.
Calidad. Está relacionada con el transporte de los productos en tiempo y forma,
asegurando su integridad física, sanitaria y organoléptica, así como la
conservación de su empaque.
Seguridad en los servicios. Tiene que ver tanto con los accidentes de tránsito
como con el robo de la mercadería.

Canales de comercialización - algunos ejemplos
Mercados de acopio. Los mercados rurales más grandes funcionan en donde se comercializan las
mayores cantidades de productos agrícolas, bien por parte de los mismos agricultores o por parte de
comerciantes. Estos mercados de “acopio”

• Con respecto a las dispositivas N°33, 34 y
35. el alumno debe revisar los archivo
adjuntos, que se esta subiendo junto con
la clase. Tener en cuentas que serán
tenas considerados en la evaluacion de la
PRIMERA UNIDAD

INTRODUCCIÓN
En esta etapa se debe determinar las características geométricas de la vía,
teniendo en consideración al tipo de carretera, así como a otros factores como el
tránsito, topografía velocidades, de modo que se pueda circular de una manera
cómoda y segura.
Los elementos geométricos de
una carretera (planta, perfil y
sección transversal), deben
estar convenientemente
relacionados, para garantizar
una circulación ininterrumpida
de los vehículos, tratando de
conservar una velocidad de
operación continua y acorde
con las condiciones generales
de la vía. (DG-2018 pág. 124)
LÁMINA N°:
PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
FECHA: MARZO 2008
BM. N° 15
Cota : 2027.10
A 16.41M. DEL EJE DE VIA
PP-07
Km. 78+000 - Km. 79+000
CUADRO DE COORDENADAS Y ELEMENTOS DE CURVAS
LINARES RAMOS Amelia Maritza
PAJARES VALERA Maria Del Carmen
VILLANUEVA LUNA Ana Cecilia
BACHILLERES EN INGENIERÍA:
PROYECTO PROFESIONAL DE
ESTUDIO DE LA CARRETERA SAN PEDRO DE LLOC - TRINIDAD:
UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA - FACULTAD DE INGENIERÍA FECHA
N°
ASESOR:
Ing°. FRANK ALVA LESCANO
DESCRIPCIÓN
REVISIONES
ESCALA: INDICADA
R: 40.00
78+100 78+200
R: 93.00
78+300 78+400 78+500
2013.39
2016.40
2009.55
2012.73
2013.22
2010.85
2015.24
2005.66
2004.88
2006.44
2014.95
2016.08
2014.37
2007.99
2007.21
2008.77
+3.89% en 209.30 m
2011.96
2011.98
2011.59
2012.27
2010.00
2010.94
2010.71
2010.32
2009.93
2011.72
2011.48
2011.10
2016.27
2016.75
2016.12
2014.88
2015.48
2014.74
2012.67
2012.43
2012.19
2011.96
2013.15
2012.91
-0.10
ELV
=
2030.36
PCV
=
78+929.30
-0.03
ELV = 2031.10
-0.21
-0.23
-0.37
-0.09
-0.02
2014.61
2016.26
2017.15
2015.26
2014.38
2014.21
2014.11
2013.87
2013.63
2014.82
2014.59
2014.35
2020.44
2017.61
2018.81
2019.27
2015.54
2015.06
2016.50
2016.02
+2.39% en 260.00 m
2019.58
2019.40
2017.59
2016.98
2018.10
2017.45
2023.15
2021.53
2020.39
2024.27
2025.21
2026.00
2019.68
2019.28
2018.89
2020.86
2020.47
2020.07
78+600
R: 30.00 R: 80.00
78+700 78+800
R: 40.00
R: 40.00
78+900 79+000
+1.84% en 300.00 m
2023.63
2026.75
2025.56
2024.89
2024.80
2027.30
2022.05
2021.66
2021.26
2022.84
2027.50
2025.86
2026.59
2024.41
2025.66
2025.09
+3.95% en 200.00 m
2027.06
2028.76
2028.00
2026.42
2028.71
2028.48
2026.51
2026.13
2026.88
2026.70
2031.85
2030.25
2028.69
2031.08
2027.62
2027.43
2027.25
2027.98
-0.06
-0.20
-0.11
-0.12
-0.02
-0.05
-0.01
2030.64
2034.40
2029.34
2030.22
2033.71
2031.21
2029.96
2028.72
2028.35
2029.45
2029.27
2029.09
2034.32
2033.75
2033.86
2035.02
2035.39
2035.56
2030.01
2029.82
2029.64
2030.53
2030.37
2030.19
2034.79
2034.64
2033.14
2030.67
2030.70
2030.45
en 30.70 m
ELV = 2025.58
PIV = 78+669.30
LCV = 80.00
PIV = 78+969.30
2004.49
R: 45.00
2010.52
KILOMETRAJE
ALINEAMIENTO
78+000
SUB-RASANTE
TERRENO
COTA
COTA
2010.63
2010.78
2010.33
2004.10
2003.72
2003.33
LONGITUD Y PENDIENTE
2000.00
2010.00
2020.00
2030.00
2040.00
1 :
ESCALA GRAFICA HORIZONTAL
2000
PLAZOLETA DE
ESTACIONAMIENTO
DESCRIPCIÓN
CARRETERA
PROYECTADA
SÍMBOLO
LEYENDA
CURVA DE NIVEL
ALCANT. / ALIV.
(PLANTA)
ALCANT. / ALIV.
(PERFIL)
-0.00
Curva Angulo Sent. Radio Tan. L. C. Flec. Exte.
P
(%) S/A
PROGRESIVAS
COORDENADAS
PC PI PT
PC PI PT ESTE NORTE ESTE NORTE ESTE NORTE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
LCV = 80.00
37 38 42
41
40
39 43
PERFIL LONGITUDINAL
Esc. 1:2000
PLANTA
-2.03%
CV-13
CV-14
Escalas:
H 1:2000
V 1:200
TRAMO LA POLVAREDA - TRINIDAD
PIEDRA FIJA - LADO IZQUIERDO
Ing°. SIMON HORNA PEREIRA
-0.00
-0.00

1.0 GENERALIDADES
Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y aprobado este
estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo, donde se estaca definitivamente
tanto en el terreno (si es trazo directo) o el plano (si se trata de un estudio
topográfico).
El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo el de adaptar o acomodar el trazo
de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible a la topografía y
dentro de las Normas Técnicas respectivas.
El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos), teniendo en cuenta que la
habilidad del proyectista viene con la práctica y la experiencia, es así que pocas
veces los mejores Ingenieros no pueden encontrar la mejor solución a la primera
tentativa.
En ese contexto, las normas (DG-2018) establecen por lo general valores mínimos,
es decir, las menores exigencias de diseño. Deberán usarse las mejores
características geométricas dentro de los límites razonables de economía.

CRITERIOS DE DISEÑO
Para la configuración de la vía se debe tener en consideración que ésta satisfaga
aspectos importantes como
• Seguridad. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, libre de sorpresas, fácil
de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Se debe dotar a la
vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de adecuada
señalización
• Comodidad. La comodidad se incrementa al obtener diseños simples y uniformes
ya que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones y
desaceleraciones.
• Funcionalidad. La funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características
físicas, como la capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y
su composición vehicular.
• Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera
la construcción de una carretera y buscando la mayor adaptación física posible de
esta al entorno o topografía existente.

CRITERIOS DE DISEÑO
• Economía. Se debe buscar el menor costo
posible de construcción y mantenimiento,
pero sin entrar en detrimento de los demás
criterios, es decir buscar un equilibrio entre
los aspectos económicos, técnicos y
ambientales del proyecto.
• Estética. Se debe buscar una armonía de la
obra con respecto a que ésta se adapte al
paisaje y que a la vez no produzca fatiga o
distracción al conductor con el fin de evitar
posibles accidentes.
• Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente
de la solución definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro y facilitar la
comunicación e integración con otras vías.

El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1. Diseño en Planta del Eje.
Alineamientos. Cálculo de las Coordenadas de los PI.
Diseño de Curvas Horizontales.
Cálculo de los Elementos de Curva
Cálculo de Coordenadas de los PC y PT.
Cálculo de las Progresivas (Estacado) del Eje.

2. Diseño del Perfil del Eje.
• Cálculo de las Cotas del Terreno,
• Dibujo del Perfil Longitudinal estacado a cada 20 m en
tangente y a cada 20, 10 o 5 m en curva.
• Trazo de la Línea de Sub-rasante.
• Cálculo de la Pendiente
• Cálculo de las Cotas de la Subrasante.
• Diseño de Curvas Verticales.

3. Diseño de las Secciones Transversales.
• Cálculo de las Cotas del Terreno de las Secciones Transversales.
• Dibujo de las Secciones Transversales del Terreno.
• Diseño de las Secciones Típicas.
 Diseño del Talud de Corte.
 Diseño del Talud de Relleno.
 Diseño del Bombeo.
 Dimensionamiento de cunetas
 Diseño de las Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y
media Ladera.
• Colocación de la Caja en las secciones Transversales del Terreno.
• Calculo del Área de Corte y Área de Relleno.

SECCIONES TRANSVERSALES
TÍPICAS
0.40
Terreno Perfilado y Compactado
SECCION EN RELLENO
0.50
1
1.5
1.5
1
6.60
1.85
BERMA BERMA
CALZADA
PLATAFORMA O ANCHO DE EXPLANACIÓN
CORONA
8.40
0.90
1.37
1.85
0.90
1.37
Base Granular
(e=0.20m) Sub Base Granular
(e=0.20m)
BOMBEO = 2.50%
C
L
2
Cuneta
1
SECCION EN CORTE CERRADO
Talud de Corte
0.50
C
L
BOMBEO = 2.50%
0.50
1
1.5
6.60
1.85
BERMA BERMA
CALZADA
CORONA
8.40
0.90
1.37
1.85
0.90
1.37
Terreno Perfilado
y Compactado
Base Granular
(e=0.20m)
0.50
0.40
1.5
1
1
Talud de Corte
2
Cuneta
0.50
SECCION A MEDIA LADERA
BOMBEO = 2.5%
0.50
1
1.5
1.5
1
2
1
3.30
BERMA BERMA
CALZADA
0.40
Terreno Perfilado
y Compactado
Base Granular
(e=0.20m)
CORONA
8.40
Talud de Corte
Cuneta
0.90
0.90
C
L
3.30 0.95
10.25

SECCIÓN A MEDIA LADERA O CORTE Y RELLENO

SECCIÓN EN CORTE COMPLETO O CERRADO

4. Diseño de las Obras de Arte.
• Diseño de Cuentas
• Alcantarillas.
• Aliviaderos.
• Puentes y Muros de Contención.
5. Señalización.
6. Especificaciones Técnicas para la Construcción.
7. Presupuesto de Obra.
• Metrados.
• Costos Unitarios.
• Presupuestos (Parciales y General)
• Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
8. Programación de Obra.

LUCMA
MITOPAMPA
0
0
8
8
0
I
0
8
I
0.11
0.11
0.11
0.11
0.11
0.11
CONCRETO f'=140 Kg/cm2
T
CONCRETO f'=140Kg/cm2
3 Ø 3/8"
# 8 a 0.15
0.21
0.17
HITO KILOMETRICO
CONCRETO: f 'c=140 Kg/cm2
ARMADURA: ACERO DE REFUERZO 3 Ø 3/8" ESTRIBOS DE ALAMBRE N°8 A 0.15 LON. 1.20 m
INSCRIPCION: EN BAJO RELIEVE DE 12 mm DE PROFUNDIDAD
LOS POSTES SE PINTARON DE BLANCO CON BANDAS NEGRAS DE ACUERDO
CON TRES MANOS DE PINTURA AL OLEO
CIMENTACION: CONCRETO f´c = 140 Kg/cm2
0.60
REGULADORA
0.70
0.50
0.60
1.50
2.40
0.75
0.75
PREVENTIVA
INFORMATIVA
SC : 1/25
SC : 1/25
SC : 1/25
SC : 1/25
SC : 1/25
SC : 1/25
0.9
I-8
0.60 x 0.60 ESCALA (S/E)
0.90 x 0.60 ESCALA (S/E)
RELACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS (S.R.)
P-2A
P-2B
P-4A
P-4B
P-5-1 P-5-2A
ZONA
URBANA
P-40 P-48 P-49
P-53
P-56
MANTENGA
SU
DERECHA
30
KPH
R-15 R-30 R-16
INFORMATIVAS (S.I.)
LA
P-5-2B
I-18(b)
I-18(e)
I-8
0
0
4
RELACIÓN DE SEÑALES
RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS (S.P.)
ZONA
URBANA
YANACANCHA
I-18(F)

1. DISEÑO DE LA PLANTA DEL EJE
1.1 Diseño en Planta del Eje.
• Alineamientos. Cálculo de las Coordenadas de los PI.
• Diseño de Curvas Horizontales.
• Cálculo de los Elementos de Curva
• Cálculo de Coordenadas de los PC y PT.
• Cálculo de las Progresivas (Estacado) del Eje.
• Alineamientos. Cálculo de las Coordenadas de los PI.
Una vez que se ha realizado el Estudio de Rutas y luego de haber elegido
la mejor, sobre la cual se ha trazado la poligonal del Estudio Preliminar.
Se ha evaluado y aprobado este estudio preliminar, se traza la Poligonal
Definitiva.

DISEÑO EN PLANTA DEL EJE.
El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de definitivo es el resultado de
combinar armónicamente las características de la arquitectura de la vía (planta), a la
topografía del terreno y a las normas de carreteras vigentes sin descuidar la parte
económica para la construcción.
El proyectista debe tener en
cuenta que el trazado de
definitivo es el resultado de
combinar armónicamente las
características de la arquitectura
de la vía (planta), a la topografía
del terreno y a las normas de
carreteras vigentes sin
descuidar la parte económica
para la construcción.

1.01. PRINCIPIOS GENERALES.
1. En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias
en lugar de tangentes largas.
2. En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden
a la forma del terreno.
3. Evitar cambios bruscos en el alineamiento.
4. Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el
alineamiento una serie de curvas menos pronunciadas para ir preparando al
conductor antes de entrar a la curva aguda.
5. Cuando sea posible ubicar los puentes en ángulo recto al curso de agua, ya que
ello simplifica el trazo y la construcción.
6. Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u
oblicuidad.

PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf

PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf

Similar a PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf (20)

Último

Último (20)

PRIMERA SEMANA ING CIVIL - 2021 - 1.pdf